CN MIRT-onderzoek Ontwikkelpad uitgebreid

de regio liggen de grote beschermde (Natura 2000)

ontmoeting, spelen en sporten en recreatie. Daarnaast

landschappen, hoogwaardige natuurlandschappen

moet de omgeving ingericht worden om verschijnselen

met goede fietsnetwerken. Tussen de bebouwde

als hittestress en waterberging (pieken) op te vangen.

omgeving en deze hoogwaardige natuurgebieden

Kortom, de inrichting van groen - parken, ontharding

bevindt zich een landschap, dat we vaak als groen

buitenruimte, verbinding met landschap, vergroenen

aanduiden maar in feite een productielandschap is

daken en gevels - is een belangrijke troef in een

van agrariërs. Hier spelen dilemma’s die betrekking

toekomstbestendige aangename stedelijke omgeving.

hebben op de behoefte van schaalvergroting en

27

Figuur 2.3.1

Bestaand stedelijk gebied. Vooral Eindhoven, Helmond en Veldhoven

Nieuwe woningen onderverdeeld in subregio’s (%)

AANTAL WONINGEN

Perspectief 1 - Metropool

Om de schaalsprong in stedelijkheid te maken moet niet worden gedacht vanuit het invullen van locaties maar vanuit structuren. Er is vergaande afstemming nodig tussen Eindhoven, Helmond, Veldhoven. Fietsstructuren, openbaar vervoer en groene verbindingen tussen stad en land worden

Perspectief 2 - Netwerk

niet beperkt door gemeentegrenzen en zijn juist gebaat bij een programmatische en stedenbouwkundige afstemming op een schaal die de gemeentegrenzen overstijgt. De gebiedstransformaties worden alleen succesvol als bovenlokale voorzieningen en structuren een bijdrage leveren (hubs, fietsinfra, vergroening, OV, interstedelijke afstemming verstedelijkingsopgave in relatie tot mobiliteitstransitie, etc.). Voor het gebied Eindhoven-Veldhoven betekent dit dat er de noodzaak is tot een integratie van de verstedelijkingsstrategieën.

Perspectief 3 - Regionale Ontwikkeling

Les: De verstedelijkingsopgave komt hoofdzakelijk terecht in Eindhoven, Helmond en Veldhoven. Voor het gebied Eindhoven-Veldhoven betekent dit dat er de noodzaak is tot een integrale verstedelijkingsstrategie.

28

Situatie 2018

Perspectief 1 - Metropool

Figuur 2.3.2

Stedelijkheid SGE gaat sterk omhoog De identiteit van de regio verandert als gevolg van de verdichtingsvraag. De opgave leidt hoe dan ook tot meer nabijheid en tot een modal shift richting lopen, fiets en OV.

Les: In elk scenario wordt de SGE veel stedelijker Keuzes in de mate van stedelijkheid zijn te maken in het centrum van Helmond en in de oriëntatie van Eindhoven (Noordwest/Zuidwest).

Perspectief 2 - Netwerk

Perspectief 3 - Regionale Ontwikkeling

29

Figuur 2.3.3

Woningdichtheid nieuwe woningen

Nieuwe kwaliteit: gebiedsbebouwings- en buitenruimtetypologie

Niet suburbaan

Meerhoven (30 woningen/ha) 1,1 auto’s per huishouden

Ontwerpopgave is om een voor Eindhoven nu niet gebruikelijke gebieds- bebouwings- en buitenruimtetypologie Eindhovens te maken. De identiteit van de regio verandert immers als gevolg van de verdichtingsvraag. De opgave leidt hoe dan ook tot meer nabijheid en tot een modal shift richting lopen, fiets en OV. Er komt een geheel nieuwe bebouwingstypologie. Het gaat om relatief hoge stedelijke dichtheden (voor Eindhoven ongebruikelijke >35-50 woningen/ha).

Maar groenstedelijk

En er ontstaat een noodzaak tot andere

GWL-terrein (95 woningen/ha) 0,3 auto’s per huishouden

buitenruimte en gebiedstypologieën (mede gevoed door vergroenings- energieklimaatopgave en verduurzamingsvraag

Verschuiving kwalitatieve woningvraag

van de oude stadswijken). Resultaat is dat de regio hoogstedelijker en metropolitaner

Opvallende bevindingen uit onderzoek over

wordt.

Les: De opgave zorgt voor een identiteitsverandering met een bijbehorende introductie van nieuwe typologieën.

Stadspark met parkachtig groen als

wensen woonconsument van CHOICE Insights +

standaard, ruimte om te spelen en te

Strategy (BPD Magazine, voorjaar 2020). Wat wil

recreëren. Collectieve tuinen, parken, pleinen

de woonconsument?

en hofjes als vervanging voor de eigen tuin.

•

“Meer dan de helft van de opgave gaat over dichtheden hoger dan 35 woningen/hectare. Voor een kwart is dit zelfs >50 woningen/ha. (= voor Eindhoven niet gebruikelijke bouwtypologieën)”

•

Ideaal is een woning op tien (hoogwaardige)

Niet alleen ‘ons type mensen’ maar

OV-reisminuten van het stedelijke centrum.

gemengde samenstelling qua inwoners,

Bereid 5-10 minuten te lopen voor autovrije

opleidings- en inkomensniveaus

straat. •

•

•

Levendige stadswijk (horeca, dagelijkse boodschappen, werkplekken, huisarts, apotheek en afhaalpunt nabij)

Afwisselende en verrassende architectuur. Maximaal 5-10 lagen.

•

Duurzaam qua energiegebruik en bereikbaarheid.

30

Figuur 2.3.4

No regret: 20.000 woningen in binnenstad De mate van (hoog)stedelijkheid wordt in Eindhoven voornamelijk bepaald door het aantal toegewezen woningen en arbeidsplaaten (uitgedrukt in FTE) aan het gebied binnen de Ring (Knoop XL, binnenstad) en net daar buiten (o.a. bij De Hurk, DAF-terrein, Maxima Medisch Centrum). Het Ontwikkelperspectief Centrum

Les: Toevoeging van 20.000 woningen aan de binnenstad past goed bij sprong in stedelijkheid.

(gemeente Eindhoven, 2020) en de visie op Knoop EIK XL zijn daarin de eerste stappen: meer verdichting rondom een verbeterde stationsknoop. De agglomeratiekracht en het effect van investeringen in het openbaar vervoer en fietsvoorzieningen wordt bovendien versterkt als ook - op selectieve plekken - rondom de Ring zelf een verdere verdichting plaats zal vinden. In de eerste plaats op locaties waar de radiale (H)OV structuur die het centrum van Eindhoven verbindt met de toplocaties de Ring kruist. Naast een stedelijk verbinding die zijn weerslag krijgt in bebouwing bestaat er ook de opgave om het stedelijk groen (de drie groene wiggen en waterstructuren) te verbinden. Het gaat hierbij vooral om het wegnemen van de barrièrewerking van de ring die gebruik van de parken en groenstructuren - vaak gekoppeld aan fietsroutes - in de weg staat.

31

Figuur 2.3.5

10.000 woningen + arbeidsplaatsen + groen extra aan de Ring

Parc Andre Citroen op ware grootte...

Heeft de ring meer potentie?

De opgave van het centrum bedraagt een omvang van 20.000 woningen, afhankelijk van de gekozen mobiliteitsstrategie en de

100ha

ruimtelijke kansen de daarmee ontstaan kan dat aantal door grootschalige transformatie van de gebieden rondom de Ring worden

20ha

vergroot met 10.000 woningen. Het totaal

Verbinden stad met land

70ha

aan arbeidsplaatsen komt in het maximale perspectief uit op 25.000-30.000 FTE.

Les: De Ring heeft de potentie voor het creëren van hoogwaardig stedelijk groen, centrumstedelijk wonen en werken. Het vormt de verbinding tussen toplocaties en stad.

120ha

Van machine naar mens. Van restruimte naar stad.

40ha

670ha aan verstedelijkte parkring?

Transformatieruimte Verbinden stad met toplocaties

120ha

Verbinden stad met park 120ha

Stel we ontwikkelen 20% (a 80wo/ha) = >10.000 woningen

80ha

32

Van binnen naar buiten, van buiten naar binnen Figuur 2.3.6

Naast de ontwikkeling van de stedelijke centra is er ook een grote dynamiek op de toplocaties van Brainport. Die dynamiek bestaat enerzijds uit een stevige

Verkennende schetsimpressie

kwantitatieve groei (locaties als HTC, ASML/De Run, BIC etc hebben een gestaag en stevig groeiperspectief) en anderzijds uit een ruimtelijke ontwikkeling waarbij,

De (auto)Ring als Parkring

voorbeelden uit Feitenrelaas). Vanuit de opvatting dat toplocaties beter bereikbaar worden met openbaar vervoer, er meer behoefte ontstaat aan stedelijke functies in

nog versterkt door de kwantitatieve groei, integratie in de stedelijke context wordt gezocht. Het realiseren van voorzieningen en bijvoorbeeld onderwijs op en rond deze werklocaties en de behoefte aan betere aansluiting op het openbaar vervoer draagt bij aan een aantrekkelijke concurrerende werkomgeving (zie de mondiale

de nabijheid en op termijn wellicht zichtbaarheid en aanwezigheid van de high tech bedrijven (software, afdelingen / filialen met 'schone' activiteiten) in het stedelijk centrum van Eindhoven werkt de huidige inrichting van de ring als een forse barrière. In het huidige beeld is er schijnbaar sprake van een scheiding tussen binnenstad en 'buitenstad' (toplocaties), twee werelden die - onder impuls van de verstedelijkingsopgaven en de behoeften van werknemers - naar elkaar toe zullen groeien. Het herinrichten van (delen) van de ring biedt kansen om deze verbinding vorm te geven. Daar liggen naast kansen om de werkgebieden met stad te verbinden ook mogelijkheden om de groene stad - land verbindingen te verbeteren.

Ruimte voor nieuwe ontwikkeling

Verbinden stad en toplocaties Brainporteconomie in de plint

Oversteekbaarheid

Ruimte voor groen en water

Meer ruimte voor lopen en fiets

33

Figuur 2.3.7

10.000 woningen + arbeidsplaatsen + groen extra aan de Ring Noodzaak voor beschikbare plekken waar grote diversiteit aan economische activiteiten kunnen landen •

Plekken waar uitwisseling van ideeën plaats kan vinden (kruisbestuiving, crossovers tussen sectoren, onderzoek en ontwikkeling)

•

Beschikbare plekken (met prijs, grootte, typologie en faciliteiten passend bij veranderende vraag).

Succesfactor: Plinten voor de Brainport en ontmoetingsplekken voor uitwisseling van ideeën.

34

Figuur 2.3.8

Complexiteit verkennende schets transformatie bedrijventerrein

Les: Het transformeren, verdichten en laten verkleuren van bedrijventerreinen vraagt gebiedsspecifiek onderzoek naar milieu, zonering en uitplaatsingsmogelijkheden

Gebiedshub

Nieuwe stedelijke mix

Wonen? Rol van automobiliteit? Transparantie bebouwing Ontwerp van straten Showcase introductie van microschaal: relatie gebouw en straat Verdichtingsruimte

Fastlane met cargo-bikes

Brainport economie Programmering van de plinten

35

Stedelijk groen in internationaal perspectief Figuur 2.3.9

Integrale vergroeningsopgave EindhovenHelmond: kwaliteitssprong stedelijke ontmoeting, urban heat islands en wateropgave.

Stedelijke inbedding

Extra verstedelijking vraagt om maatregelen als groene daken en gevels, geveltuintjes, ontharden van de buitenruimte, extra wateroppervlakte.

Les: Urban Heat Island effect speelt vooral in Eindhoven, Helmond en Veldhoven. Verstedelijkingsopgave gaat hier dus integraal samen met het ontharden van de buitenruimte.

06

Verlies van groen - uitgesplitst

Vergroenen van bebouwing • • •

14

Groene daken, groene gevels Watercapaciteit: 30-150 liter per m2 Afvang: 0,3 kg CO2 per m2 / jaar

Vergroenen van het straatprofiel • •

Planten van bomen, watervertragende groenstrook Elke 10% meer groen in de stad = daling piektemperatuur met 0,6 graden Celcius

Ontharden van de buitenruimte ook belangrijk voor de wateropgave.

36

Figuur 2.3.10

Kwaliteit van het landschap en de dorpskernen Nabijheid van groen

96% van de woningen heeft >5ha groen binnen 750m

Opgave: Toekomstbestendigheid landbouw en veeteelt, stikstofvraagstuk, luchtkwaliteit, duurzaamheid (energie, water)..

37

Figuur 2.3.11

Optimum: 6.000 woningen in te passen in de dorpskernen

Kanaalzone

Schetsverkenning Geldrop: Wat is een realistisch woningaantal voor een kwaliteitsimpuls binnen bestaand stedelijk gebied?

De dorpskernen specialiseren zich in hoogwaardige woonmilieus gericht op

Transformatiegebied bedrijventerreinen

forenzen. Om de identiteit te versterken en voor een kwaliteitsimpuls zijn honderdtallen woningen per kern voldoende. In totaal gaat het voor de dorpskernen om een opgave van circa 6.000 woningen, in te passen binnen bestaand stedelijk gebied.

Les: Zekere mate van verdichting in de dorpskernen behulpzaam voor opgaven verduurzaming. Maar zodra optimum bereikt is komt identiteit en kwaliteit onder druk.

Verdichting centrum

Transformatie ziekenhuis Verduurzaming buurten Groene contour

Transformatiegebied bedrijventerreinen

38

Figuur 2.3.12

Potentie mee te koppelen woningen (%)

Verduurzamen bestaande woningvoorraad •

Meekoppelkans geothermie in Hemond

•

Stedelijk dakenlandschap geschikt voor

10

Geothermie •

•

18

Voorbeeld: Ammerlaan TGI, PijnackerNootdorp (put van 100m² en Invloedsgebied 3.000x1500m = 450 ha) Levert: 50 miljoen kWh warmte / jaar (90°C)

38

Warmte-koude opslag

Zonnepanelen (op daken) • •

•

3.000 panelen per hectare dak Levert: 250 kWh per paneel / jaar

•

Voorbeeld: Paleiskwartier ‘s-Hertogenbosch Mogelijke besparing: 95% op koeling en 45% op verwarming.

meekoppelkans zonne-energie •

Meekoppelkansen restenergie SGE uit bedrijven en snoeiafval

•

Kansrijk om warmte-vraag en overschot aan elkaar te koppelen bij toplocaties. Van

17

last naar lust •

Meekoppelkansen warmte-koude opslag

09

Restwarmte (industrie)

Afvalverbrandingsinstallatie

•

•

• •

grootst in Oirschot, Best, Veldhoven en

Voorbeeld: AVR Rozenburg = 1.000 miljoen kWh aan restwarmte / jaar Opgave: continuïteit garanderen. Kans: groei elektriciteitsvraag (= warmteoverschot).

•

Twence, Hengelo (120ha terrein, Regio Twente: 630.000 inwoners en gezamenlijk 600.000 ton brandbaar afval per jaar) Output: 650 miljoen kWh warmte & 450 miljoen kWh elektriciteit per jaar

32

Biomassacentrale • • •

Voorbeeld: Vattenfall Lelystad Levert: 70 miljoen kWh warmte / jaar Grondstof: 4.800 ha bos (levert 22.000 ton houtsnippers)

Oost-Helmond

Gebiedsspecifieke kansrijkheid voor duurzame energie

Verduurzamingsvraag

39

Figuur 2.3.13

De opgave voor Helmond: 9.000 woningen De opgave voor Helmond ligt rond de 9.000 woningen en 7.500 FTE. De woningen worden gepositioneerd in het centrumgebied. Op deze manier kan Helmond tegenwicht bieden

Potentie Helmond

aan de verstedelijkingssprong in Eindhoven

Verduurzamen centrum

en legt het een effectieve basis voor de mobiliteitstransitie. De ontwikkeling gaat samen met een kwaliteitsimpuls voor het

• Groenstedelijk wonen • Hoogwaardig werken • Versterken / toekomstvast maken regionale centrumfunctie

bestaand stedelijk gebied.

Les Helmond: tegenwicht bieden voor de verstedelijkingssprong Eindhoven

Ontwikkeling kanaalzone Transformatiegebied

9.000 woningen

11.000 woningen

7.000 woningen

+7.500 banen

+12.000 banen

+5.000 banen

(5.000 centrum)

(11.000 centrum)

(3.000 centrum)

40

2.4. Bevindingen Bereikbaarheid Sprong in stedelijkheid biedt kans voor transitie

en anderzijds een stevige gebiedsgerichte agenda

De omvang van de shift naar OV is afhankelijk

Hubs en smartlanes als slimme verbinders van

naar meer fiets en OV en minder auto

waarin lopen en fietsen stevig gefaciliteerd worden

van het ontwikkelperspectief. Versterkende

stedelijk gebied met de kernen

De mobiliteit wordt sterk beïnvloedt door de sprong

en juist beperkingen in de positie van de auto worden

elementen zijn 1) ontwikkelen bij IC-stations, 2)

Ondanks de toename van stedelijkheid zal zeker

in stedelijkheid die het SGE gaat maken. Waar nu

aangebracht (parkeren op afstand en/of stevig

de mate waarin gebiedsmaatregelen (parkeren,

de helft van de inwoners van SGE (en daarbuiten)

ongeveer een kwart van de inwoners in stedelijk

kostenniveau, afwaarderen stedelijke infra, etc).

afwaarderen autonetwerk, etc) geïmplementeerd

in suburbane en landelijke kernen wonen. Die zijn

worden en 3) het bieden van snelle, hoogfrequente

vanwege de lage dichtheden alleen goed te ontsluiten

gebied woont, neemt dit door verdichting toe tot

•

meer dan de helft. Daarbinnen is bijna de helft ‘hoog

OV gebruik en OV bereikbaarheid kunnen flink

en rechtstreekse verbindingen (o.a. Brainportlijn

met individueel vervoer; de (e)fiets en auto. Op korte

stedelijk’, een categorie die nu nergens in het gebied

toenemen maar vragen wel ingrepen

met verknoping met spoor).

afstand neemt binnen het stedelijk gebied maar ook

voorkomt. Deze aandelen verschillen nauwelijks

Voor de wat langere afstand neemt juist het OV-

Naast de hoeveelheid OV-gebruikers laten de

binnen de kernen het fietsgebruik toe. Het oprekken

tussen de perspectieven, al is het aandeel (hoog)

gebruik toe. Ten opzichte van de huidige situatie

perspectieven ook zien hoe de OV-bereikbaarheid

van die afstand door de (e)fiets en nieuwe kleine

stedelijk binnen metropool net iets hoger. Het feit

geeft de Dashboard Verstedelijking aan dat het

en connectiviteit kan toenemen. In het metropool

e-vervoersmiddelen te faciliteren, helpt substantieel

dat de verstedelijking plaatsvindt is dus van grotere

aantal reizen met 60% tot 80% toeneemt. In de BBMA

perspectief woont 50% van de inwoners nabij een

om de kernen met het stedelijk gebied te verbinden.

invloed dan hoe die verstedelijking precies vorm krijgt.

doorrekeningen is deze toename afhankelijk van het

IC-station, tegenover 20% nu. Ook in de andere

Het concept van de smart-lane biedt daarvoor

De Dashboard Verstedelijking prognosticeert op basis

perspectief 40% (regionale ontwikkeling) tot 70%

perspectieven neemt de OV-bereikbaarheid toe maar

toekomstvaste infrastructuur. Voor grotere afstanden

van landelijke gemiddeldes hoe stedelijkheid doorwerkt

(metropool). Dit terwijl de basisprognose 2040 van

aanzienlijk minder sterk en meer georiënteerd op

(en met name de inkomende pendel) biedt een

in mobiliteitsgedrag. Daarbij geldt dat hoe stedelijker

BBMA een toename geeft van nog geen 10%. Hieruit

sprinterstations en HOV. Op dit aspect is dus echt

netwerk van regionale hubs een oplossing. Een NRM-

het gebied hoe meer fiets- en OV- en hoe minder

kunnen een aantal conclusies getrokken worden:

iets te kiezen. Het beterde HOV-netwerk (radialen

doorrekening van het Metropool perspectief met hubs

autogebruik. De verstedelijking van het SGE leidt

•

De combinatie van verstedelijking, gebiedsgerichte

en Brainportlijn) inclusief verknoping met het spoor

geeft een potentie van 20.000 gebruikers per etmaal en

volgens die wetmatigheid tot een constant autogebruik

maatregelen (o.a. parkeren en afwaarderen

versterkt ook de OV-bereikbaarheid van de toplocaties.

dit levert een substantiële bijdrage aan het beperken

van SGE-inwoners, ondanks de toevoeging van

stedelijke wegen) en verbeterd OV leidt tot een

De contour van OV-bereisbare arbeidsplaatsen neemt

van de automobiliteit op de Randweg en het stedelijke

alle extra woningen. Voor fiets en OV geldt juist het

substantiële groei.

daardoor toe. Dit effect wordt nog flink versterkt door

netwerk. Voorwaardelijk voor het functioneren van het

Deze groei ligt fors boven de basisprognose.

de verdichting. De toplocaties kunnen putten uit een

hub-netwerk zijn concurrerend OV als natransport en

inwoner leiden tot anderhalf tot twee keer meer

Dat betekent dat capaciteitsknelpunten op OV-

groter gebied waar bovendien nog meer mensen

gebiedsgerichte maatregelen op de bestemmingen

verplaatsingen. In absolute termen is de verschuiving

verbindingen en op de stationsknopen eerder en

wonen.

(parkeren op afstand en/of stevig kostenniveau,

van auto naar fiets het grootste. Het meeste effect

forser zullen optreden dan op basis van eerdere

treedt dus op bij relatief korte ritten. Cruciale

prognoses (zoals NMCA) in beeld gebracht is.

omgekeerde. Meer inwoners en meer gebruik per

•

afwaarderen stedelijke infra, etc).

voorwaarde voor deze shift is enerzijds het creëren van stedelijke nabijheid (verdichten en functiemenging)

41

Opgave autobereikbaarheid; op zoek naar

Daardoor worden ook daar de gebiedsgerichte

van het Metropool perspectief zien dat het door

combinatie van ingrepen

mobiliteitsmaatregelen (parkeren, afwaarderen,

de mobilitestransitie wel lukt om op de gehele

Het autogebruik van inwoners van het SGE kan

etc.) veronderstelt en dit remt de inkomende

Randweg en John. F. Kennedylaan ten opzichte van

ondanks de groei van de bevolking constant

autopendel.

2040 hoog een afname te realiseren tot ongeveer het niveau van 2030 hoog. Dit ondanks het extra

blijven of zelfs licht afnemen. Dat betekent echter niet dat de bestaande en geprognosticeerde

Tussen de perspectieven zijn er belangrijke verschillen:

programma. Met alleen het extra programma

doorstromingsproblemen niet optreden. In alle

•

Het Regionaal Ontwikkelperspectief bevat een

is er ten opzichte van 2040 hoog juist een forse

onderzochte perspectieven is stevige congestie

stevige ingreep aan de noordoostkant met een

toename.

zichtbaar op de Randweg en/of aan de noordoostkant

bypass voor doorgaand verkeer bij Eindhoven en

van de regio, vooral in Eindhoven op de John. F.

Helmond. Deze lost de doorstromingsproblemen

Vanuit deze resultaten kunnen twee routes worden

Kennedylaan en het noordoostkwadrant van de Ring.

aan de noordoostkant op. Op de Randweg resteren

afgeleid om de problematiek op het autonetwerk aan te

De oorzaak van die schijnbare tegenstelling tussen

echter forse problemen, vooral aan de noordkant

pakken:

stabiel autogebruik en toenemende drukte op delen

waar het door de bypasses nog extra druk wordt.

•

Het Netwerk perspectief bevat grootschalige

uiteindelijk zowel op de Randweg (inclusief

De mobiliteitstransitie beïnvloedt ritten over

capaciteitsuitbreidingen op zowel de Randweg als

aansluitende snelwegen) als op de bundelroute

korte afstand het meest. Juist de ritten over

de aansluitende snelwegen. Dat lost de congestie

stevige ingrepen nodig zijn.

lange afstand belasten de hoofdinfrastructuur.

daar op maar neemt de problematiek aan de

Die ritten nemen per inwoner wel af ten gevolge

Noordoostkant niet weg.

ingrepen. De ombouw van de N2 naar 2x3 70 km/

Het Metropool perspectief zet maximaal in op

uur biedt daarvoor perspectief maar nog geen

van inwoners en arbeidsplaatsen resteert in dit

een mobilteitstransitie. De N2 parallelstructuur

oplossing voor de noord- en noordoostkant.

segment wel een toename.

krijgt meer capaciteit en een lagere snelheid

Naast de ritten van inwoners is er ook een

(2x3 70 km/uur). Deze aanpak beperkt het

inkomende pendel, vrachtverkeer en zijn er de

autoverkeer het meeste en de omgebouwde

ritten van doorgaand verkeer. Door de toename

N2 blijkt een effectieve maatregel. Maar aan de

van arbeidsplaatsen en de landelijke trend van

noordkant van de Randweg waar geen N2 is

steeds meer lange afstand verkeer (personen

en op de John. F Kennedylaan resteren flinke

en logistiek) nemen deze categorieën toe. Dit

doorstromingproblemen. Die worden mede

verklaart ook waarom het ‘netwerk perspectief’ een

veroorzaakt doordat het afwaarderen van stedelijke

relatief grote modal-shift laat zien. Hierin worden

infrastructuur het verkeer meer naar buiten

de toplocaties gemengd stedelijk ontwikkeld.

drukt. Overigens laat een NRM-doorrekening

van het netwerk is: •

van de mobiliteitstransitie maar door de groei

•

•

Grootschalige capaciteitsingrepen waarbij

•

•

Een stevige mobiliteitstransitie met aanvullende

42

Situatie 2018

Perspectief 1 - Metropool

Figuur 2.4.1

Stedelijkheid SGE neemt sterk toe. Dat heeft gevolgen voor mobiliteit In alle onderzochte perspectieven neemt de stedelijkheid sterk toe. Meer dan helft van de SGE inwoners woont in (hoog)stedelijk gebied, tegen ongeveer een kwart nu. Het hoogstedelijke centrum van Eindhoven is voor de regio een nieuwe stedelijkheidscategorie.

Perspectief 2 - Netwerk

Stedelijkheid en mobiliteit hangen sterk samen. In hoogstedelijk gebied worden ten opzichte van suburbaan half zoveel autoverplaatsingen afgelegd en anderhalf keer zoveel fiets en OV verplaatsingen. De verstedelijking zet op termijn dus ook een flinke ‘modal shift’ in gang. De oorzaken van het verschil in mobiliteitsgedrag zijn divers: een grotere nabijheid, ruimteschaarste in de stad, meer draagvlak voor OV, oriëntatie op stedelijke bestemmingen en verschil in preferenties.

Perspectief 3 - Regionale Ontwikkeling

43

Figuur 2.4.2

Modal shift richting OV en fiets

(Dashboard Verstedelijking)

Veranderingen in trips/werkdag (%). Dashboard Verstedelijking.

In de Dashboard Verstedelijking zijn de effecten van de verstedelijking op het mobiliteistgedrag gekwantificeerd op basis van nationale gemiddelden (OViN, CBS). Het verschil tussen 2018 en de perspectieven voor 2040 is groot terwijl het verschil tussen de perspectieven beperkt is. Metropool is het meest stedelijke perspectief en laat daarom de grootste verschuiving ten opzichte van 2018 zien. In absolute zin vindt de grootste verschuiving plaats van auto naar fietsverplaatsingen. Relatief gezien is de toename van OV-reizen met 60% tot 80% het grootste.

Les: Resultaat van sterk stedelijker worden is een modal shift richting meer fiets en OV en minder auto. Effect treedt op in alle perspectieven maar het meeste in Metropool.

44

Eindhoven Centrum

Het mobiliteitsgedrag voor de drie perspectieven is ook geprognosticeerd met het

Fiets Auto

(BBMA)

Inwoners

Modal shift richting OV en fiets

Banen

Figuur 2.4.3

OV

BBMA verkeersmodel. Waar de Dashboard Verstedelijking uitgaat van landelijke gemiddelden neemt BBMA het specifieke mobiliteitsysteem van de regio als uitgangspunt. Ook neemt BBMA de inkomende pendel (arbeidsplaatsen) mee. Het

Het autoverkeer blijft gemiddeld ongeveer constant in het SGE en neemt af in (hoog)stedelijke gebied. De toename van inwoners en arbeidsplaatsen wordt dus gecompenseerd door een modal-shift.

•

De grootste verschuiving vindt plaats van auto naar fiets maar in absolute

Fiets

•

Auto

Het totaal aantal trips stijgt mee met het aantal inwoners.

Banen

•

Helmond Centrum

Inwoners

resultaat is echter vergelijkbaar:

OV

termen laat het OV ook een groei van 40% tot 70%, afhankelijk van het perspectief. De verschuivingen in mobiliteitsgedrag in BBMA worden grotendeels veroorzaakt

Veldhoven

Banen

door de gebiedsgerichte mobiliteitsmaatregelen (parkeerkosten, parkeren op

Fiets

afstand, afwaarderen autonetwerk) die in de invoer gekoppeld zijn aan de gebieden

Dit effect verklaart ook de verschillen tussen de perspectieven: •

Auto

Inwoners

die (hoog)stedelijk ontwikkeld worden.

Metropool heeft een groot gebied waarin die gebiedsgerichte maatregelen zijn toegepast. En dit gebeid ligt ook gunstig ten opzichte van IC-stations. Dat leidt tot veel OV en fiets gebruik.

Fiets

stedelijk ontwikkelde werklocaties aan de Randweg. Daardoor beïnvloeden die

MRE

Banen

In Netwerk zijn de gebiedsmaatregelen ook toegepast op de gemengd maatregelen behalve de inwoners ook de inkomende werkpendel. Dit leidt tot

OV Auto

veel OV en fietsgebruikers.

Inwoners

•

45

Figuur 2.4.4

Stedelijk fietsgebruik groeit sterk – met ‘smartlanes’ ook kans op wat langere afstanden.

Versterken van het fietsnetwerk is een no regret

De mobiliteitsgroei van de regio komt uitgedrukt in het absolute aantal ritten vooral bij de fiets terecht. Inwonergroei

Dashboard

en modal shift door verstedelijking tellen

Verstedelijking

op. Het merendeel van die ritten is over korte afstand en in de stad. Op belangrijke stedelijke fietsroutes zal een verdubbeling of verdrievoudiging optreden. Het

Smart- en Slowlane + Ring

gebiedsgericht doorontwikkelen van het

Fijnmazige sterstructuur met herkenbare ringen

stedelijk fietsnetwerk is belangrijk om die ritten goed te faciliteren. De BBMA-berekeningen laten ook zien dat het fietsgebruik over langere afstanden toe kan nemen als de fietssnelheid enkele kilometers per uur hoger komt te leggen. Een effect dat bereikt kan worden met de (e) fiets en met de talloze smart e-vehicles met fiets+ snelheden die nu hun intrede doen. Een netwerk van ‘smartlanes’ dat dit type mobiliteit faciliteert, werkt dan ook goed om de verplaatsingen tussen de SGE kernen die net iets langer zijn dan een traditionele

8m brede Smartlane

fietsafstand te bedienen.

25-30 km/h

46

Figuur 2.4.5

Significant meer gebruik van het spoor Het OV wordt in alle perspectieven significant meer gebruikt dan in de referentie voor 2040. In de perspectieven is de toename 40%-70% ten opzichte van het basisjaar, terwijl de referentie voor 2040 minder dan 10% groei laat zien. Op het spoor (in- en uitstappers) lijkt de groei met 30% - 60% iets beperkter. Deze toenames ten opzichte van de huidige situatie zijn waarschijnlijk een onderschatting omdat de 2040 referentie behoorlijk laag ligt. De prognoses zijn namelijk erg gevoelig voor de kostenparameters. In de achterliggende WLOscenario’s nemen de autokosten ten opzichte van OV richting 2040 behoorlijk af. Resultaat is een prognose die – zeker voor de langere verplaatsingen via het spoor – behoorlijk afwijkt van de trend van de afgelopen jaren (zie hiervoor het Feitenrelaas). Het resultaat van de doorrekening moet dus eerder geïnterpreteerd worden als 30% - 50% ten gevolge van de verstedelijking bovenop de autonome groei. Dit betekent dus ook dat eerder geconstateerde capaciteitsknelpunten

In- en uitstappers stations SGE (index op basis van referentie Eindhoven CS)

(NMCA) op het spoor en de stationsknopen eerder zullen optreden en groter zullen zijn ten gevolge van het extra (hoog)stedelijk programma en de bijbehorende modalshift. Het hogere aandeel OV gebruik in de perspectieven is voor een groot deel het gevolg van de gebiedsgerichte mobiliteitsmaatregelen (parkeerkosten, parkeren op afstand, afwaarderen autonetwerk) in de (hoog)stedelijke gebieden. Dat verklaart het hoge

Lessen: Opgave op stationsknoop Eindhoven groter dan tot nu toe in beeld voor 2040

OV-gebruik in Netwerk omdat daar de belangrijke werkzones aan de Randweg stedelijk gemengd ontwikkeld zijn. Doordat in Netwerk geen radiale verbinding (Brainportlijn) is opgenomen, is het aantal in- en uitstappers in Eindhoven CS in Netwerk het grootste. Gesommeerd over alle stations heeft Metropool de meeste inen uitstappers. Het nieuwe station ‘Noordas’ krijgt een vergelijkbaar aantal reizigers als Helmond. Ook in die situatie heeft Eindhoven CS nog steeds 20% meer reizigers dan bij de 2040 referentie. De capaciteitsopgave op Eindhoven CS is dus evengoed nog groter dan in de huidige basisprognose. Metropool laat ook zien dar Helmond 50% meer reizigers kan trekken door een combinatie van verstedelijking in de noordzuid richting en extra IC-bediening.

47

•

Referentie

•

Regionale Ontwikkeling

•

Netwerk

•

Metropool

Figuur 2.4.6

Goed gebruik van de tangentlijn langs de Randweg De HOV-verbindingen laten een vergelijkbare groei als het spoor zien. Ten opzichte van de referentie 2040 laten alle perspectieven een toename zien op de radialen. Afhankelijk van de aanwezigheid van een Brainportlijn zijn er wel verschillen: •

De analyse ondersteunt de conclusies van de Brainportlijn studie, namelijk dat dit een kansrijk nieuw concept is. Deze tangentiële verbinding trekt in Regionale Ontwikkeling aan de noordzijde en westzijde een vergelijkbare hoeveelheid reizigers als de zwaarste radialen.

•

In combinatie met een verknoping aan de noordwest kant met het spoor zoals toegepast in Metropool is het aantal reizigers op de Brainportlijn het grootste (10.000 – 20.000 reizigers per etmaal op doorsneden).

•

Zonder Brainportlijn is de groei op de radialen fors groter dan met Brainportlijn. Maar in alle gevallen groeien de radialen meer dan in de 2040 referentie.

Les: Brainportlijn is kansrijk nieuw concept

Verschil met referentie

48

2018 (met projectie totaal aantal woningen in rood)

Perspectief 1 - Metropool (projectie woningen)

Figuur 2.4.7

Principiële keuze OV-Connectiviteit In het metropool perspectief is onderzocht wat maximaal kiezen voor OV-connectiviteit tussen de steden kan opleveren. Hiertoe is de ontwikkelopgave volledig nabij IC-stations geprojecteerd en is aan de noordwestkant een tweede IC-knoop in Eindhoven gecreëerd. Ook is IC-Helmond verzwaard in bediening.

Perspectief 2 - Netwerk (projectie woningen)

Resultaat is dat 50% van de inwoners van het SGE nabij een IC-station komt te wonen. Het aandeel personen zonder treinstation of HOV-halte in de nabijheid halveert. Ook in de andere perspectieven neemt de OV-bereikbaarheid toe maar aanzienlijk minder sterk en meer georiënteerd op sprinterstations en HOV. Op dit aspect is dus echt iets te kiezen.

Les: De helft van de SGE inwoners kan in 2040 nabij een IC-station wonen door maximaal in te zetten op Intercity bereikbaarheid met drie IC-knopen en daarop gerichte woningbouw.

Perspectief 3 - Regionale Ontwikkeling (projectie woningen)

•

Nabijheid van OV voor de totale woningvoorraad

49

Figuur 2.4.8

Bereikbaarheid OV

Referentie

Metropool

Netwerk

Regionale ontwikkeling

De bereikbaarheidsindex per OV is een maat voor het aantal inwoners en banen dat bereikbaar is binnen een redelijke reistijd (op basis van waargenomen gedrag uit het OViN). De OV-bereikbaarheid neemt door de toevoeging van OV-aanbod en door extra inwoners en arbeidsplaatsen.

Les: Bereikbaarheid per OV neemt in alle perspectieven toe. Dit komt deels door een verbetering van de OV-reistijden en deels door het toevoegen van extra woningen en arbeidsplaatsen.

50

Figuur 2.4.9

OV-bereikbaarheid en concurrentiepositie OV verbeteren flink door stedelijke perspectieven In de referentie zijn alleen de stationslocaties van Helmond en Eindhoven beter bereikbaar per OV dan per auto. Dit is gemeten in het aantal inwoners en arbeidsplaatsen binnen dagelijks goed bereisbare tijd op basis van waarnemingen uit het OViN. Nagenoeg alle werklocaties zijn autolocaties. In het meest stedelijke Metropool perspectief ontstaat

Reistijden OV - Referentiescenario

Reistijden OV - Perspectief Metropool

Reistijden Auto - Perspectief Metropool

bij het nieuwe IC-station aan de noordwest

Gebied: BIC, Flight Forum

Gebied: BIC, Flight Forum

Gebied: BIC, Flight Forum

kant een OV-locatie. Bovendien neemt door de Brainportlijn de OV-bereikbaarheid van de hele Randweg-zone flink toe en wordt daarmee het OV op locaties concurrerend

Les: Verbetering van het OV-aanbod met een Brainportlijn met verknoping met het spoor maakt het OV concurrerend voor de werklocaties in de Randweg-zone.

met de auto. Het voorbeeld van BIC illustreert dit effect met reistijdcontouren. De OVcontour van BIC wordt in metropool flink groter door de Brainportlijn met verknoping met het spoor aan de noordwest kant. De autocontour is nog wel flink ruimer maar evengoed is de bereikbaarheid per OV voor BIC niet slechter. Dat komt doordat: •

Veel van het goed bereikbare gebied per auto kent een lage dichtheid en draagt dus weinig bij aan het aantal bereikbare

•

inwoners en arbeidsplaatsen.

Bereikbaarheidsverhouding -

Bereikbaarheidsverhouding -

De ‘goed bereisbare tijd’ is in de praktijk

Referentiescenario

Perspectief Metropool

voor OV wat groter dan voor de auto.

51

Figuur 2.4.10

Hub-netwerk Een NRM-doorrekening van het Metropool perspectief met hubs geeft een potentie van 20.000 gebruikers per etmaal en dit levert een substantiële bijdrage aan het beperken van de automobiliteit op de Randweg en het stedelijke netwerk. Voorwaardelijk voor het functioneren van het hub-netwerk zijn concurrerend OV als natransport en gebiedsgerichte maatregelen op de bestemmingen (parkeren op afstand en/of stevig kostenniveau, afwaarderen stedelijke infra, etc). Gevoeligheidsanalyses met verschillende

Bij een lage weerstand worden de hubs nog

Bestemmingen en herkomsten

De hub gebruikers komen grofweg voor 1/3 uit de

weerstanden

nauwelijks gebruikt. Vanaf een weerstand van

De gebruikers van de hubs hebben in de

direct omgeving van de hub, 1/3 uit de omliggende

In een parallel onderzoekstraject is gerekend

10 minuten worden de hubs gebruikt en wordt

modeldoorrekeningen zowel de mogelijkheid met

gemeenten en 1/3 van verder. Voor Maarheeze is

aan doorrekeningen van de hubs met

er verkeer afgevangen op de Randweg. Deze

het OV als met de fiets door te reizen. Elke hub

hieronder de selected link weergegeven. Het gros

het standaard 2040 Hoog perspectief.

horde komt doordat er op de hubs moet worden

kent eigen bestemmingen die goed verbonden

van de gebruikers komt uit Limburg, en enkele uit

Naast het toevoegen van hubs is het OV

overgestapt, waardoor er tijd verloren gaat. Tot 10

zijn. Zo verbindt de hub bij Eersel vooral met

Duitsland en Belgie.

natransport verbeterd gelijk het Regionaaal

minuten weerstand is doorrijden voor bijna elke

de Run en Maarheeze vooral met Eindhoven

Omntwikkelperspectief en is een oplopende

automobilist sneller.

centrum. Bij hubs in Best, die redelijk dicht tegen

weerstand op de stad toegevoegd.

Bij een weerstand van 15 minuten wordt ongeveer

het stedelijk weefsel aanliggen, wordt de fiets

Deze weerstand is in minuten ingevoerd

10 tot 17% van het passerende verkeer met een

ook gebruikt om de noordelijke gebieden van

en representeert een combinatie van

bestemming in Eindhoven, Veldhoven of Helmond

Eindhoven te bereiken.

maatregelen om automobiliteit naar de stad

afgevangen. Dit afvangen van verkeer leidt tot

af te remmen.

een reductie van ongeveer 4% op het wegennet rondom Eindhoven.

52

Figuur 2.4.11

Logistiek Zowel de verstedelijking als de

andere manier nagedacht moet worden over

voor een afname van logistieke bewegingen

naar een klasse 4 vaarweg (richting Tilburg)

mobiliteitsoplossingen in de onderzochte

de binnenstedelijke logistiek. De logistiek

en vergroot ook de beheersing van aan- en

meer mogelijkheden doen ontstaan voor

perspectieven raken de logistiek. Middels een

neemt immers toe en de ruimte neemt af.

afvoer van producten voor de industrie zelf. De

transport van goederen over water. Dit type

De inzet van Stadshubs is een

Brainport Industries Campus is een voorbeeld

afwegingen valt buiten de scope van het MIRT-

oplossingsrichting die in de andere G5-

waarin een clustering van bedrijven en slimme,

onderzoek.

gemeenten wordt verkend en beproefd, maar

nabije logistiek oplossingen bijdragen aan het

Functie Randweg in goederencorridor blijft

ook nog veel onzekerheden en vragen oproept.

verminderen van logistieke bewegingen. Dit is

onverminderd belangrijk

De businesscase van bedrijven en de logistieke

een mooie kans voor het totale ecosysteem

•

keten is hierop nog niet voorbereid.

van de Brainportregio.

expertsessie zijn de afhankelijkheden in beeld

•

gebracht. De belangrijkste afhankelijkheden zijn:

De Brainportregio is een belangrijke schakel in de internationale goederencorridor, zowel

•

Tegelijkertijd ligt er een enorme opgave om alle

gericht op de economie van de Brainport

binnenstedelijke goederenvervoersstromen

Gezien de forse bouwopgave is bouwlogistiek een

als als draaischijf in het wegennetwerk

zero emissie uit te voeren. Er zat en zit ook nog

belangrijk thema

van Zuid-Nederland. Dit belang blijft de

een groei in het aantal ritten met bestelbussen

•

komende decennia onverminderd en

en light vehicles binnenstedelijk. Oplossingen

stromen. Het realiseren van 62.000 woningen

leidt ook tot groei van het vrachtverkeer

voor de stedelijke logistiek zullen deze opgaven

en herontwikkeling van werkgebieden betekent

(zoals verwerkt in de basisprognoses). Er

integraal moeten aanpakken.

gedurende 20 jaar een omvangrijke logistiek.

Bouwlogstiek is een van de grootste logistieke

Dit vraagt regie en specifieke oplossingen

moet dus voldoende wegcapaciteit voor deze functie beschikbaar blijven. In alle

Supply chain management en logistiek als kans voor

voor bouwlogistiek, met name waar deze

perspectieven is in de doorrekening en in het

slimmer plannen en bundelen.

binnenstedelijk in een metropolitaan milieu

mobiliteitsconcept rekening gehouden met

•

Supply chain management biedt nog veel

zullen landen. Hier ligt een kans om een

het verwachte goederenverkeer op de corridor

potentie voor de economie van de Brainport.

slimme koppeling te maken met stadshubs

in 2040. Voor het doorgaande verkeer op de

ASML is een voorbeeld van een bedrijf dat

(bevoorrading tbv woningbouw via stadshubs).

Randweg A2 blijken de verstedelijkings- en

hier slim mee omgaat. Via supply chain

bereikbaarheidskeuzes niet van directe invloed.

management en smartlogistics in de

Water als kans voor het goederenvervoer

maakindustrie kan een grote kwaliteitsslag

•

Voor vervoer over water is er

De mobiliteitstransitie heeft zowel op personenvervoer

worden gemaakt door slimmer te plannen en

voorwaardenscheppend al veel gebeurd

als het vervoer van goederen betrekking

te bundelen. De transportsector is zelf ook

om de potentie van bijv. Beatrixkanaal,

•

gebaat bij een efficiënt transport

Wilhelminakanaal en Zuid-Willemsvaart te

Een clustering van schakels in de keten zorgt

benutten. Op lange termijn zou een opschaling

De verdichting en sterke groei van het (hoog) stedelijke gebied maakt het dat er op een

Les: belangrijkste thema's op snijvlak van logistiek en stedelijke ontwikkeling zijn supply chain management als kans voor Brainporteconomie en stedelijke logistiek.

•

53

Figuur 2.4.12

Aantal autoritten SGE neemt af In de autonome ontwikkeling stijgt het autogebruik tot 2040 met zo’n 30%. Daarbij gaat BBMA uit van een sterke stijging tot 2030 en daarna stabilisatie, terwijl het NRM een meer geleidelijke groei hanteert. Realiseren van het programma (woondeal en extra arbeidsplaatsen) zonder enige ingreep in het mobiliteitsysteem genereert nog eens 10% extra verkeer (alleen onderzocht in NRM). In NRM en BBMA compenseert het pakket mobiliteitsmaatregelen de extra groei van inwoners en arbeidsplaatsen. De belangrijkste maatregel hierin zijn de gebiedsgerichte maatregelen (parkeerkosten, parkeren op afstand, afwaarderen autoinfrastructuur). Aangezien die

Les: De mobiliteitstransitie leidt tot minder autoritten. Door de toename van inwoners en arbeidsplaatsen neemt het aantal ritten toe. Netto blijft het aantal ritten ongeveer gelijk ten opzichte van 2016 maar neemt het aantal autokilometers wel toe.

maatregelen het sterkste geïmplementeerd zijn in Metropool en Netwerk, is daarin het aantal ritten het meest beperkt. In BBMA blijft in Metropool de groei beperkt tot enkele procenten meer dan in het basisjaar. In het NRM is dit 15-20%, vergelijkbaar met het niveau van 2030 hoog. Voor een situatie in 2040 met fors extra programma is dit een enorm effect.

54

Verschilplot Metropool en

Verschilplot Metropool en

Verschilplot Metropool en

basisjaar 2014

2030 hoog

2040 hoog

Figuur 2.4.13

Verschillen in gebruik van het wegennet De groei van het autoverkeer komt Bron: NRM Groen: afname Rood: toename

vooral terecht op doorgaande wegen rond Eindhoven; de Randweg en John F. Kennedylaan. De Ring is in de perspectieven afgewaardeerd als onderdeel van het pakket

Referentie

Metropool

Netwerk

Regionale ontwikkeling

gebiedsgerichte maatregelen in de (hoog) stedelijke gebieden. Gevolg is een forse reductie, tot halvering, van het verkeer. Op de Randweg is wel een duidelijk verschil zichtbaar tussen BBMA en NRM. BBMA geeft in alle perspectieven op de Randweg een duidelijke groei ten opzichte van de 2040 referentie. NRM geeft ten opzichte van 2040 hoog een reductie en ten opzichte van 2030 hoog een hele lichte groei. Dit suggereert dat met een forse mobiliteitstransitie ook op de Randweg een niveau van rond 2030 hoog niet onhaalbaar is, maar dat een groei naar 2040 hoog zeker ook in de realistische bandbreedte valt. Ook op de John. F. Kennedylaan geeft het NRM in Metropool wat minder verkeer, iets tussen basisjaar en 2030 hoog.

55

Referentie

Metropool

Netwerk

Regionale ontwikkeling

Figuur 2.4.14

Geen van de automaatregelen heeft volledig oplossend vermogen op congestie In alle onderzochte perspectieven is stevige congestie zichtbaar op de Randweg en/of aan de noordoostkant van de regio, vooral in Eindhoven op de John. F. Kennedylaan en het noordoostkwadrant van de Ring. Tussen de perspectieven zijn er belangrijke verschillen: •

Het Regionaal Ontwikkelperspectief bevat een stevige ingreep aan de noordoostkant met een bypass voor doorgaand verkeer bij Eindhoven en Helmond. Deze lost de doorstromingsproblemen aan de noordoostkant op. Op de Randweg resteren echter forse problemen, vooral aan de noordkant waar het door de bypasses nog extra druk wordt.

•

Het Netwerk perspectief bevat grootschalige capaciteitsuitbreidingen op zowel de Randweg als de aansluitende snelwegen. Dat lost de congestie op de Randweg op maar neemt de problematiek aan de Noordoostkant niet weg.

•

Het Metropool perspectief zet maximaal in op een mobilteitstransitie. De N2 parallelstructuur krijgt meer capaciteit en een lagere snelheid (2x3 70 km/uur). Deze aanpak beperkt het autoverkeer het meeste en de omgebouwde N2 blijkt een effectieve maatregel. Maar aan de noordkant van de Randweg, waar geen N2 is, en op de John. F Kennedylaan resteren flinke doorstromingproblemen.

Voertuigverliesuren (snelheid t.o.v. restdag)

Die worden mede veroorzaakt doordat het afwaarderen van stedelijke infrastructuur het verkeer meer naar buiten drukt. Overigens laat een NRM-doorrekening van het Metropool perspectief zien dat het door de mobilitestransitie wel lukt om op de gehele Randweg en John. F. Kennedylaan ten opzichte van 2040 hoog een afname te realiseren tot ongeveer het niveau van 2030 hoog. Dit ondanks al het extra programma. Met alleen het extra programma is er ten opzichte van 2040 hoog juist een forse toename.

Netwerk A50-N en Regionale Ontwikkeling zijn gecorrigeerd naar 0, aangezien op deze trajecten een ingreep is gedaan waarbij wordt aangenomen dat het de aanwezige knelpunten oplost.

56

Figuur 2.4.15

Bereikbaarheid Auto

Referentie

Metropool

Netwerk

Regionale ontwikkeling

De invloed van de gebiedsmaatregelen (parkeerkosten, parkeren op afstand, afwaarderen autoinfrastructuur) is goed te zien in de bereikbaarheidsindex per auto. Deze score bestaat uit het gewogen aantal inwoners en arbeidsplaatsen wat bereikt kan worden binnen algemene acceptabele reistijden. Deze neemt op de stedelijke locaties af. Dit effect wordt weer gecompenseerd doordat er in de nabijheid meer inwoners en arbeidsplaatsen worden toegevoegd. Het effect van veranderingen in het congestiebeeld op de bereikbaarheid is heel gering.

Les: Afname bereikbaarheid auto in stedelijke locaties.

57

Figuur 2.4.16

Samengevat. Waarom neemt het aantal autoritten af en de congestie op Randweg en John F. Kennedylaan toe?

Het aantal autoritten neemt af. Vooral korte afstand. Binnen de stad is fietsen en lopen hiervoor een prima alternatief.

De afname van ritten betreft vooral de

Maar daardoor rijden

korte autoritten die niet of nauwelijks op de

via Randweg en

hoofdwegen komen. Die worden relatief hard

ontsluitingswegen

geraakt door de extra weerstand en hebben in

Fiets =alternatief

de versnelde fiets een goed alternatief. Op de langere afstand verschuift de modal split ook wel (naar OV) maar daar is door de toename van inwoners en arbeidsplaatsen netto toch een toename van ritten. De Dashboard Verstedelijking geeft het

Voor beïnvloeding langere afstand autoverkeer andere prikkels nodig. Openbaar vervoer en prijsprikkel per km. Of strategie voor werklocaties (gemengd stedelijk en creëren van weerstand)

grootste effect in termen van minder autoverkeer. Maar deze tool gaat over mobiliteit van bewoners. Maar er zijn ook veel nieuwe arbeidsplaatsen die deels van buiten worden ingevuld. Dat zorgt voor meer autoverplaatsingen in de regio. Het Netwerk perspectief geeft wel aan dat als de gebiedsmaatregelen ook op de werklocatie worden toegepast, de reductie van

Gemengd stedelijk

autoverkeer groter is.

op werklocaties en

Als onderdeel van de gebiedsgerichte

autoweerstand

maatregelen wordt het stedelijk wegennet afgewaardeerd in de (hoog)stedelijke gebieden. Hierdoor gaat verkeer meer naar buiten waardoor het op Randweg (en aantal ontsluitingswegen) drukker wordt.

58

3.

Ontwikkelpad

3.1. Inleiding op het Ontwikkelpad Hoofdstuk 3 is de weergave van de ontwikkelprincipes met bijbehorend ontwikkelpad. Deze zijn afgeleid uit het onderzoek naar ontwikkelperspectieven in hoofdstuk 2. De ontwikkelprincipes zijn een voorstel voor een samenhangende en integrale ontwikkelrichting voor de Brainport. De principes geven geen eindbeeld maar laten juist ruimte voor een adaptieve invulling.

De onderbouwing van de principes ligt in de lessen van hoofdstuk 2. Het ontwikkelpad is een uitwerking van de principes in (mogelijke) ingrepen, met een focus op de onderlinge afhankelijkheden en een globale tijdsaanduiding. Ook dit is geen blauwdruk maar een tool om het gesprek te faciliteren over mogelijke ingrepen en afhankelijkheden ten dienste van de uiteindelijke besluitvorming.

Het ontwikkelpad is enerzijds het resultaat van analyse en anderzijds van drie werksessies plus een aantal deelsessies met de leden van het ambtelijke projectteam.

60

3.2. Principekeuzes Ruimte De impliciete keuze voor de realisatie van de Woondeal

•

Groene kwaliteiten van de regio niet alleen respecteren

binnen bestaand stedelijk gebied is een inzet op een

maar ook versterken in kwaliteit en programmering

forse transformatie en verdichting van de bestaande

ten behoeve van een excellent vestigingsklimaat

stedelijke gebieden. Inzetten met 62.000 woningen en

•

verdichten)

72.000 arbeidsplaatsen op:

•

Eindhoven en Helmond een schaalsprong laten maken

Verbindingen leggen:

naar metropolitaan stedelijk gebied. Dit leidt tot

•

•

•

•

•

Toename dichtheid leidt tot metropolitaan

metropolitane programmering en eigen Brainport

milieu;

profiel en identiteit).

Nabijheid voorzieningen en werkgelegenheid;

•

Tussen toplocaties (incl. kennisclusters) onderling en

gemengde stad (Brainport ecosysteem

tussen toplocaties en stedelijke plekken. Toekomstige

zichtbaar in identiteit van stedelijk gebied en

economie vraagt om een stimulerende integrale

stimuleren cross-over);

omgeving.

Inrichting openbare ruimte (transformatie:

•

Tussen stad, stedelijk groen, park en land: toegankelijk

minder auto, meer fiets, groen en publieke

groen versterkt vestigingsklimaat (verblijfskwaliteit,

ruimte);

ontmoeting), klimaatdoelstellingen (met name

Breed en nieuw aanbod van typologieën wonen

water, hitte).

en werken; •

Tussen steden: (inter)nationale connectiviteit van een internationale knoop (multimodaal,

kwaliteit van stedelijkheid:

•

Intercity connectiviteit in agglomeratie NL, België en Duitsland.

•

Geen nieuwe uitleglocaties (wel inbreiden en

Een hefboom voor de omliggende kernen: robuust

Tussen stad en dorp: vitale dorpen versterken complementariteit stad-land.

•

•

Figuur: Conceptuele verbeelding.

Tussen stedelijke centra en omliggende (stads)wijken:

Metropolitaan kerngebied Eindhoven en

de hele stad lift mee!

toplocaties bewegen in ‘lobbenstructuur’

Ring als schakel: capaciteit inzetten voor

voor de toekomst. Kwaliteiten versterken en

woningbouw en werklocaties, kwaliteitsimpuls

maatschappelijke opgaven oppakken (energie,

op groen en stedelijke mobiliteit, koppelt

klimaat, veranderende vraag woontypologie,

stadscentrum met toplocaties.

naar elkaar toe. De Ring en HOVassen vervullen hierin een belangrijke structurerende rol.

uitplaatsen onwenselijke activiteiten)

61

TOELICHTING PRINCIPEKEUZES RUIMTE De ruimtelijke opgave van het SGE bestaat uit:

om met creatieve maakindustrie werkgelegenheid aan

te blijven en de bestaande voorsprong niet te verliezen: meer

•

Versterken van de agglomeratiekracht van de Brainport

het Helmondse centrum toet e voegen. De betekenis van

stedelijkheid op of rondom deze werkgebieden draagt bij

daadwerkelijk onderdeel van de stedelijke context of is

door niet alleen in omvang te groeien maar ook in kwaliteit

Helmond als centralestad voor De Peel wordt op die manier

aan zowel de aantrekkelijkheid van de plek als aan het beter

integratie onwenselijk en/of onmogelijk (zonering door

een stap te maken naar een breed aanbod van woonmilieus

versterkt.

bereikbaar maken met OV en fiets.

milieueffecten). Uitkomsten van deze afweging hebben

Een relatief onafhankelijke agenda ligt er voor de dorpen

niet alleen impact op de bereikbaarheid (oriëntatie op

en voorzieningen. Het stedelijk gebied heeft betrekking op

•

Een agenda die zich richt op de toekomstvastheid van

•

1.

Worden de toplocaties aan de A2/N2 ontwikkeld als

Eindhoven en Helmond en in de verbinding met Veldhoven.

de toplocaties. Bij het opstellen van het feitenrelaas is

en het omliggende landschap. Het woonprogramma wordt

auto en/of OV) maar hebben ook consequenties voor de

Aantrekkelijk internationaal high-tech ecosysteem waar

gebleken dat de toekomst van de industrie zich moeilijk

in deze kernen ingezet om mismatch op de woningmarkt

ontwikkelrichting van het stedelijk gebied. Bij een vergaande

toptalenten graag willen wonen en werken

laat voorspellen. Groei van de hightech maakindustrie

te voorkomen als gevolg van vergrijzing en verdunning

integratie van toplocaties kan bijvoorbeeld de zuidwest lob

Aantrekkelijke inbedding in een ommeland met vitale

zet zich al tien jaar onverminderd door en lijkt voor de

huishoudens en om opgaven omtrent energietransitie

van Eindhoven samen met delen van de De Run en een

dorpskernen en toegankelijk en aantrekkelijk groen. In de

meeste subsectoren binnen de hightech minder gevoelig

en klimaatadaptatie op te pakken. Deze zijn gebaat

aantal buurten in Veldhoven stevig verdichten. Zo ontstaat

tegenstelling schuilt de complementariteit aan de stedelijke

voor conjunctuureffecten gerelateerd aan de coronacrisis.

bij een structurele aanpak met voldoende schaal. De

een veel stedelijker profiel rondom de locaties van De Run

kernen. Voorwaarde is een goede verbinding door de schalen

De kwaliteit van de werklocaties is momenteel een

woningbouwopgave is afgestemd op een maximaal

(ASML), HTC en De Hurk. Bij een ontwikkelrichting die veel

heen (van stadspark tot natuurgebieden) en een kwalitatieve

concurrentiekracht van de regio. Om deze ‘kroonjuwelen’

laadvermogen van de dorpen binnen bestaande contour.

meer inzet op de huidige zonering van monofunctionele

inrichting.

van de Brainport ook in de toekomst actueel en kwalitatief te

Het advies is om terughoudend te zijn met ad hoc plannen

locaties ziet de toekomst van hetzelfde gebied er heel anders

laten zijn is voortdurend aandacht voor het vestigingsklimaat

en in plaats daarvan een agenda te ontwikkelen waarin op

uit en zullen de woningen op andere plekken in het stedelijk

In het MIRT-onderzoek is de keuze gemaakt om dat volgens vier

en de ruimtelijke facilitering nodig. Hoe kan de ruimtelijke

basis van deze woningbouwopgave een kwaliteitssprong

gebied geplaatst moeten worden.

sporen uit te werken:

inrichting daar een bijdrage aan leveren? Het versterken

voor het dorp wordt gerealiseerd waarmee robuustheid

•

Verdichting van het centrum van Eindhoven met

van profielen: naast HTC, De Run / ASML en BIC ontbreekt

naar de toekomst ontstaat. Met andere woorden: zet de

streven naar een maximale mobiliteitstransitie in combinatie

gepaard gaande kwaliteitssprong in diversifiëren

sterke sturing op ruimtelijke kwaliteit nog op bijvoorbeeld

woningbouwopgave in ten dienste van de strategische

met het realiseren van een nieuw stationsdistrict (en daar

van het woningaanbod, integratie van hoogwaardige

De Hurk (o.a. NTS) of GDC (Thermo Fisher, VDL). De

opgaven van de brede agenda van de Brainport.

een nieuw type werkmilieu aan te koppelen) biedt een derde

werklocaties in stedelijke beleving, inzetten op een

kracht van regio schuilt bovendien in de aanwezigheid van

modal shift in combinatie met het ontwikkelen van een

toplocaties die gericht zijn op de verschillende stappen

Structurerende keuzes

een succesvolle gebiedsontwikkeling te realiseren is een

hoogwaardige stationsomgeving (EIK XL) en een stevige

uit de waardenketen van de high-tech industrie. Door de

Een ruimtelijke strategie van verdichten vraagt om een keuze

forse omvang van programma nodig. Veel woningen en

vergroeningsopgave die is gekoppeld aan de stad - land

forse groei komen mogelijk ruimtelijke profielen onder

voor mobiliteitstransitie. Minder auto, meer OV, lopen en fietsen

bedrijven zijn voorwaarden voor een levendige, stedelijke

verbindingen.

druk te staan en valt de regio terug in een ruimte-aanbod

stimuleert nabijheid en functie mix. In de mate waarin kunnen

nieuwe stationsknoop. Een dergelijke keuze betekent ook dat

Verstedelijking van het centrum van Helmond met als

gedreven strategie in plaats van de benodigde kwalitatieve

keuzes worden gemaakt.

je die woningen niet op een andere plek realiseert, althans

brandpunt de stationsomgeving. Het doel van deze opgave

groei waarbij gestuurd wordt op een totaal ecosysteem

is een steviger en ‘eigen’ Helmonds profiel te ontwikkelen

vanuit krachtige clusters. Juist in die integraliteit van het

In de doorontwikkeling van de regio, en dan met name in het

waarin werken en wonen gecombineerd onderdeel wordt

ecosysteem liggen kansen voor groei en mogelijkheden om

Eindhoven, spelen in dat licht op termijn twee fundamentele

van de stationsomgeving en het centrum. Onderdeel van de

bij te dragen aan het versterken van het vestigingsklimaat.

keuzes:

verstedelijkingsopgave is het uitwerken van het voornemen

Maar ook op bestaande campussen is het urgent om actueel

•

•

•

2.

de keuze over een nieuwe stationsknoop in Acht. Bij het

station in Eindhoven een aantrekkelijk perspectief. Om hier

niet, binnen de Woondeal tot 2040.

62

3.3. Principekeuzes Mobiliteit •

Regionaal blijft het principe van robuuste rand

Hoofdkeuze voor het mobiliteitssysteem is om in te

tangent (Brainportlijn) met bij voorkeur een

zetten op een brede mobiliteitstransitie. Vliegwiel

verknoping aan spoor aan de Noordzijde.

en bundelroutes gehandhaafd. Dit principe

De verbinding tussen de hoogstedelijke gebieden en

blijft toekomstvast door beperkte groei

SGE ten gevolge van de ruimtelijke keuzes. Die maakt

suburbane kernen wordt gelegd met regionale hubs aan

(mobiliteitstransitie) en waar nodig gerichte

het mogelijk het SGE vooral te organiseren op basis

de randen van het stedelijk gebied en via smartlanes

capaciteitsuitbreidingen (adaptiviteit). Voor de

van nabijheid en ‘stedelijke mobiliteit’. Die keuze werkt

waarop (e)fietsen, speed pedelecs, cargo-bikes

verbinding tussen Helmond en de westkant van

als volgt uit:

en nieuwe stedelijke vervoersmiddelen van de

de SGE loopt de voorkeursroute via de A67. Dit

komende decennia een plek vinden.

vraagt versterking van de zuidelijke ontsluiting van

hiervoor is de sterk toenemende stedelijkheid van het

•

•

•

In stedelijk gebied staan verblijfskwaliteit, lopen

Helmond.

en fietsen centraal. Hierbij hoort ook een brede

De nadere uitwerking van een robuust en

stimuleringsaanpak van fiets en lopen.

samenhangend HWN/OWN volgt de logica van de

De rol van de auto in stedelijk gebied wordt beperkt.

verstedelijking en mobiliteitstransitie. Dit kan worden

Parkeren in hoogstedelijk gebied gebeurt op

uitgewerkt op de volgende manier:

afstand en/of tegen substantiële kosten, op

•

beschikbaar voor bovenregionaal verkeer.

een vergelijkbaar niveau als in de andere G5 gemeenten. Stedelijke ontwikkellocaties zijn sterk

•

De hoofdrijbanen van de Randweg blijven volledig

•

Het autoverkeer van, naar en binnen Eindhoven wordt

autoluw (parkeernorm 0,2). Daarbij komt een

zoveel mogelijk buitenom afgewikkeld, via Randweg en

breed aanbod van gebiedshubs, deelmobiliteit

John F. Kennedylaan. Dit kan ingevuld worden door

en diensten. Hierbij wordt samengewerkt met

de herdefiniëring van de N2 tot stadssnelweg met

bedrijven en instellingen met een gezamenlijke

robuuste capaciteit inclusief het doortrekken van

mobiliteitsaanpak.

dit model aan de noordzijde. Wanneer er ondanks

Voor verplaatsingen over langere afstand is er snel en

de mobiliteitstransitie extra capaciteit nodig blijkt

hoog frequent OV waarbij de verbinding met andere

(in de stad en/of op de Randweg) dan wordt dit

stedelijke gebieden (nationale en internationale OV-

primair gezocht in versterking van dit stadssnelweg

connectiviteit) voorop staat. Dit vraagt versterking

systeem aan de rand.

van het bestaande: de knopen Eindhoven CS en

•

Binnen Eindhoven wordt met een ‘zacht sectorenmodel’

Helmond, hogere treinfrequenties (stappenplan

verkeer zoveel mogelijk naar buiten afgeleid. De Ring

Regionale Uitwerking OV-toekomstbeeld) en

krijgt hierdoor een meer lokale functie. Hierdoor

radiale HOV-lijnen op eigen infra. Maar ook de

is er ruimte om verstedelijking en de regionale

toevoeging van een nieuw element dat de OV-

bundelroute door Eindhoven blijvend te faciliteren.

connectiviteit van de toplocaties versterkt; een

63

TOELICHTING PRINCIPEKEUZES MOBILITEIT De mobiliteitsopgave van het SGE is drieledig:

Mobiliteitstransitie

De verstedelijking geeft de mobiliteitstransitie als het ware wind

•

Een aantal bestaande en geprogosticeerde

•

Vliegwiel is sterk toenemende stedelijkheid SGE.

in de rug. Hoe stedelijker het gebied hoe groter het aandeel

capaciteitsproblemen op de weg (Randweg, Noordoost) en

•

Versterken met verblijven, lopen en fiets als basis voor

fietsen en OV in de totale mobiliteit. Dat heeft te maken met

in het OV-systeem (knopen, spoor, regionaal HOV).

inrichting. Parkeren op afstand en/of tegen substantiële

grotere nabijheid, meer ruimtedruk, meer draagvlak voor

De toplocaties van de Brainport zijn merendeels vrij eenzijdig

kosten. Breed aanbod van deelmobiliteit en diensten.

OV en andere oriëntaties en voorkeuren van inwoners van

OV-connectiviteit versterken: capaciteit en kwaliteit. Spoor

hoogstedelijke gebieden. Dit verklaart waardoor verstedelijking

(vooral IC), OV-tangent, radialen versnellen.

niet hoeft te leiden tot meer autogebruik. De verstedelijking

Hubs en e-fiets met smartlanes als hét middel om

werkt als hefboom. Doordat het gebied ‘meer stad’ wordt krijgen

verbinding stad en buiten-de-stad te organiseren.

ook de bestaande inwoners en gebruikers een meer stedelijk

Gerichte aanvullende maatregelen in het autonetwerk.

mobiliteitsgedrag. Met de Dashboard verstedelijking is dit effect

•

op het autosysteem georienteerd terwijl OV-connectiviteit

•

een belangrijke vestigingsvoorwaarde is in een steeds stedelijkere context (ook buiten het SGE). •