1. Omgevingsprogramma Bouw en Infrastructuur onderdeel Parkeren ‘Een Blik op Parkeren in de gemeente Harderwijk’

Onderzoek ontbrekende fietsschakels Om de stad bereikbaar, vitaal en leefbaar te houden is een goed fietsnetwerk van belang. Daarom wordt onderzocht hoe volledig het huidige fietsnetwerk is. Met andere woorden: welke ontbrekende schakels zijn er, en hoeveel potentie hebben die? De resultaten van dit onderzoek zijn inmiddels opgeleverd. Overigens is bestuurlijk ook een motie aangenomen: “Uitvoering fietsstraat tracé Hogeweg - Grote Poortstraat - Hoogstraat bij de revitalisering van de binnenstad”. De uitvoering hiervan vindt plaats na 2025 en levert ook een belangrijke bijdrage aan het verbeteren van de fietsbereikbaarheid van de binnenstad.

Als vervolg op dit onderzoek evalueren we ons fiets(parkeer)beleid. Er moet antwoord worden gegeven op de vraag of we bijvoorbeeld actief gaan handhaven op het stallen van fietsen buiten de hiervoor aangewezen locaties. Ook wordt onderzocht hoe we de verschillende doelgroepen op een positieve wijze kunnen verleiden om gebruik te maken van de stallingen.

Onderzoek fietsparkeren In de zomer van 2024 is gestart met een uitgebreid onderzoek naar fietsparkeren in de binnenstad en bij wijkwinkelcentra. Zo is inzichtelijk gemaakt waar en hoeveel openbare fietsenstallingen er zijn en hoe deze gebruikt worden. Ook is gekeken waar fietsen worden gestald, terwijl daar nu geen stallingsvoorzieningen aanwezig zijn. Aan de hand van de onderzoeksresultaten wordt in 2025 op verschillende locaties voorzien in een uitbreiding van extra fietsstallingen. Zoeklocatie hiervoor is bijvoorbeeld een forse uitbreiding nabij de evenementenlocatie Stille Wei, een geschikte (bewaakte) stalling nabij de Markt en verscheidene uitbreidingen

28 / 50

Opstellen onderdeel laden elektrische voertuigen In Harderwijk wordt in toenemende mate elektrisch gereden, dit vraagt ook om aanvullende laadvoorzieningen en locaties. Hiervoor wordt als uitwerking van de Omgevingsvisie een onderdeel 'Laden elektrische voertuigen' opgesteld. De verwachting is dat dit onderdeel in het voorjaar van 2025 ter besluitvorming wordt voorgelegd aan het college. Om de druk op de publieke ruimte beperkt te houden is voor nu het eerste uitgangspunt dat bestuurders van elektrische voertuigen zoveel mogelijk laden en parkeren op privaat terrein. Bestuurders die geen toegang hebben tot een privaat laadpunt moeten kunnen uitwijken naar semipublieke en publieke laadpunten en faciliteert niet alleen vraaggestuurd maar verleid ook door het actief plaatsen van laadpalen bij verschillende voorzieningen. Gefaseerde invoering digitaal parkeren De tijd van papieren parkeervergunningen en ontheffingen ligt inmiddels achter ons. De laatste jaren zijn veel parkeerproducten zoals de

parkeervergunningen voor de verschillende terreinen, de ontheffingen voor blauwe zones en de dagkaarten voor onder andere bezoekers van het Dolfinarium gedigitaliseerd. Doel van deze exercitie is om het voor de verschillende doelgroepen parkeerders eenvoudiger te maken. Denk hierbij aan het aanvragen, het verlengen van een vergunning of ontheffing en het (tijdelijk) wijzigen van een kenteken voor een bepaalde periode. Hiervoor hoeft men nu niet meer altijd naar het stadhuis. Alle parkeerproducten staan op kenteken. Dat maakt het ook een stuk eenvoudiger voor de handhaving. Eigendom parkeervoorzieningen Harderwijk kent meerdere parkeerterreinen en parkeergarages in het parkeerreguleringsgebied. Deze zijn in eigendom van de gemeente zelf. De pakeergarage Vuldersbrink is in eigendom van een vastgoedeigenaar. Hier is wel een zakelijk recht van gebruik gevestigd voor de gemeente. Hierdoor hebben wij zelf regie op de tarieven, uitgifte van het aantal uit te geven vergunningen en het beheer en onderhoud hiervan. Hiermee hebben we als gemeente zelf het roer in handen en kunnen we tijdig bijsturen indien dat nodig is. Gelet op een aantal inbreidingsvraagstukken zoals de woningbouwopgave in Nieuw Weiburg en Kranenburg wordt hier in de toekomst mogelijk ook voorzien in gebouwde parkeervoorzieningen/mobiliteitshub's.

Voor wat betreft de vraag om ook deze toekomstige parkeerlocaties zelf in eigendom, exploitatie en/ of beheer en onderhoud te hebben, maken we een belangenafweging op het moment dat daar sprake van is.

Gemeentebreed

Onderzoek naar inrichting van ons bestaande fietsnetwerk Een belangrijke voorwaarde om fietsen te stimuleren is vanzelfsprekend de verkeersveiligheid op de fietspaden. Met dit onderzoek wordt in kaart gebracht in hoeverre het bestaande fietsnetwerk voldoet aan de landelijke richtlijnen. Het onderzoek wordt in het voorjaar van 2025 afgerond. Stimuleren fiets bij scholen In het najaar van 2024 is de (landelijke) fietscampagne High5 op een drietal scholen. Deze campagne heeft als doel het aantal vervoersbewegingen met de auto actief te verlagen. De huidige parkeerproblematiek rond de scholen wordt voornamelijk ervaren rondom het brengen en halen. De resultaten van deze campagne in respectievelijk NL en België liggen tussen de 25% - 36% afname van vervoersbewegingen met de auto met de daarbij behorende parkeerbewegingen. Onderzoek verkeerscirculatie binnenstad Eind vorig jaar is ook een verkeersonderzoek uitgevoerd naar de verkeerscirculatie van gemotoriseerd verkeer in de binnenstad met focus op Bruggestraat en de Boulevard. Met de resultaten wordt de huidige situatie inzichtelijk gemaak t en als vervolg daarop bepaald op welke locatie en op welke manier we hier meer sturing aan kunnen geven. Denk hierbij ook aan het (terug) plaatsen van fysieke afsluitingen. Aansluitend is de planning om een pilot uit te voeren (2025).

29 / 50

Project sleutellocatie Vuldersbink Een compact, compleet en comfortabel centrumgebied voor álle bezoekers, door te werken aan een upgrade van de uitstraling en de functie van de Vuldersbrink en het omliggende gebied (van Grote Poortstraat tot Luttekepoortstraat). Dit jaar worden de eerste verkennende gesprekken met bewoners, ondernemers en belanghebbenden gevoerd. Hierbij wordt ingebracht dat wij Afbeelding 4.5: Impressie: parkeersituatie Kloosterplein voor de parkeerlocatie Vuldersbrink op zoek Project sleutellocatie Donkerstraat-Kloosterplein gaan naar een betere balans in het aantal afgegeven opstellen parkeervergunningen voor bewoners uit de binnenstad De Donkerstraat en het Kloosterplein is in de en plekken voor bezoekers van de omliggende winkels. Binnenstadsvisie aangemerkt als 'sleutellocatie'. Reden hiervoor is dat we uiteindelijk de bewoners van de We stellen een gebiedsprogramma op waarbij we binnenstad niet meer in de woonstraten zelf willen laten deze locaties verkennen en doorontwikkelen als parkeren maar wel op verschillende geclusterde locaties onderscheidend deelgebied op recreatief en cultureel in- of direct tegen de binnenstad. Het bezoekersparkeren vlak.

Onderdeel daarvan is de nodige oriëntatie naar een wordt op termijn zoveel als mogelijk op andere alternatieve parkeerlocatie zoals bijvoorbeeld op het locaties opgevangen aan de rand van de historische Westeinde. Hiermee is na de zomer van 2024 gestart en binnenstad. Hiermee wordt ook ingespeeld-op de ervaren oplevering van de visie staat gepland medio het tweede verkeersoverlast in de vorm van lange wachtrijen met kwartaal van 2025. auto’s voor deze parkeerlocatie. Zie ook paragraaf 5.3.

Gemeentebreed

4.5 Wat gaan we verder nog doen? Om onze stadsbrede doelstellingen zoals beschreven in paragraaf 4.3 te behalen is het nodig om keuzes te maken en vervolgstappen te zetten. 1. Actualisatie parkeernormensystematiek Korte termijn

Door onze parkeernormennota te actualiseren en te integreren in het programma Bouw & Infrastructuur van de Omgevingsvisie, krijgen we steeds meer samenhang in ons beleid en kunnen we aan de voorkant voorwaarden stellen aan de hoeveelheid parkeerplaatsen die we bij de verschillende (bouw) ontwikkelingen verplicht stellen. In de huidige nota parkeernormen zijn alleen normen opgenomen voor het autoparkeren. Voor het fietsparkeren zijn nu wel kencijfers per functie opgenomen maar dit is te vrijblijvend en niet volledig voor alle functies. Bij de actualisatie nemen we ook fietsparkeernormen mee. Dit met als doel om dit ook daadwerkelijk te borgen en hier meer op te sturen. Ook maken we hierbij een grotere uitsplitsing in functies, locaties en type woningen/ appartementen en een realistische norm voor sociale huur. Zo sluiten we aan op de praktijk en voorkomen we dat bij ruimtelijke ontwikkeling onnodig veel parkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd waardoor de beoogde ontwikkeling onder druk komt te staan. Ook zijn we van plan hier een parkeernorm van 0 te introduceren. Dit in principe alleen in de binnenstad voor woningen/appartementen met als doel om o.a. de functiewijziging van winkels naar wonen in bijvoorbeeld

30 / 50

de Smeepoortstraat mogelijk te faciliteren. Een belangrijke voorwaarde is dan wel dat deze adressen niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning en dit vroegtijdig bij de betrokkenen bekend is en als zodanig wordt vastgelegd. Hiermee wordt de transformatie naar woningen en het realiseren van (kleinere) appartementen bespoedigd en ‘gestimuleerd’ dat bewoners gebruikmaken van alternatieve vervoerswijzen. Ook kan als onderdeel van de geactualiseerde parkeernormen de parkeereis voor verschillende functies worden gereduceerd door het bieden en/ of stimuleren van alternatieve vervoerswijzen. Dit zorgt immers voor een lager autobezit en een andere mobiliteitsbehoefte. Denk hierbij aan de realisatie van extra fietsparkeerruimte, de inzet van deelmobiliteit zoals deelfietsen en/of deelauto’s. De parkeernormen maken overigens sinds begin dit jaar onderdeel uit van de zogeheten Omgevingswet en worden binnen de kaders van deze wet geactualiseerd in het Omgevingsplan. 2. Actualisatie regelgeving parkeren (binnen de Vflo) Korte termijn

De gemeentelijke regels voor de uitgifte van parkeervergunningen en voor de blauwe zone ontheffingen zijn verouderd en aan actualisatie toe. We beginnen in 2025 met de benodigde actualisatie van deze regelgeving. Het doel van de actualisatie is om enerzijds een transparant toetsingskader te hebben voor de uitgifte (wie heeft recht op een parkeervergunningen en/of een parkeerontheffing) en

anderzijds om grip te houden op het aantal uitgegeven parkeervergunningen en parkeerontheffingen. Sinds begin 2024 is de Parkeerverordening gesplitst en deels ondergebracht in de paragrafen 1 en 2 van hoofdstuk 7 van de Verordening Fysieke Leefomgeving (Vflo) en deels in hoofdstuk 3 van de Algemene Verordening Harderwijk. De parkeertarieven voor de parkeervergunningen, betaald parkeren en ontheffingen parkeerschijfzone ook wel blauwe zone genoemd - zijn opgenomen in de Verordening Parkeerbelasting. Ook wordt de Verordening Parkeerbelasting herzien. Hierin wordt (jaarlijks) een overzicht van de parkeertarieven opgenomen. Wij zijn voornemens om de komende jaren een aantal kostenwijzigingen door te voeren. Hierbij moet gedacht worden aan bijvoorbeeld: • Het stimuleren van parkeren op afstand door (het behouden van) een aantrekkelijk vergunningtarief voor bewoners en werkers op het huidige transferium Zonneweide (P8) • Inspelen op meer bewustwording van autobezit door kostendifferentiatie in 1ste en 2de parkeervergunningen. De kosten voor een 2de vergunning worden hoger dan voor een 1ste vergunning. • Stimuleren van deelmobiliteit door een aantrekkelijk tarief voor bijvoorbeeld een deelautovergunning (nieuw product). Ook gaan we een zogenoemde sectorindeling invoeren in de huidige blauwe zones en deze vorm van parkeerregulering verder uitbreiden in wijken die nu aan

Gemeentebreed

het-reguleringsgebied grenzen (zie paragraaf 6.3). Actualisatie van de verordening fysieke leefomgeving en de Verordening Parkeerbelasting is noodzakelijk omdat de vergunning- en ontheffinguitgifte, eventuele uitbreiding van parkeerregulering en aanpassing van de parkeertarieven hier juridisch in moet worden verankerd. 3. Getrapt afschaffen 2 uur gratis parkeren Korte termijn

Het 2 uur ‘gratis’ parkeren voor alle vijf de parkeerlocaties schaffen we af. Dit is niet alleen eenduidig (geen verschil tussen locaties) maar voorkomt ook niet-noodzakelijk autoverkeer richting de binnenstad. Daarnaast staat gratis parkeren haaks op de ambities van de Omgevingsvisie en onze ambities op het gebied van duurzame mobiliteit en minder autoverkeer naar het centrum. Het uiteindelijke doel is om de verschillende doelgroepen bewuster te maken van hun vervoerskeuze. Met de extra gegenereerde inkomsten versterken we de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad. Denk hierbij aan het verbeteren en uitbreiden van (bewaakte) fietsstallingsmogelijkheden en het intensiveren van de parkeercapaciteit op het Westeinde (zie ook paragraaf 5.3).

Afbeelding 4.6: Impressie parkeerterrein Selhorstweg en lange wachtrij voor Houtwalgarage op een mooie zaterdagmiddag

31 / 50

De afschaffing van de eerste twee uur gratis parkeren gebeurt getrapt. In 2025 wordt gestart met het terugbrengen van twee-uur naar één uur gratis parkeren op alle vijf de locaties. Na een jaar wordt geëvalueerd in welke mate dit van invloed is op de bezetting van de parkeerlocaties door parkerende bezoekers voor de binnenstad. Ook wordt gemonitord

wat dit voor een verandering in de vervoerswijze van de binnenstadbezoekers betekent. Na het eerste jaar wordt in 2026 ook het 1ste uur gratis parkeren afgeschaft. Deze maatregel wordt juridisch vastgelegd in de (jaarlijkse) actualisatie van de Verordening Parkeerbelastingen. 4. Haalbaarheid en locatie-onderzoek naar wijk-hubs en transferia Korte termijn

Eén van de ambities is om het autoparkeren voor zowel de binnenstad maar ook in overige (woon)wijken uiteindelijk meer aan de randen te laten plaatsvinden op transferia en hubs. Een hub is een goed bereikbaar punt aan bijvoorbeeld de rand van de wijk, waar onder andere wijkbewoners hun auto kunnen parkeren en waar bijvoorbeeld elektrische deelauto’s en -fietsen beschikbaar zijn. Maar ook de mogelijkheid wordt geboden om een eigen fiets te stallen. In 2027 voeren we per wijk een haalbaarheid en locatieonderzoek uit. Hieruit moet duidelijk worden wat per wijk de beste locatie is, aan welke voorwaarden een hub moet voldoen en welke vormen van voor- en natransport hier aangeboden moeten worden. In afbeelding 4.3 is een overzicht van de verschillende zoeklocaties opgenomen.

Gemeentebreed

5. Informatievoorziening alternatieve vervoerswijzen Korte termijn

Onbekend maakt onbemind. Om die reden wordt er een webpagina ingericht waar alle relevante informatie voor het thema parkeren is opgenomen. Zo wordt hier wordt bijvoorbeeld omschreven welke vormen van alternatief vervoer er zijn, op welke manier een laadvoorziening aangevraagd kan worden, hoe iemand zijn/haar (eigen) auto kan aanbieden voor deelmobiliteit, de voordelen van fietsen en de locaties van de belangrijkste fietsenstallingen et cetera. Het doel hiervan is om mensen bewuster te maken van de alternatieve vervoersmogelijkheden naast de auto of in plaats van de auto. Een mooi voorbeeld hiervan is de webpagina die het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gebruikt. Zie ook leefmilieu.brussels 6. Intensiveren handhaving Korte termijn

Uit de onderzoeksgegevens komt naar voren dat de wens bestaat dat er frequenter wordt opgetreden tegen foutgeparkeerde voertuigen. Dat geldt ook voor ‘langparkeerders’ die ondanks een parkeerduurbeperking in de blauwe zones staan. Mede vanwege de uitbreiding van de blauwe zones en de vergunninggebieden is intensivering van handhaving een belangrijke voorwaarde. Het doel hiervan is overigens niet om veel boetes uit te schrijven maar wel om oneigenlijk gebruik van openbare parkeerplaatsen met een parkeerregime tegen te gaan en ‘vreemdparkeerders’ hier te weren. Belangrijk nevendoel is ook, om buiten

32 / 50

de reguleringsgebieden, te voorkomen dat voertuigen op gevaarlijke plekken gaan staan en hiermee de verkeersveiligheid in het gevaar brengen. 7. Verbeteren en frequenter openbaar vervoer Korte- middellange termijn

De gemeente Harderwijk stimuleert het gebruik van het openbaar vervoer. Uitgangspunt is het huidige niveau minimaal in stand te houden en waar mogelijk met maatwerk verbeteringen door te voeren. Bij maatwerk kan o.a. gedacht worden aan een verbeterde, snellere en frequentere treinverbinding met de Randstad en Zwolle. We maken ons sterk voor behoud van belangrijke buslijnen en onderzoeken samen met de provincie Gelderland waar mogelijk nieuwe vormen van openbaar vervoer, zoals de haltetaxi, die sinds mei 2022 rijdt op vraagafhankelijke basis. Vanaf december 2023 verzorgt EBS het busvervoer in onze wijde regio, Gelderland en Flevoland. De Stadsdienst is verbeterd en ook de lijnen van en naar Flevoland zijn geoptimaliseerd. De komende jaren zal onderzocht worden of vanaf transferia aan de randen van de stad (denk aan transferium Zonneweide en de Poort naar de Veluwe aan de Boekhorstlaan) bezoekers, maar ook werkers, snel en frequent naar de binnenstad vervoerd kunnen worden. Dat geldt ook voor het nog te realiseren transferium nabij de Harderwijkerweg/Ceintuurbaan. Als onderdeel van het onderzoek nemen we ook mee welke mogelijkheden er zijn ten aanzien van een combiticket. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het aanbieden van een aantrekkelijker tarief op vertoon van een OV-kaart.

8. Inzet van deelmobiliteit Korte- middellange termijn

Onderdeel van het bieden van alternatieven is het inzetten op deelmobiliteit. Dit kan in meerdere vormen. Het plaatsen van bijvoorbeeld elektrische deelfietsen en deelauto’s in woonwijken is een alternatief voor de tweede auto. In plaats van het bezitten van een tweede auto is het mogelijk om een vervoersmiddel te huren. Zo worden de vaste lasten van een extra auto voorkomen en wordt alleen betaald voor de rit. Elke tweede, derde etc. auto van bewoners neemt extra plek en daarmee ruimte in. Deelmobiliteit is door het gebruik door meerdere personen efficiënter met oog op ruimtegebruik. Binnen onze gemeente zijn deelauto’s op dit moment vooral in het Waterfront te vinden (nu nog 3 maar de komende jaren uiteindelijk ca. 15 deelauto’s). Hier is immers een voor Harderwijk lage parkeernorm toegepast. Het aanbod in de rest van de gemeente is nog beperkt. Mede als reductiemogelijkheid bij het toepassen van de nog op te stellen nota parkeernormen willen we de (blijvende) inzet hiervan verder stimuleren. Dat geldt ook voor particuliere initiatieven. Als extra stimulans willen we de mogelijkheid bieden om (elektrische) deelauto’s een vaste eigen parkeerplaats te bieden in de openbare ruimte. Hierdoor zijn deze beter zichtbaar en vindbaar wat een positieve invloed heeft op het gebruik hiervan.

Verdere uitwerking hiervan wordt opgenomen als onderdeel van de actualisatie van de parkeerverordeningen. Ook wordt in de verordeningen opgenomen welke (juridische) verplichtingen gelden voor de (blijvende) inzet van bijvoorbeeld deelmobiliteit bij een ontwikkeling. Dit om te voorkomen dat dergelijke afspraken ‘verwateren’ nadat een project is opgeleverd.

Gemeentebreed

5. Parkeren in de binnenstad De ambities die in hoofdstuk 4 genoemd zijn, hebben vooral hun weerslag op de binnenstad van Harderwijk. Maar wat betekent dit concreet? In dit hoofdstuk vertalen we de ambities naar concrete maatregelen.

5.1 Huidige situatie Uit de onderzoeksresultaten komt naar voren dat iets meer dan helft van de respondenten uit de binnenstad niet tevreden is over de parkeersituatie. Dit heeft niet zozeer te maken met het niet goed kunnen parkeren van de eigen auto’s maar meer ten aanzien van de steeds toenemende parkeerbehoefte van binnenstadbezoekers. Ook geeft meer dan de helft van de respondenten aan bereid te zijn de auto op verdere loopafstand te parkeren onder de voorwaarde dat er meer ruimte vrijkomt voor bijvoorbeeld groen, ontmoeten en spelen. Ook wordt het als hinderlijk ervaren dat er niet altijd een ‘plekgarantie’ is voor vergunninghouders aangezien op een aantal terreinen zowel vergunninghouders kunnen parkeren maar ook betalende bezoekers. Wel is er voor elke vergunninghouder een uitwijklocatie aangegeven waar men dan kan staan.

33 / 50

Bewoners en werknemers met een adres in de binnenstad kunnen nu een onbeperkt aantal parkeervergunningen aanvragen voor één van de daarvoor bestemde parkeerterreinen in of direct tegen de binnenstad. Wel is een maximum aantal vergunningen per parkeerlocatie bepaald. Dit met als doel om ook andere doelgroepen zoals bezoekers van de binnenstad en het Dolfinarium een plek te kunnen bieden in één van de betaalde parkeervoorzieningen. De rek is hier wel uit! Het aantal bezoekers is de laatste jaren weer fors toegenomen maar ook de behoefte naar 2e of 3e parkeervergunningen van bewoners en werkers uit de binnenstad is toegenomen. Dit houdt in dat er relatief lange wachtlijsten zijn voor de bestaande parkeervoorzieningen. De eerste twee uur gratis parkeren op het Kloosterplein, de Selhorstweg, de Vuldersbrink, het Westeinde en de Houtwalgarage zorgt voor veel kortparkeerders en daarmee gepaard gaande verkeersbewegingen in- en rond het centrum. Er wordt al geruime tijd verkeershinder en overlast ervaren bij de parkeergarage Vuldersbrink. Zowel vergunninghouders als bezoekers kunnen hier nu parkeren. Deze parkeerlocatie is direct gelegen bij het voetgangersgebied en daardoor populair. Men parkeert immers het liefst zo dicht mogelijk bij de deur.

Ook is aandacht gevraagd naar de mogelijkheden om de binnenstad met de motor te kunnen blijven bezoeken. Nu is er op het Dolfinariumeiland plek voor ca 30 motoren die hier in de buurt van de Boulevard kunnen staan. Aan de hand van de onderzoeksresultaten en op basis van meldingen die wij ontvangen, komt naar voren dat de kwaliteit maar ook de kwantiteit voor het fietsparkeren in de binnenstad een verbeterslag verdient. Dat geldt niet alleen voor het fietsparkeren in de winkelstraten maar zeker ook tijdens het toeristenseizoen op de Boulevard en in de hoek Bruggestraat/Vijhestraat.

5.2 Wat willen we bereiken Aanvullend op de doelstellingen en acties zoals opgenomen in hoofdstuk 4, staat in dit hoofdstuk omschreven welke aanvullende doelen we specifiek voor de binnenstad hebben. In afbeelding 5.2 is het gebied binnenstad afgebakend.

Afbeelding: 5.1 afbakening binnenstad

34 / 50

Autoluwe binnenstad De gemeente wil het aantal verkeersbewegingen met de auto in de stad verminderen. Dit geldt voor bewegingen naar de stad toe en bewegingen binnen de stad. In een aantal straten zoals de Grote Oosterwijck, Kleine Oosterwijck, Keizerstraat (deel), Jodenkerksteeg en Pasenstraat is hier recent al uitvoering aan gegeven, mede op verzoek van de bewoners zelf. Zie ook de afbeeldingen met de situatie voor herinrichting en de situatie zoals deze uiteindelijk wordt (grafische visualisatie). Bewoners en ondernemers geven steeds vaker aan graag een verbetering te zien in het woon- leefklimaat van de woonstraten, pleinen en overige verblijfsgebieden. Door het opheffen van openbare parkeerplaatsen ontstaat meer ruimte voor bijvoorbeeld een groenere inrichting en daarmee ook voor voetgangers en fietsers. De juiste doelgroep op de juiste plek en bieden alternatieven Vraag en aanbod van de parkeercapaciteit in met name de binnenstad is niet meer in balans. Het aantal bezoekers dat de binnenstad met de auto wil bezoeken blijft stijgen. Ook is de vraag naar parkeervergunningen voor bewoners en werkers uit de stad hoger dan het aanbod. Dat resulteert in lange wachtlijsten voor de huidige parkeervoorzieningen.

In relatie tot de ambitie van een autoluwe binnenstad is het noodzakelijk om uiteindelijk een nieuwe indeling te maken met verschillende parkeerlocaties voor doelgroepen die we daar willen faciliteren. Dit mede gelet op de gewenste transformatie van het Kloosterplein als parkeervoorziening, naar een meer recreatieve, culturele en groene ontmoetingslocatie. Maar dit geldt ook voor de op termijn op te heffen

Afbeelding 5.2: Voor en na herinrichting

Binnenstad

parkeerlocaties zoals de Vitringasingel, Boulevard (P5) en het Plantage. Hiervoor is het wel nodig om op één of meerdere locaties te intensiveren. Eén van de beoogde locaties hiervoor is het Westeinde en indien nodig op termijn ook het parkeerterrein Scheepssingel. Met sturend parkeerbeleid laat de gemeente de juiste doelgroep op de juiste plek parkeren. Grip op parkeersituatie Een belangrijke voorwaarde om sturend parkeerbeleid te kunnen toepassen is om meer grip te hebben op de feitelijke parkeersituatie op terreinen en in garages. De huidige parkeerapparatuur is daar niet voldoende geschikt voor. Er is een investeringsopgave nodig om te voorzien in slimmere en duurzamere parkeerapparatuur.

5.3 Wat gaan we daarvoor doen 1. Doelgroepen op de juiste plek Korte termijn Voor de leefbaarheid en bereikbaarheid van de binnenstad en omgeving is het noodzakelijk dat er een betere balans ontstaat in vraag en aanbod van parkeercapaciteit en uitgifte van vergunningen. Zeker ook gelet op het doel van een uiteindelijk autoluwe binnenstad. Nu kan men met een adres binnen het vergunninggebied ook een vergunning aanvragen voor één of meerdere gemeentelijke parkeerterreinen en/of garages die net buiten de binnenstad zijn gelegen. Gelet op de nu al lange wachtlijsten voor (extra) parkeervergunningen voor bewoners en de uiteindelijke transitie naar een steeds meer autoluwe binnenstad is het noodzakelijk om op termijn

35 / 50

het maximale aantal uit te geven parkeervergunningen verder terug te brengen. Idealiter gaan we voor de binnenstad in de toekomst naar een situatie met maximaal 1 parkeervergunning per voordeur voor bewoners en werkers met een adres in de binnenstad. Deze vergunning is geldig op één van de locaties zoals opgenomen in tabel 5.3. De belangrijkste reden hiervoor is dat we het aantal uitgegeven vergunningen zoals dat nu het geval is, niet kunnen herbergen op de locaties zoals we die voor ogen hebben. Daarnaast is het terugbrengen van het aantal vergunningen per adres een belangrijk sturingsmiddel om alternatieve vervoerswijzen zoals lopen, fietsen en openbaar vervoer te stimuleren.

een eventuele extra parkeervergunning aan te kunnen vragen op het transferium Zonneweide zoals dat nu ook het geval is. Private parkeergelegenheid van bewoners uit de binnenstad blijft bereikbaar met de auto.

We realiseren ons dat dit een grote verandering is en vanzelfsprekend ook niet van de één op de andere dag ook zo (in)geregeld is. De komende jaren werken we dit principe verder uit. Een belangrijke voorwaarde hiervoor is wel om inzichtelijk te hebben welke doelgroepen we op welke locaties willen faciliteren en daardoor mogelijk op andere locaties het aantal parkeerplaatsen moeten intensiveren.

P9 - Scheepssingel

Eerste opmaat herverdelingsvraagstuk Met een autoluwe binnenstad als doel, wordt hieronder het beeld geschetst van de gewenste parkeerlocatie per doelgroep. Zie ook tabel 5.3. De overige parkeerlocaties, inclusief het straatparkeren in de binnenstad zelf, zal op termijn gefaseerd vervallen.

P19 - Westeinde

Bewoners uit het vergunninggebied in de binnenstad worden gefaciliteerd op één van de parkeerlocaties die in de binnenstad zelf zijn gelegen of er relatief dichtbij liggen. Daarnaast wordt de mogelijkheid geboden om ook

Bewoners Werkers uit Bezoekers van uit binnen­ binnen­stad binnenstad en stad direct omliggende voorzieningen P6* - Dolfinarium eiland P7 - Jan Krulkade (vanaf 2027) P8 - Zonneweide

P10 - Waltoren P11 - Vuldersbrink P13 - Selhorstweg P14 - Houtwal P15 - Hortus

P21 - Bleek P22 - Stadhuisgarage

werknemers stadhuis

Tabel: 5.3 Parkeerlocaties en doelgroepen *Het betaalde parkeerterrein Dolfinariumeiland wordt de komende jaren in stand gehouden. Op het moment dat er een nieuwe invulling wordt gegeven aan het Dolfinariumeiland komen deze parkeerplaatsen te vervallen. Deze parkeerders kunnen terecht in de nieuwe parkeergarage Jan Krulkade.

Binnenstad

P8

Werkers met een werkplek in de binnenstad behouden ook de mogelijkheid om te parkeren op private parkeergelegenheid. Gelet op het gegeven dat deze doelgroep vaak een langere parkeerduur kent, faciliteren we deze doelgroep niet in het centrum zelf maar op iets verdere (loop)afstand. Ook hiervoor geldt wel dat we een goede mogelijkheid bieden voor het natransport. Denk hierbij aan de inzet van bijvoorbeeld (deel)fietsen aanvullend op de bestaande pendeldienst.

P7

P9 P11

P10 P21 P15

Bewoners uit binnenstad

P14

P13

Werkers uit binnenstad Bezoekers van binnenstad en direct omliggende voorzieningen

P19

Afbeelding 5.4: Parkeerlocaties en doelgroepen

36 / 50

Bezoekers van de binnenstad faciliteren we zoveel als mogelijk op de betaalde parkeerlocaties gelegen direct aan de rand van de binnenstad. Deze doelgroep kenmerkt zich namelijk door een kortere parkeerduur dan de overige doelgroepen en zorgt voor het grootste aantal verkeersbewegingen. De belangrijkste locaties zijn Scheepssingel, Houtwalgarage, (toekomstige) Jan Krulkade en het Westeinde. Deze locaties zijn bereikbaar via het hoofdwegennet en voorkomt daarmee onnodig verkeer in de binnenstad. Gelet op de situering van garage Vuldersbrink zoeken we een betere balans tussen de aantallen uit te geven vergunningen en beschikbare plekken voor bezoekersparkeren. Dat geldt zeker ook voor bezoek van het Dolfinarium. Direct langs de N302 ligt het transferium Zonneweide. Deze heeft een parkeercapaciteit van 1.500 plekken. In het voorjaar en de zomer rijdt er een pendeldienst die bezoekers van en naar het Dolfinarium brengt. De loopafstand van deze parkeerlocatie naar de ingang van het Dolfinarium bedraagt ongeveer 1 kilometer. Om ook het lopen te stimuleren is deze route voorzien van duidelijke bewegwijzering. Gelet op de afstand naar de

binnenstad is deze locatie aangeduid als transferium en wordt naast de intensivering van de pendeldienst (verwachting is op ca. 200 dagen per jaar vanaf 2027), op termijn ook voorzien in aanvullende deelmobiliteit. Transferium Zonneweide vervult daarmee ook een functie voor reguliere werkers/bezoekers van de binnenstad. Bezoekers van het Dolfinarium en (grootschalige) evenementen worden met behulp van het zogenoemde Parkeer Route Informatie Systeem (PRIS), naar de juiste parkeerlocatie geleid. Het komende jaar wordt het bestaande systeem verder geoptimaliseerd en uitgebreid. Ook wordt voorzien in een verwijzing naar de nog op te leveren parkeergarage Jan Krulkade (2026). Met dit systeem faciliteren we de verschillende bezoekers op de daarvoor bestemde parkeerlocaties. 2. Onderzoek stimuleren parkeren transferium Zonneweide (korte termijn) Om de verschillende doelgroepen op deze locatie te faciliteren, is het belangrijk om aanvullende maatregelen te treffen op deze locatie zoals hiervoor omschreven. Een belangrijke voorwaarde om het transferium Zonneweide voor het parkeren van vergunninghouders (werkers en bewoners) in te zetten, is dat de veiligheid en voorzieningen op orde zijn. Om die reden wordt op korte termijn (nu en vijf jaar) een onderzoek uitgevoerd en inzichtelijk gemaakt hoe hier invulling aan gegeven kan worden.

Binnenstad

3. Intensiveren parkeercapaciteit Westeinde Middellange termijn Om uitvoering te kunnen geven aan het herverdelingsvraagstuk is het noodzakelijk keuzes te maken in onder andere het (maximum) aantal uit te geven parkeervergunningen per doelgroep. Dit ook in relatie tot de beschikbare capaciteit die we op de verschillende locaties willen en kunnen bieden. Zoals aangegeven vindt de verdere uitwerking hiervan plaats na vaststelling van dit document. Voor het opheffen van de parkeerplaatsen in de binnenstad zelf maar ook voor het Kloosterplein, de Plantage en de Vitringasingel is het noodzakelijk om op andere locaties te intensiveren. Hierin speelt de nieuwe parkeergarage Jan Krulkade (oplevering 2026) een belangrijke rol maar zeker ook intensivering van de parkeercapaciteit aan de westzijde van de binnenstad. Hiervoor is het parkeerterrein Westeinde de aangewezen locatie. In tabel 5.5 (volgende pagina) is voor deze locatie een eerste rekensom opgenomen.

37 / 50

Locatie

Aantal

Een deel van de vergunninghouders uit de binnenstadssectoren (sectoren 4 en 20)

103

Vergunninghouders en betaalde parkeerplaatsen Kloosterplein

69

Vergunninghouders en betaalde parkeerplaatsen Plantage

37

De betaalde parkeerplaatsen langs de Vitringasingel

32

Totaal

251

Tabel 5.5: Rekenexercitie opheffen parkeerplaatsen binnenstad

Deze eerste rekenexercitie laat zien dat er ca. 250 extra parkeerplaatsen nodig zijn op deze locatie om uiteindelijk de vergunninghouders en betalende bezoekers die nu in de binnenstad staan geparkeerd hier ook een plek te bieden. In de huidige situatie zijn er overigens 146 parkeerplaatsen beschikbaar op het Westeinde. Per saldo gaat het hier dan om een parkeervoorziening met een totale capaciteit van ca. 380 parkeerplaatsen. Gelet op de groei van de gemeente en daarmee ook de bezoekersaantallen zal met een extra opslag van het aantal parkeerplaatsen moeten worden gerekend. Het totale aantal benodigde parkeerplaatsen op deze locatie bedraagt daarmee tussen de 400 en 450. Het exacte aantal te realiseren parkeerplaatsen wordt de komende jaren verder uitgewerkt. Op de korte termijn wordt gestart met een haalbaarheidsstudie naar de (technische)mogelijkheden voor intensivering van de parkeercapaciteit op deze locatie. Hierbij rekening houdend met het uitgangspunt dat het parkeren zo veel als mogelijk uit het zicht moet plaatsvinden. Daarnaast

wordt als onderdeel van deze studie een optimalisatie van de verkeersafwikkeling gezocht en aandacht besteed aan het bestaande groen op deze locatie. Intensivering Westeinde is het vliegwiel en randvoorwaarde voor implementatie herverdeling doelgroepen Wij zien de intensivering van deze parkeerlocatie als het vliegwiel voor het opheffen van een gedeelte van de bestaande parkeerlocaties in de binnenstad en daarmee een belangrijke randvoorwaarde om de binnenstad uiteindelijk autovrij te krijgen. De uiteindelijke gemeentelijke kosten voor de intensivering van de parkeerlocatie Westeinde kunnen grotendeels gedekt worden uit de extra inkomsten die we genereren door het gratis parkeren op te heffen. 3.1 Westeinde en St-Jansdal Het ziekenhuis St-Jansdal heeft een erg belangrijke regionale zorgfunctie. Mede gelet op de recentelijke uitbreiding en verbouwing van het ziekenhuis is er ook een behoefte aan een meer permanente invulling van het parkeervraagstuk. In de huidige situatie parkeren veel medewerkers op het voormalige Struikterrein. Deze locatie is in eigendom van de gemeente en aangewezen voor een belangrijke woningbouwopgave genaamd Nieuw Weiburg. Naar aanleiding van een motie door de gemeenteraad heeft in samenwerking met het St.

Jansdal in 2022 een eerste verkenning plaatsgevonden naar de mogelijkheid om dit parkeervraagstuk onder te brengen op de gemeentelijke parkeerlocatie Westeinde. Er is toen gezamenlijk geconcludeerd dat er onvoldoende inzicht was in zowel de parkeersituatie van de gemeentelijke

Binnenstad

in goed overleg met het St. Jansdal wel meegedacht en gesproken over een alternatieve locatie waar zij invulling kunnen gaan geven aan het parkeervraagstuk.

Afbeelding 5.6: Impressie fietsparkeren begin Luttekepoortstraat

parkeergelegenheden maar ook door onvoldoende inzicht in de specifieke parkeervraag voor het ziekenhuis. Een conclusie was dat de realisatie van een parkeergarage op het huidige parkeerterrein Westeinde niet te koppelen was aan de capaciteitsvraagstukken die op dat moment speelden, maar dat de haalbaarheid vooral afhangt van een herverdelingsvraagstuk: wie parkeert waar en op welke momenten? Nu speelt dit herverdelingsvraagstuk wel! Maar gelet op het gegeven dat we hier zelf al een intensiveringsopgave hebben van ca. 240 parkeerplaatsen op deze locatie, is het ruimtelijk niet haalbaar hier ook de parkeervraag van het ziekenhuis aan toe te voegen. Vanzelfsprekend wordt

38 / 50

4. Gefaseerd afschaffen parkeren binnenstad Middellange termijn Om een eerste stap te zetten in het autoluw maken van de binnenstad is het gefaseerd afschaffen van het vergunningparkeren voor bewoners in één van de vijf vergunningzones een belangrijke maatregel. Vanzelfsprekend wel onder de voorwaarde dat er ook alternatieve locatie(s) aanwezig zijn zoals het Westeinde en de Jan Krulkade. Pas dan brengt de gemeente het fysieke aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte van de binnenstad daadwerkelijk terug. Dat geldt zowel voor de binnenstadsectoren (woonstraten) maar ook voor de onderstaande parkeerlocaties: • Kloosterplein P17 • Vitringasingel P16 • Plantage P18 • Boulevard P5 • Dolfinariumeiland P6A Het opheffen van deze parkeervoorzieningen wordt zoveel als mogelijk gekoppeld aan de uitvoering van groot onderhoud in een straat of gebied. Voor speciale doelgroepen blijft er wél voldoende parkeerruimte op straat aanwezig. Denk hierbij aan gehandicaptenparkeren en op- en afstapplekken voor gebruikers van de Regiotaxi. Overigens worden de algemene gehandicaptenparkeerplaatsen zoals deze nu in de binnenstad aanwezig zijn, groter worden

gemaakt als er sprake is van groot onderhoud aan een straat (werk-met-werk). Dat geldt natuurlijk ook voor eventuele nieuwe locaties. Hierdoor kunnen ook gebruikers van een rolstoelbus hier makkelijker gebruik van maken. We hanteren hierbij de inrichtingsprincipes zoals opgenomen in ons Handboek Toegankelijkheid Openbare Buitenruimte. Tenslotte bieden wij voor hulpverleners zoals bijvoorbeeld artsen, kraamzorg en mantelzorgers een passende parkeeroplossing. Dit wordt nader uitgewerkt als onderdeel van de parkeerverordeningen zoals opgenomen in paragraaf 4.5. 5. Investeren in fietsparkeervoorzieningen Korte termijn Als onderdeel van het STOMP-principe staat het verder stimuleren van het fietsgebruik voorop en is uitbreiding van het aantal openbare fietsstallingen noodzakelijk. Op basis van het onderzoek fietsparkeren zoals beschreven in paragraaf 3.4 wordt geïnventariseerd waar deze behoefte het grootst is. Als vervolg daarop wordt in 2025 in samenspraak met bewoners en ondernemers besproken op welke locatie(s) hier invulling aan wordt gegeven. 6. Locatieonderzoek motorparkeren Korte termijn Vanuit oudsher is de Boulevard van Harderwijk een geliefde bestemming onder motorrijders. Voor de metamorfose van de Boulevard parkeerde deze bezoekers in grote getale op de Boulevard zelf.

Dat is in de huidige situatie niet meer mogelijk en zeker ook niet wenselijk aangezien de Boulevard nu in de

Binnenstad

zomermaanden is aangewezen als voetgangerszone. Wel zijn er nu op het naastgelegen Dolfinariumeiland, circa 30 motorparkeerplaatsen aanwezig waar veel gebruik van wordt gemaakt. Ook zijn er dit jaar in de Houtwalgarage expliciet parkeerplaatsen gecreëerd voor het parkeren van circa 30 motoren. Hierdoor hoeft men hier niet meer op een reguliere parkeerplek te staan en wordt extra ruimte gewonnen voor het parkeren van auto’s. Deze plekken kunnen door bezoekers gebruikt worden maar ook bezoekers die op de motor naar Harderwijk komen.

meer sturend parkeerbeleid te voeren is het daarom noodzakelijk dat deze apparatuur op termijn vervangen wordt.

Harderwijk blijft voor menig motorrijder een leuke plek om naartoe te rijden of voor een tussenstop tijdens een rit. Om die reden wordt een locatie-onderzoek gestart waarbij gezamenlijk met belanghebbenden wordt gekeken naar de meest geschikte locatie(s) hiervoor rondom de binnenstad 7. Slimme(re) en meer duurzame parkeerapparatuur Middellange termijn De huidige parkeerapparatuur is niet meer van deze tijd. Dat gaat vooral om de technische installaties bij de parkeerterreinen en garages achter een slagboom. Hier hebben we met enige regelmaat te maken met technische storingen. Ook zijn de in-uitritsystemen niet voorzien van kentekenherkenning (met uitzondering van de Houtwalgarage). Er is mede om die reden onvoldoende inzicht in de bezettingscijfers van de verschillende terreinen en parkeergarages. Dat geldt ook voor het onderscheid tussen het aantal betalende bezoekers en vergunninghouders. Met als doel

39 / 50

Binnenstad

6. Parkeren in het gereguleerde gebied rondom de binnenstad Aanvullend op de doelstellingen en acties zoals opgenomen in hoofdstuk 5, staat in dit hoofdstuk omschreven welke aanvullende doelen we hebben specifiek voor het gereguleerde gebied rondom de binnenstad.

6.1 Huidige situatie Het gebied buiten de binnenstad kenmerkt zich nu door een mix van vergunningparkeren en parkeerschijfzones. Laatstgenoemde functioneert niet optimaal blijkt uit de onderzoeksresultaten en de meldingen die we hierover ontvangen. Het aantal uit te geven ontheffingen voor de blauwe zones is nu niet gemaximaliseerd. Dat zorgt in sommige straten alsnog voor een (te) hoge parkeerdruk. De huidige ‘vlekken’ zorgen ook voor verdringing van ‘vreemdparkeerders’ naar andere delen van de wijken waar nu geen parkeerregulering is. Vanuit deze wijken, waaronder delen van het Waterfront en de Zeebuurt, komt nu steeds vaker de vraag van bewoners om ook daar een vorm van parkeerregulering in te voeren.

40 / 50

6.2 Wat willen we bereiken Autoluwe woonwijken en stimuleren alternatieve vervoerswijze Door de nabijheid van de binnenstad zou de auto-afhankelijkheid in de schilgebieden lager kunnen zijn. Het straatbeeld laat dit echter niet zien. Dit komt omdat het gebied enerzijds een relatief hoge woningdichtheid heeft (veel woningen in een klein gebied) en anderzijds omdat in het verleden (te) veel ontheffingen voor de blauwe zone zijn uitgegeven. Het doel is hier om op termijn de leefbaarheid en verkeersveiligheid te verbeteren door uiteindelijk de auto-afhankelijkheid substantieel te verminderen en andere vormen van vervoer te stimuleren. Uniformiteit In de woonwijken rondom de binnenstad gelden nu verschillende parkeerregimes. Voor alle doelgroepen bestaat de behoefte aan meer eenduidigheid hierin. Potentiële parkeeroverlast voorkomen De visie op parkeren in het gebied rond de binnenstad hangt nauw samen met de visie op parkeren in de binnenstad zelf. Voor bepaalde doelgroepen wordt parkeren in de binnenstad minder aantrekkelijk. Dit kan nadelige gevolgen hebben voor parkeren in de wijken daaromheen. Aanvullende maatregelen zijn dus nodig.

De vormen van parkeerregulering In hoofdlijnen zijn er drie vormen van parkeerregulering te onderscheiden. 1. In gebieden met vergunningparkeren kunnen alleen houders van een parkeervergunning parkeren. Deze reguleringsvorm wordt veelal toegepast in gebieden zonder bezoekersaantrekkende functies (zoals winkels en horeca) om overlast door overloop vanuit bijvoorbeeld de binnenstad of kantoorlocaties tegen te gaan. In Harderwijk wordt dit toegepast in de binnenstad en het Waterfront om hier bewoners te faciliteren. Deze vorm van parkeerregulering is echter minder geschikt voor grote gebieden, omdat bezoekers zonder aparte regeling hier niet kunnen parkeren. Bij winkels en voorzieningen zijn daarom stroken met een ander regime nodig zoals bijvoorbeeld blauwe zone parkeren. Dit werkt verwarrend en is niet gewenst. 2. Een blauwe zone wordt normaliter ingesteld om kortparkeren (bezoekers­ parkeren) te faciliteren en werkt goed tegen het weren van langparkeerders. In een blauwe zone (parkeerschijfzone)

Gereguleerde gebied rondom de binnenstad

kunnen automobilisten gratis voor de maximaal vastgestelde parkeerduur parkeren (bijvoorbeeld 2 uur). Aan belanghebbenden kunnen ontheffingen worden verleend, waarmee zonder tijdsbeperking kan worden geparkeerd. Invoering van de blauwe zone geschiedt door het nemen van een verkeersbesluit. Blauwe zones worden vooral toegepast in gebieden waar veel kortparkeerders komen. Bijvoorbeeld bij wijkwinkelcentra. Bij functies waar bezoekers langer parkeren is een blauwe zone minder geschikt. Daar moet dan alsnog met ontheffingen gewerkt worden. Denk bijvoorbeeld aan woonwijken, waar visite meestal langer parkeert dan 1 of 2 uur. Tegelijkertijd is dit voor gebruikers wel de meest vriendelijke vorm van parkeerregulering aangezien er geen betaalplicht geldt. Dit draagt ook in positieve zin bij aan onder andere het terugbrengen van vereenzaming onder (oudere) bewoners. Een blauwe zone biedt minder mogelijkheden tot flexibilisering. Het is bijvoorbeeld niet mogelijk om verschillende legestarieven te hanteren (bewoners-werknemers, 1e en 2e ontheffing). Bovendien kan een blauwe zone nooit kostendekkend worden ingevoerd; de leges dekken alleen de kosten voor uitgifte van de ontheffing en in tegenstelling tot betaald parkeren gaan de opbrengsten van bekeuringen grotendeels naar het Rijk.

41 / 50

3. In een vergunninggebied met zogeheten fiscaal parkeren kunnen automobilisten tegen betaling van de vereiste parkeerbelasting parkeren. Binnen deze reguleringsvorm is het mogelijk om bewoners of medewerkers van bedrijven een ontheffing te verlenen voor het betalen van de parkeerbelasting (parkeervergunning). Bij een blauwe zone is een maximale parkeerduur standaard, bij fiscaal parkeren is dit optioneel. Sturing van het parkeergedrag is echter ook mogelijk via tarieven, tijden en vergunningenbeleid. Invoering geschiedt door het opnemen van het gebied in de Verordening Parkeerbelasting. Anders dan bij blauwe zone parkeren mogen de opbrengsten uit de vergunningen meer dan kostendekkend zijn en zijn boetes opbrengsten voor de gemeente. Resumé Voor bewoners en werknemers verschillen de drie reguleringsvormen niet wezenlijk van elkaar. Bij elke variant kunnen ze in aanmerking komen voor een ontheffing of parkeervergunning, waar zij jaarlijks voor moeten betalen. Voor het faciliteren van bezoekersparkeren is er wel een belangrijk verschil. Kortgezegd komt het hierop neer: • In een vergunninggebied kunnen bezoekers niet parkeren. Via een bezoekersregeling kan eventueel voor bezoekers van bewoners een

uitzondering worden gemaakt. Bezoekers van andere functies mogen niet in het gebied parkeren. • In een vergunninggebied met (digitale) bezoekersregeling mogen bezoekers van bewoners betaald (vaak gereduceerd tarief) en met tijdsbeperking parkeren. • In een blauwe zone kunnen bezoekers gratis parkeren voor een maximale parkeerduur, waarbij bezoekers van bewoners eventueel via een ontheffing langer kunnen parkeren. • In een fiscaal gebied kunnen bezoekers betaald parkeren, waarbij bezoekers van bewoners eventueel met een bezoekersregeling tegen gereduceerd tarief kunnen parkeren Gelet op de flexibiliteit en sturingsmogelijkheden heeft laatstgenoemde vorm van gereguleerd parkeren uiteindelijk de voorkeur. Deze vorm van parkeerregulering is ook als zodanig opgenomen in de Omgevingsvisie. Op de langere termijn (5-10 jaar) komen de blauwe zones daarom te vervallen en wordt ingestoken op vergunninghoudersgebieden met een betaalmogelijkheid bij de verschillende (maatschappelijke) bedrijven in deze gebieden. Naast deze vorm van flexibiliteit draagt dit bovendien ook bij aan een verandering van parkeergedrag, mobiliteitsbezit en modaliteitskeuze.

Gereguleerde gebied rondom de binnenstad

6.3 Wat gaan we daarvoor doen 1. Eerst regie nemen in de blauwe zones Korte termijn In eerste instantie blijven alle drie de vormen van parkeerregulering naast elkaar van kracht. Dat is zeker geen doel op zich. Maar wel een maatregel die nu voor Harderwijk het meest passend is.

(maatschappelijke) bedrijven geldt betaald parkeren. Vanzelfsprekend is onder andere de tariefstelling nader uit te werken. Het is zeker niet de insteek om bezoek met de auto (financieel) onmogelijk te maken.

We sturen in beginsel aan op het behoud van de blauwe zones. We nemen hier de regie op een betere balans in de beschikbare aantallen parkeerplaatsen en de aantallen uitgegeven ontheffingen. Het doel hiervan is om de komende jaren te bezien of daarmee de nu ervaren parkeeroverlast beperkt kan worden en ook als zodanig door de bewoners zelf ervaren wordt. Dit houdt in dat er de huidige spelregels en criteria voor uitgifte van ontheffingen worden herzien. Het aantal uit te geven ontheffingen per adres en de duur van de geldigheid van een ontheffing wordt hierbij onder de loep genomen en gelimiteerd (zie ook punt 3. Maximaal aantal uit te geven ontheffingen). Deze inventarisatie en aanpassing van de ontheffinguitgifte vindt plaats in 2025 en wordt vanaf 2026 in uitvoering gebracht. Als op termijn blijkt dat deze vorm van parkeerregulering onvoldoende effect sorteert en bewoners en bedrijven dit ook zelf op die manier ervaren, dan vormen we de blauwe zones om naar een vergunninggebied met betaalmogelijkheid voor bezoekers (fiscaal parkeren). Bewoners en ondernemers behouden dan de mogelijkheid om een parkeervergunning aan te vragen en voor bezoek van bewoners en van de verschillende

42 / 50

2.Uitbreiding reguleringsgebieden Korte termijn Om de ervaren parkeeroverlast in de wijken rondom de bestaande reguleringsgebieden tegen te gaan, gaan we het bestaande parkeerreguleringsgebied verder uitbreiden. Dit geldt voor het Waterfront en een groot gedeelte van de Zeebuurt. In de Zeebuurt wordt uitgebreid in de vorm van blauwe zone parkeren zodat hier een aaneengesloten gebied ontstaat met hetzelfde parkeerregime. Zie ook de lichtblauw gearceerde gebieden in afbeelding 6.2.

Afbeelding 6.1 Bestaande blauwe zones en (nieuwe) indicatieve sectorindeling

Gereguleerde gebied rondom de binnenstad

de overige deelgebieden gefaseerd opgeleverd en zoals door de gemeenteraad vastgesteld ook direct bij oplevering van de woningen vergunningparkeren ingevoerd (licht roze arcering). Naast de mogelijkheid voor vergunningen voor bewoners is hier ook een (digitale) bezoekersregeling ingesteld waarmee bezoek van bewoners tegen een gereduceerd tarief op de openbare parkeerplaatsen kan parkeren. Voor het bezoekersparkeren van de overige (maatschappelijke) bedrijven die in dit gebied nog worden gebouwd, bieden we de mogelijkheid om tegen een gereduceerd parkeertarief te kunnen parkeren (fiscaal parkeren).

Afbeelding 6.2 blauwe zones en uitbreiding reguleringsgebieden

In een deel van het Waterfront is in de huidige situatie al vergunningparkeren ingevoerd (roze arcering in afbeelding). Dit geldt specifiek voor de al opgeleverde deelwijk De Kades. De komende jaren worden hier

43 / 50

Om mogelijk overloopparkeren uit dit bestaande vergunninggebied naar de overige deelwijken in het Waterfront tegen te gaan wordt ook hier gefaseerd vergunningparkeren ingevoerd (gele arcering in afbeelding 6.2). In eerste instantie alleen in het bestaande deel van het Waterfront. In een later stadium kan dit worden uitgebreid naar het Noorder- en Zuidereiland als blijkt dat hier op termijn ook sprake is van parkeeroverlast. In het Waterfront beschikken bewoners over parkeergelegenheid op eigen terrein en zijn de openbare parkeerplaatsen bedoeld voor het bezoekersparkeren. Bij invoering en eventuele verdere uitbreiding van vergunningparkeren wordt ook hier de mogelijkheid geboden om bezoek van bewoners tegen een gereduceerd tarief te laten betalen middels de digitale bezoekersregeling.

De beoogde uitbreidingen en nog nader uit te werken tarieven worden ter besluitvorming voorgelegd aan het college van B&W. Daadwerkelijke uitbreiding van het reguleringsgebied kan op zijn vroegst vanaf 1 januari 2026 op straat ingevoerd worden. 3. Maximaal aantal uit te geven ontheffingen Korte termijn In de wijken waar nu al blauwe zone parkeren geldt en de wijken waar dit wordt uitgebreid wordt het aantal uit te geven ontheffingen gemaximaliseerd. Adressen die over eigen parkeerruimte beschikken krijgen de mogelijkheid om maximaal 1 extra ontheffing aan te vragen. Adressen die niet over eigen parkeergelegenheid beschikken, komen in aanmerking voor maximaal 2 ontheffingen om hiermee op straat te parkeren. Belangrijke voorwaarde is wel dat het aantal bestaande openbare parkeerplaatsen leidend is. Met andere woorden, er worden nooit meer ontheffingen uitgegeven dan dat er plekken zijn, zodat men ook daadwerkelijk een parkeerplek heeft. Ook worden eerst alle 1ste ontheffingen uitgegeven en indien er nog ruimte is worden er ook 2e ontheffingen verstrekt. Dit geldt ook voor bedrijven die zich in één van de nieuwe reguleringsgebieden bevinden. Tenslotte wordt de nu nog ‘fysieke bezoekersontheffing’ gedigitaliseerd. Bewoners en bedrijven kunnen met deze digitale bezoekersregeling hun bezoek aan- en afmelden zodat deze hier ook zonder ontheffing kunnen parkeren.

Overige bezoekers kunnen gebruik blijven maken van de parkeerschijf. Hiermee wordt voorkomen dat bezoekersontheffingen ten onrechte gebruikt worden om een eigen (derde) auto te parkeren.

Gereguleerde gebied rondom de binnenstad

De daadwerkelijke uitbreiding van de parkeerschijfzones wordt juridisch vastgelegd met een zogenoemd verkeersbesluit op basis van de Wegenverkeerswet. Een wijziging van het maximale aantal ontheffingen per adres wordt opgenomen in een aparte beleidsregel die ter vaststelling wordt aangeboden aan het college van B&W. 4. Spelregels verdere uitbreiding reguleringsgebied Korte termijn Bewoners en ondernemers die nu buiten het uitbreidingsgebied zitten maar nu of in de toekomst wel parkeeroverlast ervaren kunnen dat vanzelfsprekend te alle tijde bij ons kenbaar maken. Indien sprake is van ‘overloopparkeren’ uit andere gereguleerde gebieden of wanneer simpelweg het aanbod aan openbare parkeercapaciteit niet voldoet aan de vraag, dan kan men een verzoek indienen om het parkeerreguleringsggebied verder uit te breiden. In 2025 stellen we de spelregels op over hoe zo’n verzoek kan worden ingediend en onder welke voorwaarden we daadwerkelijk uitbreiden. Hieraan moet gedacht worden aan onderstaande:

44 / 50

• Er dienen 50 handtekeningen verzameld te worden op een door de gemeente vastgesteld en overhandigd format. • Er wordt parkeeronderzoek uitgevoerd op minimaal twee maatgevende dagen over meerdere momenten. De parkeerdruk moet op minimaal twee momenten hoger zijn dan 85%. • Het beoogde uitbreidingsgebied heeft een minimale omvang van bijvoorbeeld 100 openbare parkeerplaatsen. Dit om te voorkomen dat er straatvoor-straat wordt uitgebreid.

Gereguleerde gebied rondom de binnenstad

7. Parkeren in bestaande en nieuwbouwwijken Aanvullend op de doelstellingen en acties zoals opgenomen in hoofdstuk 5 en 6, staat in dit hoofdstuk beschreven welke doelen we hebben specifiek voor bestaande en nieuwbouwwijken.

7.1 Huidige situatie Het is goed te melden dat we weinig negatieve signalen vanuit Hierden en de Harderwijkse woonwijken hebben ontvangen. Uit de bijeenkomsten met het parkeerpanel zijn wel een aantal aandachtspunten en aanvullende doelen genoemd. • Er is te weinig fietsparkeercapaciteit bij winkelcentrum Drielanden. Het parkeerpanel heeft hieraan toegevoegd dat fietsen niet op de hiervoor bedoelde plekken worden gestald, maar (foutief) direct voor de ingang van het winkelcentrum. • Bij winkelcentra Stadsdennen zijn zowel aan de voorkant als aan de achterkant parkeerterreinen aanwezig. De parkeerplaatsen aan de achterzijde (P.C. Hooftplein) zou volgens enkele respondenten

45 / 50

opgeheven kunnen worden ten behoeve van een betere ruimtelijke kwaliteit en klimaatadaptieve maatregelen (minder steen, meer groen). • Het parkeren van bedrijfsbusjes en kampeermiddelen in woonstraten leidt tot irritatie bij bewoners. Deze overlast wordt voornamelijk veroorzaakt door buurtbewoners die eigenaar zijn van de betreffende voertuigen. Vanuit de verordening fysieke leefomgeving gelden er overigens al wel beperkingen voor het parkeren van voertuigen op de openbare weg met een lengte tot 6 meter of een hoogte tot 2,4 meter in woonwijken. In het overgrote deel van de woonwijken beschikken woningen over eigen parkeergelegenheid. Dat is zeker van toepassing in Hierden maar ook in onder andere de wijken Frankrijk, Slingerbos en Drielanden. Wat niet direct uit de onderzoeksresultaten naar voren komt maar wel met enige regelmaat terugkomt uit meldingen is de hoge parkeerdruk die in delen van wijken voorkomen waar minder private parkeergelegenheid aanwezig is. Denk hierbij bijvoorbeeld aan Stadsdennen en Stadsweiden. Niet altijd, maar in sommige gevallen ook mede vanwege de aanwezigheid van direct omliggende scholen en de hoge parkeerbehoefte hier. Ook zijn er meerdere meldingen ontvangen over de parkeersituatie bij het winkelcentrum in Stadsweiden en in Drielanden. Deze parkeerterreinen worden gebruikt door bewoners en hun bezoek maar natuurlijk ook door winkelend publiek.

Tenslotte is er bij de verschillende sportclusters op meerdere momenten een erg hoge parkeerdruk en wordt uitgeweken naar omliggende (doorgaande) wegen en/of buurten.

7.2 Wat willen we bereiken Woonwijken worden autoluw Naast een woonfunctie hebben woonwijken ook functies die bezoekers aantrekken. Denk aan sportvoorzieningen, religieuze gebouwen en detailhandel. Deze functies veroorzaken een substantieel autogebruik, bijvoorbeeld voor het vervoer van personen of goederen. Echter, is één van de doelstellingen zoals opgenomen in de Omgevingsvisie om ook deze wijken uiteindelijk autoluw te maken en parkeren te organiseren aan de randen van de wijken (medio 2040). Ook hier is het doel om uiteindelijk de auto-afhankelijkheid substantieel te verminderen en andere vormen van vervoer te stimuleren. Op het moment dat er in een straat of wijk grootschalig onderhoud plaatsvindt, wordt dit met de belanghebbenden besproken. Voorwaarde voor nu is in ieder geval dat er geen extra openbare parkeerplaatsen worden gerealiseerd ten aanzien van de huidige situatie. Autoluwe, liefst autovrije schoolomgevingen Schoolomgevingen worden autoluwe, en zo mogelijk autovrij. Scholen staan vaak centraal in de wijk en autoverkeer van en naar school zorgt voor veel onrust en onveiligheid in de wijk. Schoolomgevingen behoren juist een oase van rust en veiligheid te zijn. Kinderen kunnen lopend of fietsend worden gebracht en leren daarmee vroegtijdig onderdeel te zijn van het verkeerssysteem. Dit kan alleen maar wanneer een duidelijk alternatief wordt geboden.

Met andere woorden: het terugdringen van autobezit moet kwaliteit in de openbare ruimte opleveren en alternatieven als openbaar vervoerssystemen en deel(fietsen) moeten

Bestaande en nieuwbouwijken

beschikbaar zijn. Dit zal altijd in overleg met wijken buurtbewoners gaan en pas nadat alternatieve vervoerswijzen zoals wandel- en fietspaden in de basisstructuur, wijktransferia en stads-OV beschikbaar zijn. Werknemersbusjes in woonwijken Het parkeren van werknemersbusjes leidt in sommige gevallen tot irritatie. In buurten waar overlast is van bedrijfsbusjes dienen de eigenaren deze zo veel mogelijk voor de eigen deur te parkeren en niet bij de buren. Het hierop aanspreken van de eigenaren is geen taak van de gemeente. Hetzelfde geldt voor bedrijven waarvan bedrijfsvoertuigen op openbare parkeerplaatsen staan

Afbeelding 7.1: Deze afbeelding toont extra grote parkeervakken aan de Melis Stokelaan, die speciaal zijn aangelegd om werknemersbusjes uit de naastgelegen woonwijk te kunnen parkeren.

46 / 50

geparkeerd. Net als voor reguliere auto’s is het uiteindelijke doel om ook deze voertuigen aan de rand van de wijken te parkeren. Dit kunnen we faciliteren door aan de rand van woonwijken iets ruimere parkeervakken te maken, waar busjes gemakkelijker kunnen parkeren. Een mooi voorbeeld waar dit reeds is gedaan is de Melis Stokelaan.

7.3 Wat gaan we daarvoor doen 1. Stimuleren fiets bij scholen en sportverenigingen Korte termijn Sportclubs en scholen vormen veelal hotspots als het gaat om parkeren. Op specifieke drukke momenten komt hier veel verkeer samen, zowel fietsers en voetgangers als autoverkeer. De verkeersveiligheid staat op deze locaties voorop. Fietsen en lopen moeten prioriteit krijgen. Het verder ‘naar buiten’ brengen van het autoparkeren, maar ook het halen en brengen, heeft de voorkeur. Het bereiken van de scholen en sportclubs met de fiets of lopend wordt op deze wijze veiliger en gestimuleerd. Op scholen wordt hier sinds 2024 met succes al de nodige aandacht aan besteed. Dit gaan we vanaf 2025 ook doen bij de grotere sportverenigingen. Deze gedragscampagne is een eerste opmaat naar het uiteindelijke streven om de school- en sportomgevingen in de toekomst autoluw te hebben. Bij de grotere sportclusters gaan we doormiddel van parkeeronderzoek ook inzichtelijk maken hoe groot het parkeerprobleem daadwerkelijk is. Op die manier krijgen we scherp wat de gezamenlijke opgave is.