1. Omgevingsprogramma Bouw en Infrastructuur onderdeel Parkeren ‘Een Blik op Parkeren in de gemeente Harderwijk’
Tekst van het document
Programma Bouw & Infrastructuur onderdeel Parkeren
Een blik op parkeren in de gemeente Harderwijk
Voorwoord De gemeente Harderwijk is Nederland in het klein als het gaat om het gebrek aan ruimte voor alle opgaven en initiatieven die er zijn. Om onze mooie gemeente leefbaar te houden zullen we steeds bewuster moeten omgaan met de ruimte die we hebben. Daarin is bereikbaarheid een belangrijk onderdeel. Het verkeer in en om de gemeente Harderwijk wordt steeds drukker. De stad dreigt op termijn dicht te slibben. Dat geldt zeker voor onze historische binnenstad en de wijken daar omheen. Ook de parkeerdruk in onze gemeente neemt toe. Om verstandig om te gaan met de beperkte ruimte die we hebben, presenteren we nu het Programma Bouw & Infrastructuur onderdeel Parkeren binnen de Omgevingsvisie. Met dit visiedocument hebben we een ontwikkeling voor ogen waarbij onze gemeente bereikbaar en leefbaar blijft nu en in de toekomst. Onze visie op parkeren hangt nauw samen met het STOMP-principe, dat we als gemeente omarmen. Dit betekent het stimuleren van lopen, fietsen en het gebruik van openbaar vervoer, als alternatief voor de auto. Dit zien we onder andere terug in de binnenstadsvisie die we eerder dit jaar hebben vastgesteld. Daarin staat dat we toe willen werken naar een autoluwe binnenstad. Balans is het toverwoord als het gaat om parkeren. Aan de ene kant willen we onze inwoners comfortabel laten parkeren en onze bezoekers gastvrij ontvangen.
Aan de andere kant willen we ruimte creëren voor ontmoeting, spelen en groen. Deze ontwikkelingen vragen ons om kritisch te kijken naar de ruimte die we gebruiken voor parkeren. Rondom de binnenstad zal voldoende parkeergelegenheid moeten zijn. Tegelijkertijd willen we voorkomen dat de inwoners van de wijken rondom de binnenstad, zoals het Waterfront en de Zeebuurt, hierdoor overlast ervaren. Het vraagt dus ook om duidelijke keuzes. Waar kunnen onze inwoners parkeren? En waar laten we bezoekers hun auto neerzetten? Welke voorwaarden verbinden we hieraan? Op deze vragen geven we antwoorden in dit document. Deze visie is tot stand gekomen na uitgebreid onderzoek, participatie onder inwoners en overleggen met betrokkenen, zoals ons parkeerpanel. Door deze brede insteek hopen we een parkeerbeleid te kunnen ontwikkelen dat recht doet aan de belangen en wensen van zoveel mogelijk mensen. Ik heb er vertrouwen in dat dit onderdeel Parkeren bijdraagt aan onze doelen: een bereikbare, leefbare en toegankelijke stad met voldoende parkeerplaatsen voor bewoners, ondernemers én bezoekers. Kortom: de gastvrije Hanzestad die we als Harderwijk willen zijn. Ook in de toekomst. Wilco Mazier Wethouder Mobiliteit
2 / 50
Inhoud Voorwoord
2
1. Inleiding
4
1.1 Waarom nu een nieuwe ’Blik op Parkeren’
4
1.2 Leeswijzer
4
?
Verkenningsdocument 2. Huidige situatie
5
Harderwijk en Hierden 2.2 Parkeerlocaties per doelgroep binnenstad
3.5 Het ‘STOMP’ principe
20
7.1 Huidige situatie
45
3.6 Werkgeversaanpak
21
7.2 Wat willen we bereiken
45
7.3 Wat gaan we daarvoor doen
46
Visie
23
4. Onze ambities 4.2 Geleidelijke transitie
24
4.3 Wat willen we gemeentebreed bereiken
24
6
4.4 Wat doen we daar al voor
27
7
4.5 Wat gaan we verder nog doen
?
?
30
2.3 Participatie: Wat vindt men van parkeren in Harderwijk ?
8
33
12
5.1 Huidige situatie
33
2.5 Parkeeronderzoek Binnenstad
15
5.2 Wat willen we bereiken
34
5.3 Wat gaan we daarvoor doen
35
en Waltorenstraat
3. Ontwikkelingen in het vakgebied Mobiliteit
3 / 50
5. Parkeren in de binnenstad
2.4 Parkeeronderzoeken Zeebuurt en Waterfront 2.6 Resultaten onderzoek Vuldersbrink, Kloosterplein
16
18
8. Evaluatie en bijsturing
48
9. Concept uitvoeringsagenda
49
24 24
2.1 Zo is het autoparkeren nu georganiseerd in
45
19
4.1 Beleidskaders
6
7. Parkeren in bestaande en nieuwbouwwijken
3.4 Het delen van een auto is in opkomst
6. Parkeren in het gereguleerde gebied rondom de binnenstad 40
3.1 Het autobezit neemt landelijk toe
18
6.1 Huidige situatie
40
3.2 Minder parkeerplaatsen bij nieuwbouw
19
6.2 Wat willen we bereiken
40
3.3 We bezitten steeds meer fietsen
19
6.3 Wat gaan we daarvoor doen
42
1. Inleiding Voor u ligt ‘Een blik op parkeren in de gemeente Harderwijk’. Dit is een uitwerking van de Omgevingsvisie Harderwijk (2024). Daarnaast is het opstellen van een visie op parkeren opgenomen in het huidige collegeprogramma 2022-2026. We moeten anders naar parkeren kijken zodat we onze leefruimte ook echt kunnen gebruiken als leefruimte.
1.1 Waarom nu een nieuwe ’Blik op Parkeren’? Dit document biedt de gemeente Harderwijk (de kernen Harderwijk en Hierden) handvatten hoe om te gaan met de diverse parkeervraagstukken die binnen Harderwijk spelen – of in de komende jaren kunnen gaan spelen. Er zijn meerdere redenen die aanleiding geven om dit document op te stellen 1. De Omgevingsvisie bevat de hoofdlijnen van beleid. Het onderdeel parkeren van het programma Bouw&Infrastructuur is een beleidsuitwerking én (concept)uitvoeringsagenda van deze Omgevingsvisie. Het bevat een verdere detaillering van beleid en maatregelen die uitvoering geven aan de gestelde ambities en doelen in deze Omgevingsvisie. 2. Het gemeentelijk mobiliteits- en parkeerbeleid
4 / 50
dateert uit 2012. Sindsdien hebben veel belangrijke ontwikkelingen elkaar opgevolgd, waardoor het ruim 10-jaar oude parkeerbeleid op verschillende punten aan actualisatie toe is. Dit geldt ook voor de Verordening Fysieke Leefomgeving Harderwijk (Vflo) en gerelateerde beleids- en nadere regels. 3. De komende jaren blijft de behoefte aan nieuwe woningen onverminderd groot. We hebben in de gemeente echter steeds minder ruimte om uit te breiden. Door de hoogte in te gaan blijft naar verhouding meer ruimte over voor groen en voorzieningen. Dit vraagt om een andere kijk op parkeernormen. 4. Het mobiliteitsbeleid uit 2012 stelt tenslotte dat bestemmingen in Harderwijk goed bereikbaar moeten zijn voor gemotoriseerd vervoer en dat op de bestemming voldoende parkeergelegenheid aanwezig moet zijn. Dit is inmiddels achterhaald. We zetten in op Harderwijk als loop- en fietsstad. We gaan voor een gezonde leefomgeving waarin we lopen, het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer meer stimuleren. Ook dit vraagt om actualisatie van het beleid waarbij de auto minder prioriteit krijgt ten opzichte van de voetganger, fietser en het openbaar vervoer.
1.2 Leeswijzer Dit document is opgebouwd in twee delen. Het eerste deel is het Verkenningsdocument. Hierin staat in hoofdstuk 2 omschreven hoe het parkeren nu is geregeld. Ook zijn hier de verschillende onderzoeksresultaten opgenomen en volgt een
uiteenzetting van de vormen en resultaten van het participatieproces. In hoofdstuk 3 zijn de ontwikkelingen binnen het vakgebied Mobiliteit omschreven. Het tweede deel van dit document is het Visiedocument. Hier volgt een uitgebreide omschrijving van de doelen en ambities die we onszelf stellen en wat we daar momenteel al aan doen. Verder is opgenomen wat we de komende jaren aan maatregelen en onderzoeken willen uitvoeren om deze doelstellingen te behalen. In het laatste hoofdstuk is een samenvatting opgenomen van deze maatregelen en de termijnen waarbinnen we hier uitvoering aan willen geven.
Verkenningsdocument Om zicht te krijgen op de vragen en thema’s waar dit visiedocument parkeren een uitkomst moet gaan bieden is het van belang om het vertrekpunt te verkennen en in beeld te brengen. Hoe parkeren we nu in Harderwijk en wat vinden de inwoners daarvan? Bestaan er problemen en welke willen we oplossen? Verder is het van belang inzichtelijk te hebben welke thema’s en ontwikkelingen er spelen in ons land en binnen Harderwijk zelf. Willen we hierin meegaan of willen we op tijd handelen om (mogelijke) negatieve effecten van deze ontwikkelingen te beperken?
5 / 50
P8
2. Huidige situatie
Blauwe zones Parkeerplaatsen werkenden
Dit hoofdstuk beschrijft de huidige parkeersituatie in de gemeente Harderwijk. Verschillende onderwerpen komen aan bod. Bijvoorbeeld parkeerregimes, parkeerdruk, maar ook wensen en nuances die bewoners en ondernemers hebben ingebracht. Deze informatie vormt een vertrekpunt voor deze ‘Blik op Parkeren’.
Sectoren Waterfront bezoekers
Sector 31
Parkeerplaatsen bezoekers
Sector 32 Sector 33 Sector 34
Sector 37 Sector 36 P6 P6A
P2
Sector 35
Parkeervergunning gebied bewoners en werkenden Parkeerplaatsen bewoners Sector 3 Sector 4 Sector 12
P22
2.1 Zo is het autoparkeren nu georganiseerd in Harderwijk en Hierden In het grootste deel van de gemeente, met name in de woonwijken, kan anno 2025 vrij en gratis worden geparkeerd. In de historische binnenstad, de wijken rondom de binnenstad en bij het station / ziekenhuis zijn verschillende vormen van parkeerregulering ingevoerd. Dat geldt ook voor enkele meer geïsoleerde locaties, zoals bijvoorbeeld bij de supermarkt in Hierden. Op de kaart hiernaast zijn de verschillende parkeerregimes in en rondom de binnenstad weergegeven.
P9A P11
P10 P21 P15 P17
P14 P16
P18 P16 P16
P19
Afbeelding 2.1: Parkeerlocaties en regulering Harderwijk
6 / 50
P9
P13
Sector 20 Parkeerplaatsen bewoners
2.2 Parkeerlocaties per doelgroep binnenstad In tabel 2.2 is aangegeven op welke locaties de verschillende gebruikers (hierna doelgroepen) nu gefaciliteerd worden. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen bewoners, werkers en bezoekers van de binnenstad en directe omgeving.
Bewoners Werkers Bezoeuit binnen uit binnen kers van stad stad binnenstad Binnenstadsectoren 3, 4, 12, 20 P2 - Ir. Lelykade P5 - Boulevard
Vergunningparkeren bewoners In de woonstraten van de binnenstad zijn ruim 200 openbare parkeervakken op straat aanwezig waar alleen bewoners met een vergunning mogen parkeren. Bewoners die niet beschikken over een parkeerplaats op eigen terrein mogen hiervoor een parkeervergunning aanvragen om op deze vergunninghoudersplekken te parkeren. Ze komen in aanmerking voor maximaal één parkeervergunning per adres in de binnenstad. Een tweede of meerdere parkeervergunning is wel mogelijk, maar alleen voor de parkeerterreinen buiten de binnenstad. Hier is overigens geen maximum gesteld aan het aantal (extra) vergunningen per woonadres. Tot 2019 waren alle parkeervakken in de binnenstadstraten onderdeel van één groot vergunninggebied. Er waren echter meer vergunninghouders in het westelijke deel van de binnenstad dan in het oostelijke deel.
P6 - D olfinarium eiland P6A - D olfinarium eiland P8 - Zonneweide P9 - Scheepssingel P10 - Waltoren P11 - Vuldersbrink P13 - Selhorstweg P14 - Houtwal P15 - Hortus P16 - Vitringasingel P17 - Klooster P18 - Plantage P19 - Westeinde P21 - Bleek P22 - Stadhuisgarage Tabel: 2.2 Parkeerlocaties per doelgroep huidige situatie
7 / 50
Dit leidde ertoe dat de parkeerdruk in de westelijke helft alsnog erg hoog was, terwijl in de oostelijke helft parkeerplaatsen leeg bleven. Daarom is het vergunninggebied in de binnenstad in 2019 opgeknipt in vijf (binnenstad)sectoren. Sindsdien vindt er een betere spreiding plaats en hebben bewoners met hun parkeervergunning als het ware een ‘plekgarantie’ in de sector waar zij wonen. Het aantal klachten over het parkeerregime en de parkeerdruk in de binnenstad is hierdoor sterk afgenomen. Bewoners en werkers kunnen een vergunning aanvragen om in de betaald parkeergebieden te parkeren. Omdat er sprake is van dubbelgebruik (bewoners, werkers en bezoekers), is er op deze terreinen geen plekgarantie. Incidenteel kan het voorkomen dat er geen plek is, terwijl men wel een geldige vergunning heeft. Vergunningparkeren werkers Voor werknemers van bedrijven die gevestigd zijn in de binnenstad bestaat ook de mogelijkheid om een parkeervergunning aan te vragen voor de genoemde parkeerlocaties zoals opgenomen in tabel 2.2. De tarieven zijn voor deze doelgroep hoger dan de tarieven voor een vergunning voor bewoners. Naast de reguliere vergunningen wordt ook de mogelijkheid geboden om een tijdelijke vergunning of ontheffing aan te vragen voor het uitvoeren van (bouw)werkzaamheden in de binnenstad.
Bezoekersparkeren Voor bezoekers is er in en rondom de binnenstad op meerdere locaties de mogelijkheid om tegen betaling te parkeren. Het betaald parkeren geldt elke dag van 8:00 tot 21:00 uur. Het tarief is op alle locaties gelijk, namelijk € 2,10 per uur met een maximum dagtarief van € 11 (tarief 2025). Op de parkeerterreinen/-garages Klooster, Selhorstweg, Vuldersbrink, Westeinde en Houtwal is de eerste 2 uur gratis parkeren van kracht. Ook is in een gedeelte van het Waterfront betaald parkeren ingevoerd. Bewoners met een adres in dit gebied komen in aanmerking voor maximaal twee parkeervergunningen, of minder als ze parkeergelegenheid op eigen terrein hebben. Bezoekers van deze bewoners kunnen in het gebied parkeren door middel van de digitale bezoekersregeling. Hiervoor geldt een gereduceerd tarief. Overige bezoekers kunnen tegen betaling parkeren in het gebied en hiervoor gebruik maken van ‘belparkeren’. Totstandkoming 2 uur gratis parkeren In 2015 is twee uur gratis parkeren in de Houtwalgarage en op parkeerterrein Westeinde ingevoerd. Het doel was om meer bezoekers naar Harderwijk te krijgen en om deze bezoekers te verleiden op deze twee parkeerlocaties te parkeren. Hierdoor zou een betere spreiding ontstaan en overlast in de vorm van lange wachtrijen voor onder andere de Vuldersbrinkgarage beperkt worden.
De nieuwe Houtwalgarage werd destijds namelijk ondermaats gebruikt. Het twee uur gratis parkeren was alleen doordeweeks van kracht. In 2017 heeft de gemeenteraad besloten het gratis parkeren ook op zaterdag en zondag
8 / 50
in te voeren. Sinds eind 2018 is het twee uur gratis parkeren ook uitgebreid naar de parkeerterreinen Klooster, Selhorstweg en Vuldersbrink. Dit heeft geleid tot een betere spreiding van de bezoekers over de vijf verschillende parkeerlocaties. Ook is het totale aantal bezoekers dat met de auto komt toegenomen en daarmee ook het aantal parkeertransacties. Blauwe zone parkeren In een aantal woonwijken grenzend aan het centrum, nabij het ziekenhuis en het station is een blauwe zone ingevoerd. Zie ook afbeelding 2.1. Deze blauwe zones zijn ingevoerd om ‘overloopparkeren’ te voorkomen. Denk hierbij aan dagbezoekers van de binnenstad en/of werknemers die niet willen betalen voor parkeren of niet in aanmerking komen voor een vergunning. Bewoners en werkers kunnen een ontheffing voor de blauwe zone aanvragen. Een ontheffing voor bewoners is 50 jaar geldig, een ontheffing voor bedrijven 2 jaar. De eerste ontheffing en de bezoekerskaart voor bewoners is gratis, de legeskosten voor opvolgende ontheffingen zijn eenmalig en bedragen €14,40 per ontheffing. Bedrijven betalen ook €14,40 per ontheffing. Het aantal ontheffingen is niet gelimiteerd. Bewoners en ondernemers kunnen dus een onbeperkt aantal aanvragen.
Gelet op de gemeentebrede ombuigingsoperatie heeft de gemeenteraad (september 2024) ingestemd met een pakket aan maatregelen. Eén van die maatregelen is het gefaseerd terugbrengen van het gratis parkeren. Vanaf 2025 geldt er nog één uur gratis parkeren en vanaf 2026 wordt dit volledig opgeheven.
De maximale parkeerduur in de blauwe zones varieert van ½ tot 2 uur. Bovendien geldt het blauwe zoneregime niet op zondagen, avonden en nachten.
2.3 Participatie: Wat vindt men van parkeren in Harderwijk? In delen van de gemeente werkt het huidige parkeerbeleid goed. Maar de situatie is nog niet optimaal. Nog altijd komen bewoners en ondernemers op de lijn om hun wensen, meningen of onvrede te uiten. Er zijn dus zeker knelpunten. Er is genoeg wat beter kan. In onderstaande paragrafen volgt een uiteenzetting van de belangrijkste bevindingen. Om deze knelpunten inzichtelijk te maken is op verschillende manieren informatie opgehaald:
• Een gemeentebreed enquête onderzoek in 2022: respons = 348 • Online Stadsgesprek 2023 (gemeentebreed): respons = 773
• Een enquête onderzoek onder gebruikers van de parkeergarage Vuldersbrink, parkeerterrein Kloosterplein en de Waltoren 2023: respons = 608 Ook is bij de totstandkoming van dit Programma Bouw & Infrastructuur onderdeel Parkeren, samengewerkt met een parkeerpanel. Het parkeerpanel is een werkgroep bestaande uit diverse belanghebbenden. In totaal hebben er vier bijeenkomsten plaatsgevonden waarvan de laatste op 3 september 2024 en heeft het parkeerpanel ons van de nodige input voorzien. Leden van het parkeerpanel hebben ons onder andere onderstaande punten meegegeven en zorgen geuit. • “Denk toekomstgericht: veranderende functies hebben impact op de parkeerbehoefte (Dolfinarium?).” • “Goede en proactieve communicatie naar inwoners toe is essentieel.” • “Betrek de wijkplatforms: laat ons helpen bij concrete oplossingen.” • “De parkeerdruk in de blauwe zones is relatief hoog en er wordt met grote regelmaat hinderlijk geparkeerd en onvoldoende gehandhaafd.“ • “Vanuit de detailhandel in de Donkerstraat wordt aangegeven dat het opheffen van het 2-uur gratis parkeren sterke nadelige gevolgen zal hebben voor de bezoekersaantallen in de binnenstad en verdergaande gevolgen zoals leegstand en faillissementen. Bezoekers die met de auto komen gaan uitwijken naar omliggende gemeenten waar geen parkeerbetaalplicht
9 / 50
geldt. Er wordt een duidelijk signaal afgegeven dat er zowel geïnvesteerd moet worden in extra (gratis) parkeervoorzieningen én in een verbeterslag van de stallingsmogelijkheden voor de fietsers.“ • “De Fietsersbond benadrukt het belang om vooral in te zetten op het faciliteren en stimuleren van fietsgebruik. Mede gelet op het ruimtegebruik is het niet mogelijk om daarnaast ook het aantal parkeerplaatsen voor motorvoertuigen uit te breiden." • “Verschillende leden van het parkeerpanel erkennen dat er met name in de weekenden een bereikbaarheidsprobleem is voor bezoekers en bewoners die met de auto naar de binnenstad gaan. Om die reden wordt aangegeven dat er wel iets moet veranderen.“ • “De Fietsersbond benadrukt het belang van de inzet op het stimuleren van actieve mobiliteit (lopen & fietsen). Aangegeven wordt dat door het uitbreiden van (bewaakte) fietsenstallingen in en om de binnenstad maar ook in de woonwijken een belangrijke voorwaarde is om mensen te verleiden eerder te kiezen voor de fiets in plaats van de auto.“ • “Er wordt een oproep gedaan om te investeren in aanvullende locaties voor (bewaakte) fietsenstallingen. Zeker ook omdat steeds meer mensen een elektrische fiets hebben die ze graag veilig stallen.“ • “In de huidige situatie is er in de zomermaanden nog relatief veel zoekverkeer voor het Dolfinarium.
Men rijdt op de navigatie en komt dan op de Boulevard uit in plaats van de Lelykade (P2) en Zonneweide (P8).“ • “De Vischmarkt Vereniging geeft aan dat het uiteindelijk terugbrengen van het maximum aantal vergunningen naar 1 per voordeur als niet reëel wordt geacht. Ook in de binnenstad wonen twee-verdieners
en is men aangewezen op de auto.“ • “Zonneweide P8 is op te grote (loop)afstand voor bewoners en werknemers. Hier moeten eerst goede faciliteiten worden geboden voordat men hier gebruik van gaat maken.“ In dit onderdeel Parkeren zijn de geuite zorgen betrokken bij het samenhangend pakket aan maatregelen. Ook is in dit document op verschillende onderdelen een keuze gemaakt in het kader van het algemeen belang. Ook is het concept-document voorgelegd aan het ‘Verkeersplatform’. Dit platform bestaat uit een groep vaste personen die de belangen behartigen van hun achterban zoals rijschoolhouders, Veilig Verkeer Nederland, de Fietsersbond, de Politie en de Brandweer. Ze hebben aangegeven dat: • De Fietserbond, brandweer en VVN in algemene zin erg positief zijn over het voorliggend document. • Het fietsgebruik stimuleren door het aantal fietsklemmen uit te breiden en zo dicht als mogelijk bij de ingang van verschillende voorzieningen te situeren. • Afspraken te maken met grote(re) bedrijven met als doel het fietsgebruik te stimuleren. • Te sturen op het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen door het kort-parkeren duurder te maken. • Bij het toepassen van een lagere parkeernorm dient voorkomen te worden dat omliggende wijken te maken
krijgen met parkeeroverlast. • Het verder autoluw maken van de binnenstad vraagt om een intensivering van de handhaving.
Verder komt uit de onderzoeksresultaten naar voren dat het aantal ondernemers dat gereageerd heeft op de enquête relatief beperkt is (13 respondenten). Zaken die door ondernemer worden aangedragen zijn:
grip op het aantal ontheffingen dat wordt uitgegeven, waardoor alsnog een hoge parkeerdruk ontstaat. Ontheffingen zijn namelijk onbeperkt aanvraagbaar en verkrijgbaar.
2.3.1 Binnenstad
• bezoek moet altijd op acceptabele loopafstand kunnen parkeren. • werknemers op afstand laten parkeren om zo meer parkeerruimte voor bezoekers te creëren. • natuurlijk zijn de mooie binnenstad, de Boulevard, de musea, de horeca en het winkelaanbod trekkers, maar 2 uur gratis parkeren trekt vele bezoekers om hiervan te genieten.
Ook wordt aangegeven dat in de blauwe zone tenslotte weinig handhaving op het gebruik van een ontheffing of parkeerschijf bestaat. Uit het Online Stadsgesprek blijkt ook dat relatief veel bewoners die in een wijk met blauwe zone wonen ontevreden zijn over het functioneren daarvan. In de Zeebuurt is zelfs 62% van de respondenten niet positief over de blauwe zone.
De binnenstad kent vele functies en heeft daarmee een verkeersaantrekkende werking. Daarom wordt deze wijk apart belicht. Ongeveer tweederde van de respondenten geeft aan dat ze ontevreden zijn met het huidige parkeerregime. Dit heeft vooral te maken met het aantal auto’s in de binnenstad. Uit de reacties blijkt dat men vindt dat bezoekers niet langer in de binnenstad zouden moeten kunnen parkeren maar op verdere loopafstand.
10 / 50
2.3.2 Overige wijken
Een grote meerderheid van de binnenstadbewoners is bereid om de auto verder weg te parkeren als hierdoor meer ruimte vrijkomt voor bijvoorbeeld groen, ontmoeten en spelen. De looptijd die men aanvaardbaar vindt, varieert van maximaal 2 minuten tot meer dan 10 minuten. Opvallend is dat de bereidwilligheid in de binnenstad niet bijzonder afwijkt van de bereidwilligheid in andere wijken. Sterker nog: in bijvoorbeeld Stadsweiden is de bereidwilligheid om een stukje te lopen naar de auto relatief gezien groter dan in de binnenstad.
Parkeerregulering De stadsbrede enquête is vooral ingevuld door bewoners van gebieden waar geen parkeerregulering is. In de meeste woonwijken is ook zeer beperkt behoefte aan een vorm van parkeerregulering. In de meeste wijken is er volgens de respondenten ook geen sprake van een parkeerprobleem. Alleen in de gebieden die grenzen aan de bestaande gereguleerde gebieden is er wel draagvlak voor (uitbreiding van) parkeerregulering. Bijvoorbeeld de wijken Waterfront (54% van de respondenten) en Zeebuurt/Friesegracht (57%).
Iets meer dan de helft van de respondenten vindt dat er meer fietsparkeervoorzieningen in de binnenstad moeten komen. Fietsparkeren zou volgens de respondenten zoveel mogelijk inpandig moeten plaatsvinden en niet op straat.
Bij de gemeente komen met regelmaat klachten binnen over het functioneren van de blauwe zones. De blauwe zone is alleen overdag geldig, waardoor er ’s avonds en op zondag toch ‘parkeertoeristen’ staan en bewoners een hoge parkeerdruk ervaren. Er is op dit moment te weinig
Fietsparkeren Bijna de helft van de respondenten is tevreden over de fietsparkeervoorzieningen in het centrum. Iets meer dan een derde van de respondenten zou vaker met de fiets naar de binnenstad gaan als er betere fietsparkeervoorzieningen in het centrum komen. Tegelijkertijd vinden verreweg de meeste respondenten het geen goed idee dat extra fietsparkeerplekken ten koste gaan van autoparkeerplaatsen. Dit geldt zowel voor de binnenstad als in de andere wijken. Een ander aandachtspunt is de beschikbaarheid van voldoende fietsparkeerplekken bij wijkwinkelcentra. Soms is er wel voldoende capaciteit, maar niet op de juiste plek. Fietsen worden dan alsnog buiten de stalling gezet en dat zorgt voor een rommelig beeld en soms verkeersonveilige situaties.
Grote voertuigen Vanuit de Verordening Fysieke Leefomgeving Harderwijk (Vflo) gelden regels met betrekking tot het parkeren van grote voertuigen. Voertuigen die groter zijn dan 6,00 x 2,00 x 2,40 meter (l x b x h) mogen binnen de bebouwde kom niet op de openbare weg geparkeerd worden, met uitzondering van werkdagen overdag. Grote voertuigen kunnen geparkeerd worden op particuliere terreinen of op de vrachtwagenparkeerplaats aan de Vuurtorenweg. Deze gemeentelijke vrachtwagenparkeerplaats is alleen met vergunning toegankelijk. Alle vergunningen zijn op dit moment vergeven en er is een wachtlijst. Wel is in samenspraak met de gemeente Zeewolde opgenomen dat we ter plekke vrachtwagens wijzen op de openbaar toegankelijke parkeerplaats op het Trekkersveld en dat men bij de verzorgingsplaatsen langs de A28 kan staan.
mogen parkeren in de bebouwde kom. Bijvoorbeeld taxibusjes, die gebruikt worden voor regiotaxivervoer of doelgroepenvervoer. Maar ook zien we dat personenauto's en bedrijfsbusjes steeds groter worden. In deze situaties wordt veelal gewerkt met een ontheffing, zodat het voertuig op een aangewezen parkeerterrein binnen de bebouwde kom mag parkeren. Voor het buiten de bebouwde kom parkeren van grote voertuigen gelden ook regels zoals opgenomen in de Vflo. Dit gaat specifiek over het verbod van het parkeren van een uitzichtbelemmerend voertuig op openbare plekken waarbij het uitzicht wordt belemmerd of anderzins hinder of overlast wordt aangedaan. Dit met uitzondering van de tijd waarvoor een voertuig als zodanig moet parkeren voor het uitvoeren van werkzaamheden. Zodoende komt
Een regelmatige klacht van bewoners is dat zij overlast ervaren van geparkeerde (bedrijfs)busjes en kampeervoertuigen in woonwijken. Deze mogen hier formeel parkeren, als zij kleiner zijn dan de gestelde maatvoering in de Vflo. Deze overlast wordt voornamelijk veroorzaakt door buurtbewoners die eigenaar zijn van de betreffende voertuigen. In sommige straten is dit opgelost door onderling afspraken te maken om bedrijfsvoertuigen elders te parkeren. Bijvoorbeeld iets verderop in de wijk. In andere straten komt dit niet van de grond. Mede omdat er geen (wettelijke) mogelijkheden zijn om hier iets tegen te doen. Het is een probleem waar ook veel andere gemeenten mee te maken hebben. Ook zijn er voertuigen die net iets groter zijn dan de gestelde maatvoering en daarmee formeel niet
11 / 50
Afbeelding 2.4: Voorbeeld foutparkeren op stoep en half parkeren op stoep
het voor dat bijvoorbeeld vrachtwagenchauffeurs ervoor kiezen om aan de Boekhorstlaan of Korhoenlaan te overnachten. Parkeerdruk In iedere wijk zijn er wel straten waar op specifieke momenten een parkeerprobleem wordt ervaren. Vaak is het ‘probleem’ een hoge parkeerdruk. Dit heeft uiteenlopende oorzaken: • Parkeergelegenheid op eigen terrein wordt niet altijd gebruikt door bewoners. Bewoners parkeren de (tweede) auto liever op straat. Dit speelt vooral in nieuwbouwwijken. • Gebouwde parkeervoorzieningen onder een wooncomplex worden ook dikwijls niet gebruikt door de bewoners (er wordt op straat geparkeerd), vanwege gemak of de
kosten van een benodigde vergunning. Hierdoor ontstaat er extra parkeerdruk in de openbare ruimte. • In de wat oudere wijken is er onvoldoende parkeergelegenheid, omdat huishoudens veelal over twee of meer auto’s beschikken. Bijgevolg wordt er regelmatig (fout)geparkeerd op hoeken, stoepen en groenstroken. Dit speelt vooral in delen van de Zeebuurt en Stadsweiden. • Tijdens het brengen en ophalen van kinderen is het vaak druk rondom scholen. Dit zorgt gedurende een korte periode voor een hoge parkeerdruk en verkeersonveilige situaties. Dit geldt eveneens voor de grotere sportclusters. Hier is de parkeerdruk op meerdere momenten erg hoog en wordt uitgeweken naar omliggende (doorgaande) wegen en/of buurten.
2
3
1
2.4 Parkeeronderzoeken Zeebuurt en Waterfront 4
Periodiek wordt een parkeeronderzoek uitgevoerd in de wijken Zeebuurt en Waterfront in delen van de wijk waar geen parkeerregulering geldt. Op deze manier wordt inzicht verkregen in de parkeerdruk, het parkeermotief en de ontwikkeling daarvan door de jaren heen. Dit heeft vooral relatie met de realisatie van nieuwbouwwijk Waterfront, waar parkeerregulering is ingesteld, terwijl dat in de omliggende wijken (nog) niet het geval is. De onderzoeksresultaten uit november 2022 en november 2023 worden als input gebruikt voor de beoogde uitbreiding in de Zeebuurt en het Waterfront. Overigens wordt in november 2025 dit onderzoek opnieuw herhaald. Afbeelding 2.5: Onderzoeksgebied Waterfront en Zeebuurt
12 / 50
Parkeerdruk Parkeerdruk is het aantal parkeerplaatsen dat bezet is ten opzichte van het totaal aantal aanwezige parkeerplaatsen. Normaal gesproken wordt overdag een bovengrens van 85% parkeerdruk als acceptabel aangehouden. In woonwijken bedraagt die grens ‘s nachts 90%. Boven deze percentages neemt de kans op zoekverkeer namelijk toe. De gemiddelde parkeerdruk in de Zeebuurt en Waterfront is op geen enkel onderzoeksmoment meer dan 85% . Maar de parkeerdruk is niet evenredig verdeeld over de wijken. Er zijn dus wel straten met een hoge parkeerdruk. Uit de resultaten komt naar voren dat de volgende straten structureel een (te) hoge parkeerdruk hebben (> 85%): • Lovinkstraat • Ir. Wortmanstraat • Groentjesweg • Ir. Lelystraat • Burg. Kempersstraat • Waterstadboulevard Voor de beeldvorming is in afbeelding 2.6 weergegeven hoe de parkeersituatie is op één van de gemeten onderzoeksmomenten in de Zeebuurt. Het gaat hier om zaterdagavond 11 november 2023 om 19.00 uur. Hieruit komt naar voren dat in enkele straten de parkeerdruk hoger is dan 85% maar dat er nabij altijd plek is. De hoge parkeerdruk kan dus op straatniveau wel als knelpunt worden ervaren. Afbeelding 2.6: Illustratie parkeerdruk Zeebuurt op één van de onderzoeksmomenten
13 / 50
Parkeermotief Het parkeermotief wordt in beeld gebracht door de parkeerduur en het parkeermoment te meten. Deze beproefde onderzoeksmethodiek wordt ook in andere gemeenten gebruikt om de parkeermotieven inzichtelijk te krijgen. Een parkeerder die tijdens de nachtmeting is gesignaleerd, wordt als bewoner aangemerkt. Een kortparkeerder/bezoeker is een parkeerder die tijdens één meetmoment en niet ‘s nachts is waargenomen. Een langparkeerder/werker is een parkeerder die tijdens twee meetmomenten en niet ‘s nachts is waargenomen. De meetmomenten waren om 6, 9, 12, 15 en 19 uur.
Parkeermotief Zeebuurt-Noordoost
100
Parkeermotief Zeebuurt-Zuid
Zie ook de grafieken hiernaast waarvoor per onderzoeksgebied inzicht wordt gegeven in het aantal geregistreerde voertuigen en de verdeling hiervan per motief.
Do 9 uur
Do 12 uur
Do 15 uur
Do 19 uur
Za 9 uur
Za 12 uur
Za 15 uur
Za 19 uur
Do 9 uur
Do 12 uur
Do 15 uur
Do 19 uur
Za 9 uur
Za 12 uur
Za 15 uur
Za 19 uur
Do 9 uur
Do 12 uur
Do 15 uur
Do 19 uur
Za 9 uur
Za 12 uur
Za 15 uur
Za 19 uur
100
Qua motieven valt het volgende op: • Vooral in de Zeebuurt parkeren relatief gezien veel langparkeerders buiten de blauwe zones, die geen bewoner van de wijk zijn. Dit zijn veelal werknemers die bijvoorbeeld in de binnenstad werken. • Deze metingen zijn gedaan in het najaar, toen het Dolfinarium gesloten was. Bewoners geven aan dat er in het zomerseizoen doorgaans meer ‘parkeertoeristen’ zijn. • Vergelijking van de resultaten van 2022 en 2023 leert dat de bezettingsgraad in beide jaren vrijwel gelijk was. De parkeerdruk is dus niet toegenomen.
200
50
200
Parkeermotief WaterfrontDe Eilanden
100
Bewoner
Kortparkeerder
Figuur 2.7 – parkeermotief onderzoeksgebieden Zeebuurt en Waterfront (2023)
14 / 50
Langparkeerder
2.5 Parkeeronderzoek Binnenstad In november en december 2023 is een vergelijkbaar onderzoek uitgevoerd op de parkeerterreinen rondom de binnenstad. In afbeelding 2.8 zijn de verschillende onderzoekslocaties aangegeven. De belangrijkste resultaten uit dat onderzoek zijn: • Op de parkeerterreinen Klooster, Westeinde en Vuldersbrink is structureel een hoge parkeerdruk en ontstaan wachtrijen. • Het parkeerterrein P5 Strandboulevard, dat alleen in de winterperiode opengesteld is, wordt weinig gebruikt. De bezetting schommelt steeds rond de 10 à 20%. Alleen ’s avonds is de bezetting wat hoger, maar nog steeds is de helft onbezet. • Op zondag is de parkeerdruk (aanzienlijk) lager. Er komen dan minder bezoekers naar de binnenstad.
Ir. Lelykade Strandboulevard
Vuldersbrink Klooster Plantage Vitringasingel Westeinde
Afbeelding 2.8 onderzoek locaties 2023
15 / 50
Scheepssingel Waltorenstraat
Selhorstweg
2.6 Resultaten onderzoek Vuldersbrink, Kloosterplein en Waltorenstraat
16 / 50
Klooster Vulders- Waltoren brink
Totaal
Klooster Vulders- Waltoren brink
Totaal
Winkelen
25%
20%
23%
23%
Winkelen
34%
40%
38%
32%
Om inzicht te krijgen in het parkeermotief van gebruikers van parkeerlocaties Vuldersbrink, Kloosterplein en de Waltorenstraat is in november een uitgebreid onderzoek uitgevoerd. Over 4 dagen is gedurende verschillende uren, elke parkeerder gevraagd naar zijn/haar parkeermotief. In totaal zijn er 608 mensen geïnterviewd.
Boodschappen doen
6%
26%
27%
20%
Boodschappen doen
10%
44%
43%
24%
Bezoek specifieke winkel (excl. Action/ Vomar)
22%
12%
14%
16%
Bezoek specifieke winkel (excl. Action/ Vomar)
36%
28%
24%
30%
Zakelijke reden/werk
10%
4%
6%
7%
Zakelijke reden/werk
12%
5%
6%
9%
Action
0%
9%
10%
7%
Action
1%
22%
15%
8%
Parkeermotief Winkelbezoek is de belangrijkste reden bij het bezoek, genoemd als ‘primair doel’ door circa driekwart van de respondenten. Dit kan zijn dat men komt om recreatief te winkelen (23%), boodschappen te doen (22%) of vanwege een specifieke winkel. Zie ook tabel 2.9.
Woont hier
4%
8%
6%
6%
Woont hier
4%
11%
8%
6%
Toeristisch bezoek/ rondkijken
12%
1%
0%
4%
Toeristisch bezoek/ rondkijken
12%
2%
0%
4%
Afspraak/bezoek famiIie/vrienden/ kennissen
8%
3%
1%
4%
Afspraak / bezoek familie/vrienden/ kennissen
10%
4%
1%
6%
Kapper
2%
4%
4%
4%
Kapper
2%
4%
4%
4%
Bezoek horeca
3%
2%
3%
3%
Bezoek horeca
13%
12%
7%
13%
Vomar
0%
6%
0%
2%
Vomar
0%
19%
2%
2%
Overig
8%
5%
3%
5%
Overig
11%
15%
8%
8%
Tabel 2.9: Wat is vandaag de belangrijkste reden van uw bezoek aan het centrum van Harderwijk?
Tabel 2.10: Zijn er vandaag nog andere redenen voor uw bezoek aan het centrum van Harderwijk?
Aanvullend is gevraagd of er (die dag) nog andere redenen zijn voor het bezoek aan Harderwijk. Oftewel, is er sprake van combinatiebezoek? Hiervan geeft 62% van de respondenten aan één bezoekdoel te hebben. 38% van de respondenten heeft aanvullende bezoekdoelen. In tabel 2.10 is een hiervan een overzicht opgenomen van deze groep respondenten.
Uit de resultaten blijkt dat in totaal 32% winkelen noemt, 30% noemt het bezoek aan een specifieke winkel (buiten Action en Vomar) en komt 24% om boodschappen te doen. Er is dus wel sprake van combinatiebezoek maar toch parkeert het overgrote deel op deze drie locaties met één (bezoek)doel.
Waarom deze parkeerlocatie? In tabel 2.11 is een uiteenzetting opgenomen van de reacties op de vraag: Waarom heeft u vandaag specifiek voor deze parkeerlocatie gekozen en niet voor een andere?
Klooster Vulders- Waltoren brink
Totaal
Ligt nabij bestemming
81%
76%
78%
78%
Andere locatie vol
3%
2%
14%
6%
Gebruikelijke locatie/ ken de route etc.
5%
4%
1%
4%
Toeval
4%
2%
2%
3%
Lag op route
4%
4%
0%
3%
Vergunning
0%
3%
2%
2%
Parkeertarief
1%
3%
0%
1%
Overdekt (weer)
0%
2%
0%
1%
Overig
1%
4%
2%
3%
Totaal
100%
100%
100%
100%
Tabel 2.11: Waarom heeft u voor deze parkeerlocatie gekozen?
Het feit dat de parkeerlocatie dicht bij de bestemming ligt is verreweg de belangrijkste reden voor het gebruik van de desbetreffende locaties. Wat opvalt is dat het parkeertarief (2-uur gratis parkeren) door slechts een enkeling als reden is genoemd.
17 / 50
3. Ontwikkelingen in het vakgebied Mobiliteit
Aantal auto's per huishouden
Er gebeurt landelijk veel op het gebied van mobiliteit. Allerlei trends en ontwikkelingen hebben direct invloed op parkeren in Harderwijk. Bijvoorbeeld de opkomst van auto- en fietsdeelsystemen. In de volgende hoofdstukken wordt weergegeven hoe wij met deze trends willen omgaan.
1,12
1,1
3.1 Het autobezit neemt landelijk toe 1,08
Het aantal auto's op de Nederlandse wegen steeg afgelopen jaar hard. Er kwamen in 2023 ruim 180.000 personenauto's bij, waardoor er nu 9,4 miljoen personenauto's rondrijden in Nederland. Dit is een toename van 1,7%. Van alle auto’s, staat 87,6% op naam van een particulier, de rest is eigendom van een bedrijf.
1,06
1,04
1,02
Sinds 2010 is het aantal personenauto’s in Nederland gestegen van 1,03 naar bijna 1,1 auto’s per huishouden. In Harderwijk is dit in dezelfde periode gestegen van 1,05 naar 1,12 auto per huishouden. Het autobezit in onze gemeente ligt dus iets hoger dan het Nederlands gemiddelde.
1
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Afbeelding 3.1: Ontwikkeling autobezit per huishouden Harderwijk
18 / 50
3.2 Minder parkeerplaatsen bij nieuwbouw Bij nieuwbouw wordt de vereiste parkeercapaciteit berekend aan de hand van parkeernormen. De gemeente stelt vast welke normen in de gemeente gelden. De parkeerkencijfers van het landelijke verkeerskundig kenniscentrum CROW dienen hierbij als basis. De huidige Harderwijkse parkeernormen dateren uit 2013. Die parkeernormen gelden gemeentebreed. Er is slechts beperkt onderscheid tussen bijvoorbeeld verschillende wijken en woningtypen. De ervaring in andere gemeenten leert dat het beter is meer te specificeren. Het autobezit van een vrijstaande woning in Hierden is bijvoorbeeld niet over een kam te scheren met een rijwoning in de huursector in Stadsdennen. Terwijl daar in de huidige situatie wel dezelfde parkeernormen voor gelden. De afgelopen jaren hebben diverse grotere steden hun parkeernormen (fors) verlaagd. De reden voor gemeenten om hun parkeernormen te verlagen heeft te maken met het realiseren van meer betaalbare woningbouw en tegelijkertijd met bovenliggende ambities op het gebied van duurzaamheid zoals bijvoorbeeld het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte, het stimuleren van lopen, fietsen en gebruik openbaar vervoer en het beter benutten van bestaande parkeerplaatsen. Hoewel Harderwijk een andere schaalgrootte heeft, zijn deze trends ook hier actueel.
Met name bij projecten als Nieuw-Weiburg, Kranenburg-Noord en Waterfront wordt al actief
19 / 50
ingezet op een lagere parkeernorm in combinatie met alternatieve vervoerswijzen in de vorm van deelmobiliteit en openbaar vervoer. Dit is een duidelijke trendbreuk met het oude mobiliteits- en parkeerbeleid.
veilig, ordelijk en gemakkelijk te parkeren. Omdat er grote samenhang is met autoparkeren is het belangrijk dat dit niet op zichzelf staat, maar integraal onderdeel uitmaakt van de totale parkeeropgave.
Belangrijk aandachtspunt bij het toepassen van lagere parkeernormen is dat dit veelal samenhangt met de invoering van parkeerregulering. Zonder parkeerregulering kan immers niet worden voorkomen dat bewoners van een nieuwbouwcomplex met eigen parkeervoorziening de auto toch op straat parkeren, waardoor de parkeerdruk in de omgeving toeneemt, de leefbaarheid afneemt, en/of problemen in de betreffende woonwijk ontstaan.
Onderstaande trends zijn van invloed op de stallingsbehoefte van de fiets:
3.3 We bezitten steeds meer fietsen Fietsen heeft een positief effect op de gezondheid. Fietsen is bovendien gemakkelijk, voordelig en resulteert in minder uitstoot van broeikasgassen en luchtverontreiniging dan gebruik van de auto. Duidelijk is dat Harderwijk, gezien de korte afstanden, bij uitstek een fietsstad is. In 2021 waren er in Nederland naar schatting 23,4 miljoen fietsen, waarvan 3,4 miljoen e-bikes. In 2021 zijn 923.000 nieuwe fietsen verkocht. Dat is 16% minder dan in 2020 (piek tijdens corona). De elektrische fiets is inmiddels goed voor 52% van het totale marktaandeel. Fietsparkeren behoeft daarom meer aandacht. Fietsers hebben immers niet alleen behoefte aan veilige en snelle fietsroutes, maar ook aan mogelijkheden om hun fiets
• De fiets als lifestylesymbool. Er zijn steeds meer verschillende soorten fietsen op straat zichtbaar: reguliere fietsen, herkenbare deel- en leenfietsen, bakfietsen, fatbikes, city-bikes, cityhoppers, et cetera. De fiets is uitgegroeid tot lifestylesymbool, als belangrijke functionele én trendy accessoire, die benadrukt wie je bent. Een grotere diversiteit in fietsen, die ook in Harderwijk zichtbaar is, vraagt om andere fietsvoorzieningen dan het standaard fietsenrek. • De opkomst van de elektrische fiets. Het waren eerst vooral ouderen die een elektrische fiets namen, maar inmiddels is de elektrische fiets ook populair bij andere doelgroepen. De grotere actieradius zorgt ervoor dat langere woon-werk afstanden fietsend kunnen worden afgelegd. Dit maakt de elektrische fiets en ook de speed-pedelec aantrekkelijk voor mensen die verder van de winkels, voorzieningen of werk wonen.
3.4 Het delen van een auto is in opkomst Autodelen zorgt voor een vermindering van het aantal autokilometers, vermindering van het autobezit, vermindering van druk op de openbare ruimte en draagt
daarnaast bij aan verbetering van de luchtkwaliteit. Dit komt deels doordat er minder kilometers worden gereden en deels doordat deelauto’s gemiddeld genomen milieuvriendelijker zijn. Autodelen is hiermee nadrukkelijk geen doel op zich, maar een middel om doelen op het terrein van bijvoorbeeld mobiliteit, ruimtelijke ordening en duurzaamheid te realiseren. Nederland beschikt in 2022 over 87.825 deelauto’s. Dit aantal is inclusief het aantal voertuigen dat door particulieren aangeboden wordt via een autodeelplatform zoals SnappCar. De landelijke groei van het aantal deelauto’s blijft doorzetten en versnelt zelfs. In de Green Deal Autodelen II (ondertekend door 42 partners, waaronder het Rijk, gemeenten en aanbieders) werd gestreefd naar 100.000 deelauto’s in 2021 en 700.000 gebruikers van autodelen. Het beoogde aantal deelauto’s is niet gehaald, het aantal gebruikers wel. In maart 2021 waren er 971.000 gebruikers van deelauto’s. Uit een landelijke studie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM, 2015) blijkt dat autodelen (en dan vooral de standplaatsgebonden deelauto) een drietal effecten heeft: • Autodelers rijden gemiddeld 15-20% minder autokilometers dan voordat ze met autodelen begonnen. Vooral mensen die een auto hebben weggedaan en gebruik maken van een klassieke deelauto zijn minder gaan rijden (gemiddelde reductie
20 / 50
1.600 kilometer/jaar). De deelauto wordt incidenteel gebruikt en meestal voor een bezoek aan vrienden en familie. • Ritten met een deelauto werden voorheen met een ander vervoermiddel gemaakt (reguliere auto, trein) of niet gemaakt. Van alle ritten met een deelauto zou 16% niet zijn gemaakt als de deelauto niet voorhanden was. Autodelen leidt dus tot beperkt extra verkeer. • Ritten met een deelauto worden doorgaans buiten de spits gemaakt: ongeveer 10% van alle deelautoritten vindt plaats tijdens de ochtendspits (tussen 8 en 9 uur) en dit ligt in de avondspits aanmerkelijk lager (3 procent). Hierbij geldt dat, met name standplaatsgebonden deelauto’s, doorgaans zuiniger zijn en minder uitstoten dan de gemiddelde auto in Nederland. • Klassieke deelauto’s (met een eigen standplaats) worden voornamelijk gebruikt voor middellange en lange afstanden: bijna driekwart van de verplaatsingen gaat over afstanden van meer dan 20 kilometer, de helft gaat over meer dan 50 kilometer. Ongeveer één op de tien verplaatsingen betreft afstanden van maximaal 5 kilometer. Autodelen maakt hiermee onderdeel uit van een breed pakket van alternatieve, duurzame mobiliteitsdiensten voor de (tweede) auto. Binnen onze gemeente zijn deelauto’s op dit moment vooral in het Waterfront te vinden. Dit zijn er momenteel 3 maar wordt de komende jaren uitgebreid naar ca. 15 deelauto’s.
Hier is een voor Harderwijk lage(re) parkeernorm toegepast. Het aanbod in de rest van de gemeente is nu nog beperkt.
3.5 Het ‘STOMP’ principe Het ‘STOMP-principe’ wordt in meerdere andere steden toegepast bij het opnieuw inrichten van de openbare ruimte. Het STOMP-principe staat voor onderstaande volgorde: • Stappen (lopen) • Trappen (fietsen) • Openbaar vervoer • Mobility as a service (deelmobiliteit, boeken en afrekenen van ritten in een app) • Privé-auto
s t o m p Stappen
Trappen
OV
OV
MaaS
Privé-auto
Afbeelding 3.2: Deze afbeelding laat zien welke vormen van mobiliteit meer ruimte krijgen en welke minder
5 m2
2 m2
2 m2
Fietser 15 km/u
Geparkeerde fiets
Voetganger
20 m2 Geparkeerde auto
140 m2 Rijdende auto 50 km/u 1 inzittende
Afbeelding 3.3: Ruimtegebruik per reiziger per modaliteit
Stappen en trappen In nieuwe en bestaande gebieden in Harderwijk combineren we steeds vaker functies zoals wonen, werken en vrije tijd. Hierdoor hoeven mensen korte afstanden af te leggen naar voorzieningen. Dit biedt ruimte voor lopen en fietsen: schone en gezonde manieren om je te verplaatsen en ze nemen weinig ruimte in.
21 / 50
Openbaar vervoer en mobility as a service (MaaS) Voor wat langere afstanden, stimuleren we mensen zo veel mogelijk om deelmobiliteit of het openbaar vervoer te gebruiken. Ook dit zijn schone en ruimte-efficiënte manieren van verplaatsen. MaaS is een verzamelnaam voor alles wat software en technologie samenbrengt met (openbaar) vervoer. Bij MaaS gaat het vaak om apps waarmee gebruikers eenvoudig en snel hun reis van deur-tot-deur kunnen plannen. Het aantrekkelijke aan MaaS is dat verschillende reisbewegingen gezamenlijk te plannen zijn in één platform. Met z'n multimodale reisplanner kan iemand bijvoorbeeld een fiets huren om naar het treinstation te fietsen, met dezelfde app in- en uitchecken bij het station en na de treinreis een taxi bestellen voor de laatste kilometers. Privé-auto Voor verplaatsingen waar lopen, fietsen, het openbaar vervoer en deelmobiliteit geen aantrekkelijke opties zijn, is ruimte voor de privé-auto. Uit de inrichting van elk gebied blijkt duidelijk aan welke vervoermiddelen prioriteit wordt gegeven. Daar waar de privé-auto prioriteit krijgt, krijgen goede doorstroming en verkeersveiligheid aandacht. STOMP bij inrichting van de openbare ruimte We hanteren het STOMP-principe ook bij de inrichting van de openbare ruimte. Dit betekent dat we, waar logisch en haalbaar, de voorkeur geven aan ruimte voor verblijven, lopen, fietsen, boven de auto.
En dat we fietsparkeren en openbaar vervoer verkiezen boven
ruimte voor autoparkeren. Dat betekent onder andere dat in gebieden met beperkte openbare ruimte, mensen op korte afstand van hun bestemming hun fiets kunnen parkeren of gebruik kunnen maken van deelmobiliteit. Het parkeren van de auto kan op grotere afstand in centrale parkeervoorzieningen, mogelijk als onderdeel van mobiliteitshubs.
3.6 Werkgeversaanpak “Feitelijk is een werkgeversaanpak een vorm van indirecte mobiliteitsbeïnvloeding: werkgevers worden actief ondersteund in het optimaliseren en verduurzamen van hun mobiliteitsbeleid. Achterliggende gedachte is dat aldus een belangrijke doelgroep in het mobiliteitsbeleid, woon-werkverkeer, via een logische afzender kan worden verleid tot duurzamer reisgedrag.” Aldus Rijkswaterstaat. Het gaat dus om manieren om mobiliteitsgedrag in de gemeente te beïnvloeden tot een duurzamer gedrag. Over de werkgeversaanpak In opdracht van de samenwerkende gemeenten in de regio Noord-Veluwe (Noord Veluwe Bereikbaar) is er een werkgeversaanpak. Hierin werkt een team van Mobiliteitsmakelaars aan meer duurzame en vitale mobiliteit in het woon-werk en zakelijk verkeer in de regio Noord-Veluwe. Belangrijke doelen zijn om werkgevers en werknemer bewust te maken van de effecten van mobiliteit op het gebied van kosten, ruimtegebruik, CO2 uitstoot, vitaliteit en goed werkgeverschap. Daarnaast biedt de werkgeversaanpak
werknemers de ervaring van slim en schoon reizen. Tenslotte helpen de Mobiliteitsmakelaars de werkgevers bij de transitie naar meer duurzame en vitale mobiliteit. De Mobiliteitsmakelaars beschikken over een aantal instrumenten, zoals de mobiliteitsindex, de mobiliteitsscan en bedrijvenchallenges. Het centrale loket voor vragen en kennis over mobiliteit is de website noordveluwebereikbaar.nl.
moment dat de werknemers weer naar huis gaan. Verbetering van de ‘last mile’ door beter openbaar vervoer en deelmobiliteit wordt als oplossing genoemd. • Parkeren wordt op dit moment niet als een groot probleem gezien op de bedrijventerreinen in Harderwijk. Parkeren vindt veelal plaats op eigen terrein.
Over de logistieke aanpak Naast de werkgeversaanpak is er in de regio ook een logistieke aanpak. Hierin werkt een team van logistieke makelaars samen met bedrijven aan de beweging naar schoner vervoer. Hierbij wordt ingestoken op minder en/ of schonere kilometers voor het vervoer van producten of aanbod van diensten. De logistieke makelaars adviseren alle bedrijven, van zzp’ers met een bestelbus tot grote transportbedrijven en alles daartussen. De logistiek makelaars zetten hun expertise in om bedrijven te helpen bij het optimaliseren van hun logistieke proces. Door efficiënter te werken of het wagenpark optimaal in te zetten.
Daarnaast zijn veel werkgevers op zoek naar kennis over:
Over de ontwikkelingen in Harderwijk De Mobiliteitsmakelaars en logistieke makelaars benaderen de bedrijven veelal individueel. De belangrijkste thema’s in de werkgeversaanpak en logistieke aanpak zijn: • Bereikbaarheid van bedrijventerrein Lorentz. Veel werknemers die werkzaam zijn op het bedrijventerrein nemen de auto naar het werk. Hierdoor ontstaan er aan het einde van de werkdag regelmatig files op het
22 / 50
• Minder CO2 uitstoot • Inpassing van fietsstimuleringsmaatregelen. Werkgevers willen graag een fietsregeling aanbieden aan hun werknemers, echter ontbreekt de kennis over kosten, mogelijkheden, fiscaliteit, voorzieningen, etc. • Verduurzamen van het wagenpark (elektrisch rijden) Uiteindelijk ligt er binnen de regio Noord-Veluwe en gemeenten een gezamenlijke opgave om bedrijven te blijven informeren en verleiden over de mogelijkheden van schonere en duurzame mobiliteit.
Visie Het welbevinden van onze inwoners staat voorop. We willen de leefbaarheid, bereikbaarheid en verkeersveiligheid in Harderwijk behouden en verder versterken. Dat is niet mogelijk als we doorgaan op de oude weg. De stad groeit en daarmee het autogebruik ook. Die groei in auto’s willen we niet doorzetten, want dan slibt de stad dicht. Met deze ‘Blik op parkeren’ geven we de leefbaarheid én de bereikbaarheid van Harderwijk een positieve impuls. We hebben auto’s op straat een te grote vanzelfsprekende rol gegeven. Dat moet anders! Door meer in te zetten op het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen zoals lopen, fietsen en openbaar vervoer, kunnen we deze doelstellingen verzilveren. We hanteren hiervoor het zogenoemde STOMP-principe (Stappen, Trappen, OV, MaaS, en Privé-auto). Hiermee kunnen we vanuit het onderdeel parkeren een stevige en belangrijke bijdrage leveren aan de bredere mobiliteitsambities zoals opgenomen in de Omgevingsvisie 2040.
23 / 50
4. Onze ambities We hebben een bepaald toekomstbeeld van Harderwijk. Een droombeeld, welke we samen met bewoners, bezoekers en ondernemers in gaan vullen. Dat wil niet zeggen dat morgen alles anders is. Het betekent vooral dat we de komende jaren heel bewust keuzes gaan maken die bijdragen aan het invullen van dit toekomstbeeld. Die keuzes maken we niet alleen omdat het nodig is, maar ook omdat we ambitie hebben. Ambitie om Harderwijk nóg leefbaarder, verkeersveiliger en bereikbaarder te maken.
• We werken aan duurzame mobiliteit: in het streven naar een autoluw(er) centrum stimuleren we bezoekers te voet, fiets of openbaar vervoer te komen. Door de groei van Harderwijk lopen we tegen de grenzen van onze bereikbaarheid aan. Aandacht voor nieuwe mobiliteitsvormen, verkeerscirculatie en parkeren is daarom nodig. • Het doel is een compacte, complete en comfortabele binnenstad.
4.2 Geleidelijke transitie
Leefbaarheid, duurzaamheid, bereikbaarheid, veiligheid zijn de pijlers van het mobiliteitsbeleid zoals opgenomen in de Omgevingsvisie. Er is veel aandacht besteed aan het onderwerp mobiliteit, en in het specifiek parkeren. Dat geldt ook voor de Binnenstadsvisie. Zie ook hieronder de belangrijkste uitgangspunten.
In de volgende hoofdstukken volgt een uiteenzetting van de gemeentelijke doelen die we uiteindelijk in 2040 willen bereiken. Omdat we niet alles in een paar jaar kunnen veranderen is ervoor gekozen nu belangrijke stappen in de goede richting te zetten en daarvoor concrete maatregelen op te nemen. Na een termijn van 5 jaar wordt de balans opgemaakt en vindt eventuele bijsturing of aanvulling van de doelstellingen en de uitvoeringsagenda plaats.
Omgevingsvisie: • STOMP: Een prioritering van vervoerswijzen van Stappen, Trappen, OV, MaaS. en Privé-auto. Het is tevens een duurzaam mobiliteitsprincipe en vermindert de impact van verkeer op de leefomgeving. • Ter bevordering van de gezondheid gaan we naar autoluwe, liefst autovrije wijken en buurten. Te beginnen bij schoolomgevingen en de binnenstad. Binnenstadsvisie:
In hoofdstuk 8 is een samenvatting opgenomen van de maatregelen/onderzoeken die we de komende jaren gaan uitvoeren. Hierbij is onderscheid gemaakt in korte termijn (0-5 jaar) en middellange termijn (5-10 jaar). Dit vormt voor nu in grote lijnen een uiteenzetting van alle maatregelen die nog verder worden uitgewerkt in een uitvoeringsagenda. Na vaststelling van dit onderdeel parkeren wordt deze separaat ter besluitvorming aan het college van B&W aangeboden.
4.1 Beleidskaders
24 / 50
Voor het overzicht van de doelstellingen en de maatregelen is onderscheid gemaakt naar onderstaande gebiedsindeling: • Gemeentebreed (algemeen) • Binnenstad • Wijken in het gereguleerde gebied rondom de binnenstad • Bestaande en nieuwbouwwijken
4.3 Wat willen we gemeentebreed bereiken Als onderdeel van de Omgevingsvisie is voor het thema mobiliteit en infrastructuur een zogenoemde themakaart opgesteld. Zie ook afbeelding 4.3. Hierin wordt het Harderwijk en Hierden van 2040 geschetst. Hierin zijn vanuit een bredere mobiliteitsopgave doelstellingen opgenomen en maatregelen benoemd. Denk hierbij aan uitbreiding van het aantal transferia-locaties aan de randen van de stad, de introductie van zogenoemde wijkhubs en uiteindelijk een hoogfrequente (shuttle) verbinding die een goede verbinding vormt tussen (toekomstige) transferia, NS-station - St Jansdal - Binnenstad - Dolfinariumeiland Overloopterrein en vice versa. Ook zijn meer specifieke doelstellingen en maatregelen benoemd voor het onderdeel parkeren. Een belangrijke hierbij is autoluwe wijken en buurten. Te beginnen bij schoolomgevingen en de binnenstad. Om onze doelstellingen te bereiken is het wel nodig om keuzes te maken. In dit geval houdt dat op onderdelen in dat de (on)kosten voor de baat uitgaan.
Gemeentebreed
Afbeelding 4.1: Themakaart Mobiliteit en infrastructuur Omgevingsvisie
25 / 50
Gemeentebreed
Ervoor waken dat de stad niet dichtslibt Een koerswijziging is nodig op het gebied van mobiliteit om de (woningbouw)opgaven en ambities van het Rijk, de provincie en de gemeente Harderwijk waar te maken. Harderwijk is een mooie gemeente, met een historische binnenstad, in een mooie omgeving die aantrekkelijk moet blijven om te wonen, werken en te bezoeken. Een goede balans is nodig tussen de verschillende functies van de stad, zoals wonen, ondernemen, werken en vrije tijd. Er moet oog zijn voor iedereen, maar keuzes moeten worden gemaakt, de openbare ruimte is beperkt. We gaan in 2040 als gemeente richting de 60.000 inwoners. Tot en met 2030 worden er circa 5.500 nieuwe woningen gebouwd in onze stad. Dit brengt nu maar zeker in de nabije toekomst de nodige uitdagingen met zich mee als het om parkeren en de beschikbare capaciteit van het wegennet gaat. Het blijven uitbreiden hiervan is simpelweg geen optie. De ontsluitingswegen van Harderwijk lopen namelijk tegen hun capaciteit aan. Verder nemen parkeerplaatsen veel ruimte in. Ruimte die niet altijd beschikbaar is. We moeten ervoor waken dat de stad niet dichtslibt. Behouden en versterken natuur en groen Zoals ook opgenomen in de Omgevingsvisie maken wij ons hard voor het behoud en versterken van natuur en groen. Deze leveren een belangrijke toegevoegde waarde aan de leefomgeving voor mensen en dieren.
Een waarde voor het welbevinden van onze inwoners die lastig in geld is uit te drukken. Natuur en groen leveren ons enorm veel diensten, gratis en voor niks. Om die reden mag natuur en groen niet zomaar ten koste
26 / 50
gaan van verdere verharding door bijvoorbeeld de realisatie van extra parkeerplaatsen. Sterker nog, we draaien het om. Bij revitaliseringsprojecten in (woon)wijken bekijken we samen met belanghebbenden hoe we meer ruimte kunnen bieden aan een groene invulling. Bestaande en potentiele toekomstige parkeeroverlast zoveel als mogelijk beperken Vooral in- en rond de binnenstad, waar de parkeerbehoefte het grootste is, gelet op de aanwezigheid van de diverse functies, willen we een betere balans in het aantal uitgegeven parkeervergunningen en ontheffingen. Dat geldt ook voor het schilgebied daaromheen waar blauwe zone parkeren van kracht is. Ook (potentiële) parkeerproblemen in de gebieden die grenzen aan de huidige reguleringsgebieden en bij de wijkwinkelcentra gaan we (verder) beperken.
Afbeelding 4.2: Impressie: vergroening openbare ruimte
Gemeentebreed
Met parkeeropbrengsten versterken we de bereikbaarheid van de stad Met de opbrengsten uit parkeergeld bekostigen we het beheer en onderhoud van het auto- en het fietsparkeren. Daarnaast investeren we onder andere in het stimuleren van alternatieve vervoermiddelen en de uitbreiding van bijvoorbeeld fietsparkeervoorzieningen. Zo draagt dit bij aan de bereikbaarheid, leefbaarheid en gastvrijheid van de stad.
Afbeelding 4.3: Impressie huidige situatie Boulevard
Afbeelding 4.4: Fietsparkeren Schoenmakersstraat
27 / 50
Stimuleren fiets en uitbreiden fietsstallingen Op basis van het STOMP-principe is één van de belangrijkste alternatieve vervoerswijze voor de auto, de (elektrische) fiets. In de binnenstad maar ook in de rest van Harderwijk zijn op veel centrale locaties openbare fietsenstallingen gecreëerd. De praktijk leert dat fietsers moeilijk te sturen zijn en het liefst zo dicht mogelijk bij de winkel parkeren. Zeker ook omdat (elektrische) fietsen steeds duurder worden en men de gestalde fiets niet graag onbeheerd achter wil laten. Om het fietsen verder te stimuleren vraagt dit om veilige fietsparkeervoorzieningen en een verdere intensivering hiervan. Schoolomgevingen autoluw Op veel scholen komen de meeste kinderen al lopend of met de fiets naar school. Toch zien we ook dat het er vooral tijdens haal- en brengtijden erg druk kan zijn en bij de meeste scholen ook nog veel kinderen met de auto naar school worden gebracht. De menging van dit verkeer leidt met enige regelmaat tot verkeersonveilige situaties. De jeugd heeft de toekomst! Zoals ook opgenomen in de Omgevingsvisie
willen we daarom uiteindelijk naar autoluwe, liefst autovrije schoolomgevingen. Dit ter bevordering van de gezondheid, maar zeker ook ten aanzien van een verbetering van de verkeersveiligheid. Hoogwaardig en frequent openbaar vervoer Om een andere manier van verplaatsen te realiseren en te bespoedigen moet naast het verbeteren van voorzieningen voor de fietser en voetganger ook worden gewerkt aan een beter aanbod van openbaar vervoer en/of pendeldiensten vanaf de huidige en toekomstig te realiseren hubs en transferia zoals in de themakaart ‘Mobiliteit en infrastructuur Omgevingsvisie’ is weergegeven.
4.4 Wat doen we daar al voor? Op basis van het uitvoeringsprogramma Binnenstadsvisie en binnen het reguliere programma Mobiliteit zijn al de nodige onderzoeken/projecten opgestart. De projecten die een belangrijk raakvlak hebben met het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen en daarmee uiteindelijk dus ook op de parkeerbehoefte voor auto en fiets zijn: Onderzoek toekomstbestendigheid hoofdwegennet Harderwijk groeit. Ook de wegenstructuur moet meegroeien om de stad voldoende bereikbaar te houden. Daarom wordt onderzocht hoe toekomstbestendig het huidige Harderwijkse hoofdwegennet is en op welke
Gemeentebreed
locaties maatregelen nodig zijn om de wegenstructuur voldoende robuust te maken. Het onderzoek wordt afgerond in het tweede kwartaal van 2025.
bij wijkwinkelcentra. De exacte locaties zijn nu nog niet bekend. Verwacht wordt dat de onderzoeksresultaten begin 2025 worden opgeleverd.