1. Omgevingsprogramma Bouw en Infrastructuur onderdeel Parkeren ‘Een Blik op Parkeren in de gemeente Harderwijk’
Tekst van het document
2. Verbeteren fietsstallingsmogelijkheden bij wijkwinkelcentra Korte termijn Zoals ook uit de onderzoeksresultaten naar voren komt is er behoefte aan een verbeterslag in de kwaliteit en kwantiteit van het fietsparkeren bij de wijkwinkelcentra. Mede afhankelijk van de resultaten van het fietsparkeeronderzoek, waar in 2024 uitvoering aan is gegeven, bepalen we op welke locaties moet worden voorzien in een investeringsopgave. Het doel hiervan is om het fietsgebruik te faciliteren, verder te stimuleren en daarmee het autogebruik terug te brengen. Dit heeft een positieve invloed op de aantrekkelijkheid en leefbaarheid bij deze winkelcentra. 3. Nieuwe wijken worden autoluw, liefst autovrij Korte- middellange termijn Nieuwe wijken zoals Nieuw Weiburg en Kranenburg Noord hebben een relatief hoge bebouwingsdichtheid. Bij de planvorming is bewust gekozen om het toekomstige autobezit te ontmoedigen. Parkeren wordt aan de randen van de nieuwe wijken opgevangen in collectieve parkeervoorzieningen. Ook wordt ingezet op vormen van deelmobiliteit en voorzien in extra ruimte en aantallen voor fietsparkeren. Om eventueel overloopparkeren naar omliggende bestaande wijken te voorkomen wordt parkeerregulering ingevoerd. 4.
Autoluw (woon)wijken Lange termijn Op de langere termijn is het ons doel om ook bestaande (woon)wijken autoluw te krijgen en hier meer ruimte te bieden aan een verbetering van de leefbaarheid. Net
Bestaande en nieuwbouwijken
als in de nog te realiseren wijken Nieuw Weiburg en Kranenburg willen we autoparkeren aan de rand(en) van de wijken organiseren. Deze worden hier gefaciliteerd met zogenoemde wijkhubs en transferia en waar op een eenvoudige en laagdrempelige manier overgestapt kan worden op bijvoorbeeld deelfietsen en andere schonere mobiliteitsvormen. Om dit te bewerkstelligen is het belangrijk eerst de juiste locaties en (financiële) haalbaarheid van deze wijkhubs te onderzoeken en op welke manier we de verschillende doelgroepen parkeerders kunnen verleiden om hier gebruik van te maken. Dit principe wordt op de middellange termijn verder onderzocht en inzichtelijk gemaakt.
Impressie: nieuw ingerichte Wouter van Damstraat (met groene vormgeving parkeervakken) 5. Tegengaan parkeeroverlast Doorlopend Het enige sturingsmechanisme om het autobezit sterk te kunnen beïnvloeden is het invoeren van parkeerregulering. Indien men aangeeft structureel parkeeroverlast te ervaren geldt ook hier dat indien er voldoende draagvlak is en aan de andere ‘spelregels’ wordt voldaan er uitbreiding van parkeerregulering doorgevoerd kan worden. 6. Tegengaan parkeeroverlast werknemersbusjes Doorlopend Het is mogelijk om speciale parkeerplaatsen voor bedrijfsbusjes aan te leggen op plaatsen waar ze geen overlast voor omwonenden veroorzaken en hiernaar te verwijzen. Deze parkeerplaatsen moeten dan een bepaalde omvang hebben en zijn voorzien van goede verlichting. Vanwege de veiligheid is het ongewenst dat deze plaatsen ergens achteraf worden aangelegd. Het gebruik van deze plaatsen is juridisch echter niet af te dwingen waardoor het gebruik een vrijblijvend karakter heeft. Ervaringen in het land geven aan dat het effect zeer beperkt is en men doorgaans toch gewoon in de wijk blijft parkeren (tenzij er parkeerregulering is ingevoerd en er een financiële stimulans is om bedrijfsbussen op afstand te parkeren).
Afbeelding 7.2: Impressie: nieuw ingerichte Wouter van Damstraat (met groene vormgeving parkeervakken)
47 / 50
voor beveiliging bij deze optie (heel) beperkt zijn. Maar wellicht is het zo wel mogelijk om te voorkomen dat bedrijfsbussen op uitzicht-belemmerende locaties staan. Van belang is dan wel dat er bij de eigenaren van de bedrijfsbussen draagvlak is om daar ook daadwerkelijk te parkeren. Zij mogen immers ook gewoon op de andere parkeerplaatsen blijven parkeren. Dus zonder draagvlak heeft deze maatregel een averechts effect, omdat deze dan zorgt voor lege parkeerplaatsen en daarmee een (nog) hogere parkeerdruk in de wijk. Maar, met draagvlak, kan dit op kleine schaal wel een interessante optie zijn. We zullen de toepassingsmogelijkheden van deze maatregel daarom meenemen op het moment dat er concrete overlastmeldingen komen over geparkeerde bedrijfsbussen.
Een alternatief is een beperkt aantal parkeerplaatsen in een woonwijk exclusief toe te wijzen aan bedrijfsbussen. Gezien de kleinschaligheid zullen de mogelijkheden
Bestaande en nieuwbouwijken
8. Evaluatie en bijsturing Bij nieuw parkeerbeleid is zowel monitoring (het volgen van ontwikkelingen), als evaluatie (het beoordelen van de effecten van het parkeerbeleid) van belang. Beide elementen worden in dit hoofdstuk nader toegelicht.
in kaart gebracht in hoeverre de parkeerdruk door inwoners van de gemeente, bezoekers of werknemers wordt veroorzaakt. Het resultaat van de bovenstaande registraties wordt tweejaarlijks uitgewerkt in een voortgangsrapportage aan het college van B&W en ter informatie met de gemeenteraad gedeeld. In de evaluatie van het parkeerbeleid wordt gekeken naar de volgende punten:
Evaluatie is het achteraf beoordelen of en in hoeverre bepaalde beleidsvoornemens zijn bereikt. Dit kan niet zonder een goede monitoring. Monitoring van het parkeerbeleid bestaat uit de volgende onderdelen: • Een parkeerdrukmeting toont aan of het parkeerareaal aansluit bij de vraag. De parkeerdruk in en rondom het gereguleerd gebied wordt periodiek in kaart gebracht (elke twee jaar). Dat geldt ook voor de parkeerdruk bij de grote sportclusters. In woonwijken gebeurt dit reactief op basis van klachten. Als blijkt dat de parkeerdruk in gebieden op meerdere momenten hoger is dan 85%, dan wordt onderzocht of en welke maatregelen nodig zijn. • Een parkeermotiefmeting toont aan welke doelgroep gebruik maakt van de parkeercapaciteit. Hiermee wordt tegelijkertijd met de parkeerdrukmetingen,
48 / 50
• De ontwikkeling van de parkeerdruk; een maximale parkeerdruk tot 85% wordt in woonwijken als acceptabel beschouwd. Door cijfers van verschillende jaren met elkaar te vergelijken wordt duidelijk in hoeverre maatregelen van invloed zijn geweest op de parkeerdruk. • Het inzichtelijk maken van de kosten voor onder andere de handhaving van parkeerregulering en de inkomsten uit vergunningparkeren en betaald parkeren. • Het inzichtelijk maken van de gerealiseerde extra inkomsten door het gefaseerd opheffen van de eerste twee uur gratis parkeren. Daarnaast wordt omschreven welke maatregelen zijn uitgevoerd, wat de effecten hiervan zijn en welke nieuwe ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkelingen er mogelijk zijn. De uitvoeringsagenda wordt minimaal elke vijf jaar geactualiseerd en ter besluitvorming voorgelegd aan het college van B&W.
Termijn
9. Concept uitvoeringsagenda
In de tabel hiernaast staat omschreven wat we de komende jaren gaan doen. Deze tabel vormt de opmaat naar een nog verder uit te werken uitvoeringsprogramma. Het uitvoeringsprogramma wordt begin 2025 verder uitgewerkt en voorzien van een financiële paragraaf. Tevens worden de benodigde financiële middelen waar mogelijk gekoppeld aan de kadernota en het zogenoemde gemeentelijk brede ombuigingsplan. In het kader van dit ombuigingsplan heeft de gemeenteraad (september 2024) ingestemd met een pakket aan maatregelen. Eén van die maatregelen is het gefaseerd terugbrengen van het gratis parkeren. Vanaf 2025 geldt er nog één uur gratis parkeren en vanaf 2026 wordt dit volledig opgeheven.
Algemeen
Binnenstad
Korte termijn
1
Actualisatie parkeernormensystematiek
Korte termijn
2
Actualisatie parkeerverordeningen (Vflo)
Korte termijn
3
Getrapt afschaffen 2 uur gratis parkeren
Korte termijn
4
Haalbaarheid en locatie-onderzoek naar wijk-hubs en transferia
Korte termijn
5
Informatievoorziening alternatieve vervoerswijzen
Korte termijn
6
Intensiveren handhaving
Korte termijn
7
Inzet van deelmobiliteit
Korte- middellange termijn
8
Verbeteren en frequenter openbaar vervoer
Korte- middellange termijn
1
Doelgroepen op de juiste plek (uitwerking herverdelingsvraagstuk)
Korte termijn
2
Onderzoek stimuleren parkeren transferium Zonneweide
Korte termijn
3
Onderzoek intensivering parkeercapaciteit Westeinde
Korte termijn
3.1
Uitvoering intensivering parkeercapaciteit Westeinde
Middellange termijn
4
Mogelijk op te heffen parkeerlocaties binnenstad
Middellange termijn
vergunningsectoren binnenstad (woonstraten) Kloosterplein P17 Vitringasingel P16 Plantage P18 Boulevard P5
Korte termijn = 0 tot 5 jaar Middellange termijn = 5 tot 10 jaar Lange termijn = 10 tot 15 jaar
Dolfinariumeiland P6A
Gebied rondom binnenstad
49 / 50
Uitwerken uitvoeringsagenda
5
Investeren in fietsparkeervoorzieningen
Korte termijn
6
Locatieonderzoek motorparkeren
Korte termijn
7
Slimme(re) en meer duurzame parkeerapparatuur
Middellange termijn
1
Regie nemen in de blauwe zones
Korte termijn
2
Uitbreiding reguleringsgebieden
Korte termijn
3
Herzien maximaal aantal uit te geven ontheffingen
Korte termijn
4
Spelregels verdere uitbreiding reguleringsgebied
Korte termijn
Termijn Bestaande en nieuwbouwwijken
Evaluatie en bijsturing
50 / 50
1
Stimuleren fiets bij scholen, sportverenigingen en uitvoeren parkeer onderzoek
Korte termijn
2
Verbeteren fietsstallingsmogelijkheden bij wijkwinkelcentra
Korte termijn
3
Nieuwe wijken worden autoluw, liefst autovrij
Korte- middellange termijn
4
Wijken worden autoluw
Lange termijn
5
Parkeeroverlast tegengaan
Doorlopend
6
Tegengaan parkeeroverlast werknemersbusjes
Doorlopend
1
Parkeerdruk- en motiefmetingen (in en direct om het reguleringsgebied)
Elke 2 jaar
2
Inzicht in kosten en baten
Jaarlijks
3
Voortgangsrapportage college B&W
Elke 2 jaar
4
Actualiseren uitvoeringsagenda
Elke 5 jaar