CN MIRT-onderzoek bijlage 2 Ontwikkelperspectieven

liggen.

“Meer fiets en OV in Eindhoven. In het centrum daalt het autoverkeer. Op de Ring, daar buiten en op de Randweg stijgt het autoverkeer”. Jaarlijkse procentuele groei (2011 en 2018)

40

Richting toekomst is de vraag welke bereikbaarheidsstrategie

De vraag is echter in welke richting. Een autostrategie

de bereikbaarheid maar staat ver af van de huidige

de Brainport wil hanteren. Wanneer op de huidige voet

vraagt bij iedere uitbreiding stevigere ingrepen

structuur van de Brainport. De ‘derde weg’ van Smart

voortgegaan wordt, moet het autosysteem vanaf

waarbij het hoogst bereikbare is dat de huidige

is nog onzeker en daarmee de vraag of de Brainport

2030 opnieuw een forse capaciteitssprong maken.

bereikbaarheidskwaliteit behouden blijft. Een OV- en

hier haar toekomst van afhankelijk wil maken.

Die zal ruimtelijk en financieel net zo ingrijpend zijn

fietsstrategie is beter opschaalbaar en verbetert

als de vorige en nagenoeg de gehele hoofdstructuur raken. Het uitdijende systeem met steeds meer lange afstand mobiliteit maakt daarbij kwetsbaar. Om de reistijden acceptabel te houden moet de doorstroming goed zijn maar juist die langere afstanden zorgen voor meer autokilometers en zetten de doorstroming

Ontwikkeling intensiteiten snelwegen rondom Eindhoven Bron: 1980 tot 2020 jaarrapportages RWS en NDW, 2030 en 2040: NRM HOOG’

onder druk. In andere regio’s wordt verstedelijking in combinatie met OV en fiets ingezet als middel om

In het centrum daalt het autoverkeer.

te kunnen groeien zonder dat de automobiliteit te

Op de Ring, daar buiten en op

sterk toeneemt. Dat ligt echter ver af van de huidige

de Randweg stijgt het autoverkeer.

opbouw van de Brainport. De afgelopen jaren heeft de regio met ‘smart’ en ‘hubs’ gezocht naar een ‘derde weg’ waarbij de gespreide opbouw toch samengaat met een duurzaam multimodaal en opschaalbaar mobiliteitssysteem. Dit heeft ondanks een aantal successen echter nog niet geleid tot oplossingen met een substantieel aandeel in het mobiliteitssysteem. Het lijkt een riskante strategie om de toekomst van de Brainport na 2030 afhankelijk te maken van het slagen van deze mobiliteitsinnovaties.

Kortom, rond 2030 is de belasting van het hoofdwegennetwerk zodanig dat er keuzes voor de toekomst van het mobiliteitsysteem gemaakt moeten worden. Het is weer tijd voor een sprong.

41

Functioneren netwerken

42

Achtergrond Agglomeratiekracht Eindhoven beperkt in internationaal perspectief Tordoir, Brabantse Netwerken (2017): Noodzaak agglomeratiekracht? “Concurrentiekracht wordt bepaald door de omvang, breedte en diepte van het palet van specialisaties in de werkgelegenheid en beroepsbevolking”

“Eindhoven heeft niet de massa aan inwoners en banen om internationaal te concurreren. Voor voldoende agglomeratiekracht is o.a. uitstekende bereikbaarheid een voorwaarde.”

München 1.472.000 inw | 31.000 ha

Düsseldorf

Toulouse

Malmö

Milaan

447.000 inw | 11.800 ha

1.352.000 inw | 18.200 ha

619.000 inw | 21.700 ha

318.000 | 7.100 ha

Helsinki 610.000 inw | 21.300 ha

Eindhoven

231.600 inw | 8.892 ha

43

Eindhoven Airport o.a. Sofia, Kopenhagen, Nice, Edinburgh, Londen, Manchester, Budapest, Dublin, Milaan, Rome, Riga,

Internationale connectiviteit

Vilnius, Salzburg, Wenen, Warschau, Lissabon, Porto, Moskou, Belgrado, Bratislava, Barcelona, Madrid, Sevilla, Praag, Istanbul, Stockholm

Zijn er samenwerkingsverbanden en/

en Zuidoost-Azie. Om die reden is een verbinding

of afzetmarkten over de grens waarvoor

met een internationale Airport-Hub zoals Schiphol

connectiviteit van belang is? Het meest

van groot belang, al zal mogelijk de behoefte

uitgebreide onderzoek dat verricht is naar het

aan (intercontinentaal) vliegverkeer in het post-

internationale verbindingen profiel van Brainport

coronatijdperk op een (veel) lager niveau liggen.

Eindhoven betreft het Ruimtelijk-economische

Om die reden is naast goede verbindingen met

visie Brainport-Airport Eindhoven (Ecorys, 2009).

Amsterdam ook de connectiviteit met Dusseldorf-

Dit document is onderdeel van de zogenaamde

Airport en eventueel Frankfurt en Brussel-Airport

Alderstafel, welke integraal heeft gekeken naar de

van voor de internationale connectiviteit van het

groeibehoefte en -mogelijkheden van Eindhoven

bedrijfsleven in Brainport Eindhoven van belang.

Airport. Het betreffende onderzoek biedt

Overigens is Düsseldorf ook een belangrijke stad

aanknopingspunten om de meerwaarde die

voor internationale beurzen en treinknooppunt

Brainport haalt uit haar internationale positie

voor snelle ICE-treinen naar andere grote Duitse

te duiden. Ecorys schetst groepen van regio

agglomeraties.

Kennisagglomeratie

waarmee “versterken van de banden met (het bedrijfsleven in) groot belang is om de

Internationaal spoor

•

KU/Leuven

•

Luik

•

RWTH Aachen University

Düsseldorf

•

TU Delft

Antwerpen-CS en Leuven naar

•

Universiteit Utrecht/UMC Utrecht

•

•

•

Door het regionale bedrijfsleven geuite gewenste

regio-ambities waar te maken”. Zie hiervoor

bestemmingen vanaf Eindhoven Airport (o.b.v.

nevenstaande kader

enquête onder het bedrijfsleven): Aberdeen,

Hamont(grens) -Weert (NMBS 19) •

Eindhoven-Heerlen-Aachen

Manchester, Birmingham, Berlijn, München, Hoewel ruim 10 jaar oud, achten wij de

Hamburg, Wenen, Zürich, Geneve, Nice.

gehanteerde benadering nog steeds valide. Hierbij

Lissabon, Athene, Istanbul, Warschau, Moskou,

(kennisregio’s): Helsinki, Stockholm, München,

ziet de top 10 van de zogenaamde European

gelden wel enkele voorbehoudens: Vooropgesteld

Helsinki, Oslo, Kopenhagen, Sint-Petersburg,

Schotland, Vlaanderen, Milaan, Kopenhagen/

Regional Prospects regio’s (2009) als

dient te worden dat bij onderstaande

Parijs

Malmö, Wenen, Lyon-Grenoble, Cambridge

mogelijke interessante bestemmingen voor

Besliscentra van bedrijven met één of meerdere

Eindhoven Airport: Moskou, Sint-Petersburg,

bestemmingen is geredeneerd vanuit Eindhoven

•

Regio’s met huidige import- en exportrelaties van

•

•

Regio’s met een soortgelijk economisch profiel

•

Toekomstige economische groeicentra: Ecorys

Airport. De belangrijkste internationale

het regionale bedrijfsleven: Import: met name

R&D-vestigingen: Amsterdam, Londen, Parijs,

Vilnius, Riga, Warschau, Bratislava, Sofia,

zakenpartners voor veel bedrijven uit de regio

Vlaanderen, Duitsland en Dublin - Export met

München, Berlijn, Frankfurt, Hamburg, Zürich,

Tallinn, Boekarest, Praag

zijn gelokaliseerd in Duitsland en België en

name met omliggende regio’s en Milaan,

Geneve, Milaan, Barcelona, Madrid, Stockholm,

daarnaast wereldwijd: van USA tot China, Taiwan

Londen, Kopenhagen en Göteborg

Warschau

44

Achtergrond

Inkomende pendel Bron: Brainport Monitor 2017

(Inter)nationale connectiviteit Agglomeratiekracht Eindhoven beperkt in internationaal perspectief. Daarom Borrowed Size (=excellent infrastructureel systeem). Tordoir: Pendelstromen middenhoog opgeleide werkenden vooral in stadsgewesten en streken, pendelstromen hoger opgeleide werkenden vooral tussen steden.

Uitgaande pendel Bron: Brainport Monitor 2017

MIRT A2 Deil-Vught: “A2 Kennisas: zakelijke woonwerkpendel van met name hoger opgeleide werknemers”

45

Achtergrond (Inter)nationale connectiviteit Agglomeratiekracht Eindhoven beperkt in internationaal perspectief. Daarom Borrowed Size (=excellent infrastructureel systeem).

“Regio OssVeghel-Eindhoven is de nummer 6 Logistieke hotspot van Nederland”

46

Achtergrond Daily Urban System Metropoolregio Eindhoven

47

Achtergrond Dashboard Generatie van mobiliteitstrips en

Eindhoven

Nijmegen

Den Haag

Amsterdam

Rotterdam

Utrecht

reizigerskilometers Langjarige analyse van het CBS-OViN (Onderzoek Verplaatsingen in Nederland) laat zien dat de mate van nabijheid (van inwoners en banen) correleert met het verplaatsingsgedrag van de inwoners in deze gebieden. Bijvoorbeeld: Inwoners in (hoog)stedelijke gebieden kiezen vaker voor de fiets, lopen of het OV. In suburbane milieus is het aandeel autotrips fors groter. Het Dashboard berekend (op basis van zes stedelijkheidsklasses) per modaliteit de generatie van trips en reizigerskilometers. Dit geeft inzicht in de druk die zal ontstaan op het mobiliteitsnetwerk. Ook kan er een kengetal aan de reizigerskilometers worden gekoppeld om de totale CO2-uitstoot en energievraag te berekenen.

48

Achtergrond Dashboard

2005

Generatie van mobiliteitstrips en reizigerskilometers Langjarige analyse van het CBS-OViN (Onderzoek Verplaatsingen in Nederland) laat zien dat de mate van nabijheid (van inwoners en banen) correleert met het verplaatsingsgedrag van de inwoners in deze gebieden. Bijvoorbeeld: Inwoners in (hoog)stedelijke gebieden kiezen vaker voor de fiets, lopen of het OV. In suburbane milieus is het aandeel autotrips fors groter. Het Dashboard berekend (op basis van zes stedelijkheidsklasses) per modaliteit de generatie van trips en reizigerskilometers. Dit geeft inzicht in de druk die zal ontstaan op het mobiliteitsnetwerk. Ook kan er een kengetal aan de reizigerskilometers worden gekoppeld om de totale CO2-uitstoot en energievraag te berekenen.

49

Achtergrond Dashboard

2016

Generatie van mobiliteitstrips en reizigerskilometers Langjarige analyse van het CBS-OViN (Onderzoek Verplaatsingen in Nederland) laat zien dat de mate van nabijheid (van inwoners en banen) correleert met het verplaatsingsgedrag van de inwoners in deze gebieden. Bijvoorbeeld: Inwoners in (hoog)stedelijke gebieden kiezen vaker voor de fiets, lopen of het OV. In suburbane milieus is het aandeel autotrips fors groter. Het Dashboard berekend (op basis van zes stedelijkheidsklasses) per modaliteit de generatie van trips en reizigerskilometers. Dit geeft inzicht in de druk die zal ontstaan op het mobiliteitsnetwerk. Ook kan er een kengetal aan de reizigerskilometers worden gekoppeld om de totale CO2-uitstoot en energievraag te berekenen.

50

Doorrekening Dashboard

Situatie 2018

Perspectief 1 - Metropool

Stedelijkheid SGE neemt sterk toe. Dat heeft gevolgen voor mobiliteit In alle onderzochte perspectieven neemt de stedelijkheid sterk toe. Meer dan helft van de SGE inwoners woont in (hoog)stedelijk gebied, tegen ongeveer een kwart nu. Het hoogstedelijke centrum van Eindhoven is voor de regio een nieuwe stedelijkheidscategorie.

Perspectief 2 - Netwerk

Stedelijkheid en mobiliteit hangen sterk samen. In hoogstedelijk gebied worden ten opzichte van suburbaan half zoveel autoverplaatsingen afgelegd en anderhalf keer zoveel fiets en OV verplaatsingen. De verstedelijking zet op termijn dus ook een flinke ‘modal shift’ in gang. De oorzaken van het verschil in mobiliteitsgedrag zijn divers: een grotere nabijheid, ruimteschaarste in de stad, meer draagvlak voor OV, oriëntatie op stedelijke bestemmingen en verschil in

Perspectief 3 - Regionale Ontwikkeling

preferenties.

51

Doorrekening Dashboard Druk op mobiliteitsnetwerken

Aantal trips/werkdag onderverdeeld naar subregio’s

BEVINDINGEN: •

In alle perspectieven gaat het aantal fietstrips sterk stijgen

•

Het aantal treintrips stijgt ten opzichte van 2018 met 170-180%

“In alle perspectieven gaat het aantal fietstrips sterk stijgen” “Het aantal treintrips stijgt ten opzichte van 2018 met 170-180%

52

Doorrekening Dashboard Modal shift richting OV en fiets

Veranderingen in trips/werkdag (%). Dashboard Verstedelijking.

In de Dashboard Verstedelijking zijn de effecten van de verstedelijking op het mobiliteistgedrag gekwantificeerd op basis van nationale gemiddelden (OViN, CBS). Het verschil tussen 2018 en de perspectieven voor 2040 is groot terwijl het verschil tussen de perspectieven beperkt is. Metropool is het meest stedelijke perspectief en laat daarom de grootste verschuiving ten opzichte van 2018 zien. In absolute zin vindt de grootste verschuiving plaats van auto naar fietsverplaatsingen. Relatief gezien is de toename van OV-reizen met 60% tot 80% het grootste.

Les: Resultaat van sterk stedelijker worden is een modal shift richting meer fiets en OV en minder auto. Effect treedt op in alle perspectieven maar het meeste in Metropool.

53

Eindhoven Centrum

Banen

Doorrekening Verkeersmodel

Auto

Het mobiliteitsgedrag voor de drie perspectieven is ook geprognosticeerd met het

Inwoners

OV en fiets (BBMA)

Fiets

Modal shift richting

OV

BBMA verkeersmodel. Waar de Dashboard Verstedelijking uitgaat van landelijke gemiddelden neemt BBMA het specifieke mobiliteitsysteem van de regio als uitgangspunt. Ook neemt BBMA de inkomende pendel (arbeidsplaatsen) mee. Het

Het autoverkeer blijft gemiddeld ongeveer constant in het SGE en neemt af in (hoog)stedelijke gebied. De toename van inwoners en arbeidsplaatsen wordt dus gecompenseerd door een modal-shift.

•

De grootste verschuiving vindt plaats van auto naar fiets maar in absolute

Fiets

•

Auto

Het totaal aantal trips stijgt mee met het aantal inwoners.

Banen

•

Helmond Centrum

Inwoners

resultaat is echter vergelijkbaar:

OV

termen laat het OV ook een groei van 40% tot 70%, afhankelijk van het perspectief. De verschuivingen in mobiliteitsgedrag in BBMA worden grotendeels veroorzaakt

Veldhoven

Banen

door de gebiedsgerichte mobiliteitsmaatregelen (parkeerkosten, parkeren op

Fiets

afstand, afwaarderen autonetwerk) die in de invoer gekoppeld zijn aan de gebieden

Dit effect verklaart ook de verschillen tussen de perspectieven: •

Auto

Inwoners

die (hoog)stedelijk ontwikkeld worden.

Metropool heeft een groot gebied waarin die gebiedsgerichte maatregelen zijn toegepast. En dit gebeid ligt ook gunstig ten opzichte van IC-stations. Dat leidt tot veel OV en fiets gebruik.

Fiets

stedelijk ontwikkelde werklocaties aan de Randweg. Daardoor beïnvloeden die

MRE

Banen

In Netwerk zijn de gebiedsmaatregelen ook toegepast op de gemengd maatregelen behalve de inwoners ook de inkomende werkpendel. Dit leidt tot

OV Auto

veel OV en fietsgebruikers.

Inwoners

•

54

Stedelijk fietsgebruik groeit sterk – met ‘smartlanes’ ook kans op wat langere afstanden.

Versterken van het fietsnetwerk is een no regret

De mobiliteitsgroei van de regio komt uitgedrukt in het absolute aantal ritten vooral bij de fiets terecht. Inwonergroei

Dashboard

en modal shift door verstedelijking tellen

Verstedelijking

op. Het merendeel van die ritten is over korte afstand en in de stad. Op belangrijke stedelijke fietsroutes zal een verdubbeling of verdrievoudiging optreden. Het

Smart- en Slowlane + Ring

gebiedsgericht doorontwikkelen van het

Fijnmazige sterstructuur met herkenbare ringen

stedelijk fietsnetwerk is belangrijk om die ritten goed te faciliteren. De BBMA-berekeningen laten ook zien dat het fietsgebruik over langere afstanden toe kan nemen als de fietssnelheid enkele kilometers per uur hoger komt te leggen. Een effect dat bereikt kan worden met de (e) fiets en met de talloze smart e-vehicles met fiets+ snelheden die nu hun intrede doen. Een netwerk van ‘smartlanes’ dat dit type mobiliteit faciliteert, werkt dan ook goed om de verplaatsingen tussen de SGE kernen die net iets langer zijn dan een traditionele

8m brede Smartlane

fietsafstand te bedienen.

25-30 km/h

55

Doorrekening Verkeersmodel Significant meer gebruik van het spoor Het OV wordt in alle perspectieven significant meer gebruikt dan in de referentie voor 2040. In de perspectieven is de toename 40%-70% ten opzichte van het basisjaar, terwijl de referentie voor 2040 minder dan 10% groei laat zien. Op het spoor (in- en uitstappers) lijkt de groei met 30% - 60% iets beperkter. Deze toenames ten opzichte van de huidige situatie zijn waarschijnlijk een onderschatting omdat de 2040 referentie behoorlijk laag ligt. De prognoses zijn namelijk erg gevoelig voor de kostenparameters. In de achterliggende WLOscenario’s nemen de autokosten ten opzichte van OV richting 2040 behoorlijk af. Resultaat is een prognose die – zeker voor de langere verplaatsingen via het spoor – behoorlijk afwijkt van de trend van de afgelopen jaren (zie hiervoor het Feitenrelaas). Het resultaat van de doorrekening moet dus eerder geïnterpreteerd worden als 30% - 50% ten gevolge van de verstedelijking bovenop de autonome

In- en uitstappers stations SGE (index op basis van referentie Eindhoven CS)

groei. Dit betekent dus ook dat eerder geconstateerde capaciteitsknelpunten (NMCA) op het spoor en de stationsknopen eerder zullen optreden en groter zullen zijn ten gevolge van het extra (hoog)stedelijk programma en de bijbehorende modalshift. Het hogere aandeel OV gebruik in de perspectieven is voor een groot deel het gevolg van de gebiedsgerichte mobiliteitsmaatregelen (parkeerkosten, parkeren op afstand,

Lessen: Opgave op stationsknoop Eindhoven groter dan tot nu toe in beeld voor 2040

afwaarderen autonetwerk) in de (hoog)stedelijke gebieden. Dat verklaart het hoge OV-gebruik in Netwerk omdat daar de belangrijke werkzones aan de Randweg stedelijk gemengd ontwikkeld zijn. Doordat in Netwerk geen radiale verbinding (Brainportlijn) is opgenomen, is het aantal in- en uitstappers in Eindhoven CS in Netwerk het grootste. Gesommeerd over alle stations heeft Metropool de meeste inen uitstappers. Het nieuwe station ‘Noordas’ krijgt een vergelijkbaar aantal reizigers als Helmond. Ook in die situatie heeft Eindhoven CS nog steeds 20% meer reizigers dan bij de 2040 referentie. De capaciteitsopgave op Eindhoven CS is dus evengoed nog groter dan in de huidige basisprognose. Metropool laat ook zien dar Helmond 50% meer reizigers kan trekken door een combinatie van verstedelijking in de noordzuid richting en extra IC-bediening.

56

Doorrekening Verkeersmodel

•

Referentie

•

Regionale Ontwikkeling

•

Netwerk

•

Metropool

Goed gebruik van de tangentlijn langs de Randweg De HOV-verbindingen laten een vergelijkbare groei als het spoor zien. Ten opzichte van de referentie 2040 laten alle perspectieven een toename zien op de radialen. Afhankelijk van de aanwezigheid van een Brainportlijn zijn er wel verschillen: •

De analyse ondersteunt de conclusies van de Brainportlijn studie, namelijk dat dit een kansrijk nieuw concept is. Deze tangentiële verbinding trekt in Regionale Ontwikkeling aan de noordzijde en westzijde een vergelijkbare hoeveelheid reizigers als de zwaarste radialen.

•

In combinatie met een verknoping aan de noordwest kant met het spoor zoals toegepast in Metropool is het aantal reizigers op de Brainportlijn het grootste (10.000 – 20.000 reizigers per etmaal op doorsneden).

•

Zonder Brainportlijn is de groei op de radialen fors groter dan met Brainportlijn. Maar in alle gevallen groeien de radialen meer dan in de 2040 referentie.

Les: Brainportlijn is kansrijk nieuw concept

Verschil met referentie

57

Achtergrond Dashboard Nabijheid van openbaar vervoer Door nieuwe woningen en banen dichtbij bestaand openbaar vervoer te realiseren worden eerdere investeringen in het openbaar vervoer beter benut. Het Dashboard toont aan in hoeverre woningen goed per OV bereikbaar zijn. Hiervoor zijn twee methoden gebruikt: PTAL (Public Transport Accessibility Level) en Open OV. Op basis van de kwaliteit (frequentie en snelheid) van de OV-bediening en de afstand tot trein-, metro-, tram-, en busstations wordt een bereikbaarheidsscore bepaald.

58

Doorrekening Dashboard

2018 (met projectie totaal aantal woningen in rood)

Perspectief 1 - Metropool (projectie woningen)

Principiële keuze OV-Connectiviteit In het metropool perspectief is onderzocht wat maximaal kiezen voor OV-connectiviteit tussen de steden kan opleveren. Hiertoe is de ontwikkelopgave volledig nabij IC-stations geprojecteerd en is aan de noordwestkant een tweede IC-knoop in Eindhoven gecreëerd.

Perspectief 2 - Netwerk (projectie woningen)

Ook is IC-Helmond verzwaard in bediening. Resultaat is dat 50% van de inwoners van het SGE nabij een IC-station komt te wonen. Het aandeel personen zonder treinstation of HOV-halte in de nabijheid halveert. Ook in de andere perspectieven neemt de OV-bereikbaarheid toe maar aanzienlijk minder sterk en meer georiënteerd op sprinterstations en HOV. Op dit aspect is dus echt iets te kiezen.

Les: De helft van de SGE inwoners kan in 2040 nabij een IC-station wonen door maximaal in te zetten op Intercity bereikbaarheid met drie IC-knopen en daarop gerichte woningbouw.

Perspectief 3 - Regionale Ontwikkeling (projectie woningen)

•

Nabijheid van OV voor de totale woningvoorraad

59

Doorrekening Dashboard

2018 (met projectie totaal aantal FTE’s in blauw)

Perspectief 1 - Metropool (projectie FTE)

Principiële keuze OV-Connectiviteit In het metropool perspectief is onderzocht wat maximaal kiezen voor OV-connectiviteit tussen de steden kan opleveren. Hiertoe is de ontwikkelopgave volledig nabij IC-stations geprojecteerd en is aan de noordwestkant een tweede IC-knoop in Eindhoven gecreëerd.

Perspectief 2 - Netwerk (projectie FTE)

Ook is IC-Helmond verzwaard in bediening. Resultaat is dat 50% van de inwoners van het SGE nabij een IC-station komt te wonen.

•

Nabijheid van OV

Het aandeel personen zonder treinstation

voor de nieuw

of HOV-halte in de nabijheid halveert.

geprojecteerde

Ook in de andere perspectieven neemt de

woningen

OV-bereikbaarheid toe maar aanzienlijk minder sterk en meer georiënteerd op sprinterstations en HOV. Op dit aspect is dus echt iets te kiezen.

Les: De helft van de SGE inwoners kan in 2040 nabij een IC-station wonen door maximaal in te zetten op Intercity bereikbaarheid met drie IC-knopen en daarop gerichte woningbouw.

Perspectief 3 - Regionale Ontwikkeling (projectie FTE)

60

Doorrekening Verkeersmodel Hub-netwerk Een NRM-doorrekening van het Metropool perspectief met hubs geeft een potentie van 20.000 gebruikers per etmaal en dit levert een substantiële bijdrage aan het beperken van de automobiliteit op de Randweg en het stedelijke netwerk. Voorwaardelijk voor het functioneren van het hub-netwerk zijn concurrerend OV als natransport en gebiedsgerichte maatregelen op de bestemmingen (parkeren op afstand en/of stevig kostenniveau, afwaarderen stedelijke infra, etc). Bij een lage weerstand worden de hubs nog

Bestemmingen en herkomsten

De hub gebruikers komen grofweg voor 1/3 uit de

Gevoeligheidsanalyses met verschillende

nauwelijks gebruikt. Vanaf een weerstand van

De gebruikers van de hubs hebben in de

direct omgeving van de hub, 1/3 uit de omliggende

weerstanden

10 minuten worden de hubs gebruikt en wordt

modeldoorrekeningen zowel de mogelijkheid met

gemeenten en 1/3 van verder. Voor Maarheeze is

In een parallel onderzoekstraject is gerekend

er verkeer afgevangen op de Randweg. Deze

het OV als met de fiets door te reizen. Elke hub

hieronder de selected link weergegeven. Het gros

aan doorrekeningen van de hubs met

horde komt doordat er op de hubs moet worden

kent eigen bestemmingen die goed verbonden

van de gebruikers komt uit Limburg, en enkele uit

het standaard 2040 Hoog perspectief.

overgestapt, waardoor er tijd verloren gaat. Tot 10

zijn. Zo verbindt de hub bij Eersel vooral met

Duitsland en Belgie.

Naast het toevoegen van hubs is het OV

minuten weerstand is doorrijden voor bijna elke

de Run en Maarheeze vooral met Eindhoven

natransport verbeterd gelijk het Regionaaal

automobilist sneller.

centrum. Bij hubs in Best, die redelijk dicht tegen

Omntwikkelperspectief en is een oplopende

Bij een weerstand van 15 minuten wordt ongeveer

het stedelijk weefsel aanliggen, wordt de fiets

weerstand op de stad toegevoegd.

10 tot 17% van het passerende verkeer met een

ook gebruikt om de noordelijke gebieden van

Deze weerstand is in minuten ingevoerd

bestemming in Eindhoven, Veldhoven of Helmond

Eindhoven te bereiken.

en representeert een combinatie van

afgevangen. Dit afvangen van verkeer leidt tot

maatregelen om automobiliteit naar de stad

een reductie van ongeveer 4% op het wegennet

af te remmen.

rondom Eindhoven.

61

Logistiek Zowel de verstedelijking als de

andere manier nagedacht moet worden over

voor een afname van logistieke bewegingen

naar een klasse 4 vaarweg (richting Tilburg)

mobiliteitsoplossingen in de onderzochte

de binnenstedelijke logistiek. De logistiek

en vergroot ook de beheersing van aan- en

meer mogelijkheden doen ontstaan voor

perspectieven raken de logistiek. Middels een

neemt immers toe en de ruimte neemt af.

afvoer van producten voor de industrie zelf. De

transport van goederen over water. Dit type

De inzet van Stadshubs is een

Brainport Industries Campus is een voorbeeld

afwegingen valt buiten de scope van het MIRT-

oplossingsrichting die in de andere G5-

waarin een clustering van bedrijven en slimme,

onderzoek.

gemeenten wordt verkend en beproefd, maar

nabije logistiek oplossingen bijdragen aan het

Functie Randweg in goederencorridor blijft

ook nog veel onzekerheden en vragen oproept.

verminderen van logistieke bewegingen. Dit is

onverminderd belangrijk

De businesscase van bedrijven en de logistieke

een mooie kans voor het totale ecosysteem

•

keten is hierop nog niet voorbereid.

van de Brainportregio.

expertsessie zijn de afhankelijkheden in beeld

•

gebracht. De belangrijkste afhankelijkheden zijn:

De Brainportregio is een belangrijke schakel in de internationale goederencorridor, zowel

•

Tegelijkertijd ligt er een enorme opgave om alle

gericht op de economie van de Brainport

binnenstedelijke goederenvervoersstromen

Gezien de forse bouwopgave is bouwlogistiek een

als als draaischijf in het wegennetwerk

zero emissie uit te voeren. Er zat en zit ook nog

belangrijk thema

van Zuid-Nederland. Dit belang blijft de

een groei in het aantal ritten met bestelbussen

•

komende decennia onverminderd en

en light vehicles binnenstedelijk. Oplossingen

stromen. Het realiseren van 62.000 woningen

leidt ook tot groei van het vrachtverkeer

voor de stedelijke logistiek zullen deze opgaven

en herontwikkeling van werkgebieden betekent

(zoals verwerkt in de basisprognoses). Er

integraal moeten aanpakken.

gedurende 20 jaar een omvangrijke logistiek.

moet dus voldoende wegcapaciteit voor

Bouwlogstiek is een van de grootste logistieke

Dit vraagt regie en specifieke oplossingen

deze functie beschikbaar blijven. In alle

Supply chain management en logistiek als kans voor

voor bouwlogistiek, met name waar deze

perspectieven is in de doorrekening en in het

slimmer plannen en bundelen.

binnenstedelijk in een metropolitaan milieu

mobiliteitsconcept rekening gehouden met

•

Supply chain management biedt nog veel

zullen landen. Hier ligt een kans om een

het verwachte goederenverkeer op de corridor

potentie voor de economie van de Brainport.

slimme koppeling te maken met stadshubs

in 2040. Voor het doorgaande verkeer op de

ASML is een voorbeeld van een bedrijf dat

(bevoorrading tbv woningbouw via stadshubs).

Randweg A2 blijken de verstedelijkings- en

hier slim mee omgaat. Via supply chain

bereikbaarheidskeuzes niet van directe invloed.

management en smartlogistics in de

Water als kans voor het goederenvervoer

maakindustrie kan een grote kwaliteitsslag

•

Voor vervoer over water is er

De mobiliteitstransitie heeft zowel op personenvervoer

worden gemaakt door slimmer te plannen en

voorwaardenscheppend al veel gebeurd

als het vervoer van goederen betrekking

te bundelen. De transportsector is zelf ook

om de potentie van bijv. Beatrixkanaal,

•

gebaat bij een efficiënt transport

Wilhelminakanaal en Zuid-Willemsvaart te

Een clustering van schakels in de keten zorgt

benutten. Op lange termijn zou een opschaling

De verdichting en sterke groei van het (hoog) stedelijke gebied maakt het dat er op een

Les: belangrijkste thema's op snijvlak van logistiek en stedelijke ontwikkeling zijn supply chain management als kans voor Brainporteconomie en stedelijke logistiek.

•

62

Doorrekening Verkeersmodel Aantal autoritten SGE neemt af In de autonome ontwikkeling stijgt het autogebruik tot 2040 met zo’n 30%. Daarbij gaat BBMA uit van een sterke stijging tot 2030 en daarna stabilisatie, terwijl het NRM een meer geleidelijke groei hanteert. Realiseren van het programma (woondeal en extra arbeidsplaatsen) zonder enige ingreep

Les” Het aantal autoritten neemt af. Dit zijn relatief vaak korte ritten waardoor het aantal autokilometers relatief hoog blijft.

in het mobiliteitsysteem genereert nog eens 10% extra verkeer (alleen onderzocht in NRM). In NRM en BBMA compenseert het pakket mobiliteitsmaatregelen de extra groei van inwoners en arbeidsplaatsen. De belangrijkste maatregel hierin zijn de gebiedsgerichte maatregelen (parkeerkosten, parkeren op afstand, afwaarderen autoinfrastructuur). Aangezien die maatregelen het sterkste geïmplementeerd zijn in Metropool en Netwerk, is daarin het aantal ritten het meest beperkt. In BBMA blijft in Metropool de groei beperkt tot enkele procenten meer dan in het basisjaar. In het NRM is dit 15-20%, vergelijkbaar met het niveau van 2030 hoog. Voor een situatie in 2040 met fors extra programma is dit een enorm effect.

63

Doorrekening Verkeersmodel

Verschilplot Metropool en

Verschilplot Metropool en

Verschilplot Metropool en

basisjaar 2014

2030 hoog

2040 hoog

Verschillen in gebruik van het wegennet De groei van het autoverkeer komt

Bron: NRM Groen: afname Rood: toename

vooral terecht op doorgaande wegen rond Eindhoven; de Randweg en John F. Kennedylaan. De Ring is in de perspectieven

Referentie

Metropool

Netwerk

Regionale ontwikkeling

afgewaardeerd als onderdeel van het pakket gebiedsgerichte maatregelen in de (hoog) stedelijke gebieden. Gevolg is een forse reductie, tot halvering, van het verkeer. Op de Randweg is wel een duidelijk verschil zichtbaar tussen BBMA en NRM. BBMA geeft in alle perspectieven op de Randweg een duidelijke groei ten opzichte van de 2040 referentie. NRM geeft ten opzichte van 2040 hoog een reductie en ten opzichte van 2030 hoog een hele lichte groei. Dit suggereert dat met een forse mobiliteitstransitie ook op de Randweg een niveau van rond 2030 hoog niet onhaalbaar is, maar dat een groei naar 2040 hoog zeker ook in de realistische bandbreedte valt. Ook op de John. F. Kennedylaan geeft het NRM in Metropool wat minder verkeer, iets tussen basisjaar en 2030 hoog.

64

Doorrekening Verkeersmodel

Referentie

Metropool

Netwerk

Regionale ontwikkeling

Geen van de automaatregelen heeft volledig oplossend vermogen op congestie In alle onderzochte perspectieven is stevige congestie zichtbaar op de Randweg en/of aan de noordoostkant van de regio, vooral in Eindhoven op de John. F. Kennedylaan en het noordoostkwadrant van de Ring. Tussen de perspectieven zijn er belangrijke verschillen: •

Het Regionaal Ontwikkelperspectief bevat een stevige ingreep aan de noordoostkant met een bypass voor doorgaand verkeer bij Eindhoven en Helmond. Deze lost de doorstromingsproblemen aan de noordoostkant op. Op de Randweg resteren echter forse problemen, vooral aan de noordkant waar het door de bypasses nog extra druk wordt.

•

Het Netwerk perspectief bevat grootschalige capaciteitsuitbreidingen op zowel de Randweg als de aansluitende snelwegen. Dat lost de congestie op de Randweg op maar neemt de problematiek aan de Noordoostkant niet weg.

•

Het Metropool perspectief zet maximaal in op een mobilteitstransitie. De N2 parallelstructuur krijgt meer capaciteit en een lagere snelheid (2x3 70 km/uur). Deze aanpak beperkt het autoverkeer het meeste en de omgebouwde N2 blijkt een effectieve maatregel. Maar aan de noordkant van de Randweg, waar geen N2 is, en op de John. F Kennedylaan resteren flinke doorstromingproblemen. Die worden mede veroorzaakt doordat het afwaarderen van stedelijke

Voertuigverliesuren (snelheid t.o.v. restdag)

infrastructuur het verkeer meer naar buiten drukt. Overigens laat een NRM-doorrekening van het Metropool perspectief zien dat het door de mobilitestransitie wel lukt om op de gehele Randweg en John. F. Kennedylaan ten opzichte van 2040 hoog een afname te realiseren tot ongeveer het niveau van 2030 hoog. Dit ondanks al het extra programma. Met alleen het extra programma is er ten opzichte van 2040 hoog juist een forse toename.

Netwerk A50-N en Regionale Ontwikkeling zijn gecorrigeerd naar 0, aangezien op deze trajecten een ingreep is gedaan waarbij wordt aangenomen dat het de aanwezige knelpunten oplost.

65

Samengevat. Waarom neemt het aantal autoritten af en de congestie op Randweg en John F. Kennedylaan toe?

Het aantal autoritten neemt af. Vooral korte afstand. Binnen de stad is fietsen en lopen hiervoor een prima alternatief.

De afname van ritten betreft vooral de

Maar daardoor rijden

korte autoritten die niet of nauwelijks op de

via Randweg en

hoofdwegen komen. Die worden relatief hard

ontsluitingswegen

geraakt door de extra weerstand en hebben in

Fiets =alternatief

de versnelde fiets een goed alternatief. Op de langere afstand verschuift de modal split ook wel (naar OV) maar daar is door de toename van inwoners en arbeidsplaatsen netto toch een toename van ritten. De Dashboard Verstedelijking geeft het

Voor beïnvloeding langere afstand autoverkeer andere prikkels nodig. Openbaar vervoer en prijsprikkel per km. Of strategie voor werklocaties (gemengd stedelijk en creëren van weerstand)

grootste effect in termen van minder autoverkeer. Maar deze tool gaat over mobiliteit van bewoners. Maar er zijn ook veel nieuwe arbeidsplaatsen die deels van buiten worden ingevuld. Dat zorgt voor meer autoverplaatsingen in de regio. Het Netwerk perspectief geeft wel aan dat als de gebiedsmaatregelen ook op de werklocatie worden toegepast, de reductie van

Gemengd stedelijk

autoverkeer groter is.

op werklocaties en

Als onderdeel van de gebiedsgerichte

autoweerstand

maatregelen wordt het stedelijk wegennet afgewaardeerd in de (hoog)stedelijke gebieden. Hierdoor gaat verkeer meer naar buiten waardoor het op Randweg (en aantal ontsluitingswegen) drukker wordt.

66

Doorrekening Verkeersmodel

Referentie

Metropool

Netwerk

Regionale ontwikkeling

Bereikbaarheid OV De bereikbaarheidsindex per OV is een maat voor het aantal inwoners en banen dat bereikbaar is binnen een redelijke reistijd (op basis van waargenomen gedrag uit het OViN). De OV-bereikbaarheid neemt door de toevoeging van OV-aanbod en door extra inwoners en arbeidsplaatsen.

Les: Bereikbaarheid per OV neemt in alle perspectieven toe. Dit komt deels door een verbetering van de OV-reistijden en deels door het toevoegen van extra woningen en arbeidsplaatsen.

67

Doorrekening Verkeersmodel

Referentie

Metropool

Netwerk

Regionale ontwikkeling

Bereikbaarheid Auto De invloed van de gebiedsmaatregelen (parkeerkosten, parkeren op afstand, afwaarderen autoinfrastructuur) is goed te zien in de bereikbaarheidsindex per auto. Deze score bestaat uit het gewogen aantal inwoners en arbeidsplaatsen wat bereikt kan worden binnen algemene acceptabele reistijden. Deze neemt op de stedelijke locaties af. Dit effect wordt weer gecompenseerd doordat er in de nabijheid meer inwoners en arbeidsplaatsen worden toegevoegd. Het effect van veranderingen in het congestiebeeld op de bereikbaarheid is heel gering.

Les: Afname bereikbaarheid auto in stedelijke locaties.

68

Doorrekening Verkeersmodel OV-bereikbaarheid en concurrentiepositie OV verbeteren flink door stedelijke perspectieven In de referentie zijn alleen de stationslocaties van Helmond en Eindhoven beter bereikbaar per OV dan per auto. Dit is gemeten in het aantal inwoners en arbeidsplaatsen binnen dagelijks goed bereisbare tijd op basis van waarnemingen uit het OViN. Nagenoeg alle werklocaties zijn autolocaties. In het meest stedelijke Metropool perspectief ontstaat bij het nieuwe IC-station aan de noordwest kant een OV-locatie. Bovendien neemt door de Brainportlijn de OV-bereikbaarheid van de hele Randweg-zone flink toe en wordt daarmee het OV op locaties concurrerend met de auto.

69

Doorrekening Verkeersmodel OV-bereikbaarheid en concurrentiepositie OV verbeteren flink door stedelijke perspectieven Het voorbeeld van BIC illustreert dit effect met reistijdcontouren. De OV-contour van BIC wordt in metropool flink groter door de Brainportlijn met verknoping met het spoor aan de noordwest kant. De autocontour is nog wel flink ruimer maar evengoed is de bereikbaarheid per OV voor BIC niet slechter. Dat komt doordat: •

Veel van het goed bereikbare gebied per auto kent een lage dichtheid en draagt dus weinig bij aan het aantal bereikbare inwoners en arbeidsplaatsen.

•

De ‘goed bereisbare tijd’ is in de praktijk voor OV wat groter dan voor de auto.

Les: Verbetering van het OV-aanbod met een Brainportlijn met verknoping met het spoor maakt het OV concurrerend voor de werklocaties in de Randweg-zone.

70

Doorrekening Verkeersmodel OV-bereikbaarheid en concurrentiepositie OV verbeteren flink door stedelijke perspectieven Het voorbeeld van BIC illustreert dit effect met reistijdcontouren. De OV-contour van BIC wordt in metropool flink groter door de Brainportlijn met verknoping met het spoor aan de noordwest kant. De autocontour is nog wel flink ruimer maar evengoed is de bereikbaarheid per OV voor BIC niet slechter. Dat komt doordat: •

Veel van het goed bereikbare gebied per auto kent een lage dichtheid en draagt dus weinig bij aan het aantal bereikbare inwoners en arbeidsplaatsen.

•

De ‘goed bereisbare tijd’ is in de praktijk voor OV wat groter dan voor de auto.

71

Doorrekening Verkeersmodel ASML OV-bereikbaarheid De OV-bereikbaarheid neemt in Metropool en Regionale Ontwikkeling behoorlijk toe, vooral aan de noordkant van het SGE. Hier is het effect van de Brainportlijn zichtbaar. Buiten de kaart, maar duidelijk zichtbaar in de data, is dat de verknoping met het spoor in Metropool ook leidt tot betere OVbereikbaarheid buiten het SGE met de andere Brabantse steden en verder.

72

Doorrekening Verkeersmodel ASML autobereikbaarheid De auto bereikbaarheid wordt het meeste beïnvloedt door de uitgangspunten ten aanzien van de mobiliteitstransitie. In Netwerk worden de toplocaties gemengd stedelijk ontwikkeld en wordt daar de positie van de auto beperkt. Dit leidt ertoe dat de autobereikbaarheid afneemt. Verder is de invloed van congestie op de bereikbaarheid te zien. In Regionale Ontwikkeling is de problematiek op de Randweg het grootste. Dit vertaalt zich in afname van de autobereikbaarheid aan de noordkant.

73

Doorrekening Verkeersmodel Centrum Eindhoven OV-bereikbaarheid De verschillen in OV-bereikbaarheid van het centrum van Eindhoven zijn beperkt. Dat lijkt verrassend vanwege alle OV-ingrepen. Dat komt doordat juist het centrum nu al een goede OV-bereikbaarheid heeft. Een deel van de ingrepen gaat vooral over capaciteit en verbetering van de tangentiele verbindingen (Brainportlijn). Met een meer gedetailleerde blik is te zien dat met name verhoging van de snelheid van de HOVtangent verbindingen zich uitbetaald in betere OV-bereikbaarheid. Dat is ook te zien voor de spoorbereikbaarheid in de vorm van hogere frequenties. Die winst valt buiten het kaartbeeld.

74

Doorrekening Verkeersmodel Centrum Eindhoven autobereikbaarheid De autobereikbaarheid wordt vooral bepaald door de uitgangspunten ten aanzien van de mobiliteitstransitie en in mindere mate door congestie op het netwerk. Dit zorgt ervoor dat de autobereikbaarheid in alle perspectieven afneemt voor het centrumgebied. Daarbij valt op dat juist het Metropoolperspectief leidt tot minder reductie van autobereikbaarheid. Daar is de doorstroming van het stedelijk netwerk en grote delen van de Randweg het beste op orde.

75

Doorrekening Verkeersmodel Automotive campus Helmond OV-bereikbaarheid De verschillen in OV-bereikbaarheid zijn beperkt. Het versterken van de IC-bediening van Helmond (Metropool) heeft iets meer effect dan aansluiten op de Brainportlijn (Regionale Ontwikkeling).

76

Doorrekening Verkeersmodel Automotive campus Helmond autobereikbaarheid De autobereikbaarheid wordt vooral bepaald door de uitgangspunten ten aanzien van de mobiliteitstransitie en in mindere mate door congestie op het netwerk. Het Netwerk perspectief laat daarom een duidelijke achteruitgang in de autobereikbaarheid zien omdat de Automotive Campus hierin een gemengd stedelijk gebied geworden is met lokaal een slechtere autobereikbaarheid. Dit effect is groter dan de betere doorstroming door bypasses op de bundelroutes.

77

6. Kwaliteit van de leefomgeving

Opgave Ecosysteem Brainportregio Opgaven Brainportregio Eindhoven op snijvlak

woningvoorraad van het SGE - is de vraag hoe om te

economie, ruimte en mobiliteit

gaan met die ruimtelijke setting.

Brainportregio heeft economische kracht en potentie. Brains en techniek, daar is de regio goed in. De

Vragen die daar bij spelen:

successen van afgelopen jaren zijn alom bekend, maar

•

Welke ruimtelijke constellatie (fysieke inrichting de

om de internationale concurrentiepositie van deze

regio) van de Brainport vraagt het HTSM-cluster de

‘kennis- en techniekhub’ in de toekomst ook waar

komende decennia?

te maken is versterking van de ruimtelijke structuur

•

In het Feitenrelaas is geconstateerd dat er

noodzakelijk: het voorzieningenniveau en de (inter)

voldoende bedrijventerreinen voorhanden zijn

nationale bereikbaarheid heeft een kwaliteitsimpuls

maar dat er wel een kwaliteitsopgave is. Aan welke

nodig om in het internationale krachtenveld niet

kwaliteiten is er behoefte?

achterop te raken. De opdrachtgevende partijen van dit

•

Waaruit bestaat de ruimtelijk economische

onderzoek, de ministeries van IenW, BZK, de provincie

samenhang tussen het westelijk en oostelijk deel

Noord-Brabant en de gemeente Eindhoven, stellen dat

van de regio? Wat is hierin de opgave voor de

er - in samenwerking met andere gemeenten binnen

toekomst?

de Metropoolregio Eindhoven - een schaalsprong ten

•

Wat zijn kwalitatieve opgaven voor de Brainport,

aanzien van verstedelijking en bereikbaarheid nodig

bijvoorbeeld op economisch en sociaal vlak, die in

is om toekomstbestendig te blijven, aantrekkelijker

de realisatie van de woonopgave centraal zouden

te zijn voor talenten en een goede kwaliteit van de

moeten staan?

leefbaarheid te behouden.

•

Wat zijn de belangrijkste opgaven voor de toekomst van de Brainport in de connecties op

De economische prestaties van de regio Eindhoven

verschillende schaalniveaus; in de regio, met

kennen een historie waarbij vanuit Philips een groot

de andere steden (B5, agglomeratie NL) en

belang bestond bij de inrichting van de stad. Naast

internationaal?

ontwikkellocaties en productiefabrieken nam het bedrijf initiatief voor woningbouw en bijvoorbeeld

•

Welke mobiliteitsstrategie past het beste bij de behoeften van de Brainport na 2030?

sportverenigingen (PSV). De economische, ruimtelijke en maatschappelijke structuur zijn in de regio vergaand geïntegreerd. Met het de schaalsprong uit de woondeal - 62.000 woningen is 31% van de totale

79

Ecosysteem Brainport •

Supply chain wordt supply netwerk. Uitdaging: vroegtijdig betrekken van toeleverketen en verschillende divisies (ontwerp, inkoop, productie en service) bij het ontwerp is cruciaal voor concurrentie op prijs en kwaliteit.

•

Plekken en netwerken voor ontmoeting van ideeën en mensen. Voorbeelden: het oude Philips netwerk, Brainport Industries en de Brainport Industries Campus.

•

Gedeelde innovatie, faciliteiten en risicodragende projecten (kraamkamer). Samenwerking nodig voor investering. Voorbeeld: vroegere Natlab, HTCE HighTechXL. Competenties van industriele eindproducenten en en toeleverbedrijven in maakindustrie bundelen.

•

Samenwerking onderwijs en bedrijfsleven (door schaarste talent). Steeds complexer en hoogopgeleider. Geen MBO niv. 1&2.

•

Focus: meester van onderscheidende technologie om daar vervolgens verschillende toepassingen op te baseren voorbeeld: nauwkeurig bewegen en positioneren (mechatronica) in agri-food). Groei in: Halfgeleider-industrie (chips en software), Analytische industrie (elektronenmicroscopen, röntgenstraling,

“Uitdagingen: aantrekken en behoud van talent, fysieke nabijheid, ontmoetingsplekken, aantrekkelijk vestigings- en verblijfsklimaat, samenwerking, agglomeratiekracht en (internationale) connectiviteit.” (*) Webinar ‘Meesters in de maakindustrie’ 8 juli 2020

protonentherapie) en toepassingen in materiaalonderzoek en Health care.

80

Segregatie en integratie Geografie van topsector HTSM Ruimtelijke opbouw van de Brainport in retrospectief.

afnemen wat de ingenieurs bedachten. De organisatie

Jarenlang was Philips de grote economische

moest antwoorden vinden op behoeften uit de

kracht van de regio Eindhoven. In de regio werkten

markt. Gezien het tijdsgewricht en de internationaal

90.000 mensen in dienst bij Philips. Er heerste, van

opkomende industrieën geen onvoorstelbare keuze. De

onderhoudsmonteur tot ingenieur en directie, trots

consequenties waren echter enorm. Reorganisaties en

op de wereldwijd baanbrekende uitvindingen die

verandering van strategie leidden er toe dat er in 2010

het bedrijf herkenbaar maakte. Kennis en innovatie

nog maar 9.000 mensen in de Brainport bij Philips in

stonden centraal. De hele organisatie was er op

dienst zijn. Een deel van de productontwikkeling heeft

gericht de beste uitvindingen van de wereld te

het bedrijf ge-out-sourced naar de ‘keten’.

plegen. Hiertoe werd een bedrijfscultuur in het leven geroepen welke uitging van leren en proberen. Talenten

In de huidige Brainport zijn 5 grote industriële

werden middels de zogenaamde ‘denkspleten’ op de

eindproducenten - ook wel OEM’ers worden genoemd

verschillende NatLab’s op Strijp, De Hurk (Beatrix)

(Original Equipement Manufacturer) - met een

en Waalre (nu HTC) grootgebracht tot zelfstandige

industriële output van tegen de 1 miljard per jaar of

ingenieurs. Deze kraamkamers van talent en innovatie

meer. Deze OEM bedrijven richten zich met name

waren waardevol voor de carrière van de werknemer.

op de voor- en achterkant van het productieproces:

Door een gezamenlijke start kon men elkaar ook later

de ‘research en development’ aan de voorkant en de

nog goed vinden. Letterlijk, fysiek in de organisatie,

‘sales en service’ aan de achterkant van het proces.

als ook in taal, had men aan een half woord genoeg.

Het volledige proces van design & engineering,

Een ander wezenlijk voordeel van deze werkcultuur

prototyping & industrialization, component production

was dat er focus was op technologische ontwikkeling

en system integration wordt uitbesteed aan een keten

en innovatie. Rangen en standen doen er niet zoveel

van toeleveranciers. Het Brainportcluster omvat een

toe als je samen bent opgegroeid en een inhoudelijke

kleine driehonderd van dergelijke bedrijven. Deze

gedrevenheid hebt om baanbrekende innovaties te

bedrijven, verschillend van omvang en kunde, staan

plegen. De focus lag bij de technologie.

in directe verbinding met de OEM of leveren aan

Voor 1965: Bedenken, Onderzoeken, Ontwerpen, Testen, Maken en Verkopen op een beperkt aantal locaties in

Na 1965: Uitsortering en decentralisatie van activiteiten. Groei keert zich van de stad af. Herontwikkeling van

de stad.

binnenstedelijke industriële terreinen.

Geschiedenis van de Eindhovense bedrijventerreinen gaat over uitsortering en decentralisatie van activiteiten

een toeleverancier. Dit heeft geleid tot vergaande In de jaren ‘90 veranderde dit. Philips veranderde

specialisatie van bedrijven, gepaard gaande met

van strategie. In plaats van inhoudgedreven vond er

intensieve samenwerking. De vraag is hoe robuust

een verschuiving plaats naar marktgericht. Hiermee

deze kwaliteiten zijn voor toekomstige trends zoals

kwam ook het opleidingenmodel onder druk te staan.

internationalisering, digitalisering en de opkomst van

Niet langer was men overtuigd dat de markt zou

nieuwe sleuteltechnologieën.

81

De topsector HTSM (‘high tech systems & materials’) biedt

dergelijke plekken. Korte termijn gaat voor duurzaam

blijken succesfactoren van bloeiende economische

haar heen maar ook een sterkere interactie van de

67.454 (2017) banen in Brabant en is verantwoordelijk

economisch model.

regio’s. En waar in steden als Utrecht en Amsterdam

toplocaties, het stedelijke gebied, de woongebieden en

(of internationaal: Londen) dit soort stedelijke

natuur daarbuiten.

voor ruim een derde van de totale banengroei in de regio in 2018. Ruim 11% van alle HTSM in

In toenemende mate leidt het besef ,dat innovatie

interactiemilieus al lang verbonden zijn met de daar

Nederland is te vinden in de Brainport Eindhoven.

en hoogwaardige technologische productie

belangrijkste economieën, ontbreekt die verbinding

Een tweede invalshoek om een aantrekkelijker en

Alhoewel er landelijk een daling te zien is in het aantal

mensenwerk is, tot een herinterpretatie van de

in de Brainport met haar HTSM cluster nog in grote

vooral ook een robuuster economisch ecosysteem te

industriebanen groeit de industrie sector (waarvan

werkgebieden. Als het de grootste uitdaging van de

mate. Sterker nog: de ontwikkelrichting van de meest

ontwikkelen wordt geïntroduceerd door de opvatting

HTSM onderdeel is) fors vanaf 2010 in de Brainport

sector is om voldoende gekwalificeerd en getalenteerd

dynamische gebieden (vb. ASML, BIC, HTC maar ook

dat de Brainport een sterke eenzijdige afhankelijkheid

regio Eindhoven. De industriesector is de grootste

personeel aan te trekken dan blijkt, naast primaire

in mindere mate TU/e) is van de stad afgekeerd, het

heeft ten aanzien van het HTSM cluster. De kennis

sector in de regio en voorziet in 17% van de totale

arbeidsvoorwaarden, een aantrekkelijke werkomgeving

landschap in. Het lijkt een begrijpelijke keuze vanuit

en kunde van de Brainport is een competentie die

werkgelegenheid (landelijk 7,7%).

een sterke troef te zijn. Het uit zich in de ontwikkeling

een individuele, private afweging maar hoe houdbaar

sectoroverstijgend volop benut zou kunnen worden. De

van het campusmodel in verschillende gedaanten, op

is dat op de lange termijn? Het vraagt om een

regio zou hier met het oog op de toekomst een forse

Ruimtelijk zien we een hele duidelijke weerslag van de

verschillende plekken en uiteenlopend qua succes. De

strategisch gesprek over de lange termijn in triple helix

inzet op moeten leveren door een ruimtelijke setting

segregatie van het productieproces. Het Brainport

meest succesvolle tot nu toe is de High Tech Campus

verband in de context van dit MIRT -Onderzoek.

te creëren die naast ondersteunig van het hightech

adagium van ‘zand tot klant’ - waarbij zand een

Eindhoven waar de identiteit van de plek zo sterk is

De regio ontleent haar kwaliteit en identiteit aan haar

profiel ook verdere verbreding van economische

verwijzing is naar silicium, grondstof voor chips -

geworden dat er wereldwijde bekendheid is opgetreden

suburbane leefmilieus en aanbod van grootschalige

activiteiten bespoedigd. De Brainport staat voor een

bestaat uit afzonderlijke stappen in het proces van

en dat internationaal het hebben gewerkt op de High

omringende natuurgebieden die diep doordringen in

kennis en kunde die breed toepasbaar is, dat zou

de supplychain, ieder met een eigen businesscase

Tech Campus als een ‘CV-builder’ wordt gezien.

het stedelijke milieu, alhoewel deze sterk onder druk

meer tot expressie moeten komen in hoe de regio zich

staat van toenemende logistieke activiteiten (verdozing

manifesteert. Het vraagt om sterke interactiemilieus op goed bereikbare plekken.

en rentabiliteit van investeringen. Het heeft zijn weerslag op de geografie van de regio waarbij grofweg

Het belang van de werkomgeving krijgt bovendien

van het landschap), veroudering van industriële

de activiteiten op de integrale Philipslocaties zijn

een nieuwe dynamiek door de toenemende rol van

terreinen en aanwezigheid van een steeds verder

uitgeplaatst en verspreid over bestaande en ook veelal

software, met daarmee een nieuw type werknemer

geïndustrialiseerde landbouw (meer dan 15.000.000

nieuwe werkgebieden. Daar gelden de regels van de

in de high tech industrie. Deze nieuwe doelgroep in

kippen in Metropoolregio Eindhoven), een slechte

klassieke bedrijventerreinen: goedkoop bouwen en

het personeelsbestand hecht nog meer waarde aan

luchtkwaliteit en forse opgaven met betrekking tot de

logistieke processen als leidende principes voor de

‘hypercaffeïnated’ plekken: een stedelijke(re) omgeving

klimaatopgave (o.a. hittestress, droogte, waterberging).

ruimtelijke inrichting, verzegeld met hekken rondom

waarin spontane en verrassende ontmoetingen,

het perceel om het eigendom te beschermen.

inspiratie en voorzieningenaanbod in hoge mate

Om blijvend te kunnen concurreren met Europese

De zo noodzakelijke interactie tussen mensen om

aanwezig zijn maar ook een stedelijke identiteit

kennis- en innovatieregio’s is een stevige inzet op

de open innovatie te stimuleren is een algemeen

aanwezig is waar een klimaat ontstaat voor een

agglomeratiekracht noodzakelijk: een versterking

belang en daarmee niet vertegenwoordigd op

cultuur die past bij de regio. Juist die ‘community’s’

van de verbindingen van de regio met de wereld om

82

Opgave in perspectief De verschuiving van supply chain naar supply netwerk zorgt

•

voor trendbreuk in opzet bedrijventerreinen Gemengde woon-werkmilieus en de bredere

bedrijf of sociale groep •

ontwikkeling naar innovation districts kunnen een rol spelen voor de verbeterde internationale concurrentiepositie van Brainport door een grotere

Engagement: interactie met mensen in de eigen

Trendbreuk: supply netwerk vraagt om fysieke nabijheid: wonen, werken, onderzoeken en ontmoeten in een integraal systeem. Dus.. niet meer ruimte nodig maar kwaliteitsimpuls: fysieke nabijheid en ontmoeting van mensen.

Exploration: interactie met mensen van een ander bedrijf of groep

•

Energy: groter totaal aantal interacties ongeacht herkomst

aantrekkingskracht op de belangrijke doelgroep van internationaal talent.

Brookings en het Global Institute on Innovation Districts (GIID) vertalen dit naar innovatiedistricten

Bij het inrichten van professionele werkomgevingen

welke worden gedefinieerd als geografische

gaat het om de correlatie tussen persoonlijke

omgevingen waar leading-edge anchor instituties

interactie, productiviteit en innovatie. Sociaal-

en bedrijven zich clusteren en verbinden met

wetenschappelijke analyses op dit gebied heeft

startups, incubators en accelarators. Ze zijn

steevast als belangrijkste uitkomst dat face-to-face

fysiek compact en zeer toegankelijk en bieden

interactie tussen werknemers het allerbelangrijkste is

een mix van bedrijfsvestiging, kantoorruimte en

(onafhankelijk van waar die interactie over gaat).

ontmoetingsplekken.

Naarmate technologie onderlinge afstanden ogenschijnlijk kleiner en onbeduidende maakt,

Brainport heeft lange tijd een succesvolle strategie

wordt fysieke nabijheid en face-to-face contact

gevolgd waarbij dedicated werkmilieus ontstonden

juist belangrijker. Dit vormt een stimulans voor de

buiten de stad. Inmiddels zien we een internationale

Essen, Duitsland

veronderstelde en middels diverse casestudies

trend waarbij de ontwikkeling 180 graden is gedraaid.

Inwoners Essen: 583.000 Grootte campus: 280 hectare

vastgestelde uitkomsten van hogere productiviteit,

Om interactie aan te moedigen en een aantrekkelijk

meer innovatie (nieuwe productlanceringen), hogere

werkklimaat te bereiken vindt vergaande integratie

verkopen. Out of sight, out of sync.

plaats. Dat zien we niet alleen bij de concurrerende

|

ThyssenKrupp AG

Erlangen, Duitsland |

Siemens AG

Inwoners Erlangen: 112.000 Grootte campus: 90 hectare

technologie hubs in Azië (Jurong Lake District, De werkomgeving moet mensen uitnodigen en

Singapore) maar ook dichter bij huis in Duitsland (zie

uitlokken om ’in botsing te komen’ (‘collide’) met

afbeeldingen).

anderen, zowel van binnen de organisatie als daarbuiten. Harvard Business Review duidt op basis

ASML

NTS

Brainport Industries Campus

van onderzoek drie relevante vormen van interactie:

83

Wat zijn toplocaties? Een nadere beschouwing van de

Onderscheid binnen werklocaties in Brainport is

typologie van toplocaties helpt om onderscheid in

bijvoorbeeld te maken op Goederen Distributie

‘belang’ op eensluidende manier te kunnen maken. De

Centrum (GDC) Acht, waar te midden van handels- en

belangrijkste voorwaarde is daarom een voor iedereen

logistieke bedrijvigheid bij het cluster ThermoFisher,

heldere en begrijpelijke afbakening.

VDL ETG en MAG4 veel hightech kennisproductie

Vanuit oogpunt van economische en ruimtelijke

plaatsvindt. Iets vergelijkbaars zien we in de omgeving

ontwikkeling is het belangrijk om binnen (grotere)

Dillenburgstraat en Hoevenweg op De Hurk met

werklocaties onderscheid te maken, door zones met

centrale vestigingen van onder meer Frencken Europe,

specifieke hoogwaardige bedrijfslocaties te midden

VDL, NTS Group terwijl daar ook de Praxis, Hanos en

van meer generieke bedrijvigheid te kunnen aanwijzen

Kampeermarkt gesitueerd zijn.

De complete maakindustrieketen is in Brainport vertegenwoordigd Toplocaties in Brainport Eindhoven specialiseren zich op een of meerdere stappen in de waardeketen van fundamenteel idee tot commercie Source: Strategy Unit © 2018

(zie kader). Een nieuwe typologie moet daar ons inziens ruimte voor bieden.

Naar een typologie voor vestigingslocaties in Brainport Source: Strategy Unit © 2018

Afbeelding boven: Brainport Eindhoven beschikt over diverse innovatiecampussen en gespecialiseerde bedrijfslocaties. Deze plekken blinken vanuit één dominante positie in de kenniswaardeketen uit in meerdere onderdelen van het innovatieproces. Met elkaar vormen ze een ware ring die alle stappen afdekken in de technologische waardeketen

Als typologie om economische toplocaties in de Brainport regio van reguliere werklocaties te onderscheiden, stellen wij een indeling langs twee dimensies voor (zie afbeelding links): •

van fundamenteel idee en uitvinding tot het commerciële toepassing. Afbeelding links: Met twee kleuren – lichtblauw/geel – is aangegeven waar

Het primaire bedrijfsproces: klantcontact, productie of kennisontwikkeling

•

De primaire marktfocus: regionaal, nationaal, internationaal (herkomst grootste omzetdeel)

afgelopen jaren de focus naar uit ging als het gaat om

Door meer reliëf aan te brengen tussen

ondersteuning van deze topvestigingslocaties

kennisontwikkeling en productie, kan nog beter recht

vanuit publieke belang. We baseren ons hierbij op het onderscheid aangebracht in innovatiecampussen van

worden gedaan aan de eerder in het feitenrelaas

(potentieel) nationaal belang en thematische bedrijven-

beschreven kenniswaardeketen van de hightech

locaties, zoals uitgewerkt in de Brainport 2020 agenda.

maakindustrie van Brainport.

84

De verschillen zijn groot Het SGE is geen homogene regio Het westelijk deel van de regio (met name Eindhoven,

vertegenwoordiging van bedrijven uit de HTSM sector.

Veldhoven, Best en ook Son en Breugel) beschikt over

vooralsnog niet wegnemen, bovendien is de campus

het ecosysteem Brainport ondersteunen (denk

meer georiënteerd op samenwerkingen met bedrijven

aan toeleveranciers als bijvoorbeeld MCB en Wilvo

relatief veel arbeidsplaatsen. Het oostelijk deel van SGE

Daar waar op de bedrijventerreinen aan de

en kennisinstellingen in en rondom Eindhoven dan

maar ook aan thematisch bedrijventerreinen als het

wordt gekenmerkt door relatief veel woningen. Deze

westzijde van de regio mensen werken die vanuit

dat er in en rondom Helmond sprake is van een

Kempisch bedrijvenpark in Hapert). De kwaliteit van

verschillen tussen gemeenten in de regio komen terug

alle richtingen bereid zijn ver te reizen zien we aan

onderscheidend ecosysteem op basis van automotive.

de kleine kernen staat, door de ambitie om ook in vele

in de ontwikkeling van arbeidsplaatsen. Veldhoven

de oostzijde bedrijvigheid met een minder sterke

Buiten de verschillen tussen oost en west van het

kernen mee te groeien qua bedrijventerreinen, onder

en Oirschot zijn daarin uitschieters met een groei van

aantrekkingskracht: de arbeidsmarkt is aan de

stedelijk gebied zijn de verschillen nog groter tussen

druk. Sterker nog, het vestigingsklimaat van de hele

bijna 20% in de afgelopen 10 jaar. Eindhoven groeit met

oostzijde een meer lokale aangelegenheid. Het

het stedelijk gebied en het meer landelijke gebied

regio staat hiermee onder druk (denk aan: verdwijnen

bijna 7%.

resultaat is een situatie waarbij het effect van de

daaromheen, in de Peel en de Kempen. In dit mozaïek

tegenstellingen stad - land, verdwijnen waardevolle

Voor de huidige geografie kunnen verklaringen uit het

opwaartse spiraal van het westelijk deel niet, of

landschap zijn de kernen de kleinschaligheid voorbij.

dorpsstructuren en landschappen, toename verkeer

verleden worden gevonden (o.a. Philips eigendom,

in ieder geval in veel mindere mate, optreedt aan

Het zijn dorpen met historische kernen die voor een

- terwijl juist in het contrast de kwaliteiten van

clustering rondom technologische hotspots, starten

de oostzijde van de regio. De Automotive Campus

sterke identiteit zorgen, maar ook vaak voorzien

complementariteit het meest tot uitdrukking komen) .

van nieuwe initiatieven in de nabijheid van bestaande

- tussen Eindhoven en Helmond - kan dat beeld

van forse uitbreidingen en bedrijventerreinen die

successen). Duidelijk is dat recente successen in korte tijd een vlucht hebben genomen. In ‘no-time’ hebben plekken als High Tech Campus en ASML een internationale aantrekkingskracht verworven. Daarnaast draagt de ligging van Eindhoven Airport, waardoor een oriëntatie ontstaat tussen Eindhoven centraal station en Noordwest Eindhoven, en de ligging aan de A2/N2 bij aan een sterke bereikbaarheid van het westelijk deel van de regio. Opgemerkt dient te worden dat in het openbaar vervoer hier nauwelijks een rol in speelt. De westzijde van de regio werkt daarmee als een magneet op een groot gebied, het kent een dagelijkse pendel die vanuit alle windrichtingen ver reikt. Het oostelijk deel van de regio laat een veel meer regulier patroon zien wat we herkennen in meer generieke regio’s in Nederland: Gemengde bedrijventerreinen met een minder sterke