D04 College, bijlage Milieueffectrapportage Luchtruimherziening.pdf
Tekst van het document
20
1.5
Verantwoording verwerking advies Commissie m.e.r.
Het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage op de NRD richtte zich op 5 hoofdpunten: 1) Wat is de probleem – en doelstelling (waar doen we het voor)? 2) Wat wil het programma bereiken? 3) Zijn er andere opties dan uitbreiding van militair oefengebied in het noorden (zie ook hoofdstuk 10)? 4) Wordt het milieuaspect zorgvuldig afgewogen en is de keuze toekomstbestendig? 5) Het ontbreken van geografie. Bij het opstellen van de Voorkeursbeslissing en het plan-MER en het ontwerpen van de alternatieven en bouwstenen is hier als volgt mee omgegaan. Probleem- en doelstelling Het programma heeft zichzelf in de Verkenning doelen gesteld op het gebied van efficiëntie, duurzaamheid en capaciteit. De doelen zijn, passend bij de fase waarin het programma Luchtruimherziening zich bevindt, beoordeeld in vergelijking tot de referentie in de vorm van doelbereik in kwalitatieve zin. Het programma kent geen absolute doelen voor capaciteit, klimaat of geluid omdat de realisatie van het programma vooral wordt bepaald door factoren buiten de Luchtruimherziening om, zoals aantallen vluchten en vlootmix. Het programma gebruikt als kader wel de Luchtvaartnota, die duidelijke klimaat- leefbaarheidsdoelen heeft en uitspraken doet over het toekomstige aantal vluchten. Voor efficiëntie en capaciteit zijn geen meetbare doelen geformuleerd.
Er wordt in de VKB aangegeven of het alternatief van voorkeur bijdraagt aan de gestelde doelen en er wordt eveneens beschreven op welke wijze het programma de drie programmadoelen gaat borgen. Alternatieve opties voor het Noordelijk oefengebied Voor het Noordelijk oefengebied wordt in de VKB aangeven waarom er geen realistische alternatieven binnen Nederland zijn. Vanwege de omvang van het gebied - het gaat om een gebied van ongeveer 145 x 220km binnen het Nederlandse luchtruim- bestaat alleen in het noorden van het Nederlandse luchtruim de mogelijkheid om dit oefengebied te situeren. Ook vanuit het oogpunt van de omgeving en impact op de Europese netwerkkwaliteit is dit de meest geschikte locatie. Het gebied ligt grotendeels boven zee en het betreft bovendien een minder druk bevlogen deel van het Europese luchtruim. Deze uitbreiding maakt het mogelijk om het militaire oefengebied in het zuiden op te heffen. Dit geeft ruimte voor een herinrichting van het oosten en zuidoosten van het Nederlandse luchtruim en geeft invulling aan een verduurzaming van de civiele luchtvaart. Door de herinrichting van het zuidoosten kan het luchtverkeer van en naar Schiphol worden verdeeld over vier naderingsrichtingen, waardoor de bereikbaarheid verbetert en meer mogelijkheden ontstaan om duurzamer te vliegen.
Weging milieu en toekomstbestendigheid Voor de toekomstbestendigheid van de analyse en haalbaarheid van de maatregelen wordt naar de nieuwe voorstellen van de EU (Single European Sky) verwezen. Verder brengt de VKB de afwegingen voor wat betreft het wel of niet meenemen van maatregelen (bouwstenen) op basis van onder andere de informatie uit hoofdstuk 4 en deel B van het plan-MER uitvoerig in beeld11. De Commissie voor de milieueffectrapportage heeft verzocht bij de ontwikkeling van de alternatieven voldoende “milieu op te nemen”, Met wetenschappelijke studies kan worden aangetoond dat continue klimmen en continue dalen (CDO/CCO) de optimale vlucht is voor omgeving en klimaat. Daarnaast wordt aangetoond dat veel bouwstenen juist worden ingezet vanwege hun bijdrage aan omgevingskwaliteit en klimaat. In het planMER is het alternatief met de beste score op duurzaamheid gebruikt voor het VKA. Vervolgens is beoordeeld of het VKA ook met andere aantallen vliegbewegingen tot soortgelijke verbeteringen leidt op het gebied van duurzaamheid (uitstoot en geluid). 11
Naast milieu kunnen ook andere overwegingen bij keuzes een rol spelen
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
21
Geografie en effecten In het plan-MER worden de geografische effecten niet in beeld gebracht. Geografische effecten zijn met name te verwachten bij geluid maar in mindere mate ook bij de overige milieuthema’s. De VKB bevat geen vliegroutes, maar wel conceptuele keuzes. Uitwerking van deze routes volgt in de fase van Planuitwerking. Om toch zoveel als mogelijk tegemoet te komen aan het advies is voor verschillende thema’s gewerkt met een generieke baan. Dit geeft meer inzicht in waar de effecten plaatsvinden. Verdere toelichting op de methoden van effectuering wordt gegeven in paragraaf 3.6 en deel B van het plan-MER.
1.6
Opgaven voor het plan-MER
Zoals in de vorige paragraaf aangegeven wordt in het plan-MER op een objectieve wijze een toets uitgevoerd op de (milieu)aspecten met als doel de besluitvorming over de Voorkeursbeslissing in het kader van het programma Luchtruimherziening (PLRH) vanuit milieu te voeden. Milieu- en luchtvaart gerelateerde beslisinformatie worden daartoe in samenhang beschouwd. Dit is niet alleen relevant voor de vaststelling van het uiteindelijke programma maar ook al in de fase daarvóór, tijdens het afwegen van keuzes voor het programma. Het plan-MER voorziet daarmee in twee opgaven: 1. Informatie leveren over de gevolgen voor het milieu, duurzaamheid, de omgeving en de capaciteit voor en effectiviteit van de luchtvaart, waarmee alternatieven vergeleken kunnen worden en het Voorkeursalternatief kan worden bepaald. 2. Informatie leveren over de gevolgen van het Voorkeursalternatief waarmee de vaststelling daarvan in de VKB kan worden onderbouwd. Voorts dient niet alleen rekenschap gegeven te worden van welke milieugevolgen optreden en hoe die meewegen in te maken keuzes. Het gaat er ook om aan te geven welke noodzaak de milieugevolgen rechtvaardigt. Daarvoor wordt verwezen naar de Startbeslissing Programma Luchtruimherziening (april 2019) waarin tijdens de Onderzoeksfase de noodzaak voor de luchtruimherziening bestuurlijk is vastgesteld.
1.7
Opzet van het plan-MER op hoofdlijnen
Voorliggend plan-MER omvat drie delen; dit deel A waarin de bovengenoemde vragen worden beantwoord en waarin dit inleidende en de meest noodzakelijke algemene hoofdstukken staan om tot een begrijpelijk geheel te komen. Daarnaast is er een deel B waarin gebruikte uitgangspunten, methoden en uitgevoerde onderzoeken zijn uitgewerkt. Tot slot is er een deel C met bijlagen. In dit deel A komen aan de orde: Een beschrijving van waar de luchtruimherziening over gaat (hoofdstuk 2); Een beschrijving van hoe het onderzoek aangepakt wordt (hoofdstuk 3); De beantwoording van de opgaven genoemd in paragraaf 1.6 (hoofdstukken 4 en 5); Enkele m.e.r.-typische hoofdstukken over welke informatie nog ontbreekt, over hoe na vaststellen van het PLRH gemonitord kan worden of het PLRH tot het verwachte resultaat leidt en de verklaring van gebruikte begrippen en afkortingen (hoofdstukken 6, 7 en 8).
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
22
In deel B komen aan de orde: De algemene uitgangspunten voor de luchtruimherziening; De verantwoording van de hoofdstructuur; De aanpak en referentie voor de thematische effectbeoordeling; De thematische effectbeoordeling van de verschillende alternatieven en het VKA; Een gevoeligheidsanalyse van het VKA. In deel C staan diverse bijlagen waar in de delen A en B naar verwezen wordt.
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
23
2
De luchtruimherziening; waar gaat dat eigenlijk over?
De herziening van het luchtruim gaat over een andere indeling van het luchtruim in vlakken, lagen en vliegtijden (ruimte, hoogte en tijd). Maar de herziening van het luchtruim gaat ook over het toepassen van andere middelen en werkwijzen. Dit allemaal om tegenmoet komen aan de drie gestelde doelen: efficiënter gebruik en beheer van het luchtruim, verduurzaming en verruiming van capaciteit. In dit hoofdstuk wordt een aantal onderdelen toegelicht.
2.1
Het luchtruim als geheel
Een luchtruim is een deel van de aardatmosfeer waarin luchtverkeer kan vliegen. Met het Nederlands luchtruim wordt in het kader van de luchtruimherziening de zogenaamde Amsterdam Flight Information Region (FIR) bedoeld. De Amsterdam FIR strekt zich uit boven het Nederlandse grondgebied en een groot deel van de Noordzee (zie ook figuur 2-1 hieronder) en van de grond tot aan Flight Level 660, weergegeven als FL660, ruim 20km hoog. De herziening van het luchtruim beperkt zich tot de Amsterdam FIR.
Figuur 2-1 Ligging Amsterdam FIR
Het Nederlandse luchtruim is onderdeel van het Functional Airspace Block Europe Central (FABEC). Dat is het functionele luchtruimblok dat Nederland, België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Zwitserland hebben opgericht om tot een optimaal gebruik van het Europese luchtruim te komen in het kader van het Single European Sky (SES) initiatief van de Europese Commissie. Zie ook figuur 2-2.
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
24
Figuur 2-2 Afbakening FABEC
2.2
Het luchtruim heeft een hoofdstructuur
Het luchtruim wordt voor verschillende doeleinden gebruikt; handelsluchtverkeer (passagiers en vracht), militair luchtverkeer, General Aviation12, toepassingen voor drones etc. De bij die doeleinden betrokken luchtruimgebruikers maken over het algemeen gebruik van eigen luchthavens en luchtruimdelen/ vluchtpaden. Om te voorkomen dat die verschillende gebruikers van het luchtruim met elkaar in conflict raken is het luchtruim opgedeeld in verschillende lagen en gebieden met specifieke doelen, waarbinnen ook specifieke regels gelden voor het gebruik van het luchtruim en waar ook verschillende instanties het gebruik reguleren. Dat geheel betreft op hoofdlijnen de hoofdstructuur van het luchtruim. De hoofdstructuur hangt ook samen met hoofdstructuur van de ons omringende landen. Hieronder wordt uitgelegd hoe de hoofdstructuur er in Nederland nu uitziet. Indeling in civiel en militair luchtruim en meerdere luchtverkeersleidingen Delen van het luchtruim voor militair gebruik worden gebruikt als militair oefengebied voor trainingen met bijvoorbeeld gevechtsvliegtuigen. Het is essentieel dat er voldoende luchtruim voor militair gebruik beschikbaar is om de militaire missie effectiviteit te verzekeren. Het overige luchtruim, voor civiel gebruik, wordt gebruikt door passagiersvluchten, cargovluchten, general aviation en drones.
Het militair luchtverkeer dat van de bases naar de oefengebieden vliegt; de zogeheten transits, maakt ook gebruik van het civiele luchtruim. De hoofdstructuur geeft dus aan welke delen van het luchtruim in eerste instantie voor militair- en welke voor civiel gebruik bestemd zijn. In het Nederlands luchtruim opereren drie verschillende luchtverkeersleidingen. De luchtverkeersleiding heeft tot doel om botsingen te vermijden en het luchtverkeer doelmatig en efficiënt af te handelen. De luchtverkeersleiding bestaat ook uit het verlenen van ondersteuning aan vliegers met navigatiemiddelen en informatie over onder andere het weer en ander verkeer. In Nederland zijn er drie geautoriseerde 12
De algemene luchtvaart of general aviation is de naam voor de burgerluchtvaart, met uitzondering van lijn- en charterverkeer. De vluchten moeten voldoen aan de zichtvlieg- of instrumentvliegvoorschriften, zoals lichte, zaken- en sportvliegtuigen of reddingshelikopters. (Wikipedia, 21-4-2020)
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
25
luchtverkeersleidingorganisaties: LVNL, MUAC en de Koninklijke Luchtmacht. LVNL en MUAC zijn civiele instanties en de Koninklijke Luchtmacht is een militaire instantie. Afhankelijk van welke organisatie het luchtruim beheert heet een luchtruim dan ook civiel of militair (zie tabel 2-1). Als de luchtverkeersleiding in een deel van het luchtruim diensten verleent waarbij luchtverkeer wordt gestuurd om zo botsingen te vermijden, dan heet dat luchtruim gecontroleerd. Daarnaast is er op lage hoogte ook ongecontroleerd luchtruim. In ongecontroleerd luchtruim is er geen luchtverkeersleiding, maar er gelden wel algemene regels voor de luchtruimgebruikers en er worden bijvoorbeeld informatiediensten aangeboden. Tabel 2-1 luchtverkeersleiding per type luchtruim Gecontroleerd Type luchtruim Luchtverkeersleiding
Ongecontroleerd
Civiel
Militair
LVNL
Koninklijke Luchtmacht Geen luchtverkeersleiding. Wel luchtverkeersregels en informatiediensten
MUAC
Wanneer een deel van het luchtruim toegewezen is voor een bepaald gebruik betekent dit niet dat het gedeelte van het luchtruim voor helemaal niets anders gebruikt mag worden. In principe is het gedeelte dus gereserveerd voor een bepaald gebruik, maar onder voorwaarden is het toegestaan hiervan af te wijken. Het FUA- concept (Flexible Use of Airspace) maakt het mogelijk dat civiel luchtverkeer gebruikt maakt van militair luchtruim en vice versa. Daarnaast zijn er ook luchthavens met een dubbelfunctie, zoals de Vliegbasis Eindhoven/ luchthaven Eindhoven, De Kooy en Woensdrecht. De militaire luchtverkeersleiding voorziet daar in eerste instantie zowel militair als het handelsverkeer verkeersleidingsdiensten. Indeling in hoofdlagen en globale geografische gebieden De indeling in gebruikers en verkeersleidingorganisaties heeft zijn ruimtelijke weerslag in verschillende hoogtelagen en geografische gebieden. Hoe de precieze onderverdeling er geografisch uitziet is niet eenvoudig in kaart te brengen doordat er veel details zijn. Het vraagt om een driedimensionale kaart vanwege de hoogteafhankelijkheden, en er zijn daarnaast ook nog verschillen in de tijden van de dag en de dagen van de week. Figuur 2-3 geeft de onderverdeling van het Nederlands luchtruim op verschillende hoogten globaal weer.
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
26
Figuur 2-3 Globale weergave indeling Nederlands luchtruim
Indeling naar verkeersleiding voor verschillende fasen van de vlucht Binnen de hierboven beschreven globale 3D-indeling van het luchtruim naar gebruik en verkeersleidingorganisaties is ook een nadere indeling te onderscheiden naar verschillende fasen van de vlucht met een daarvoor gespecialiseerd type luchtverkeersleiding. Deze worden hieronder toegelicht. De CTRs (Control Zone), betreft de zones op en direct rond de luchthaven waarbinnen dalend luchtverkeer tot op de grond en stijgend luchtverkeer direct na take-off wordt begeleid. De verkeersleiding vindt plaats vanuit de verkeerstoren (torenverkeersleiding), meestal op zicht, soms met radar. De rand van de CTR is typisch 8 tot 11 nautical miles (NM) (circa 15 tot 20km) vanaf de baan. Het deel van de CTR dat een cirkel is, heeft een diameter van 16NM (circa 30km) en van de grond tot aan 3000 ft. (900 m). Nederland kent zes luchthavens van nationale betekenis: Groningen, Eindhoven, Lelystad, Maastricht, Rotterdam en Schiphol. Op alleen Eindhoven vliegt zowel militair als civiel verkeer; op de andere luchthavens in principe alleen civiel verkeer. Daarnaast zijn er nog acht luchthavens waar voornamelijk militair luchtverkeer op vliegt: De Kooy, Woensdrecht13, De Peel, Delen, Gilze-Rijen, Leeuwarden, Soesterberg en Volkel.
Deze veertien luchthavens zijn de zogeheten gecontroleerde velden: er is een luchtverkeerstoren en een CTR van waaruit luchtverkeersleiding wordt verzorgd. Daarnaast zijn er binnen de Amsterdam FIR nog vele andere, ongecontroleerde luchthavens, waaronder veel gebruikte (als Teuge), relatief grote (als Twente), zweefvliegvelden (als Terlet), openbare helihavens (als Amsterdam Heliport) en luchthavens voor specifieke gebruikers (als VU medisch centrum heliport). Deze luchthavens hebben geen eigen CTR. Boven de CTRs zijn de TMAs (Terminal Manoeuvering Areas) gelegen. Omdat vertrekkende of naderende vliegtuigen op ongeveer 10km vanaf de luchthaven (afhankelijk van het weer) niet meer goed zichtbaar zijn, wordt luchtverkeer in dit deel van het luchtruim met andere surveillance-middelen geleid, zoals radar. Dit luchtruim en deze verkeersleiding heten ook wel het naderingsluchtruim (het luchtruim tot circa 3km) en naderingsverkeersleiding, maar dat is een wat verwarrende naam omdat ook het 13
Op De Kooy en Woensdrecht is ook sprake van beperkt burger medegebruik. De Kooy kent civiel medegebruik voor off shore operaties. Woensdrecht kent civiel medegebruik van Fokker.
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
27
vertrekkende en het kruisende verkeer wordt gecontroleerd. In de beschrijving in het plan-MER wordt met "naderingsluchtruim" de combinatie CTR+TMA bedoeld, zoals ook figuur 2-4 toont. De ondergrens van deze TMAs is 1.500 voet (circa 450 meter), waarbij sommige delen een hogere ondergrens hebben. De bovengrens van deze TMAs wisselt, met typische waarden als FL055 (circa 1,7km) (als Rotterdam TMA en Nieuw Milligen TMA G), FL095 (circa 3km) (Schiphol TMA 1 en Nieuw Milligen TMA E) en FL195 (circa 6km) (Maastricht TMA en Nieuw Milligen TMA A). De grootte van deze TMAs wisselt ook; zo is de Schiphol TMA relatief groot en de Maastricht TMA relatief klein. Het luchtruim boven de TMAs tot FL245 (circa 7,5km) is opgedeeld in zogeheten CTAs (Control Areas) die vernoemd zijn naar de windrichtingen: East, South, West en North, waarbij de laatste wordt beheerd door de Koninklijke Luchtmacht (Nieuw Milligen CTA North) en de andere door LVNL (Amsterdam CTA East, et cetera). LVNL maakt daarbij nog een verdere opdeling, waardoor er soms ook gesproken wordt over sectoren, en waardoor globale verkeerstromen ontstaan van luchtverkeer dat vertrekt vanaf of nadert naar een Nederlandse luchthaven. In deze CTAs wordt het civiele verkeer tussen de TMAs en het hogere luchtruim begeleid en vind het militaire transitverkeer plaats.
De verkeersleiding die het luchtverkeer in deze CTAs en daarboven begeleidt heet ACC-verkeersleiding, waarbij ACC staat voor Area Control Centre. LVNL en de Koninklijke Luchtmacht verzorgen beiden de verkeersleiding tot FL245 (circa 7,5km). Het luchtruim tussen FL245 (circa 7,5km) en FL660 (circa 20km) wordt in zijn geheel beheerd door MUAC. Figuur 2-4 geeft weer hoe de huidige hoofdstructuur van het Nederlands luchtruim eruitziet.
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
28
Figuur 2-4 Globale weergave huidige hoofdstructuur van het Nederlands luchtruim; links de TMA’s en rechts de CTA’s
2.3
In de hoofdstructuur wordt het luchtverkeer afgehandeld
Het luchtverkeer wordt door middel van een zogenaamd operationeel concept binnen een hoofdstructuur van het luchtruim afgehandeld. Air Traffic Management Essentieel in de afhandeling van het luchtverkeer is Air Traffic Management (ATM), De Engelse term Air Traffic Management heeft geen goede en veel gebruikte Nederlandse vertaling. Het omvat niet alleen luchtverkeersleiding maar ook de processen voorafgaande aan de operationele afhandeling van luchtverkeer, zoals het inrichten van het luchtruim en het beheer van de capaciteiten van het netwerk in relatie tot de verwachte verkeersstromen en planning. Het is in het kader van de luchtruimherziening niet nodig om alle verschillende componenten van het ATM-systeem uiteen te zetten. Het is echter wel zaak om te bedenken dat de afhandeling van de individuele vluchten zoals die hieronder wordt beschreven alleen goed mogelijk is doordat er op strategisch niveau processen vooraf zo zijn ingericht dat er steeds meerdere vluchten tegelijkertijd kunnen worden afgehandeld op een efficiënte en veilige manier. 4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
29
In het kader van de Luchtruimherziening is het operationeel concept relevant. Het operationele concept voor de afhandeling van het luchtverkeer betreft de keuze voor vaste of flexibele vliegroutes, de lange en korte termijnplanning van naderend en vertrekkend verkeer, vliegprocedures voor (precisie)navigatie, klim- en daalprofielen en de systeemondersteuning van luchtverkeersleiders. Vliegprocedures Verreweg de meeste vluchten vanaf de luchthavens van nationale betekenis worden uitgevoerd onder Instrument Flight Rules (IFR)14 waarbij de vliegtuigen zogeheten instrumentele vliegprocedures uitvoeren (niet op zicht). Dat zijn vooraf beschreven vliegpaden waarbij het horizontale pad, het hoogteprofiel en het snelheidsprofiel, in zekere mate zijn voorgeschreven. Deze procedures worden gepubliceerd in het Aeronautical Information Publication (AIP)15 en vervolgens gecodeerd in de avionica (navigatiesysteem) van het vliegtuig. Zo zijn er zogeheten instrumentele vertrek- en naderingsprocedures Standards Instrument Departures (SIDs) en Standard Terminal Arrival Route (STARs)). SIDs lopen van een baan naar een hoger gelegen luchtweg. SIDs leggen het pad door de CTRs en TMAs in vrij groot detail vast, ongeacht het type vliegtuig. Er is enige vrijheid in het hoogte- en klimprofiel.
Een vlieger wordt vooraf een geplande route toegewezen voor een dergelijke SID en het vliegtuig voert die met automatische piloot uit, waarbij de vliegers en de luchtverkeersleiders monitoren en bij afwijkingen of in bepaalde omstandigheden ingrijpen. STARs lopen van een luchtweg naar de nadering van een luchthaven (en dus niet naar de baan). De naderingen hebben weliswaar een vastgelegd lateraal pad, maar voor drukke luchthavens (zoals Schiphol en Rotterdam) wordt in plaats daarvan het luchtverkeer (overdag) in principe met vectoring (koers-, hoogte en snelheidsinstructies) naar de Instrument Landing System (ILS)16geleidt. Een vliegtuig navigeert via instrumenten, daarbij gebruik makend van bijvoorbeeld GPS maar ook van radiobakens op de grond en barometers om de hoogte te bepalen. Omdat de navigatie bij de landing grote nauwkeurigheid vereist, wordt standaard gebruik gemaakt van een ILS. Dat is in essentie een signaal dat vanaf de grond wordt uitgezonden waardoor er een uiterst nauwkeurige kegel wijzend naar het begin van de landingsbaan wordt gedefinieerd. Hiermee kan een vliegtuig ook bij slecht zicht de eindnadering uitvoeren. Overigens kan de vlieger bij goed weersomstandigheden ook besluiten om het vliegtuig zelf op zicht te besturen. Zoals aangegeven is er bij het uitvoeren van deze vliegprocedures vaak enige vrijheid in het hoogte- en klimprofiel.
Deze kan gebruikt worden om de geluidshinder reduceren (met name bij vertrek) of om brandstofgebruik te minimaliseren. Het kan ook zijn dat de luchtverkeersleider hoogte- of snelheidsinstructies geeft, om zo bijvoorbeeld een conflict met een ander vliegtuig te vermijden. Als de vlieger of de luchtverkeersleider het nodig vindt om een ander lateraal pad te vliegen, dan wordt de vliegprocedure afgebroken.
14
Instrument Flight Rules (afgekort IFR) of instrumentvliegvoorschriften zijn vliegvoorschriften voor luchtvaartnavigatie met behulp van instrumenten. Wanneer er geen VFR-condities zijn (weersomstandigheden met onder andere voldoende zicht, zoals vereist voor een vlucht onder Visual flight rules (zichtvliegvoorschriften, VFR)) en de piloot dus horizontaal en/ of verticaal onvoldoende zicht heeft om zijn positie te kunnen bepalen, is het vliegen volgens IFR de enige mogelijkheid. (Wikipedia; 23-11-2020) 15 Een Aeronautical Information Publication (of AIP) is een door de luchtvaartautoriteiten uitgegeven publicatie met voorschriften, procedures en andere informatie, die fungeert als handleiding voor de luchtvaart in en van en naar het betreffende land. (Wikipedia; 23-11-2020) 16 Het instrument landing system (ILS) is een radionavigatiesysteem waarmee in de luchtvaart een precisienadering van een landingsbaan kan worden uitgevoerd. Het is een naderingssysteem dat de piloot een nauwkeurig beeld geeft van de positie van zijn toestel ten opzichte van de ideale koerslijn en daalhoek naar een landingsbaan. (Wikipedia; 23-11-2020) 4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
30
Instructies door luchtverkeersleiding Gecontroleerd luchtverkeer in een gecontroleerd luchtruim vliegt niet altijd volgens vaste vooraf voorgeschreven routes. Het kan ook zijn dat de vlieger instructies volgt van de luchtverkeersleider, die daarmee de koers en/ of het hoogte- en snelheidsprofiel oplegt. Dit heet vectoren. Vectoren vindt vooral plaats in drukke situaties (vanuit capaciteitsoogpunt), bij onweer of bij technische problemen. Het is op die manier mogelijk om in bepaalde situaties van de voorgeschreven routes af te wijken. Vectoren wordt overdag standaard bij verreweg de meeste naderingen op drukke luchthavens zoals Schiphol toegepast. De vliegtuigen vliegen dan tot aan de eindnadering niet langs of over specifieke routepunten maar volgens de instructies van de verkeersleiding. Dit punt is relevant in relatie tot het ATM-systeem. Om minder te vectoren moet luchtverkeer meer planmatig kunnen worden afgehandeld. Het luchtverkeer moet voorspelbaarder zijn, met minder afwijkingen van de precieze planning. In de nacht wordt bij Schiphol wel gebruik gemaakt van vaste routes.
2.4
Wat wordt nu herzien?
In het kader van het PLRH wordt voor een nieuwe hoofdstructuur en voor een nieuw operationeel concept voor verkeersafhandeling binnen het Nederlandse luchtruim gekozen. De huidige hoofdstructuur wordt op meerdere met elkaar samenhangende punten aangepast. Dit betekent onder ander een herinrichting van Noord- en Oost-Nederland door het uitbreiden van het bestaande militaire oefengebied. Daarnaast zal in Zuidoost-Nederland een herinrichting van civiele verkeersstromen gerealiseerd worden ten behoeve van de zuidoostelijke ontsluiting van Schiphol, Lelystad, Rotterdam en Eindhoven. Het naderingsgebied van Schiphol ten slotte wordt heringericht om het nieuwe operationeel concept mogelijk te maken. In het zuidoosten ontstaat ruimte voor kortere routes door de inrichting van een vierde naderingspunt voor Schiphol (dit is een punt van waar de laatste etappe tot aan de baan wordt ingezet) in het zuidoosten. Onderdeel van deze laatste herinrichting is het wijzigen van de ligging van de bestaande drie naderingspunten (punt van waar de laatste etappe tot aan de baan wordt ingezet) zodat vervolgens een vierde naderingspunt kan worden toegevoegd. Ten slotte zal in toenemende mate gebruik gemaakt worden van een flexibele manier van luchtruimgebruik waarbij hetzelfde luchtruim op verschillende momenten in de tijd aan verschillende gebruikers toegewezen kan worden.
Gebruik makend van de nieuwe hoofdstructuur zal het operationeel concept vernieuwd worden om maximaal kunnen voldoen aan de doelen van het programma. Het combineren van verduurzaming en efficiënter gebruik en beheer van het luchtruim aan de ene kant en het verruimen van civiele capaciteit aan de andere kant heeft geleid tot een operationeel concept waarbij planbaarheid en voorspelbaarheid van civiel luchtverkeer (de operatie) een belangrijke rol spelen. Dit leidt onder andere tot aanpassingen aan de planning van het naderend en vertrekkend verkeer, vliegprocedures voor (precisie)navigatie en vluchtpaden en de systeemondersteuning van luchtverkeersleiders.
2.5
Waar gaat de luchtruimherziening dus niet over?
Het programma Luchtruimherziening (PLRH) faciliteert het te verwachten en gewenste luchtverkeer op een zo efficiënt en duurzaam mogelijke manier. Daarbij zijn maatschappelijk relevante onderwerpen, zoals de randvoorwaarden waaronder de luchtvaart mag groeien en het specifieke gebruik van luchthavens een politiek gegeven. Deze ontwikkelingen zijn in beginsel in de Luchtvaartnota besloten. Het PLRH gaat ook niet over het ontsluiten van Lelystad en het oefenen met de F-35. Deze zijn of worden in aparte besluiten mogelijk gemaakt. De Luchtruimherziening gaat dus niet over deze zaken. 4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
31
De Luchtvaartnota bepaalt de omvang van de civiele luchtvaart De Luchtvaartnota “Verantwoord vliegen naar 2050” is op 20 november 2020 gepubliceerd. De minister van Infrastructuur en Waterstaat zet daarin een nieuwe koers uit naar een veilige en duurzame luchtvaartsector, die Nederland goed verbindt met de rest van de wereld, met heldere regels en voorwaarden voor de ontwikkeling van de civiele luchtvaart. Niet langer staat kwantiteit voorop, het gaat om kwaliteit. Eventuele groei kan alleen als de luchtvaart erin slaagt om stiller en schoner te worden, binnen duidelijke normen en randvoorwaarden. De Luchtvaartnota houdt rekening met de mogelijkheid van een beperkte ontwikkeling van de burgerluchtvaart met maximaal 1% tot 1,5% per jaar, die mogelijk is als de innovatie naar stillere en schonere luchtvaart voortvarend verloopt. Bij de Luchtruimherziening wordt ervan uitgegaan dat de verkeersvolumes tot 2035 dit percentage niet overstijgen. Dit uitgangspunt is vertaald naar een bandbreedte, variërend van geen groei ten opzichte van 2018 tot meerjarig gematigde groei van 1,5% per jaar. Vanwege de COVID-19 crisis is ervan uitgegaan dat deze ontwikkeling niet eerder dan vanaf 2025 zal plaatsvinden.
Bestaande afspraken over gebruik van luchthavens Bestaande entry en exit points (tussen het Nederlandse luchtruim en het luchtruim van de ons omringende landen) zijn niet leidend; waar in internationale samenwerking betere resultaten mogelijk zijn, worden deze onderzocht in het PLRH. Bestaande routes en procedures rond luchthavens zijn geen uitgangspunt voor het PLRH; waar betere resultaten mogelijk zijn worden deze onderzocht. Dit geldt ook voor afspraken over baancombinaties Schiphol (dit betreft het gebruik van start- en landingsbanen), waar betere resultaten mogelijk zijn, worden deze onderzocht in het programma Luchtruimherziening. Invulling van de capaciteit Binnen het huidige systeem van de luchtruimindeling en -beheer loopt het aantal vliegbewegingen tegen de grenzen aan. Met de luchtruimherziening ontstaat bij een bandbreedte van 0 tot 1,5% groei per jaar van de burgerluchtvaart in overeenstemming met voorwaarden van de Luchtvaartnota, extra ruimte voor activiteiten van andere luchtruimgebruikers. Het programma Luchtruimherziening maakt geen keuze of, en zo ja waarvoor die ruimte wordt benut.
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
32
3
Hoe wordt het onderzoek aangepakt?
De thema-specifieke onderzoeksaanpak is in deel B van het plan-MER toegelicht (hoofdstuk 11). Dit hoofdstuk bevat meer inleidende en algemene informatie over het (effect)onderzoek dat voor het PLRH als geheel van toepassing is.
3.1
Algemene m.e.r.-systematiek
M.e.r. is een procedure met als hoofddoel het milieubelang volwaardig te laten meewegen bij de voorbereiding en vaststelling van plannen en besluiten. De essentie van een m.e.r. is het bepalen van de effecten van een voorgenomen activiteit op het milieu. Dat wordt gedaan door een vergelijking te maken tussen de situatie die ontstaat in de toekomst met en zonder het voornemen, de zogeheten referentiesituatie. Het verschil tussen die twee situaties wordt als effect beoordeeld. De specifieke toepassing van deze methodiek voor het PLRH wordt in paragrafen 3.5 en 3.6 verder uitgelegd. Een ander essentieel onderdeel van de m.e.r. is het onderzoeken van redelijkerwijs in overweging nemen alternatieven voor het voornemen. In het kader van het m.e.r. moeten daarbij in ieder geval ook alternatieven overwogen worden die vanuit het perspectief van milieu onderscheidend en mogelijk beter zijn. Zo is dat ook in deze m.e.r. voor het PLRH gedaan. Om het VKA te bepalen is een cyclisch proces doorlopen waarin met bouwstenen verschillende alternatieven zijn samengesteld voor het operationeel concept uitgaande van een passende hoofdstructuur. Hieruit is een voorkeur gekozen (VKA) die vervolgens is vastgelegd in de Voorkeursbeslissing (VKB). Het cyclisch proces is verder toegelicht in de volgende paragraaf.
Een beschrijving van hoe de nieuwe hoofdstructuur tot stand komt is opgenomen in hoofdstuk 10.
3.2
Cyclisch proces tot het VKA
Zoals bekend onderscheidt het programma Luchtruimherziening vier fasen: Onderzoeksfase (afgerond in april 2019), Verkenning (huidige fase), Planuitwerking en Realisatie. Deze paragraaf beschrijft hoe het voorkeursalternatief tot stand is gekomen in de Onderzoeksfase en Verkenning. Om bij het ontwikkelen van het voorkeursalternatief optimaal invulling te geven aan de doelen van het programma heeft het PLRH een cyclisch proces doorlopen van keuzemogelijkheden van het operationeel concept identificeren en ontwerpen, beoordelen en kiezen. Bij de beoordeling hebben de toetsresultaten per cyclus uit het plan-MER een belangrijke rol gespeeld. Voor het operationeel concept voor de afhandeling van het luchtverkeer heeft het PLRH in de Onderzoeksfase van het programma eerst mogelijke ‘bouwstenen’ geïdentificeerd en vervolgens kansrijke geselecteerd. Daarna zijn met deze bouwstenen in deze Verkenning in meerdere stappen alternatieven samengesteld op basis van uiteenlopende ontwerpvisies. Mede op basis een uitgebreide getrapte effectbeoordeling in het plan-MER is uiteindelijk een voorkeursalternatief gekozen dat in de VKB wordt vastgelegd. Voor de nieuwe hoofdstructuur zijn geen alternatieven mogelijk gebleken.
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
33
3.2.1
Onderzoeksfase
Onderzoek voor de hoofdstructuur De hoofdstructuur vormt de vaststaande indeling van het luchtruim waarin het operationeel concept gaat functioneren. Uit de Luchtruimvisie 2012, de opgehaalde behoeftestelling, expertsessies (perspectieven) en participatie blijkt dat een aantal stappen hoe dan ook moet worden gezet om de hoofdstructuur van het luchtruim te moderniseren. De stappen die zullen worden uitgevoerd onder regie van het programma (in samenwerking met LVNL, MUAC en de Koninklijke Luchtmacht) zijn na de Onderzoeksfase vastgelegd in de Startbeslissing Programma Luchtruimherziening. Het gaat om de volgende stappen: Inpassing van een militair oefengebied (o.a. voor de F-35) in het noorden van het Nederlands luchtruim met voldoende capaciteit om de militaire missie effectiviteit te verzekeren, Herinrichting van het oosten en zuidoosten van het Nederlands luchtruim, om de ontsluiting voor het handelsverkeer van en naar Nederlandse luchthavens (met name Schiphol, Lelystad, Eindhoven en Rotterdam) te verbeteren. Herinrichting van het zuidwestelijk deel van het Nederlands luchtruim, om de complexiteit in dat luchtruim te verlagen. Implementatie van Free Route Airspace boven Flight Level 245 (24.500 voet, circa 7,5km), ten behoeve van minder vertraging, betere milieuprestaties en hogere capaciteit.
In de Onderzoeksfase is gebleken dat er geen realistische alternatieven voor de hoofdstructuur zijn. Operationeel concept: identificeren en selecteren kansrijke bouwstenen In de Onderzoeksfase zijn voor het operationeel concept bouwstenen geïdentificeerd en deels geselecteerd als kansrijk onderdeel van de Luchtruimherziening. Deze bouwstenen vormen de basisonderdelen waarmee verschillende alternatieven voor het operationeel concept/ de afhandeling van het luchtverkeer kunnen worden samengesteld. Het gaat dan over bouwstenen op het gebied van vaste routes en flexibel luchtruimgebruik, planning van naderend en vertrekkend verkeer, precisienavigatie, continu klimmen en dalen en systeemondersteuning van luchtverkeersleiders. Meer algemeen is een bouwsteen te definiëren als: een functie, een technologie/ technologische ontwikkeling, een procedure/ werkwijze, een concept, óf een vorm van samenwerking. Om te zorgen voor een volledig beeld van de mogelijke keuzes en opties die er zijn voor het operationeel concept is gestart met een brede set activiteiten. Deze hadden tot doel het identificeren van alle mogelijke bouwstenen die een rol kunnen spelen bij het vernieuwen van het luchtruimgebruik. Denk hierbij aan sessies met verschillende gebruikers en stakeholders, participatieactiviteiten en het consulteren van verschillende experts.
Bij deze sessies zijn steeds zo weinig mogelijk voorwaarden gesteld aan de bouwstenen waardoor geborgd is dat de lijst bouwstenen zo compleet mogelijk is geworden. De enige beperking die bij de identificatie van bouwstenen gold was dat deze moesten passen binnen de opdracht van het programma. Bovenstaande activiteiten hebben geleid tot de identificatie van ruim 100 mogelijke bouwstenen. Een volgende stap was om van die bouwstenen te bepalen welke bijdrage ze konden leveren aan een totale oplossing voor de Luchtruimherziening, zodat bouwstenen zonder bijdrage verder buiten beschouwing gelaten konden worden. Niet alle bouwstenen passen bij elkaar. Een deel vult elkaar aan en zorgt voor onderlinge versterking; andere bouwstenen sluiten elkaar uit of werken tegengesteld. Door de onderlinge wisselwerking is het niet
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
34
mogelijk om de bouwstenen elk afzonderlijk te screenen op de bijdrage aan de programmadoelen en vervolgens de best presterende bouwstenen bij elkaar te voegen in het VKA. Om een goede samenstelling van bouwstenen te krijgen is een ontwerpvisie nodig, waarin verschillende bouwstenen in een realistische omgeving gezamenlijk functioneren. Een ontwerpvisie geeft dus een bepaalde manier weer waarop het geheel moet functioneren. Om een zo compleet mogelijke set bouwstenen te identificeren, zijn in de Onderzoeksfase daarom ontwerpmogelijkheden voor het Luchtruim vanuit vier radicale perspectieven verkend: minimaliseren van broeikasgassen en milieuschadelijke gassen, minimaliseren van geluid, optimale uitvoering van militaire operatie en maximale civiele operatie. Bouwstenen zijn niet alleen afgevallen omdat ze niet bijdragen aan een functioneel geheel. Van alle ruim honderd genoemde bouwstenen bleek een aantal niet te passen bij de doelen (verduurzaming, efficiëntie en capaciteit) van het programma Luchtruimherziening. Ook waren er bouwstenen die strijdig zijn met, of niet aansluiten bij de beleidsmatige kaders van de Luchtvaartnota. Van de overgebleven bouwstenen is de helft niet van invloed op het Voorkeursalternatief. Wat overbleef waren twintig tot dertig bouwstenen, waarover in het programma Luchtruimherziening wel een keuze gemaakt kan worden.
Op deze bouwstenen richt de Verkenning zich met de vraag of deze afzonderlijk en gezamenlijk passen en bijdragen aan de doelen van het programma. Onderstaande schema geeft vereenvoudigd weer hoe het proces verlopen is.
Figuur 3-1 Proces van verkennen en afbakenen relevante bouwstenen voor Verkenning
In de Onderzoeksfase zijn naast de bouwstenen ook de belangrijkste thema’s voor de toetsing van de alternatieven en bouwstenen gekozen. Dit zijn geluid, emissies/ natuur, capaciteit, efficiëntie en ruimtebeslag (op de grond). Gelijkblijvende of verbeterende veiligheid is een randvoorwaarde voor de herziening van het Nederlandse luchtruim. De thema’s sluiten aan op de doelen van het programma: 1. Verruimen van de civiele en militaire capaciteit (militaire missie effectiviteit) in het luchtruim; 2. Efficiënter gebruik en beheer van het luchtruim ten behoeve van alle luchtruimgebruikers; 3. Verduurzaming: beperken van de impact van vliegroutes op de omgeving.
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
35
Een set van bouwstenen, toetsingscriteria en een eerste aanzet voor de nieuwe hoofdstructuur vormden de start van de huidige fase; de Verkenning.
3.2.2
Verkenning
Zoals gezegd bestaat het Voorkeursalternatief uit een concept voor de afhandeling van het luchtverkeer en een nieuwe hoofdstructuur voor het Nederlandse luchtruim. Onderzoek voor de hoofdstructuur Om te komen tot een hoofdstructuur die invulling geeft aan de doelen die in de Startbeslissing zijn beschreven, is in de Verkenning gestart met een nadere detaillering van de behoeften van alle gebruikers van het Nederlandse luchtruim. Op basis van deze behoeften is een uitgebreide verkenning uitgevoerd van de mogelijkheden om deze te accommoderen binnen het Nederlandse luchtruim. Hierbij is de prioritering uit de Luchtvaartnota gehanteerd. De verkenning is uitgevoerd door experts van LVNL, de Koninklijke Luchtmacht, MUAC, de Netwerkmanager (EUROCONTROL) en de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie. Daarbij is gebleken dat er een aanzienlijke uitdaging ligt in de beperkte omvang van het Nederlandse luchtruim in relatie tot de totale luchtruimbehoefte. Voor de nieuwe hoofdstructuur zijn geen alternatieve opties af te wegen zoals voor het operationeel concept. In paragraaf 5.1 en in hoofdstuk 10 wordt de nieuwe hoofdstructuur nader omschreven en in paragraaf 5.2.1 worden de effecten van de hoofdstructuur beschouwd.
Operationeel concept: samenstellen en beoordelen van de alternatieven Voor het operationeel concept vindt in dit plan-MER een uitgebreid alternatievenonderzoek plaats. Omdat het luchtverkeer niet kan worden afgehandeld zonder hoofdstructuur is bij het onderzoek naar de alternatieven voor het operationeel concept steeds een ‘passende’ hoofdstructuur voor het luchtruim in werking verondersteld; dat wil zeggen dat verondersteld is dat er geen belemmeringen zijn voor de toepasbaarheid operationele concepten als gevolg van de indeling van het luchtruim. Door bouwstenen vanuit een bepaalde ontwerpvisie te selecteren en combineren tot een geheel ontstaan ‘alternatieven’. De alternatieven zijn als combinaties van bouwstenen samengesteld op basis van een operationele ontwerpvisie zodanig dat een goed werkend geheel ontstaat. De keuze tussen alternatieven zijn fundamentele keuzes over hoe het luchtverkeer afgehandeld wordt; de keuze voor een vaste of flexibele afhandeling van het luchtverkeer, en de keuze voor een aparte luchtverkeersleiding voor elke afzonderlijke luchthaven of een gezamenlijke luchtverkeersleiding. Dit leidt, zoals ook uit figuur 3-2 blijkt, in potentie, tot vier verschillende alternatieven. De alternatieven worden in paragraaf 4.1 en 4.2 verder toegelicht.
Figuur 3-2 De vier alternatieven 4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
36
De alternatieven zijn echter niet alle vier parallel onderzocht. Omdat de afwegingen tussen Vast – Flexibel en tussen Apart – Samen onafhankelijk van elkaar te maken zijn, is het onderzoek stapsgewijs uitgevoerd. Eerst is in cyclus 1 een afweging gemaakt tussen een Vast en Flexibel alternatief, waarna vervolgens een afweging is gemaakt tussen de alternatieven Apart en Samen in cyclus 2. De resultaten hebben vervolgens tot één voorkeur geleid. Onderstaande schema geeft vereenvoudigt het proces weer.
Figuur 3-3 Cyclisch proces om tot een voorkeursalternatief te komen
Niet noodzakelijke en/ of niet onderscheidende bouwstenen zijn in eerste instantie nog achterwege gelaten in de bovengenoemde alternatieven in cycli 1 en 2. In cyclus 3 zijn aanvullende bouwstenen beoordeeld en geselecteerd die de voorkeur uit cyclus 1 en 2 kunnen verrijken. Om hiervoor de juiste bouwstenen te selecteren worden deze afzonderlijk of – wanneer dat noodzakelijk - gezamenlijk beschouwd. Beoordeeld is wat daarvan de bijdrage was aan het geheel. De alternatieven zijn steeds beoordeeld op alle beoordelingscriteria, de aanvullend bouwstenen alleen op onderscheidende criteria. Afsluitend is in cyclus 4 het Voorkeursalternatief samengesteld en op effecten getoetst. Daarmee worden, anders dan in de voorgaande cycli, de effecten van alle gekozen bouwstenen voor het operationeel concept gezamenlijk beoordeeld. Na deze cyclus is met een gevoeligheidsanalyse onderzocht of het Voorkeursalternatief ook bij andere aannamen goed presteert, bijvoorbeeld oer de hoeveelheid vluchten.
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
37
Bij het selectieproces van de bouwstenen om het operationeel concept samen te stellen hebben, naast de effectbeoordeling, een aantal uitgangspunten en raakvlakken een belangrijke rol gespeeld. Het gaat hier zowel om uitgangspunten en raakvlakken vanuit het programma als om uitgangspunten en raakvlakken die vanuit nationale of internationale ontwikkelingen belangrijk zijn en een significante invloed kunnen hebben op het resultaat. Deze uitgangspunten en raakvlakken worden in hoofdstuk 9 beschreven. Afweging van belangen Het operationeel concept is gericht op de programmadoelen die consistent zijn met de vier publieke belangen uit de Luchtvaartnota: veiligheid voorop, de verbinding van Nederland met de wereld, leefomgeving en duurzaamheid. Om een nieuw operationeel concept mogelijk te maken is het noodzakelijk dat de samenwerking en informatie-uitwisseling tussen verschillende partijen (luchtverkeersleidingsdiensten, luchthavens en luchtruimgebruikers) geïntensiveerd wordt. Hierbij is het belangrijk zoveel mogelijk gebruik te maken van nieuwe technologie en van mogelijkheden die vanuit Europa geboden (en opgelegd) worden om het ATM-systeem te verbeteren.
3.3
Toetsingskader
Om alle alternatieven in de volle breedte te kunnen toetsen, bevat het plan-MER een toetsingskader dat zowel voor de doelen van het PLRH relevante toetsingscriteria bevat als voor milieueffecten relevante criteria. Voor een groot deel overlappen deze. De thema’s en toetsingscriteria (zie tabel 3-1) zijn voor een belangrijk deel al eerder aan de orde geweest in de Onderzoeksfase, waarin ook is gekeken naar vroegere discussies over de luchtvaart. Belangrijke thema’s zijn geluid, emissies/ natuur, efficiëntie, capaciteit en ruimtebeslag (op de grond). Veiligheid is rand voorwaardelijk. Tabel 3-1 De thema’s en toetsingscriteria Doelthema
(Milieu)thema Toetscriterium
Nadere omschrijving
Randvoorwaarde veiligheid
Veiligheid
Ongevalsrisico
Kans op een vliegtuigongeval.
Externe veiligheid
Plaatsgebonden- en groepsrisico van aanwezigen op de grond als gevolg van een vliegtuigongeval.
Geluidsbelasting
De oppervlakte binnen verschillende geluidscontouren.
Voorspelbaarheid
Mate waarin geluidsbelasting een vast patroon kent naar tijd en plaats.
Ontwerpruimte bij het maken van routes
Mate waarin het overvliegen van specifieke gebieden vermeden kan worden in het ontwerp van de routestructuur.
Klimaat (CO2)
Brandstofgebruik in de Amsterdam FIR.
Luchtkwaliteit
Effect van uitstoot van NOx, fijnstof en ultra-fijnstof op de lokale luchtkwaliteit.
Stikstofdepositie
Indicatie van toe- en afnamen van stikstofdepositie aan de hand van het verbruik van brandstof.
Verstoringseffecten
Mate van verstoring van vooral vogels. Geluid is hierbij de belangrijkste factor.
Verduurzaming
Geluid
Emissies
Natuur17
Ruimtebeslag (op de grond)
Beperkingen van gebruik Omvang van gebieden rond luchthavens met beperkingen voor van grond ruimtelijke ontwikkeling als gevolg van luchtruimindeling en gebruik.
17
Effecten op Natura 2000-gebieden worden in dit MER impliciet als natuur beoordeeld. Het onderzoek naar mogelijk significant negatieve effecten is uitgevoerd in een separate Passende Beoordeling. Deze Passende Beoordeling is net als het plan-MER een bijlage bij de Voorkeursbeslissing.
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
38
Doelthema
(Milieu)thema Toetscriterium
Nadere omschrijving
Verhogen efficiëntie
Efficiëntie
Vluchtefficiëntie
Totale vliegtijd in de Amsterdam FIR.
Efficiëntie van de militaire transit
Verhouding tussen de vliegtijd van/ naar het oefengebied (transit) en de effectieve operationele vliegtijd ín het oefengebied.
Verruiming capaciteit
Capaciteit
Uurcapaciteit voor civiel Maximaal aantal vluchten per uur dat gedurende langere tijd kan verkeer worden verwerkt in een situatie zonder verstoringen. Robuustheid en punctualiteit civiel verkeer
Mate waarin het systeem bestand is tegen verstoringen en de afwijkingen als gevolg daarvan op de geplande tijden.
Beschikbaarheid van luchtruim voor militair verkeer
Grootte en mate van beschikbaarheid van geschikt luchtruim voor individuele en gezamenlijke militaire oefeningen van de operationele commando’s
Beschikbaarheid van luchtruim voor GA
Grootte en mate van beschikbaarheid in de tijd van luchtruim voor GA.
Beschikbaarheid van luchtruim voor drones
Grootte en mate van beschikbaarheid in de tijd van luchtruim voor drones.
Het Programma Luchtruimherziening heeft de bovenstaande toetsingscriteria gekozen opdat ze behulpzaam zijn vóór en passen bíj de te nemen Voorkeursbeslissing. In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau zijn deze thema's al beschreven. Het gaat hierbij om een keuze van de Voorkeursbeslissing op hoofdlijnen. De uitwerking gebeurt in de volgende fase; de Planuitwerking. Bij Voorkeursbeslissing past dus ook een beoordeling van de alternatieven op hoofdlijnen. Het detailniveau van de criteria is daarom lager dan bijvoorbeeld een MER voor een specifieke luchthaven of in een studie van de inrichting van een deel van het luchtruim. Ten slotte is er bij het opstellen van de toetsingscriteria gekeken of deze voldoende onderscheidend zijn voor de verschillende alternatieven en bouwstenen, of onderzoeksmethoden beschikbaar zijn om de effecten te bepalen en of de criteria gezamenlijk voldoende inzicht geven. De alternatieven en bouwstenen zijn in deel B systematisch en uitgebreid op alle toetsingscriteria onderzocht. Op basis van die analyses is in deel A een verkorte versie beschreven, ingaand op zowel effecten van de alternatieven en de bouwstenen als het voorkeursalternatief. De toetsingscriteria zoals beschreven in de NRD zijn aangescherpt en uitgebreid op grond van de ingebrachte adviezen (Advies Commissie voor de milieueffectrapportage) en zienswijzen.
De onderzoek aanpak voor de afzonderlijke thema’s wordt toegelicht in de in deel B van dit plan-MER (hoofdstuk 11).
3.4
Methode van scoren
Zoals vermeld in paragraaf 3.1 worden effecten van het voornemen bepaald in vergelijking met een referentiesituatie. De manier van beoordelen sluit aan bij de te maken keuzes. Dat betekent dat de alternatieven als geheel worden beoordeeld en bouwstenen als onderdeel van een alternatief. In de effectscores komt dit ook tot uitdrukking. In de cycli 1 en 2 worden alternatieven beoordeeld aan de hand van een kwalitatieve 5-puntschaal; daarin wordt de omvang of ernst van een effect van een alternatief uitgedrukt met plussen en minnen. De kwalitatieve effectscores zijn hier weer gegeven; hoe deze voor de afzonderlijke thema’s zijn gespecificeerd is te lezen in de in deel B.
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
39
Score
Verklaring
++
Groot positief effect
+
Klein positief effect
0
Geen/neutraal effect
-
Klein negatief effect
--
Groot negatief effect
In cyclus 3 worden de bouwstenen beoordeeld aan de hand van hun bijdrage aan een alternatief op de verschillende toetsingscriteria. De beoordeling wordt uitgedrukt aan de hand van pijlen die een positieve of negatieve bijdrage reflecteren; ↓ (negatieve bijdrage) en ↑ (positieve bijdrage). In 2025 wordt verondersteld dat de nieuwe hoofdstructuur grotendeels is geïmplementeerd. Omdat de hoofdstructuur op dit moment alleen globaal is uitgewerkt zijn de effecten daarvan ook slechts globaal en kwalitatief te beschrijven (zie daarvoor ook paragraaf 3.6). Het effect van het Voorkeursalternatief wordt net als dat van de eerder beschouwde alternatieven weergegeven door middel van plussen en minnen op een 5-puntsschaal.
3.5
Referentiesituatie en zichtjaren
In dit plan-MER worden twee referentiesituaties gehanteerd; één voor het zichtjaar 2035 en één voor het tussenliggende zichtjaar 2025. Zichtjaar 2035 Alle effecten van de alternatieven en bouwstenen worden vergeleken ten opzichte van de referentiesituatie in 2035. De effectbeoordeling dient om het VKA samen te stellen; dat kan alleen op basis van het eindbeeld in 2035. Voor het zichtjaar 2035 is aangenomen dat in aanvulling op de hoofdstructuur het nieuwe operationeel concept volledig is ingevoerd en functioneert. Zichtjaar 2025 Voor het Voorkeursalternatief worden naast 2035 ook de effecten van de tussentijdse situatie (zijnde 2025) voor zover relevant, kwalitatief en bondig in beeld gebracht. Naar verwachting is in 2025 een groot deel van de nieuwe hoofdstructuur geïmplementeerd; namelijk het deel waarvoor Nederland niet of nauwelijks afhankelijk is van het buitenland. Zoals blijkt uit de Roadmap 203518 in de VKB is dan ook al begonnen met de implementatie van bouwstenen voor het operationeel concept. De dan geïmplementeerde bouwstenen zijn vooral voorwaarde scheppend en hebben op zichzelf nog weinig effect. Deze worden dan ook niet apart op effect beoordeeld voor het zichtjaar 2025. Daarom richt de effectbeoordeling van het Voorkeursalternatief in 2025 zich alleen op de effecten van de nieuwe hoofdstructuur, nog zonder de verdere implementatie van het operationeel concept.
Het zichtjaar 2025 heeft geen betekenis voor de planning voor de luchtruimherziening en heeft alleen als functie om voor de effectbepaling in dit plan-MER een eenduidig jaartal te kunnen vermelden. De aanpassing van de hoofdstructuur zal in werkelijkheid in stappen plaatsvinden vanaf 2024 tot en met 2027. Het jaar 2025 ligt binnen deze periode en is alleen in dit plan-MER als zichtjaar gebruikt.
18
Roadmap 2035 en het daarop gebaseerde transitieplan beschrijft het tijdspad van realisatie of uitrol van meerdere deelprojecten voor verdere ontwikkeling of voorbereiding van het operationele verkeersleidingssysteem.
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
40
Huidige situatie 2018 2018 is het jaar dat voor de huidige situatie gehanteerd wordt, omdat de kentallen (waaronder de vliegtuigaantallen voor de verschillende luchthavens) die gebruikt worden uit dat jaar afkomstig zijn. Bovendien sluit het programma daarmee aan bij de Luchtvaartnota.
3.6
Studiegebied en detailniveau
Het studiegebied betreft het gebied waarin effecten mogelijk worden geacht. Dat wordt bepaald door te kijken naar waar wijzigingen worden doorgevoerd in de structuur van het luchtruim en afhandeling van het luchtverkeer, en de reikwijdte van mogelijke effecten. Voor dit MER betreft het studiegebied het gehele Nederlandse grondgebied tot een hoogte van FL245 (7,5km). Het detailniveau van het m.e.r.-onderzoek sluit aan bij het detailniveau van het PLRH. De VKB legt op hoofdlijnen een nieuwe hoofdstructuur vast en methoden waarmee het luchtverkeer van en naar de luchthavens wordt begeleid. In de VKB kunnen nog geen exacte routes of routepunten worden bepaald en geen exacte grenzen van een oefengebied of TMA aangegeven. Dit gebeurt in de volgende fase; de Planuitwerking. Dit alles heeft tot gevolg dat de effecten van het VKB slechts globaal en niet of nauwelijks geografisch te bepalen zijn. Niettemin wordt in het MER getracht zo goed mogelijk een beeld te geven van welke effecten op de grond te verwachten zijn. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in de componenten waar de Luchtruimherziening uit bestaat. De gevolgen van het veranderen van de hoofdstructuur kunnen op landelijk niveau globaal worden bepaald, met hooguit een regionale duiding van mogelijke effecten.
Bij deze veranderingen valt te denken aan de verplaatsing en afbakening van militaire oefengebieden, een vierde naderingspunt voor Schiphol en de afbakening van de ATM van de verschillende nationale luchthavens. De conceptuele bouwstenen voor de afhandeling van het luchtverkeer hebben nauwelijks wijzigingen tot gevolg in de 7,5km tot aan dan wel vanaf de baan. Daardoor hebben de bouwstenen op korte afstand tot de baan/ luchthaven slechts beperkte effecten. Effecten op de grond worden bepaald aan de hand van redeneringen gebaseerd op onder andere veranderingen in hoogte-, klim- en daalprofielen. Ter illustratie zijn in figuur 3-4 en figuur 3-5 verschillende vluchtprofielen weergegeven, waarbij in te beelden is hoe op grotere afstand tot de baan verschillende effecten optreden.
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
41
Figuur 3-4 Zijaanzicht van klimprofielen van gevectorde vlucht en vlucht in naderingsbuis
Figuur 3-5 Bovenaanzicht van gevectorde vluchten en vluchten in naderingsbuis
Voor geluid worden de effecten ook in beeld gebracht aan de hand van een generieke baan; een fictieve baan aan de hand waarvan effecten van veranderingen in hoogte-, klim- en daalprofielen op de grond kunnen worden getoond in geluidscontouren. Met deze aanpak worden de in te schatten gevolgen zo goed mogelijk geduid zonder dat een te hoog detail- en zekerheidsgehalte van de resultaten gesuggereerd wordt. Aan de hand van vluchtprofielen en een generieke baan kan, bij gebrek aan concrete geografische routes, echter niet aangegeven worden op welke geografische locatie effecten optreden. Zodra het ontwerp van de routes van en naar de luchthavens in de volgende fase is bepaald, kunnen de effecten ook locatie specifiek worden gemaakt.
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
42
3.7
Aard en context effectbepaling PLRH
Hierboven is uitgelegd dat de effecten van het programma in deze fase maar in (zeer) beperkte mate geografisch en specifiek in beeld zijn te brengen. Ook is uitgelegd dat het programma geen keuze maakt over het aantal bewegingen in de civiele luchtvaart, of andere zaken zoals de vlootmix. Daarom worden hiervoor aannames gedaan. Waar objectieve algemene wettelijke kaders, beleidsdoelen of randvoorwaarden bestaan, zijn deze meegenomen; in veel gevallen bestaan deze echter niet. Dit geldt niet alleen voor de effecten van het PLRH, maar ook voor de referentiesituatie. Dat betekent dat een effect van de luchtruimherziening wel is te duiden als een verbetering of verslechtering ten opzichte van de referentiesituatie, maar dat niet in absolute termen is te duiden in welke mate voldaan is aan een gestelde eis of randvoorwaarde. Gezien de strategische aard van het programma en het plan-MER is dit geen probleem. Immers, het programma bepaalt nog niet locatie specifiek en precies wat er gaat gebeuren; er hoeft nog geen locatie gebonden toetsing plaats te vinden van de wijzigingen in het luchtruim(gebruik). De gehanteerde aanpak kan wel in beeld brengen wat vanuit de verschillende effecten het meest gewenste VKA is en beoordelen of daarmee een bijdrage geleverd kan worden aan de gestelde programmadoelen en vastgesteld beleid (waaronder de Luchtvaartnota).
Ook kunnen potentiële kansen en risico’s worden gesignaleerd die de Planuitwerking geadresseerd moeten worden. Niettemin wordt in de beschrijving van de referentiesituatie zoveel mogelijk een context gegeven waarbinnen de effecten geplaatst moeten worden. Hiermee kan een betere duiding van een effect/ verbetering of verslechtering verkregen worden. Voor deze context wordt, voor zover mogelijk, gebruik gemaakt van het plan-MER voor de Luchtvaartnota. Hoe de LRH zich tot de Luchtvaartnota verhoudt wordt toegelicht in hoofdstuk 9. De effecten inclusief de gevolgen voor het milieu worden waar mogelijk kwantitatief in beeld gebracht zoals ook geadviseerd wordt door de Commissie voor de milieueffectrapportage. De toetsing op criteria heeft zoveel als mogelijk plaats gevonden op harde, objectiveerbare kennis (historische data, berekeningen, geaccepteerde kentallen, standaard tools), waarna experts in de verschillende thema’s een eindoordeel hebben gegeven, op basis van die beschikbare kennis en rekening houden met elementen die daarin ontbreken. Meer inzicht in de kwantitatieve en geografische effecten zullen ontstaan in de fase van de Planuitwerking. Dan zal de hoofdstructuur verder worden uitgewerkt en zullen de precieze ontwerpen van vliegroutes beschikbaar komen.
4 januari 2021
BG7220TPRP2011191222
43
4
Alternatieven en bouwstenen
In dit hoofdstuk worden de verschillende alternatieven en aanvullende bouwstenen voor het operationeel concept beschreven, beoordeeld en afgewogen. Daarnaast worden de conclusies die PLRH in deze cycli heeft getrokken en die leiden tot het Voorkeursalternatief beschreven. In de volgende paragrafen worden de keuzes voor de alternatieven gemotiveerd en zijn de effecten van de alternatieven en bouwstenen op een wat hoger abstractieniveau weergegeven. Voor een uitgebreide uitwerking van de effectbepaling van de alternatieven en bouwstenen wordt verwezen naar deel B. Zoals beschreven in paragraaf 3.2.2 zijn vanuit verschillende ontwerpvisies alternatieven opgesteld. Deze alternatieven dienen om de verschillende bouwstenen in een realistische context te kunnen beoordelen zodat een weloverwogen keuze gemaakt kan worden. De alternatieven zijn erop gericht zo goed mogelijk invulling te geven aan de doelstellingen van het programma maar telkens vanuit een andere ontwerpvisie. Uit participatiesessies is meegenomen dat voorspelbaarheid van vliegtuiggeluid voor om- en onderwonenden een belangrijke bijdrage kan leveren aan de leefbaarheid. Ook vanuit gebruikersperspectief leidt voorspelbaarheid samen met planmatigheid tot efficiënte, voorspelbare routes. Dit verlaagt de vliegduur, brandstofverbruik en de kosten, en heeft daarmee ook een positieve klimaatimpact.
Beide elementen – geluid en emissies – zijn dan ook belangrijke indicatoren die worden gebruikt om de alternatieven en het Voorkeursalternatief te beoordelen. De Luchtvaartnota vraagt om het beperken van geluidsoverlast onder de 6.000voet prioriteit te geven in het luchtruimontwerp. Daarboven krijgt juist vermindering van broeikasgassen prioriteit. De Luchtvaartnota geeft verder aan dat een vaste routestructuur hier een belangrijke bijdrage aan kan leveren. Daarnaast vraagt de Luchtvaarnota om zoveel mogelijk in te zetten op het gebruik van continu klimmen en continu dalen. In alle alternatieven wordt daarom zoveel mogelijk gebruik gemaakt van deze procedures. Vooral voor een maximaal gebruik van continue dalen is het wederom belangrijk een voorspelbare en gelijkmatige verkeersstroom te creëren. Planning en voorspelbaarheid zijn dus belangrijke eigenschappen die een grote invloed kunnen hebben op de effecten van belangrijke doelstellingen van het PLRH. Om te bepalen welke bouwstenen in welke omstandigheden de grootste bijdrage kunnen leveren aan deze eigenschappen heeft PLRH ervoor gekozen om planning en voorspelbaarheid van het vliegverkeer centraal te laten staan bij de ontwikkeling van de alternatieven. Een tweetal hoofdkeuzes heeft een grote invloed op de planning en voorspelbaarheid van het operationeel concept.