CN MIRT-onderzoek bijlage 2 Ontwikkelperspectieven
Tekst van het document
MIRT-Onderzoek
Verstedelijking en Mobiliteit
Brainportregio Eindhoven
16 oktober 2020
Bijlage II - Ontwikkelperspectieven
Brainportregio Eindhoven MIRT-Onderzoek Verstedelijking en Mobiliteit
Inleiding MIRT-Onderzoek Verstedelijking en Mobiliteit Brainportregio Eindhoven Het MIRT onderzoek Brainportregio moet leiden tot
spelen daarin wereldwijd een steeds belangrijkere
De scope, de beoogde resultaten en de
Het totale onderzoek bestaat uit drie hoofdelementen:
een gedeeld beeld over de aard, omvangen en urgentie
rol. Deze krachtige economische ontwikkeling
afgesproken aanpak van deze projecten
•
Bijlage 1: Feitenrelaas
van de samenhangende opgaven op het gebied van
leidt tot groeipijn, met name op verstedelijking en
blijven (vooralsnog) ongewijzigd. Wel wordt
bereikbaarheid en verstedelijking.
bereikbaarheid. Alleen al ASML trekt maandelijks
uitdrukkelijk ingezet op het maken van een
honderden nieuwe medewerkers aan. Het is nu ook
integrale afweging. De verstedelijkingslocaties en
Gedurende het BO-MIRT van 2019 hebben partijen de
tevens juist de grote uitdaging om talenten aan
bereikbaarheidsmaatregelen tussen nu en 2030
afspraak gemaakt om ernaar te streven om in een jaar
Brainport te binden voor behoud en doorontwikkeling
worden in dit onderzoek in principe als autonoom
tijd een MIRT-Onderzoek Brainportregio te verrichten.
van het unieke economische systeem. Hiervoor dient
meegenomen als die reeds zijn vastgesteld. Een
Letterlijk is het volgende afgesproken (Afsprakenlijst
Brainport een duurzame kwalitatieve schaalsprong
uitkomst van dit MIRT-onderzoek kan zijn dat plannen
Bestuurlijke Overleggen MIRT 20 en 21 november
te maken om toekomstbestendig te blijven en
niet of gewijzigd worden uitgevoerd, omdat de nu
2019):
aantrekkelijker te zijn voor talent en (toekomstige)
beoogde oplossing van deze projecten onvoldoende
•
Bijlage 2: Ontwikkelperspectieven (dit document)
‘Rijk en regio spreken af om gezamenlijk een
bewoners, werkgevers en werknemers (BNA, REOS,
bijdraagt aan de totaal opgaven van de Brainportregio
gebiedsgericht en integraal MIRT-onderzoek te starten
BrainportCity, EIK XL). De bereikbaarheid van de regio,
in het perspectief van 2040.
voor de Brainportregio. Het onderzoek moet leiden
die nu al onder druk staat, zal als gevolg van deze
tot een gedeelde perceptie tussen Rijk en regio over
verstedelijking de komende decennia verslechteren. De
de urgentie, aard, omvang, onderbouwing en aanpak
huidige infraprojecten in de regio zijn ontoereikend om
van de samenhangende opgaven op het gebied van
de groei te accommoderen en de mobiliteitsproblemen
verstedelijking en bereikbaarheid’.
op te lossen. Een schaalsprong is nodig om een
‘Op basis van dit beeld worden strategische
adequate oplossing te bieden.
•
Ontwikkelpad
hoofdkeuzes gemaakt. Het streven is om tijdens het BO-MIRT van 2020 beslissingen te nemen over een
Momenteel wordt er o.a. gewerkt aan plannen voor
adaptief ontwikkelpad inclusief maatregelenpakket’.
het stationsgebied Eindhoven (EIK XL), Binnenstad Eindhoven, mobiliteitshubs, de Randweg A2/N2, de
Brainportregio is de kennismotor van de Nederlandse
bundelroutes noordoost, en de regionale uitwerking
economie en kent een bovengemiddelde economische
van toekomstbeeld OV. De fase waarin deze projecten
groei van 2,5% over de afgelopen 10 jaar. De groei
verkeren en de ‘hardheid’ variëren. Alleen door een
wordt vooral veroorzaakt door de kennisintensieve
gezamenlijke en integrale aanpak ontstaat inzicht en
maakindustrie. In die kenniseconomie is nabijheid
overzicht in de feitelijke situatie en de opgaven voor de
en uitwisseling van kennis van essentieel belang.
Brainportregio, wat nodig is voor de ontwikkeling van
Metropolitane gebieden, zoals de Brainportregio,
oplossingsrichtingen.
Onderzoeksopzet
Inhoudsopgave
MIRT-Onderzoek Verstedelijking en Mobiliteit Brainportregio Eindhoven 1.
Bevindingen
2.
Ruimte gezocht voor woningbouw •
3.
Drie perspectieven •
4.
5.
6.
7.
8.
Verstedelijkingsopgave Algemene beschrijving
Agglomeratie- en economische kracht •
Veranderende nabijheid (stedelijkheid)
•
Bereikbare banen
Bereikbaarheid •
Druk op mobiliteitsnetwerken
•
Capaciteitsknelpunten
•
Verdeling vervoerswijzen
•
Nabijheid van openbaar vervoer
•
Reisrelaties naar toplocaties
•
Logistieke ketens
Kwaliteit van de leefomgeving •
Nabijheid van voorzieningen
•
Woontypologie
•
Bedrijventypologie
•
Meekoppelkans kwetsbare wijken
Gezonde en klimaatbestendige regio •
Verlies en nabijheid van groen
•
Hittestress
•
Wateropvang en wateroverlast
•
Meekoppelkansen energie & CO2
•
Geluid en luchtkwaliteit
•
Verkeersveiligheid
Haalbaarheid
Drie verschillende schaalniveau’s (zie Feitenrelaas) •
•
Stedelijk gebied Eindhoven (SGE) bestaande uit
•
Voor de verplaatsingspatronen is een het
Oirschot, Best, Son&Breugel, Nuenen, Helmond,
studiegebied vergroot met Boxtel, Meierijstad,
Geldrop-Mierlo, Veldhoven, Waalre en Eindhoven
Uden en Boekel omdat blijkt dat deze gemeenten
Metropoolregio Eindhoven (MRE): voorgaande
een significante relatie hebben met Eindhoven.
•
Investerings-, exploitatie en onderhoudskosten
gemeenten aangevuld met Laarbeek, Gemert-
Daarom hebben we apart een “Daily Urban
•
Dekkingsmogelijkheden
•
Ontwikkelstrategie
Bakel, Deurne, Asten, Someren, Heeze-Leende,
System” benoemd waarin deze gemeenten zijn
Cranendonck, Valkenswaard, Bergeijk, Eersel,
meegenomen.
9.
Bijlage: Special: Karakteristiek van de regio
10.
Bijlage: Benchmarksteden
11.
Bijlage: Afweegkader
Bladel, Reusel-De Mierden
1. Bevindingen
Bevindingen Ruimte Fundamentele keuzes
De accenten hebben betrekking op de omvang van
Gebiedstransformatie biedt kansen voor nieuwe
van het stedelijk gebied te laden en werken met
Met de afspraak om 62.000 woningen aan SGE toe te
de stedelijkheid in Helmond, door daar met aantallen
typologie en diversiteit
wonen en voorzieningen in een hoogstedelijk milieu
voegen is impliciet de keuze gemaakt om hoofdzakelijk
te variëren ontstaat er een al dan niet hogere
In het onderzoek (zie bijlage Feitenrelaas) is
te combineren. Het vraagt een type bebouwing en
te verdichten in bestaand stedelijk gebied. Weliswaar
mate van stedelijkheid. In Eindhoven ontstaan de
geconstateerd dat de dichtheid van woningen in het
gebiedsontwikkeling waarin een dergelijk ambitie ook
houden alle onderzochte perspectieven rekening met
verschuivingen door een aantal fundamentele keuzes
stedelijk gebied van Eindhoven uitzonderlijk laag is
prioriteit moet zijn, het is geen makkelijke opgave
een verdichtingsopgave voor de kleinere kernen, een
die onder de perspectieven schuil gaan. Wanneer de
vergelijken met steden uit de G4 of kleinere steden
maar het levert de stad en de regio veel op, vooral een
relatief groot aantal woningen voor dergelijke dorpen is
ambitie bestaat om volledig in te zetten op Intercity
als Leiden, Haarlem en Arnhem. Juist deze ruimte
interessant stedelijk gebied met een sterk eigen profiel.
een relatief klein aandeel op het totaal van 62.000.
connectiviteit en nabijheid van treinstations dan moet
in stedelijk gebied maakt het mogelijk om met de
Voor Helmond geldt dat zij met de hefboom van een
een fors aantal woningen worden gerealiseerd rondom
verdichtingsopgave zeer nauwkeurig om te gaan de
ongeveer 10.000 woningen en een evenredig aantal
Door te streven naar een verdichting in
de nieuwe stationsknoop in Eindhoven Noordwest. Het
met de toekomstige identiteit van de steden en de
arbeidsplaatsen haar eigen ambities met betrekking
combinatie met bereikbaarheid hebben we uit
levert een groot aandeel woningen in directe nabijheid
regio. Het biedt kansen om bijvoorbeeld ook voor
tot een sterker autonoom economisch profiel,
de ontwikkelperspectieven geleerd dat het in alle
van een station op (daarover meer in het volgende
gezinnen een aantrekkelijke stad te worden. We zien in
complementaire aan Eindhoven, kan waarmaken. Door
varianten leidt tot een sprong in stedelijkheid van het
hoofdstuk) maar betekent dus ook dat er niet fors
referenties dat juist ook zij in toenemende mate in de
concentratie in het centrum krijgt het stationsgebied
centrum van Eindhoven en Helmond. Het centrum
verdicht kan worden in de zuidwestlob van Eindhoven,
nabijheid van stations en voorzieningen willen wonen
een krachtige impuls: er ontstaat een stedelijk milieu
van Eindhoven gaat volgens de nabijheidsklasse van
van De Run (ASML) in Veldhoven tot aan de ring. Het
en bijdragen aan de diversiteit en levendigheid van de
op een intercity knoop op korte afstand van Eindhoven.
het Dashboard Verstedelijking naar een hoogstedelijk
aantal dat gepaard gaat met deze keuze is ongeveer
stad. Hiervoor zijn - voor Eindhoven - niet gebruikelijke
milieu, Helmond stijgt (bij een toename van ongeveer
17.000 woningen.
gebieds- bebouwings- en buitenruimtetypologieën
Complementariteit als kracht
noodzakelijk.
In de kleinere kernen van het Stedelijk gebied
10.000 woningen, voornamelijk in het centrum) van het huidige suburbane milieu naar een stedelijke
Met andere woorden: hoewel het plaatje van de output
omgeving.
van het Dashboard op het eerste oog maar weinig
De verstedelijkingsopgave heeft naast wonen ook
het landschap zijn complementair aan de steden
Bovendien breidt het stedelijk milieu in Eindhoven, als
verschil laat zien, is juist het de impact van de keuze
betrekking op werken. Alhoewel er op enkele plekken
en dragen zodoende bij aan het vestigingklimaat
gevolg van de toename van het aantal woningen, fors
van dit aantal (17.000) woningen fundamenteel voor
clusters zijn gevormd rondom creativiteit en design
van de regio als totaal. Uit de doorrekeningen van
uit. Daarmee bevestigd het Dasboard Verstedelijking
het ruimtelijk economisch systeem van de regio. Ofwel
(denk aan Design Academy) is het een opgave om
het dashboard bleek dat een woningbouwopgave
dat het toevoegen van 62.000 woningen een grote
wordt ingezet op een integratie en verstedelijking
de Brainport spirit waarmee de regio internationaal
voor deze kernen niet alleen kansen biedt voor het
impact heeft op het stedelijk gebied als totaal. Er is
rondom toplocaties rondom de randweg A2/N2 ofwel
bekend staat ook meer te laten doorleven in het
afstemmen van demografische ontwikkelingen en
geen keuze of de stedelijkheid, en daarmee dus ook
is de inzet een nieuwe stationsknoop met bijbehorende
stedelijk gebied. In het onderzoek hebben we geleerd
het woningaanbod maar juist ook op een thema’s als
de identiteit en het mobiliteitsprofiel, van Eindhoven,
economische kansen (nieuw business district) en een
dat in de Brainport in toenemende mate activiteiten
energietransitie. Voor de daarmee gepaard gaande
Veldhoven en Helmond wordt vergroot. Er zijn wel
zeer hoge mate van nabijheid van woningen bij een - al
plaatsvinden die gericht zijn op onderzoek, testing,
systeemaanpassingen is schaalgrootte van belang.
keuzes met betrekking tot - op het eerste oog -
dan niet reeds bestaande - stationsknoop.
(embedded-) software en schone productie. Dat
En daarmee treedt er een spanningsveld op met de
biedt een enorme potentie om daarmee de identiteit
bestaande identiteit, de contouren van de
accenten.
Eindhoven geldt een ander evenwicht. De dorpen en
6
dorpen in het beschermde omliggende landschap
De kansen dienen zich in een strategie waarbij wordt
industrialisatie van de landbouw versus een ‘stedelijke’
en het uitgangspunt om geen monofunctionele
ingezet op minder automobiliteit in de stedelijke centra
behoefte aan aantrekkelijk uitloopgebied met
grootschalige uitbreidingslocaties toe te voegen (niet
aan en vragen om een nadere uitwerking. Dat daarbij
goede luchtkwaliteit en plek voor klimaatadaptatie
multimodaal ontsloten). Aan het compact bouwen
in Eindhoven is ingezet op het verbinden van het
(bijvoorbeeld berging, verkoeling) en energietransitie
in deze dorpen zit een grens: forse hoogbouw sluit
centrum via drie groene wiggen naar het buitengebied
(opwekken energie). In de verstedelijkingsstrategie in
niet aan op bestaande ruimtelijke kwaliteit en blijkt
is een kans om opgaven op- en af te schalen naarmate
de ontwikkelperspectieven is ingezet op verdichting
ook geen ambitie te zijn. De woonbouwopgave
meer of minder binnenstedelijk. Een goed bereikbaar
van bestaand stedelijk gebied. Dat geeft alle kans om
van het bouwen in de kleine kernen is dus vooral
ommeland is een grote kwaliteit voor het leefklimaat
op het thema regionale groen een kwalitatieve agenda
gekoppeld aan een kwaliteitsopgave: vitaliteit van
van de regio. Vanuit 96% van de woningen binnen
te ontwikkelen die van doorslaggevend belang kan zijn
de voorzieningen, een passend aanbod bij een
het SGE kan binnen een loopafstand van 750 meter
in het ontwikkelen van een Brainport met internationale
veranderende vraag en het inzetten van woningbouw
meer dan 5 hectare groen bereikt worden. Hier schuilt
aantrekkingskracht.
als middel om structuuringrepen te doen op het gebied
echter een kwalitatieve vraag achter: is het groen ook
van energietransitie en klimaatadaptatie. Dat vraagt
daadwerkelijk toegankelijk en beleefbaar?
om een strategische aanpak van deze gemeenten om te voorkomen dat de aantallen (ordegrootte in totaal
Wat opvalt is dat het stedelijk groen (parken in en
6.000 voor Oirschot, Son en Breugel, Nuenen, Geldrop,
rondom stedelijk gebied) in de regio niet intensief
Mierlo en Waalre) binnen de gestelde kaders haalbaar
wordt gebruikt: de cultuur van ontmoeten in het
zijn.
park en collectieve tuinen als vervanging van een eigen tuin ontbreekt in het huidige beeld SGE nog
Groen met betekenis
veelal. Dit gebruik, dat past bij een metropolitaan
De succesvolle verdichtingsopgave stelt hoge
karakter, zal eisen stellen aan de inrichting en
kwaliteitseisen aan de inrichting van de omgeving.
programmering. Helemaal aan de buitenkant van
Die omgeving voorziet in dagelijkse behoeften zoals
de regio liggen de grote beschermde (Natura 2000)
ontmoeting, spelen en sporten en recreatie. Daarnaast
landschappen, hoogwaardige natuurlandschappen
moet de omgeving ingericht worden om verschijnselen
met goede fietsnetwerken. Tussen de bebouwde
als hittestress en waterberging (pieken) op te vangen.
omgeving en deze hoogwaardige natuurgebieden
Kortom, de inrichting van groen - parken, ontharding
bevindt zich een landschap, dat we vaak als groen
buitenruimte, verbinding met landschap, vergroenen
aanduiden maar in feite een productielandschap is
daken en gevels - is een belangrijke troef in een
van agrariërs. Hier spelen dilemma’s die betrekking
toekomstbestendige aangename stedelijke omgeving.
hebben op de behoefte van schaalvergroting en
7
Bevindingen Bereikbaarheid Sprong in stedelijkheid biedt kans voor transitie
en anderzijds een stevige gebiedsgerichte agenda
De omvang van de shift naar OV is afhankelijk
Hubs en smartlanes als slimme verbinders van
naar meer fiets en OV en minder auto
waarin lopen en fietsen stevig gefaciliteerd worden
van het ontwikkelperspectief. Versterkende
stedelijk gebied met de kernen
De mobiliteit wordt sterk beïnvloedt door de sprong
en juist beperkingen in de positie van de auto worden
elementen zijn 1) ontwikkelen bij IC-stations, 2)
Ondanks de toename van stedelijkheid zal zeker
in stedelijkheid die het SGE gaat maken. Waar nu
aangebracht (parkeren op afstand en/of stevig
de mate waarin gebiedsmaatregelen (parkeren,
de helft van de inwoners van SGE (en daarbuiten)
ongeveer een kwart van de inwoners in stedelijk
kostenniveau, afwaarderen stedelijke infra, etc).
afwaarderen autonetwerk, etc) geïmplementeerd
in suburbane en landelijke kernen wonen. Die zijn
worden en 3) het bieden van snelle, hoogfrequente
vanwege de lage dichtheden alleen goed te ontsluiten
gebied woont, neemt dit door verdichting toe tot
•
meer dan de helft. Daarbinnen is bijna de helft ‘hoog
OV gebruik en OV bereikbaarheid kunnen flink
en rechtstreekse verbindingen (o.a. Brainportlijn
met individueel vervoer; de (e)fiets en auto. Op korte
stedelijk’, een categorie die nu nergens in het gebied
toenemen maar vragen wel ingrepen
met verknoping met spoor).
afstand neemt binnen het stedelijk gebied maar ook
voorkomt. Deze aandelen verschillen nauwelijks
Voor de wat langere afstand neemt juist het OV-
Naast de hoeveelheid OV-gebruikers laten de
binnen de kernen het fietsgebruik toe. Het oprekken
tussen de perspectieven, al is het aandeel (hoog)
gebruik toe. Ten opzichte van de huidige situatie
perspectieven ook zien hoe de OV-bereikbaarheid
van die afstand door de (e)fiets en nieuwe kleine
stedelijk binnen metropool net iets hoger. Het feit
geeft de Dashboard Verstedelijking aan dat het
en connectiviteit kan toenemen. In het metropool
e-vervoersmiddelen te faciliteren, helpt substantieel
dat de verstedelijking plaatsvindt is dus van grotere
aantal reizen met 60% tot 80% toeneemt. In de BBMA
perspectief woont 50% van de inwoners nabij een
om de kernen met het stedelijk gebied te verbinden.
invloed dan hoe die verstedelijking precies vorm krijgt.
doorrekeningen is deze toename afhankelijk van het
IC-station, tegenover 20% nu. Ook in de andere
Het concept van de smart-lane biedt daarvoor
De Dashboard Verstedelijking prognosticeert op basis
perspectief 40% (regionale ontwikkeling) tot 70%
perspectieven neemt de OV-bereikbaarheid toe maar
toekomstvaste infrastructuur. Voor grotere afstanden
van landelijke gemiddeldes hoe stedelijkheid doorwerkt
(metropool). Dit terwijl de basisprognose 2040 van
aanzienlijk minder sterk en meer georiënteerd op
(en met name de inkomende pendel) biedt een
in mobiliteitsgedrag. Daarbij geldt dat hoe stedelijker
BBMA een toename geeft van nog geen 10%. Hieruit
sprinterstations en HOV. Op dit aspect is dus echt
netwerk van regionale hubs een oplossing. Een NRM-
het gebied hoe meer fiets- en OV- en hoe minder
kunnen een aantal conclusies getrokken worden:
iets te kiezen. Het beterde HOV-netwerk (radialen
doorrekening van het Metropool perspectief met hubs
autogebruik. De verstedelijking van het SGE leidt
•
De combinatie van verstedelijking, gebiedsgerichte
en Brainportlijn) inclusief verknoping met het spoor
geeft een potentie van 20.000 gebruikers per etmaal en
volgens die wetmatigheid tot een constant autogebruik
maatregelen (o.a. parkeren en afwaarderen
versterkt ook de OV-bereikbaarheid van de toplocaties.
dit levert een substantiële bijdrage aan het beperken
van SGE-inwoners, ondanks de toevoeging van
stedelijke wegen) en verbeterd OV leidt tot een
De contour van OV-bereisbare arbeidsplaatsen neemt
van de automobiliteit op de Randweg en het stedelijke
alle extra woningen. Voor fiets en OV geldt juist het
substantiële groei.
daardoor toe. Dit effect wordt nog flink versterkt door
netwerk. Voorwaardelijk voor het functioneren van het
Deze groei ligt fors boven de basisprognose.
de verdichting. De toplocaties kunnen putten uit een
hub-netwerk zijn concurrerend OV als natransport en
inwoner leiden tot anderhalf tot twee keer meer
Dat betekent dat capaciteitsknelpunten op OV-
groter gebied waar bovendien nog meer mensen
gebiedsgerichte maatregelen op de bestemmingen
verplaatsingen. In absolute termen is de verschuiving
verbindingen en op de stationsknopen eerder en
wonen.
(parkeren op afstand en/of stevig kostenniveau,
van auto naar fiets het grootste. Het meeste effect
forser zullen optreden dan op basis van eerdere
treedt dus op bij relatief korte ritten. Cruciale
prognoses (zoals NMCA) in beeld gebracht is.
omgekeerde. Meer inwoners en meer gebruik per
•
afwaarderen stedelijke infra, etc).
voorwaarde voor deze shift is enerzijds het creëren van stedelijke nabijheid (verdichten en functiemenging)
8
Opgave autobereikbaarheid; op zoek naar
Daardoor worden ook daar de gebiedsgerichte
van het Metropool perspectief zien dat het door
combinatie van ingrepen
mobiliteitsmaatregelen (parkeren, afwaarderen,
de mobilitestransitie wel lukt om op de gehele
Het autogebruik van inwoners van het SGE kan
etc.) veronderstelt en dit remt de inkomende
Randweg en John. F. Kennedylaan ten opzichte van
ondanks de groei van de bevolking constant
autopendel.
2040 hoog een afname te realiseren tot ongeveer het niveau van 2030 hoog. Dit ondanks het extra
blijven of zelfs licht afnemen. Dat betekent echter niet dat de bestaande en geprognosticeerde
Tussen de perspectieven zijn er belangrijke verschillen:
programma. Met alleen het extra programma
doorstromingsproblemen niet optreden. In alle
•
Het Regionaal Ontwikkelperspectief bevat een
is er ten opzichte van 2040 hoog juist een forse
onderzochte perspectieven is stevige congestie
stevige ingreep aan de noordoostkant met een
toename.
zichtbaar op de Randweg en/of aan de noordoostkant
bypass voor doorgaand verkeer bij Eindhoven en
van de regio, vooral in Eindhoven op de John. F.
Helmond. Deze lost de doorstromingsproblemen
Vanuit deze resultaten kunnen twee routes worden
Kennedylaan en het noordoostkwadrant van de Ring.
aan de noordoostkant op. Op de Randweg resteren
afgeleid om de problematiek op het autonetwerk aan te
De oorzaak van die schijnbare tegenstelling tussen
echter forse problemen, vooral aan de noordkant
pakken:
stabiel autogebruik en toenemende drukte op delen
waar het door de bypasses nog extra druk wordt.
•
Het Netwerk perspectief bevat grootschalige
uiteindelijk zowel op de Randweg (inclusief
De mobiliteitstransitie beïnvloedt ritten over
capaciteitsuitbreidingen op zowel de Randweg als
aansluitende snelwegen) als op de bundelroute
korte afstand het meest. Juist de ritten over
de aansluitende snelwegen. Dat lost de congestie
stevige ingrepen nodig zijn.
lange afstand belasten de hoofdinfrastructuur.
daar op maar neemt de problematiek aan de
Die ritten nemen per inwoner wel af ten gevolge
Noordoostkant niet weg.
ingrepen. De ombouw van de N2 naar 2x3 70 km/
Het Metropool perspectief zet maximaal in op
uur biedt daarvoor perspectief maar nog geen
van inwoners en arbeidsplaatsen resteert in dit
een mobilteitstransitie. De N2 parallelstructuur
oplossing voor de noord- en noordoostkant.
segment wel een toename.
krijgt meer capaciteit en een lagere snelheid
Naast de ritten van inwoners is er ook een
(2x3 70 km/uur). Deze aanpak beperkt het
inkomende pendel, vrachtverkeer en zijn er de
autoverkeer het meeste en de omgebouwde
ritten van doorgaand verkeer. Door de toename
N2 blijkt een effectieve maatregel. Maar aan de
van arbeidsplaatsen en de landelijke trend van
noordkant van de Randweg waar geen N2 is
steeds meer lange afstand verkeer (personen
en op de John. F Kennedylaan resteren flinke
en logistiek) nemen deze categorieën toe. Dit
doorstromingproblemen. Die worden mede
verklaart ook waarom het ‘netwerk perspectief’ een
veroorzaakt doordat het afwaarderen van stedelijke
relatief grote modal-shift laat zien. Hierin worden
infrastructuur het verkeer meer naar buiten
de toplocaties gemengd stedelijk ontwikkeld.
drukt. Overigens laat een NRM-doorrekening
van het netwerk is: •
van de mobiliteitstransitie maar door de groei
•
•
Grootschalige capaciteitsingrepen waarbij
•
•
Een stevige mobiliteitstransitie met aanvullende
9
2. Ruimte gezocht voor woningbouw
Ruimte gezocht voor woningbouw De Woondeal gaat uit van een woningbouw-
heeft met haar plannen voor het centrum de ambitie
Leiden centrum
ontwikkeling van 62.000 woningen (hoge scenario) tot
uitgesproken om haar huidige identiteit te willen
2040 in MRE. Voor de periode 2019-2023 is door Rijk,
ombuigen naar een meer stedelijk milieu. Daar past
provincie Noord-Brabant en SGE de afspraak gemaakt
verdichting bij en dus ook andere - voor Eindhoven
om 28.232 nieuwe woningen te realiseren, waarvan
nieuwe - woonmilieus. En nu ook de voorkeuren
Inwoners/km2 12.549 Woningen/ha 96 Stedelijkheidsscore 1200 Aandeel gezinnen 5% Huishoudensgrootte 1,3 Auto’s per huishouden 0,3 Aandeel appartementen 68%
15.712 in Eindhoven en 12.530 in ‘overig SGE’. Voor
van de woonconsument veranderen - steeds meer
de periode daarna (tot 2040) zouden nog eens 33.758
gezinnen kiezen bijvoorbeeld voor een stedelijke
woningen gerealiseerd moeten worden, wat deels is
woonomgeving - stelt dat de gemeenten voor een
vastgelegd in harde en zachte plannen; voor meer dan
extra ontwerpopgave.
In Eindhoven 50.000 inwoners binnen de Ring in 32.000 woningen (33 woningen/hectare)
de helft van deze nieuwbouw zullen nieuwe locaties gevonden moeten worden.
Met het toevoegen van ruim 60.000 woningen in de regio hangt het identiteitsvraagstuk boven de
De Pijp Amsterdam Inwoners/km2 23.589 Woningen/ha 156 Stedelijkheidsscore 2600 Aandeel gezinnen 14% Huishoudensgrootte 1,5 Auto’s per huishouden 0,3 Aandeel appartementen 100%
In het algemeen is er een nationale trend
markt. Met de basisafspraak dat er gebouwd dient
waarneembaar waarbij de verschillen tussen stad en
te worden binnen bestaand stedelijk gebied bestaat
ommeland en tussen stedelijkheid en dorpse milieus
het keuzemenu immers uit verdichting van bestaand
groter worden. Ook de groeiprognoses van het SGE /
woongebied en/of transformatie van bijvoorbeeld
MRE laten deze ontwikkeling zien waarbij voor enkele
bedrijventerreinen. Hoe dan ook zal dit impact hebben
de Pijp te komen moeten
kernen zich zelfs een krimpscenario ontplooit.
op de identiteit van bestaande stedelijke, suburbane en
er 120.000 woningen bij
De bevolkingsontwikkeling wordt stevig bepaald door
dorpse milieus binnen het SGE.
Om tot de dichtheid van
binnen de Ring
regionale afspraken en bouwontwikkelingen. Als gemeenten, zoals Geldrop - Mierlo in de afgelopen
Die ontwikkeling wordt overigens versterkt doordat er
jaren, nauwelijks bouwen, dan is dat ook terug te zien
een groeiende behoefte ontstaat onder gezinnen om
in de bevolkingsontwikkeling. Tevens is de vraag hoe
in een stedelijke omgeving te wonen. Dat veronderstelt
de woonwensen van de toekomstige woonconsument
in de eerste plaats dat er sprake is van stedelijkheid
worden geëxpliciteerd. Bouwen voor doelgroepen die
maar in de tweede plaats ook dat er een aanbod is aan
we nog niet kennen neemt ook risico’s met zich mee:
woningtypologie en voorzieningen dat afgestemd is op
het is een nieuwe markt. Tegelijkertijd betekent niet
deze huishoudens.
Den Haag Zeeheldenkwartier Inwoners/km2 14.151 Woningen/ha 88 Stedelijkheidsscore 1900 Aandeel gezinnen 18% Huishoudensgrootte 1,6 Auto’s per huishouden 0,4 Aandeel appartementen 90%
Om tot de dichtheid van
bouwen van woningen specifiek op woonwensen van
het Zeeheldenkwartier
de gewenste nieuwe doelgroepen een bedreiging voor
te komen moeten er
de ambities van de regio. De gemeente Eindhoven
50.000 woningen bij binnen de Ring
11
Woonopgave- en afspraken (+62.000 woningen)
12
Impact van de woondeal Met de afspraak om maximaal 62.000 woningen aan de regio toe te voegen is impliciet gekozen voor
Les: de voorliggende opgave gaat over transformatie en inbreiding
een grootschalige transformatie van het stedelijk
36x
gebied. Dat die verstedelijkingsopgave, zoals in de woondeal is vastgelegd, met name binnen bestaand stedelijk gebied zal moeten plaatsvinden benadrukt en versterkt die fundamentele keuze. Overigens leert een analyse van het ‘groen’ rondom de stedelijk gebieden dat uitbreidingen daar door planologische bescherming (Nationaal Natuurnetwerk Brabant, Natura 2000) nauwelijks mogelijk is.
19x 62.000 woningen betekent een toevoeging van 31% woningen aan de totale woningvoorraad van SGE. Voor een uitleglocatie van het type ‘Leidsche Rijn-Vleuten-De Meern’ (omvat 30.000 woningen) is geen ruimte. Er zijn locaties in binnen bestaand stedelijk gebied die ‘opgevuld’ kunnen worden en er zijn verouderde werklocaties die op termijn
5x
getransformeerd kunnen worden naar woningbouw. Met deze opportunistische benadering wordt het
9x
totaal echter niet gehaald. Bovendien zou het eerst dicht zetten van de ruimte structuur ingrepen mogelijk in de weg staan. De transformatie van de regio zal dus moeten worden aangevlogen door
13x
8x
vanuit een nieuwe spatial fix (Richard Florida, The great Reset) - ofwel een nieuwe ruimtelijke setting moten worden aangevlogen.
13
Impliciet onderdeel van het kiezen voor een
nieuwe voltijdbaan (1 FTE). Een verhoudingsgetal
beschouwen”. Daaraan gekoppeld is het advies daarbij
evenwicht te brengen. Onze inschatting, ook op basis
verstedelijkingsstrategie (die leidt tot een groei met
van 1:1. De argumentatie is dat elk huishouden
een generatie vooruit te kijken, waarmee wordt gedoeld
van de prognoses van de verschillende werklocaties,
62.000 woningen en bijbehorende arbeidsplaatsen)
gemiddeld 1 inkomen uit een voltijdbaan heeft.
op het rekening houden met lange termijneffecten van
is dat met de komst van 62.000 woningen het verschil
zijn een nieuwe orde van stedelijkheid, een nieuwe
Dit verhoudingsgetal is gebaseerd op het landelijk
woningbouw op gebied van bijvoorbeeld duurzaamheid
wel enigszins gedempt zal worden maar er nog steeds
orde van mobiliteit en werklocaties; hogere woon-
gemiddelde en is niet regio-specifiek. Bij regio’s
(CO2-uitstoot) en mobiliteitsbewegingen.
een forse groei zal optreden die groter is dan het aantal
en werkdichtheden, andere mobiliteitsprofielen en
met een belangrijke werkgelegenheidsfunctie en
een veranderende identiteit van -op zijn minst delen
daarmee samenhangende hoge inkomende pendel
De groei van het aantal banen in de Brainport ten
tot 2040 -bij de komst van 62.000 woningen- 72.000
van- de regio en met name de steden. Dat geldt voor
(voorbeeld: Metropoolregio Amsterdam) ligt het
opzichte van woningen was tussen 2006 en 2016
banen (uitgedrukt in hele fte’s) bij zullen komen.
alle ontwikkelperspectieven die binnen de boven
aantal banen hoger dan het aantal woningen. Een
bijna 2:1. Met andere woorden: per woning ontstonden
geschetste kaders mogelijk zijn.
groot deel van mensen die in de regio werken, woont
twee banen. Die in verhouding forse groei van banen
Nota bene: voor de groei van het aantal studenten en
buiten de regio. Voor regio’s met een beperkte
zien we overigens ook - weliswaar in iets mindere
leerlingen is geen inschatting gedaan.
72.000 arbeidsplaatsen
werkgelegenheidsfunctie is dit andersom, meer
mate - terug in de MRA en U10. Gesteld kan worden
Naast de groei van het aantal woningen moet ook
woningen dan voltijdbanen. Het CRa adviseert het Rijk
dat de woningbouwopgave van 62.000 dus deels een
rekening gehouden worden met de groei van het
dan ook “woningbouw-opgave op regionaalniveau te
inhaalslag betekent om banengroei en woningmarkt in
woningen. We hebben daarom als aanname dat er
aantal arbeidsplaatsen. De groei van het aantal arbeidsplaatsen is moeilijk vast te pinnen op een exact
SGE exl. Stedelijke functie + beschermde ruimte
getal. er zijn veel variabelen die de groei beïnvloeden: hoe ontwikkelt de regionale economie zich? Is er
Vraag: als niet transformatie en inbreiding. Waar bouwen we dan?
ca 7.200ha
sprake van doorzetting van de trend van concentratie van arbeidsplaatsen en een kennisintensivering van de industrie? Of vindt er een disruptieve ontwikkeling
Inzoom op niet beschermde gronden (in zwart, thv Middelbeers)
plaats van een productieproces die juist minder arbeidsintensief is en waardoor de huidige trend afgebogen wordt? Het College van Rijksadviseurs (CRa) adviseert het Rijk over ruimtelijke kwaliteit. In hun Dashboard verstedelijking (2018) – waarin wordt gekeken naar de maatschappelijke meerwaarde van de woningbouwopgave tot 2040 - komt het beeld naar voren dat er grofweg 1 woning nodig is voor elke
Wat past er in 7.200 hectare? (rekenend met verschillende dichtheden) SGE (42.670 hectare | 198.030 woningen) Opgave 62.000 woningen = +31%)
Rekenvoorbeeld extensief. Almere Oosterwold (0,3 woningen/ha) = max 2.160 woningen Rekenvoorbeeld regulier. Dorpskernen SGE (bandbreedte circa 5-10 wo/ha) • 5 wo/ha = 36.000 woningen • 10 wo/ha = 72.000 woningen (90% bebouwen)
Rekenvoorbeeld Stedelijk. Meerhoven / Brandevoort (25 wo/ha) • 25wo/ha = 180.000 woningen (=35% bebouwen) Let op: ook bedrijvigheid, recreatie, waterberging, energie-opgave, etc. hebben een ruimtevraag.
14
De argumenten in dit kader geven feitelijke
•
Aantal banen in Zuidoost-Brabant neemt sneller toe
onderbouwing voor deze inschatting.
dan het aantal woningen. Dit blijft naar verwachting
•
Zuidoost Brabant heeft een relatief sterke
zo: De oververtegenwoordigde sectoren in Brabant zijn
werkgelegenheids-functie (economisch centrum).
motoren voor banengroei. Het aantal banen in regio
De werkgelegenheidsfunctie van Nederland
Zuidoost-Brabant in 2020 is 329.000. De totale
als geheel is 96,6 in 2018. Dit betekent dat
woningvoorraad in 2019 is 345.866. In Zuidoost-
er in Nederland 3,7% minder banen zijn dan
Brabant neemt de woningvoorraad jaarlijks met
mensen in de beroepsbevolking (15-65 jaar). De
ong. 3.000 toe, terwijl het aantal banen jaarlijks met
werkgelegenheidsfunctie van Zuidoost-Brabant is
ong. 10.000 toeneemt (licht afvlakkend). M.a.w.
105,3. Dat wil zeggen dat er circa 9% meer banen
Zuidoost-Brabant zit ondanks de afvlakking op
zijn in Zuid-oost Brabant dan het Nederlands
toename van banen veel hoger in banencreatie dan
gemiddelde. (Zie: https://kwaliteitvanleven.pbl.nl/
in woningbouw (Werk, 2019). Alle sectoren waarin
dashboard/dashboard/werken/)
Zuidoost-Brabant meer banen dan gemiddeld in
Zuidoost-Brabant heeft een sterk positief pendelsaldo.
Nederland heeft - de industrie voorop, gevolgd
Het dagelijks pendelsaldo van Zuidoost-Brabant
door specialistische zakelijke diensten, overige
is gemiddeld 30 duizend positief; Ongeveer 70.000
zakelijke diensten, ICT en uitzendbureaus – laten
inkomend, tegen ongeveer 40.000 uitgaand.
(sterke) banengroei zien (zie figuur hierboven).
Gemeten over de periode 2005-2014 hebben
N.B. Corona-effecten zijn nog niet meegenomen
centrumstad Eindhoven én de 7 gemeenten
in de beschrijving. (Zie: https://www.werk.nl/
ten westen grenzend aan Eindhoven positieve
arbeidsmarktinformatie/images/Regio_in_
pendelsaldi, wat betekent dat er dagelijks meer
Beeld_ZuidoostBrabant.pdf, https://opendata.
mensen in de gemeente komen werken dan er
cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/82900NED/
in een andere gemeente gaan werken. Opvallend
table?fromstatweb )
•
is dat Tilburg een negatief pendelsaldo heeft, waarbij de meeste pendel uitgaat naar Eindhoven. (Zie: E,til, De arbeidsmarkt in Zuidoost-Brabant, 2013; https://www.omgevingswetinbrabant.nl/ media/1356/downloadboekjelicht.pdf, p.23)
Werknemersbanen per sector: omvang, aandeel en ontwikkeling Bron: https://www.werk.nl/arbeidsmarktinformatie/images/Regio_in_Beeld_ZuidoostBrabant.pdf
•
Meer inwoners van Zuidoost-Brabander zijn gaan werken (=toenemende arbeidsparticipatie). Netto-arbeidsparticipatie is bovengemiddeld sterk toegenomen, terwijl de werkloosheid bovengemiddeld sterk is afgenomen in ZuidoostBrabant (periode 2014-2017). Dit houdt in dat mensen die toch al in Zuidoost-Brabant wonen, zijn gaan werken. Waardoor de banencreatie sneller gaat dan de (benodigde) woningcreatie (Zie: https://kwaliteitvanleven.pbl.nl/dashboard/ dashboard/werken/)
15
3. Drie perspectieven
Methode Ontwerpend onderzoek Deze rapportage beschrijft de lessen die getrokken zijn uit het ontwerpend onderzoek met ontwikkelperspectieven. Doel van dit onderzoek was leren welke
6 x perspectief
integrale keuzes voor ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid effectief zijn om de opgave van de Brainport in te vullen. De ontwikkelperspectieven zijn theoretische ‘eindbeelden’ voor 2040. Niet bedoeld om een voorkeur te kiezen, wel om lessen uit te trekken. De gehanteerde aanpak is iteratief en interactief (in werkaterliers): •
In de eerste iteratie zijn 6 perspectieven verkend. Het trendperspectief (doortrekken
Metropool
Bandstad
Netwerkstad
Rurbania
Regionale Ontwikkeling
Trend
Netwerk
Regionale Ontwikkeling
van de lijn) en het Regionaal Ontwikkelperspectief (combinatie van bestaande plannen) vervulden de rol van Benchmark. Daar tegenover zijn vier perspectieven gesteld waarmee de hoeken van het speelveld zijn verkend. •
In de tweede iteratie zijn 5 verdiepende case-studies uitgevoerd: stedelijke verdichting Helmond, versterking kern Geldrop, IC-knoop ‘Noordas’, gemengd stedelijk gebied De Run-De Hurk en metropolitaan centrummilieu Eindhoven.
•
In de laatste iteratie is geconvergeerd naar drie perspectieven. Met opnieuw Regionale Ontwikkeling als benchmark in het midden en twee uitdagers of de flanken, een sterk stedelijk Metropool perspectief en een stedelijke doorontwikkeling van de
5 x gebiedscasus
toplocaties in het Netwerk perspectief.
De effecten van de ontwikkelperspectieven zijn kwantitatief onderzocht met de Dashboard Verstedelijking en de verkeersmodellen BBMA en NRM. De Dashboard Verstedelijking is in opdracht van het ministerie van Binnenlandse Zaken ontwikkeld door Studio Bereikbaar, naar een initiatief van het College van Rijksadviseurs. Deze tool brengt op strategisch niveau de effecten van verstedelijkingsmodellen in beeld op aspecten als stedelijke dichtheid, mobiliteit, meekoppelkansen energietransitie en toegang tot groen. BBMA ZOB is het regionaal verkeersmodel dat integraal het gebruik van
3 x perspectief
auto, OV en fiets prognosticeert voor de regio Zuidoost Brabant. Het NRM zuid is specifiek gebruikt om het effect van de mobiliteitstransitie inclusief regionale hubs op de rijkswegen te valideren. De systematische beschrijving en effectbepaling van dit ontwerpend onderzoek zijn te vinden in bijlage 2. In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste lessen achter elkaar gezet en toegelicht vanuit een selectie van de resultaten.
Metropool
17
Metropoolperspectief
Toelichting perspectief Metropool De kern van de onderzoeksvraag achter perspectief Metropool is of we door maximaal in te zetten op een OV-systeem doorstroming kunnen bereiken op het wegennet zonder grote aanpassingen daaraan te doen. De Brainportregio wordt zodoende echt aangehaakt op het intercity netwerk van agglomeratie NL en de lokale Brainportring (OV) krijgt, door de toevoeging van een 2e ICknoop in Eindhoven, een enorme impuls. Openbaar vervoer wordt concurrerend met de auto.
Voorwaarde in het verstedelijkingsmodel is een sterk Eindhoven Centrum als vertrekpunt. Door ook de ruimte in de ring op te zoeken kan de ontwikkeling van centrum Eindhoven opgeschaald worden naar 30.000
Infra-maatregelen: •
woningen. Helmond profiteert van de verbeterde
Versterking HOV-radialen en Brainportlijn met extra kwaliteit
•
intercity bereikbaarheid van de regio, is aangesloten op
Hogere treinfrequenties conform Toekomstbeeld OV 2040 met extra IC-knoop Noordwest en extra
het intercitynetwerk en heeft kans om door te groeien
IC-bediening Helmond •
naar een centrum met 12.000 woningen.
Mobiliteitstransitie in (hoog)stedelijke gebieden (centrum en Ring met ruime omgeving en Noordwest).
De noordwestknoop, waar de nieuwe IC-knoop ter
•
Snelle regionale fietsinfrastructuur
•
N2 omgebouwd naar 2x3 70 km/uur.
(20.000 woningen), maar ook voor andere functies. De huidige toplocaties worden in dit perspectief optimaal per HOV ontsloten en hebben alle ruimte om specifieke HTSM-activiteiten te ontplooien. Om een scherp
Stedelijkheid
ICknopen. Hier is niet alleen ruimte voor woningbouw
Toegevoegde FTE
gepositioneerd ten opzichte van de andere twee
Toegevoegde woningen
hoogte van de Anthony Fokkerweg ligt, wordt sterk
onderzoeksresultaat te krijgen is er in dit perspectief geen woningbouw geprojecteerd buiten deze drie ICknopen.
18
Netwerkperspectief
Toelichting perspectief Netwerk Het netwerkperspectief is opgebouwd in de overtuiging dat internationale toplocaties in de toekomst worden gekenmerkt door geïntegreerde werkmilieus waarbij de aantrekkelijkheid van de werkomgeving bepalend is voor het aantrekken van talent. We brengen de stedelijke kwaliteiten naar de toplocaties. Dat betekent een forse woningbouwopgave bovenop de groei van arbeidsplaatsen in de lobben van de regio: zuidwest en noordwest worden zwaar geprogrammeerd en daarmee ondergaan deze gebieden een grote identiteitsverandering.
Eindhoven centrum ontwikkelt zich hier ook sterk rondom de internationale knoop met een balans waarin
Infra-maatregelen:
ook werkgelegenheid zwaar is vertegenwoordigd. Dit
•
Versterking HOV-radialen
•
Hogere treinfrequenties conform Toekomstbeeld OV 2040
perspectief kent geen Brainport HOV-lijn (tangent) en
•
het OV is stevig opgehangen aan de radialen.
Mobiliteitstransitie in (hoog)stedelijke gebieden (centrum, Ring en gemengde toplocaties).
Er is een forse structurele capaciteitsuitbreiding van
•
Snelle regionale fietsinfrastructuur
•
Flinke capaciteitsuitbreiding Randweg en aansluitende snelwegen
de A2/N2 noodzakelijk om de bereikbaarheid van de
Stedelijkheid
in de andere twee perspectieven.
Toegevoegde FTE
BSD fors, maar in het centrum wat minder stevig dan
Toegevoegde woningen
toplocaties te garanderen. Helmond groeit rondom
19
Regionale ontwikkelperspectief
Toelichting perspectief Regionale ontwikkeling Een stapeling van regionale plannen. Zwaartepunt van het perspectief is de centrumontwikkeling en een verstedelijking langs de HOV-radialen van Eindhoven en een weginfra-oplossing (ruimtelijk nader uit te werken) tussen A50 en N279.
Openbaar vervoer volgt het Regionaal OVtoekomstbeeld, de bundelvariant uit de studie Brainportlijn is daar onderdeel van. Op de A2/N2 wordt capaciteit verruimd met een aanpak gericht op knelpunten (korte termijn maatregelen). Gemeenten rondom Eindhoven worden allemaal voor een uitdagende inbreidingsopgave gesteld, ook Helmond transformeert in en rond het stationsgebied fors.
Infra-maatregelen: •
Brainportlijn en versterking HOV radialen.
•
Hogere treinfrequenties conform Toekomstbeeld OV 2040
Groei van werkgelegenheid is deels - als het gaat
•
om echte Brainport activiteiten – verspreid over de
Mobiliteitstransitie in (hoog)stedelijke gebieden (centrum en Ring).
economisch toplocaties en ontwikkelt deels in een meer algemene economische groei simultaan aan de
•
Snelle regionale fietsinfrastructuur
•
Ingreep autonetwerk noordwest (bypasses Helmond en Eindhoven)
Stedelijkheid
Toegevoegde FTE
Toegevoegde woningen
verdichtingsopgave verspreid in stedelijk gebied.
20
Kwalitatieve beoordeling Hoofdkeuze Ruimte. Waar woningen en FTE toegevoegd? De tabel hiernaast is opgesteld aan de hand van ontwerpend onderzoek en gebruikt als input voor doorrekening met het Dashboard. Opgave gaat voor het overgrote deel over inbreiding en transformatie. Quick scan risico’s: •
Confrontatie met bestaande stad (inspraak, complexe en integrale opgave)
•
Transformatie bedrijventerreinen (i.v.m. milieucategorieën en zoneringen)
•
Ontwikkeling Eindhoven NoordWest (samenkomst lucht- en geluidsoverlast weg, spoor, vliegcontour, milieucategorieën en beschermde natuur)
GIS-invoer Dashboard
“Opgave gaat vooral om transformatie en inbreiding binnen bestaand stedelijk gebied. Complex: raakt aan meer hindercontouren en risico’s. Niet elke plek heeft dezelfde mogelijkheden. Daardoor belangrijk om niet te denken vanuit plekken maar vanuit structuren. Dat vraagt regie.”
21
Waar woningen en FTE toegevoegd?
AANTAL FTE
Hoofdkeuze Ruimte.
AANTAL WONINGEN
Doorrekening Dashboard
Perspectief 1 - Metropool
De mate van (hoog)stedelijkheid wordt in Eindhoven voornamelijk bepaald door het aantal toegewezen woningen en FTE aan het gebied binnen de centrumring, aan de ring en nabij de ring (incl. Woensel-Zuid). Dit zijn in de perspectieven: •
Metropool: 31.000 woningen, 25.000 FTE
•
Netwerk: 22.500 woningen, 28.000 FTE
•
Regionaal Ambitie: 33.600 wo, 30.000 FTE
Perspectief 2 - Netwerk
Verder zitten verschillen in: Eindhoven Noordwest •
Metropool: 20.000 woningen, 23.000 FTE
•
Netwerk: 8.100 woningen, 16.000 FTE
•
Regionaal Ambitie: 2.600 wo, 16.000 FTE
Eindhoven Zuidwest (incl. Veldhoven) •
Metropool: 0 woningen, 12.000 FTE
•
Netwerk: 13.000 woningen, 17.000 FTE
•
Regionaal Ambitie: 7.000 wo, 11.500 FTE
Perspectief 3 - Regionale Ontwikkeling
Helmond: •
Metropool: 11.000 woningen, 12.000 FTE
•
Netwerk: 7.000 woningen, 5.000 FTE
•
Regionaal Ambitie: 9.100 wo, 7.500 FTE
22
Doorrekening Dashboard
Woninvoorraad onderverdeeld in subregio’s (%)
Totale woningvoorraad per subregio
Hoofdkeuze Ruimte. Waar woningen en FTE toegevoegd? De verstedelijkingsopgave komt hoofdzakelijk terecht in Eindhoven, Helmond en Veldhoven. Meest extreem is dit het geval in perspectief Metropool waar voor de rest van de SGE geen nieuw programma is opgenomen.
23
Doorrekening Dashboard
Nieuwe woningen onderverdeeld in subregio’s (%)
Nieuw toegevoegde woningen per subregio
Hoofdkeuze Ruimte. Waar woningen en FTE toegevoegd? De verstedelijkingsopgave komt hoofdzakelijk terecht in Eindhoven, Helmond en Veldhoven. Meest extreem is dit het geval in perspectief Metropool waar voor de rest van de SGE geen nieuw programma is opgenomen.
“De verstedelijkingsopgave komt hoofdzakelijk terecht in Eindhoven, Helmond en Veldhoven. Voor het gebied Eindhoven-Veldhoven betekent dit dat er de noodzaak is tot een integrale verstedelijkingsstrategie.”
24
Achtergrond Perspectieven Hoofdkeuzes Bereikbaarheid
Perspectief Metropool. De binnenstadsring niet als centrale verdeler van mobiliteit maar
(Auto)
Integratie N-weg in stedelijk systeem: gesegmenteerde uitwaaiiering naar de snelweg mogelijk
Toekomst binnenstadsring? Nieuwe bypass nodig en wat doen maatregelen op het hoofdwegennet?
Perspectief Regionale Ambitie. Aanpak knelpunten hoofdwegennet
Perspectief Netwerk.
en nieuwe bypass Eindhoven Oost-Helmond
Capaciteitsuitbreiding van het hoofdwegennet
Nieuwe bypass
25
Achtergrond Perspectieven Hoofdkeuzes Bereikbaarheid
Dilemma. Overstap stad-regio maakt concurrentie met auto lastig,
Perspectief Regionale Ambitie OV Bundelroute. Hogere frequentie in
(OV)
in stad hogere stedelijke massa nodig.
stedelijk systeem door lokale bundeling van versnipperd suburbaan systeem
Perspectief Netwerk
Perspectief Metropool. Extra ringlijn tussen IC-knopen.
OV-radialen richting de kernen en toplocaties
Zorgt voor aanzienlijke verhoging van de knoopwaarde.
Mobiliteitstransitie Grote modal shift is mogelijk maar vraagt om concentratie van verstedelijking en structuur- ingreep in OVsysteem
Vanaf Eindhoven CS 77min Amsterdam Zuid 49 min Utrecht Centraal 18 min Den Bosch 60 min Maastricht 90 min Dusseldorf
26
Achtergrond Perspectieven Hoofdkeuzes Bereikbaarheid
Basis: Smart- en Slowlane
Plus: Smart- en Slowlane + Stadsring
(Fiets)
Fijnmazige sterstructuur
Fijnmazige sterstructuur met herkenbare ringen
Fijnmazige sterstructuur met herkenbare ringen. Acht meter brede smartlanes voor toekomstbestendigheid?
8m brede Smartlane 25-30 km/h
27
Achtergrond Perspectieven Hoofdkeuzes Bereikbaarheid
Perspectief Metropool.
Perspectief Netwerk Gebiedshubs: wandelen en fietsen op de toplocaties,
(Hubs)
Hubs op de overgangen van stedelijkheidszones stad en regionaal
mogelijk gemaakt door gebiedshubs
Hubs op de overgangen van stedelijkheidszones stad en regionaal of wandelen en fietsen op de toplocaties, mogelijk gemaakt door gebiedshubs.
Perspectief Regionale Ambitie Hubs op de overgangen van stedelijkheidszones stad en regionaal
28
4. Agglomeratie- en economische kracht
Achtergrond Dashboard Nabijheid van inwoners en banen (stedelijkheid) Ruimtelijke nabijheid is een goede voorwaarde voor samenwerking, kennisdeling, ontmoeting en innovatie. Concurrentiekracht wordt in de mondiale economie bepaald door de omvang, breedte en diepte van het palet van specialisaties in de werkgelegenheid en beroepsbevolking. Een krachtige agglomeratie hoeft echter niet uit één grote stad te bestaan. Agglomeratievoordelen kunnen georganiseerd worden door activiteiten dicht op elkaar te zetten, maar ook door activiteiten goed met elkaar in verband te brengen en van elkaar te laten profiteren. Hoe groter het gebied dat functioneert als één stedelijk systeem, de agglomeratie, hoe groter de welvaart. Het Dashboard categoriseert nabijheid in zes stedelijkheidsklasses: •
Hoogstedelijk (>12.500);
•
Stedelijk (6.000-12.500),
•
Suburbaan (4.000-6000),
•
Laag suburbaan (2.000-4.000),
•
Dorps (1.000-2.000) en
•
Landelijk (<1.000 inwoners + banen per km2)
30
Doorrekening Dashboard
Situatie 2006
Perspectief 1 - Metropool
Situatie 2018
Perspectief 2 - Netwerk
Nabijheid van inwoners en banen (stedelijkheid) BEVINDINGEN: •
In alle perspectieven neemt de (hoog) stedelijkheid enorm toe ten opzichte van de huidige situatie. De regio verandert naar een gebied met een veel stedelijkere identiteit.
•
Waar nu ongeveer een kwart van de inwoners in stedelijk gebied woont, neemt dit door verdichting toe tot meer dan de helft. Daarbinnen is bijna de helft ‘hoog stedelijk’, een categorie die nu nergens in het gebied voorkomt. Deze aandelen verschillen nauwelijks tussen de perspectieven, al is het aandeel (hoog) stedelijk binnen metropool net iets hoger. Het feit dat de verstedelijking plaatsvindt is dus van grotere invloed dan hoe die verstedelijking precies vorm krijgt.
•
De belangrijkste verschillen tussen de perspectieven zitten in de ontwikkeling in Helmond en in de oriëntatie van het stedelijk gebied Eindhoven. Ontwikkeld Helmond zich als een tweede stedelijke
“Grote stap. In alle perspectieven verkleuren Eindhoven en Helmond qua stedelijkheid. Er valt wat te kiezen in richting van verstedelijking en de mate van verstedelijking van Helmond.”
Perspectief 3 - Regionale Ontwikkeling
kern of als een suburbaan gebied? Omvat het stedelijk gebied Eindhoven een nieuwe tweede IC-knoop of integreert het met de toplocaties op een zuidwest-as?
31
Doorrekening Dashboard
Woninvoorraad onderverdeeld in subregio’s (%)
Totale woningvoorraad per subregio
Nabijheid van inwoners en banen (stedelijkheid) BEVINDINGEN: •
De grafieken kwantificeren de stedelijkheidskaarten van de vorige pagina. Het Metropool perspectief is het meest stedelijke perspectief, maar de verschillen met de andere zijn klein. De keuze om de woondeal als verdichtingsopgave te realiseren die ten grondslag ligt aan alle perspectieven is dus de belangrijkste keuze.
Percentage van het aantal woningen onderverdeeld naar nabijheidsklasse
“Voor stedelijkheid vooral belangrijk wat er op en aan de binnenring gebeurt (incl. Woensel-Zuid, DAF-terrein en De Hurk). Voor mate van stedelijkheid doet de extra OV-knoop niet zo veel.”
32
Achtergrond Dashboard Nabijheid van werkgelegenheid Het vergroten van agglomeratiekracht betekent het vergroten van het aantal mensen (inwoners, bedrijven, voorzieningen) dat elkaar snel en gemakkelijk kan bereiken binnen acceptabele afstand. In stedelijke agglomeraties hebben vragers en aanbieders van arbeid meer keuze, is er betere marktwerking en is er ruimte voor specialisatie. Bij ontslagen kunnen werknemers sneller bij andere werkgevers aan de slag. En omdat werknemers makkelijker van werkgever kunnen wisselen, worden ook eerder kennis en vaardigheden uitgewisseld tussen bedrijven en sectoren. Deze ‘crossovers’ stimuleren innovatie. Het Dashboard drukt de nabijheid van werkgelegenheid aan in het gemiddelde aantal banen binnen 10 kilometer.
33
Doorrekening Dashboard
2006
Perspectief 1 - Metropool
2018
Perspectief 2 - Netwerk
Totaal aantal FTE BEVINDINGEN: •
De verschillen in de verdeling van de arbeidsplaatsen zijn minder groot dan bij de woningen. Dat komt doordat een deel van het werken de verstedelijking volgt in de vorm van gemengde stedelijke milieus maar een ander deel altijd een voortzetting is van de groei op de toplocaties.
“De structuur van banen blijft grotendeels hetzelfde. Kernlocaties zijn de toplocaties en de binnensteden van Eindhoven en Helmond”.
Perspectief 3 - Regionale Ontwikkeling
34
Doorrekening Dashboard
Gemiddelde aantal banen binnen 10km van woning
Onderverdeling naar subregio’s
Totaal aantal FTE BEVINDINGEN: •
De verschillen in de verdeling van de arbeidsplaatsen zijn minder groot dan bij de woningen. Dat komt doordat een deel van het werken de verstedelijking volgt in de vorm van gemengde stedelijke milieus maar een ander deel altijd een voortzetting is van de groei op de toplocaties.
•
De onmiddelijke nabijheid van banen zegt iets over geografische integratie.
“De verschillen in bereikbaarheid van banen (binnen 10km) zijn gering”
35
5. Bereikbaarheid
Keuzes maken voor bereikbaarheid Een van de belangrijkste ontwikkelingen van de
kenniseconomie (hightech, zakelijke diensten) die
afgelopen decennia is de toenemende verstedelijking.
zich vooral in de hoofdknopen en assen van het
Wonen en werken concentreren zich in de steden.
interstedelijke netwerk ontwikkelt.
De steden hebben daarbij een relatief jonge en hoogopgeleide bevolking. Het toenemende verschil tussen stedelijk en niet-stedelijk gebied is ook zichtbaar in het mobiliteitsgedrag. De inwoner van het stedelijk gebied verplaatst zich vooral in de stad en tussen de steden. Het aantal verplaatsingen tussen regio en stad groeit juist nauwelijks meer. Het bijbehorende vervoer is de combinatie van fiets en
Provinciale prognoses 2025-2049 (blauw=groei, rood=krimp)
snel openbaar vervoer (trein, metro). De fiets-trein combinatie is de snelst groeiende modaliteit van
De toenemende verstedelijking en de relatie daarvan
Nederland. Onderliggende oorzaken in het verschil
met mobiliteit pakt voor de Brainport niet per definitie
in mobiliteitsgedrag zijn nabijheid, kwaliteit van het
gunstig uit. De stedelijkheid van de Brainport regio
openbaar vervoer en toenemende verschillen tussen
is namelijk beperkt. De economische kerngebieden
de stedelijke en niet-stedelijke populatie, zowel socio-
kenmerken zich door een snelweg-georiënteerde
economisch als in lifestyle en voorkeuren. Ook in
ruimtelijke opbouw. De auto-oriëntatie zorgt er voor dat
Brabant is deze ontwikkeling zichtbaar. Door Pieter
grote delen van de Brainport lastig te bereiken zijn voor
Tordoir is aangetoond hoe de Brabantse steden steeds
de trein-fiets georiënteerde stedeling. De reistijd per
meer als stedelijk netwerk gaan fungeren (2017, P.P.
OV naar de economische toplocaties is twee of meer
Tordoir. Netwerken in Brabant, Sociaal-geografische
keer zo groot als met de auto. Terwijl de hoogopgeleide
gehaald. Hoogstedelijkheid beperkt zich tot het
met de vier andere grote steden (G5) – een veel groter
systeemwerking in Noord- Brabant). De hoogopgeleide
kenniswerker dus steeds vaker in het stedelijk gebied
centrumgebied. De omliggende woonwijken tot en
deel van de herkomsten ook ruraal of suburbaan is.
en gemiddeld jongere bevolking groeit en reist voor
woont, werkt en verblijft, is de Brainport maar beperkt
met Veldhoven zijn stedelijk. Datzelfde geldt voor
Daardoor is de stedelijkheid aan twee kanten van
werk en voorzieningen gemakkelijk tussen de steden.
aangesloten op het systeem van fiets en snel openbaar
het centrum van Helmond. De schil met omliggende
de verplaatsing laag en ontbreekt de omgeving en
Naast Brabant maken – vanuit Brabants perspectief -
vervoer dat het stedelijk netwerk vormt.
werkgebieden en buurgemeenten is (laag)suburbaan.
massa voor sterk OV. Los van dichtheden is ook de
ook de Randstad en Nijmegen deel uit van dit systeem.
Het mobiliteitsaanbod (autogericht) hangt sterk samen
De mobiliteit past vrij goed bij deze stedelijkheid
functiemenging beperkt. Echte stedelijke menging en
De Brainportregio is naast een regionaal centrum ook
met de ruimtelijke opbouw. De stedelijkheid van de
niveaus. Het ontbreken van echte hoogstedelijkheid
nabijheid – waarbij fiets en snel openbaar vervoer zo
steeds meer onderdeel van dit stedelijk systeem. Deze
regio is relatief gering. Nergens worden - zoals in de
leidt dus tot een behoorlijke autogeoriënteerd gebied.
goed gedijen – ontbreekt in het overgrote deel van de
ontwikkeling is nauw verbonden met de geavanceerde
andere G5 gemeenten - metropolitane dichtheden
Dit wordt nog extra gevoed doordat – in vergelijking
Brainport.
37
Stedelijkheid versus mobiliteit Nabijheid en diversiteit zijn een goede graadmeter voor de auto-afhankelijkheid van een gebied. Globaal gezegd neemt het aandeel aan autoverplaatsingen af naarmate de stedelijkheid toeneemt. Dit komt doordat er meer voorzieningen en functies op korte (loop- en fietsbare) afstand beschikbaar zijn en omdat er meer draagvlak en potentie is voor andere vormen van mobiliteit (tram, metro, HOV-bus en deelmobiliteit) vanwege het grotere reizigersaanbod. Het aandeel niet-auto kilometers neemt sterk toe naarmate de stedelijkheid van een plek toeneemt. Waar een hoogstedelijke inwoner
Toelichting bij het ‘vierkantje’: De horizontale as laat de
De figuren zijn gebaseerd op het ODiN 2004-2017 (Onderzoek
in 2004 gemiddeld nog 1,7 keer zoveel
vervoerwijze verdeling zien (0-100%). De verticale as gaat over
Verplaatsingen in Nederland, CBS) en bewerkt door Studio Bereikbaar.
treinkilometers genereerde als een suburbane
het aantal verplaatsingen per afstandsklasse (0-100%)
inwoner steeg dit tot 2015 tot 2,3 keer. Op basis van doortrekken CBS trend 2006-2015 zou dit verschil richting 2030 doorgroeien
Eindhoven centrum
Utrecht centrum
naar 3,6 keer. In vergelijking met andere steden is het OV-aandeel van Eindhoven beperkt en lijkt er ook minder op de lange afstand gereisd te worden. Er is ook een zekere samenhang met het fietsgebruik; bij een hoog OV aandeel op de lange afstand hoort ook een hoog fietsgebruik op de korte afstand.
38
Eindhoven Airport
Stedelijke (inter)nationale connectiviteit
o.a. Sofia, Kopenhagen, Nice, Edinburgh, Londen, Manchester, Budapest, Dublin, Milaan, Rome, Riga, Vilnius, Salzburg, Wenen, Warschau, Lissabon,
De belangrijkste internationale
Porto, Moskou, Belgrado, Bratislava, Barcelona,
zakenpartners voor veel bedrijven uit de
Madrid, Sevilla, Praag, Istanbul, Stockholm
regio zijn gelokaliseerd in Duitsland en België en daarnaast wereldwijd: van USA tot China, Taiwan en Zuidoost-Azie. Om die reden is een verbinding met een internationale Airport-Hub van groot belang, al zal mogelijk de behoefte aan (intercontinentaal) vliegverkeer in het post-coronatijdperk op een (veel) lager niveau liggen. Om die reden is naast goede verbindingen met Amsterdam ook de connectiviteit met Dusseldorf-Airport en eventueel Frankfurt en Brussel-Airport voor de internationale connectiviteit van het bedrijfsleven in Brainport Eindhoven van belang. Overigens is Düsseldorf ook een belangrijke stad voor internationale beurzen en treinknooppunt voor snelle ICE-treinen naar
Kennisagglomeratie
andere grote Duitse agglomeraties. Zie nadere toelichting op de internationale samenwerkingsverbanden van de Brainportregio in bijlage 2
Internationaal spoor
•
KU/Leuven
•
Luik
•
RWTH Aachen University
•
Düsseldorf
•
TU Delft
•
Antwerpen-CS en Leuven naar
•
Universiteit Utrecht/UMC Utrecht
Hamont(grens) -Weert (NMBS 19) •
Eindhoven-Heerlen-Aachen
39
Capaciteit dwingt om systeemkeuze te maken rond 2030 8 juni 2010 opende Camiel Eurlings de omgebouwde
lange afstand verplaatsingen zitten. De belangrijkste
Randweg Eindhoven. De afgelopen 10 jaar is de
regionale knelpunten zijn de N279 Asten-Veghel,
gerealiseerde capaciteit snel opgevuld met nieuw
Randweg Eindhoven/N2, N270 Deurne-Helmond-
verkeer. De prognose is dat de Randweg A2 Eindhoven
Eindhoven, John F. Kennedylaan en de aansluitende
en de aansluitende snelwegen A50, A2, A58 en A67
wegen op de N2 aan de westkant van Eindhoven.
tegen 2030 volledig benut zijn (90% of meer) ondanks
Bovenstaande geldt in mindere mate voor het OV-
maatregelen op de A58 en A67. De belangrijkste
systeem. De groei (en knelpunten) zitten op een aantal
oorzaken van die groei zijn de ontwikkeling van
spoorverbindingen en op de zware busverbindingen
inwoners en arbeidsplaatsen:
naar Eindhoven centrum, Veldhoven en Eindhoven
•
Een toenemende concentratie van werken
Airport. Ook hier is het effect van groei in de steden,
en daarmee samenhangende grotere
concentratie van werken en toenemende lange
pendelafstanden. Deze ontwikkeling wordt extra
afstand mobiliteit dus zichtbaar. De OV-knelpunten
gevoed doordat de kosten van automobiliteit in de
zijn wel meer specifiek dan die op de weg. Er is
prognoses dalen.
geen sprake van een over de hele linie overbelast
De regio vervult ook een belangrijke knooppunt
systeem. Dat komt allereerst doordat de regio sterk
functie voor doorgaand verkeer, waaronder
autogeoriënteerd is, en dat geldt in nog sterkere mate
een fors aandeel internationaal vrachtverkeer.
voor de werkgebieden. De groei van het OV is zowel
Ook dit interregionale verkeer groeit fors door
absoluut als relatief beperkter. En op veel plekken is
internationalisering en flexibilisering (vracht en
er nog restcapaciteit. Wat ook meespeelt is dat de
zakelijk) en toename van de pendelafstand (woon-
prognoses voor groei van het OV aan de lage kant
werk).
lijken. De afgelopen jaren is het OV sterker gegroeid
•
dan de prognoses aangeven. Als die trend doorzet, zijn Opmerkelijk is dat de automobiliteit in stedelijk gebied
de knelpunten in het OV aanmerkelijk forser dan de
niet meer toeneemt en dat het aantal autoritten per
prognoses aangeven.
inwoner landelijk afneemt. Maar juist de ‘niche’ van
Daarnaast is er de kwalitatieve opgave om het OV
lange afstand verplaatsingen (meer dan 25 kilometer)
concurrerend te maken. De reistijd per OV naar de
groeit en precies dat segment vormt het overgrote
economische toplocaties is twee of meer keer zo groot
deel van de snelwegverplaatsingen. Buiten de snelweg
als met de auto. Omgekeerd, als die opgave wordt
gebeurt ongeveer hetzelfde. Groei en knelpunten
ingevuld zal ook het OV-gebruik substantieel hoger
treden op waar het werken zich concentreert en veel