Bijlage 5 - MER Uitbreiding Bedrijventerrein Rollepaal Oost (Geanonimiseerd)

3.1 Huidige situatie Het plangebied is gelegen in het buitengebied van Dedemsvaart. Ten westen van het plangebied bevindt zich het huidige bedrijventerrein Rollepaal. Op het huidige bedrijventerrein Rollepaal mogen bedrijven in werking zijn die in aanzienlijke mate geluid veroorzaken. Daarmee is sprake van een industrieterrein zoals bedoeld in de Omgevingswet. Ten noorden bevinden zich woningen en lichtere bedrijven aan de Rheezerend. Aan de oost- en zuidkant van het plangebied zijn agrarische gronden en woningen gelegen. Aan de Woudbloemweg 8 ten zuidoosten van het plangebied is een (online) groothandel in agrarische materialen inclusief woning gesitueerd. Op het bedrijventerrein Rollepaal zijn ter plaatse circa 12 woningen aanwezig binnen de daarvoor bestemde woongebieden. Planologische situatie omgeving Sinds 1 januari 2024 is de Omgevingswet in werking getreden. Hierdoor heeft de gemeente direct een gebiedsdekkend omgevingsplan van rechtswege. Dit omgevingsplan bestaat uit een tijdelijk- en een nieuw deel. De bestemmingsplannen die voor 1 januari 2024 van kracht waren zijn opgenomen in het tijdelijk deel en zijn daarmee nog steeds van kracht. Direct grenzend aan het plangebied betreft dit vier bestemmingsplannen: Bestemmingsplan Dedemsvaart, bedrijventerrein Rollepaal Oost, zuidelijk gedeelte (vastgesteld 2013-07-02).

Bestemmingsplan Dedemsvaart gemeente Hardenberg (vastgesteld 2014-02-18). Bestemmingsplan Rollepaal Oost, omgeving Schutwijk Dedemsvaart (vastgesteld 2015-09-15). Bestemmingsplan ‘Buitengebied Hardenberg’ vastgesteld op 2 december 2014 (figuur 3-5, het plangebied zelf valt hier ook onder). Ten westen van het plangebied is met het ‘Bestemmingsplan bedrijventerrein Rollepaal oost, zuidelijk gedeelte’ in 2013 een uitbreiding van het bedrijventerrein mogelijk gemaakt. Hier zijn bedrijven tot en met de milieucategorie 3.2 mogelijk. Risicovolle bedrijven en bedrijven in kolom 1 van de onderdelen C en D van het (voormalige) Besluit milieueffectrapportage zijn uitgesloten, evenals geluidzoneringsplichtige bedrijven. In dit bestemmingsplan is een ontsluiting naar de weg Rollepaal ten noorden van de Schutwijk planologisch bestemd. Feitelijk is deze ontsluiting nog niet gerealiseerd. In het bestemmingsplan Rollepaal Oost, omgeving Schutwijk Dedemsvaart (2015) zijn 4 woningen opgenomen, waarvoor bij zonevaststelling op grond van de voormalige Wet geluidhinder een hogere waarde (MTG-waarde6) is vastgesteld. Er is sprake van 3 bedrijfswoningen (Schutwijk 1, Schutwijk 4 en Moerheimstraat 121), voor Schutwijk 2 is een woonbestemming opgenomen. Hiermee zijn 3 bedrijfswoningen en is één woonbestemming met een MTG-waarde op het bedrijventerrein aanwezig.

Schutwijk 2 en Moerheimstraat 121 zijn tevens gemeentelijke monumenten. Ten noorden bevinden zich woningen en lichtere bedrijven aan de Rheezerend. Aan de oost- en zuidkant van het plangebied zijn agrarische gronden en woningen gelegen. Aan de Woudbloemweg 8 ten zuidoosten van het plangebied is een (online) groothandel in agrarische materialen inclusief woning gelegen. Omsloten door het bedrijventerrein Rollepaal zijn ter plaatse circa 12 woningen aanwezig binnen de daarvoor bestemde woongebieden, in volgende figuur. Al deze wonin-

6 Volgens het saneringsprogramma Industrielawaai heeft de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer per saneringswoning de maxi-

maal toelaatbare geluidsbelasting (MTG) vastgesteld. Dit is dus de hogere waarde bij bestaande woningen ten tijde van eerste vaststelling van de geluidzone.

29/166

gen zijn niet gelegen op het bedrijventerrein, maar grotendeels wel binnen de geluidzone. Er zijn in totaal 30 woningen met een hogere waarde (MTG’s) op grond van de voormalige Wet geluidhinder vastgesteld.

Figuur 3-1 Bestemmingsplan Rollepaal Oost, zuidelijk gedeelte

Figuur 3-2 Uitsnede bestemmingsplan Dedemsvaart, Aanpassing geluidzone 2014

30/166

Figuur 3-3 Situering woningen Schutwijk 2 en Schutwijk 4, incl. MTG-waarde

Huidige planologische bestemming Binnen het plangebied zijn twee bestemmingsplannen geldend die zijn opgenomen in het tijdelijk deel van het omgevingsplan: Bestemmingsplan artikel 10 ‘De Rollepaal’ vastgesteld op 18 maart 1999 (figuur 3-4). Bestemmingsplan ‘Buitengebied Hardenberg’ vastgesteld op 2 december 2014 (figuur 3-5). Op basis van het bestemmingsplan De Rollepaal (1999) is het noordwestelijk deel van het plangebied bestemd met agrarische doeleinden en geldt een beperking voor intensieve veehouderijen (Rheezerend 3 en 5). Het overgrote deel van het plangebied wordt geregeld met het Bestemmingsplan ‘Buitengebied Hardenberg’. In het bestemmingsplan is het plangebied bestemd als ‘Agrarisch met waarden - Open veenontginningslandschap’. Een gedeelte van het plangebied heeft de archeologische dubbelbestemming ‘Waarde - Archeologie 5’. Bijna het gehele plangebied heeft de gebiedsaanduiding ‘geluidzone - industrie’.

31/166

Figuur 3-4 bestemmingsplan De Rollepaal 1999

Figuur 3-5 Uitsnede bestemmingsplan Buitengebied Hardenberg

Huidig gebruik In de huidige situatie is het plangebied compleet onbebouwd en wordt het gebruikt als agrarisch landbouwgrond. Op de betreffende percelen wordt afwisselend aardappelen, bieten, winterpeen en haver verbouwd (bron: www.boerenbunder.nl).

32/166

3.2 Autonome ontwikkelingen en trends De referentiesituatie is de situatie in het jaar 2040 waarmee het planvoornemen wordt vergeleken en omvat de volgende onderdelen: Huidig gebruik van het plangebied zoals beschreven in paragraaf 3.1. Autonome groei van het verkeer 2040. Autonome ontwikkelingen en trends. Voor de geluidzone wordt een geluidbeheermodel gehanteerd. Op dit moment is er weinig geluidruimte meer beschikbaar binnen de zone voor nieuwe bedrijven of bedrijfswijzigingen. Als het huidige plan niet wordt vastgesteld, kan de huidige geluidzone ook nog worden opgevuld door ontwikkelingen op het bestaande terrein, bijvoorbeeld door de vestiging van nieuwe bedrijven, bedrijfswijzigingen en uitbreidingen. Dit is niet meegenomen als onderdeel van de referentie, maar wel een nuancering bij de beoordeling van geluidsaspecten: ook zonder nieuwe planontwikkeling kan de geluidbelasting toenemen tot maximaal het opvullen van de geluidzone. Overige ontwikkelingen en trends Bransveen In het woongebied Bransveen, ten westen van huidige bedrijventerrein Rollepaal, zijn 370 woningen voorzien en een beperkte ruimte voor overige maatschappelijke functies. Een groot deel van de woonwijk is inmiddels ingevuld. Alleen aan de zuidzijde is nog een onbebouwde zone met de bestemming Woongebied - Uit te werken’.

Figuur 3-6 Bransveen (bron: ruimtelijke plannen)

33/166

Stegerensallee 2 Op de locatie aan de Stegerensallee 2 zijn 8 nieuwe woningen voorzien. Met het bestemmingsplan is tevens de omzetting van een bedrijfswoning naar een reguliere woning mogelijk gemaakt, zie Figuur 3-7.

Figuur 3-7 Stegerensallee 2 (bron: ruimtelijke plannen)

Klimaatverandering Door klimaatverandering nemen de temperaturen en de tijdsduur van warme en droge perioden toe. Daarnaast is sprake van hevigere buien en zeespiegelstijging. Onzeker is hoe snel het klimaat verandert en in welke omvang effecten merkbaar zijn.

34/166

4 PLANVOORNEMEN, VARIANTEN EN ALTERNATIEVEN 4.1 Planvoornemen Het planvoornemen gaat uit van uitbreiding van het bedrijventerrein met 21 hectare netto en 29 hectare bruto. De uitbreiding is bedoeld voor bedrijvigheid (vergelijkbaar met milieucategorie 2 tot 4.2). De uitgangspunten ten aanzien van de inrichting, de gebruiksmogelijkheden en de aanlegfase worden hierna toegelicht. Inrichting Vanuit de gemeente en provincie geldt een aantal uitgangspunten en randvoorwaarden voor de uitbreiding. Uit de programmeringsafspraken met de provincie volgt dat aan de goedkeuring van de uitbreiding van het bedrijventerrein voorwaarden zijn gekoppeld, waaronder het realiseren van een toekomstbestendig bedrijventerrein, waarbij water en bodem sturend zijn. Vanuit de gemeenteraad is verder een voorwaarde meegegeven dat het terrein goed moet worden ingepast en overlast voor omwonenden zoveel als mogelijk voorkomen wordt, op grond van de motie van de raad zoals beschreven in paragraaf 2.5. Het plangebied wordt voor gemotoriseerd verkeer in westelijke richting ontsloten via een aansluiting nabij het kruispunt Rollepaal, Schutwijk en Moerheimstraat. Het verkeer wordt voornamelijk in noordelijke richting afgewikkeld op de N377 Coevorderweg, zie Figuur 4-1.

Het is van belang dat een veilig en aantrekkelijk netwerk voor langzaam verkeer wordt gerealiseerd dat aansluit bij het bestaande netwerk langs Rollepaal. De infrastructuur wordt klimaatbestendig ingericht waarbij gebruik wordt gemaakt van wadi’s en groenstructuren. Door het realiseren van vrijliggende fiets- en/of voetpaden met een klimaatbestendige inrichting wordt het gebied aantrekkelijk gemaakt voor (recreatief) wandelen tijdens de lunch.

Figuur 4-1 Inrichting concept stedenbouwkundig plan (bron: Rho Adviseurs)

De verkaveling van het terrein maakt gebruik van bestaande structuren zoals sloten en beplanting die de landschappelijke structuur benadrukt. Het is vanuit de motie van de gemeenteraad de wens om het terrein dusdanig in te passen dat deze vanaf de zichtlijnen noord, oost en zuidoost niet zichtbaar is voor de omgeving.

35/166

In het plangebied wordt rekening houden met een benodigd percentage oppervlaktewater van 10% ten opzichte van het totale plangebied, uitgaande van benodigde taluds van minimaal 2:3 voor sloten en 1:3 voor waterpartijen. Deze regenwateropvang en retentie sluit aan bij de bestaande waterstructuur van Rollepaal Oost. Duurzaamheid In de toekomst is er mogelijk sprake van een waterstoftankstation op Rollepaal Oost. De haalbaarheid en de locatie hiervan zijn in dit stadium nog niet exact bekend, maar dit wordt wel meegenomen in het planvoornemen. Het bedrijventerrein moet passen binnen de huidige wettelijke en beleidskaders. Dit betekent ook dat het belangrijk is om zoveel mogelijk energieneutraal te ontwerpen. Hiervoor wordt in het planvoornemen uitgegaan van het zoveel mogelijk toepassen van zonnepanelen voor duurzame opwek van energie, maar ook de mogelijkheid voor individuele windmolens en warmtekoudeopslag per bedrijfskavel wordt verkend in het planvoornemen. Grondwal Aan de noord- en oostzijde zal een grondwal worden gerealiseerd van circa 3 meter hoog, voorzien van opgaand groen. De wal zal deels worden gerealiseerd met gebiedseigen grond, waarbij eerst de grond wordt ingezet die vrijkomt bij de aanleg van het openbaar gebied en vervolgens gronden die vrijkomen bij de bouw van bedrijfspanden.

Er wordt voor de realisatie van het totale terrein gestreefd naar een gesloten grondbalans. Het doel van de grondwal is het zicht vanuit woningen op het bedrijventerrein te minimaliseren en het realiseren van een goede landschappelijke inpassing.

Figuur 4-2 Doorsnede grondwal (Stedenbouwkundig plan Rollepaal)

Gebruik Het planvoornemen gaat uit van uitbreiding van het bedrijventerrein met 21 hectare netto en 29 hectare bruto. De uitbreiding is bedoeld voor bedrijvigheid vergelijkbaar met milieucategorie 2 tot en met 4.2. Naast deze bedrijvigheid wordt ruimte geboden voor een mogelijk (waterstof)tankstation en de uitbreiding van verdeelstation Enexis/TenneT met 3,4 hectare. Horeca, detailhandel, zelfstandige kantoren en bedrijfswoningen zijn niet toegestaan. Het uitgangspunt voor uitbreiding blijft net als bij eerdere procedures dat alle nieuwe bedrijven moeten passen binnen de geluidzone die op grond van de voormalige Wet geluidhinder is vastgesteld (groene contour in Figuur 4-3). De geluidbelas-

36/166

ting door alle geluidbronnen op het industrieterrein mag op de zonegrens niet hoger zijn van 50 dB(A) etmaalwaarde7 op 5 meter boven maaiveld. Uit Figuur 4-3 kan worden opgemaakt dat de uitbreiding met Rollepaal Oost deels over de zonegrens valt. Strikt genomen kan deze zonegrens niet binnen de begrenzing van het industrieterrein liggen. Dit betekent dat de geluidbelasting door zowel het bestaande industrieterrein én de uitbreiding met Rollepaal Oost in praktische zin niet aan de zone kan worden getoetst (omdat deze deels ontbreekt). Daarom wordt dit uitgangspunt genuanceerd naar: de geluidzone mag ter plaatse van de woongebieden aan de noord- en westzijde in principe niet uitbreiden.

Figuur 4-3 Ligging geluidzone (groene contour), ligging plangebied (rode contour)

Om de uitbreiding van het bestaande industrieterrein Rollepaal met het nieuwe industrieterrein Rollepaal Oost mogelijk te maken, moet dus de zone die op grond van de voormalige Wet geluidhinder is vastgesteld worden aangepast. Hierbij zijn twee aandachtpunten van belang als gevolg van de inwerkingtreding van de Omgevingswet: Onder de Omgevingswet wordt de systematiek van geluidzones vervangen door een systeem met geluidproductieplafonds (gpp’s): in plaats van een contour worden geluidniveaus op vaste referentiepunten vastgelegd en gehandhaafd. Bij eerste omzetting is dit een beleidsneutrale omzetting, dat betekent dat er geen wijziging is van de toegelaten hoeveelheid geluid. Gemeenten krijgen tot 31 december 2031 de tijd voor deze omzetting. Omdat de huidige zone moet worden aangepast en voor de nieuwe situatie onder de Omgevingswet gebruik gemaakt moet worden van de nieuwe systematiek met gpp’s, is ervoor gekozen de huidige zone nu reeds beleidsneutraal om te zetten in gpp’s. Onder de Omgevingswet is het ook niet meer gebruikelijk om met de milieucategorieën van de VNG-publicatie Bedrijven en Milieuzonering te werken. Bij het toestaan van gebruiksactiviteiten op Rollepaal Oost, zal daarom niet van deze categorieën gebruik worden gemaakt, maar per kavel een milieugebruiksruimte toegekend.

Op basis van de ligging van de woningen en de geluidzone wordt hiervoor de beschikbare geluidruimte zo goed mogelijk verdeeld over de nieuwe kavels. De beschikbare geluidruimte (geluidemissie in dB/m2) wordt vervolgens beoordeeld/getoetst aan de kentallen voor de benodigde geluidruimte zoals die gebruikelijk waren voor categorie 4 bedrijvigheid. Per bedrijfskavel wordt de ruimte voor geluid en geur vastgesteld; hoe groter de afstand tot gevoelige gebouwen/locaties, hoe meer gebruiksruimte de kavel heeft. Hiermee wordt een minimaal beschermingsniveau bij 7 Etmaalwaarde is de hoogste waarde van de waarde in de dagperiode, de waarde in de avond (van 19 tot 23 uur) + 5 dB en de waarde in de nacht (van 19 tot 6

uur) + 10 dB> De toegestane geluidniveaus in de avond en nacht zijn dus resp. 5 en 10 dB strenger dan overdag.

37/166

omliggende woningen gewaarborgd. In het planvoornemen behoudt de Schutweg 2 haar woonbestemming, dit betekent dat op korte afstand bedrijven minder gebruiksruimte krijgen toegekend. Aanlegfase Fasering De ontwikkeling van het bedrijventerrein vindt gefaseerd plaats. Er wordt gestart met het inrichten van een compensatielocatie voor de egel en kleine marterachtigen ten oosten van de woningen aan de Schutwijk (zie hoofdstuk 12). Wanneer de compensatielocatie voldoende functioneel is, wordt gestart met de kap ter plaatse van de ontsluitingsroute op de Rollepaal. Deze route wordt ingericht als bouwweg. Hierna zal gestart worden met het uitgraven van de watergangen. De vrijkomende grond wordt verwerkt in de grondwal aan de noord- en oostzijde van het plangebied. De grondwal wordt ingericht met beplanting en de voet- en fietspaden worden aangelegd. Door eerst de grondwal te realiseren kan verstoring door geluid en licht als gevolg van de bouwwerkzaamheden naar verwachting beperkt worden. Na het uitgraven van de watergangen en het realiseren van de grondwal wordt gestart met het leggen van kabels en leidingen en het aanleggen van de wegenstructuur en verlichting.

De aanleg van de ondergrondse hoogspanningslijn 110kV tussen het nieuwe station Dedemsvaart Rollepaal - Hardenberg is ook onderdeel van de werkzaamheden binnen het plangebied, maar wordt niet uitgevoerd in opdracht van de gemeente. Hiervoor wordt door Gedeputeerde Staten van de provincie Drenthe een projectbesluit vastgesteld. De hoogspanningskabel komt circa 2 à 2,5 meter beneden maaiveld te liggen. De aanlegstrook voor deze hoogspanningskabel is circa 35 meter breed, hierbinnen is werkruimte beschikbaar voor de bouwweg, materieel en gronduitzet. Naar verwachting vinden deze werkzaamheden gelijktijdig of kort na de aanleg van de grondwal plaats. Na het realiseren van de infrastructuur (waaronder ook de hoogspanningskabel) worden de kavels bouwrijp gemaakt en kunnen de kavels worden uitgegeven. Werkzaamheden De hoofdwerkzaamheden bestaan uit het bouwrijp maken van het terrein, aanleg van wegen, de grondwal en groen. Mogelijke milieueffecten hiervan worden beschreven in dit MER, voor zover zij relevant zijn en er reeds zicht is op de wijze van uitvoering. Er is onder andere gekeken naar de stikstofdepositie-effecten van de aanlegfase maar ook naar verstoring in de vorm van geluid en lichthinder op de omgeving en effecten op de aanwezige soorten.

4.2 Varianten Binnen het planvoornemen zijn ook 2 varianten uitgewerkt, die voortkomen uit mogelijke keuzes ten aanzien van de grondwal en de mogelijkheid om de woning Schutwijk 2 te amoveren, aangezien deze midden op een industrieterrein komt te liggen. Het gaat om de varianten: Variant grondwal De Raad heeft als voorwaarde meegegeven dat voorzieningen moeten worden getroffen die de toekomstige uitbreiding aan het zicht zullen onttrekken, geluid-/lichthinder kan wegnemen maar wel landschappelijk inpasbaar zijn8. In het MER wordt onderzoek uitgevoerd naar andere mogelijke afscherming, de minimaal benodigde afmetingen om te zorgen voor voldoende afscherming voor de huidige woningen en de keuzes voor de (landschappelijk goed ingepaste) afscherming in relatie tot de ligging van de aangepaste geluidzone. Hiertoe zal zowel worden gekeken naar de effecten van een lagere grondwal (1,5 meter) als een hogere afscherming tot maximaal 6 meter, door het toepassen van een (geluid)scherm op de grondwal. Variant bedrijfswoning In het plangebied is een woning aanwezig aan de Schutwijk 2, die na realisatie van het planvoornemen omgeven wordt door het bestaande en het nieuwe bedrijventerrein. Deze woning is in het planvoornemen als woning meegenomen.

Deze woning is inmiddels aangekocht, daarom wordt in de variant rekening gehouden met omzetting naar een bedrijfswoning of naar een bedrijfsbestemming waarmee mogelijk meer milieuruimte voor het bedrijventerrein ontstaat. 8

Motie Voorzieningen Rollepaal 7 december 2021

38/166

4.3 Alternatieven Actualiteiten Sinds het opstellen van de Notie Reikwijdte en Detailniveau (NRD, 2022) heeft zich een aantal ontwikkelingen voorgedaan: De Omgevingswet is van kracht geworden en de gemeente heeft gekozen voor een andere aanpak voor de milieuzonering, waarbij de milieucategorisering wordt losgelaten. De programmeringsafspraken met de provincie zijn gewijzigd en een uitbreiding tot netto 21 hectare is goedgekeurd onder voorwaarden (in plaats van de eerder begrote 10 hectare). Door de gewijzigde programmeringsafspraken en de grote behoefteraming is het alternatief 10 hectare geen realistisch uitvoerbaar alternatief gebleken. Daarnaast blijkt uit de grondexploitatie dat de uitbreiding met 10 hectare financieel niet haalbaar (negatief saldo). Dit alternatief is komen vervallen. Op basis van deze actualiteiten zijn de in de NRD beschouwde alternatieven opnieuw tegen het licht gehouden en is gekozen voor het onderzoeken van één alternatief waarbij de invulling van het bedrijventerrein met lichtere bedrijvigheid wordt onderzocht. Alternatief lichtere bedrijvigheid Het in de NRD voorgestelde alternatief 3.2 wordt aangepast in een 'alternatief lichtere bedrijvigheid’. Bij het wijzigen van het omgevingsplan van de gemeente Hardenberg om de uitbreiding van het industrieterrein mogelijk te maken, zal de systematiek van milieucategorieën niet meer worden gebruikt.

Daarom krijgt dit alternatief een andere benaming. In dit alternatief wordt de invulling van het bedrijventerrein met lichtere bedrijvigheid (vergelijkbaar met milieucategorie 3.2) voorgesteld, bijvoorbeeld invulling met grotendeels logistieke bedrijven. Er is gekozen voor dit alternatief omdat een deel van de gewenste bedrijvigheid daadwerkelijk een kleine milieugebruiksruimte heeft. In plaats van dat wordt uitgegaan van richtafstanden wordt dit alternatief ingevuld door uit te gaan van een lagere geluidemissie per kavel en een kleinere geurcontour (richtwaarde) dan bij het planvoornemen, vergelijkbaar met de milieugebruiksruimte die gangbaar is bij milieucategorie 3.2 bedrijven. Voor de verkeersaantrekkende werking wordt uitgegaan van een logistieke functie. Dit betekent dat er in dit alternatief geen grote lawaaimakers, geen bedrijven met IPPC-installatie en geen bedrijven met MER(beoordelings)plichtige activiteiten worden toegestaan. Scenario verkeersontsluiting op de N36 In de NRD is een alternatief met de verkeersontsluiting aan de zuidzijde opgenomen. Dit betreft een mogelijk toekomstig gewenste ontsluiting richting de provinciale weg de N36.

Uit gesprekken met de gemeente en de aangeleverde documenten (verkenningen) blijkt dat de ontsluiting niet op korte of middellange termijn realiseerbaar is; voor het mogelijk maken van de ontsluiting dient afstemming plaats te vinden met een groot aantal partijen, waaronder de provincie en de gemeente Ommen. Er is derhalve gekozen om dit alternatief als scenario op te nemen in het MER. Een scenario wordt in een MERprocedure gebruikt voor ontwikkelingen die invloed kunnen hebben op (de milieueffecten van) het voornemen, maar buiten de invloedsfeer van de initiatiefnemer en/of het bevoegd gezag liggen en niet op korte termijn realiseerbaar zijn. In het MER wordt een globale doorkijk gegeven naar de situatie wanneer de verkeersontsluiting op de N36 is gerealiseerd.

39/166

5 ONDERZOEKSOPZET 5.1 Plangebied en studiegebied Plangebied In een planMER moeten de maximale planmogelijkheden worden onderzocht. Het doel van het project Rollepaal Oost is om 29 hectare bruto ruimte te bieden aan bedrijfsactiviteiten, als uitbreiding van het huidige bedrijventerrein Rollepaal. Voor de ontwikkeling wordt een wijziging van het omgevingsplan voorbereid. In de wijziging van het omgevingsplan wordt ook het huidige bedrijventerrein Rollepaal deels meegenomen middels voorrangsregels. Omdat het nodig is de geluidzone aan te passen om de uitbreiding mogelijk te maken, wordt de geluidzone gelijktijdig met de procedure voor het mogelijk maken van Rollepaal Oost omgezet naar de nieuwe systematiek met geluidproductieplafonds. Volgen het overgangsrecht heeft de gemeente tot 2032 voor deze (beleidsneutrale) omzetting, maar voor het nieuwe gedeelte is het hanteren van de oude systematiek niet mogelijk. Hiertoe wordt het omgevingsplan voor het naastgelegen bestaande bedrijventerrein Rollepaal, op drie onderdelen gewijzigd: 1. Om zowel de uitbreiding Rollepaal Oost als het bestaande industrieterrein Rollepaal komt een omhullende begrenzing van het industrieterrein te liggen, zodat sprake is van één enkel aaneengesloten industrieterrein in de zin van de Omgevingswet. 2.

Rond het bestaande industrieterrein Rollepaal komt de bestaande zone te vervallen en worden in plaats daarvan zogenoemde GPP’s9 vastgesteld. 3. In het omgevingsplan wordt een regel opgenomen waarin voor het bestaande industrieterrein Rollepaal een voorrangsregel geldt waarmee de geluidbelasting door bedrijven op dit industrieterrein zodanig wordt beperkt dat aan de nieuwe GPP’s wordt voldaan. Het plangebied voor dit MER betreft daarom grotendeels de uitbreiding zoals opgenomen in Figuur 1-2. Enkel voor het aspect geluid zal ook het huidige terrein Rollepaal worden meegenomen vanwege het omzetten van de geluidszone. Voor de beoordeling van de effecten wordt het huidige terrein Rollepaal wel meegewogen. Studiegebied De effecten van de voorgenomen activiteit kunnen verder reiken dan de grenzen van het plangebied. In het MER wordt daarmee rekening gehouden. De omvang van het studiegebied moet zodanig groot zijn dat alle relevante effecten binnen het onderzoekgebied vallen. Het studiegebied kan per onderwerp en effect dus verschillen, afhankelijk van het bereik van de effecten. Het MER licht dit nader toe per onderwerp.

5.2 Wijze van beoordelen Het MER beschrijft en beoordeelt de milieueffecten ten opzichte van de referentiesituatie. Dit wordt voor alle onderzochten situaties gedaan en resulteert in een score per criterium. Dit oordeel kan variëren van negatief tot en met positief. Onderstaande algemene beoordelingsschaal toont de vijf beoordelingsklassen die het MER hanteert. Het MER specificeert per thema wanneer een bepaalde beoordeling (score) toegekend wordt. In de volgende hoofdstukken wordt per milieuthema ingegaan op de criteria en onderzoeksmethodiek, waarbij zal worden aangegeven hoe de effecten worden beoordeeld op basis van een 5 puntenschaal.

9 Geluidproductieplafonds (gpp’s) zijn zogenoemde omgevingswaarden waarmee de totale geluidbelasting door alle milieubelastende activiteiten op een indu-

strieterrein wordt begrensd. Een GPP wordt vastgesteld op een fictief punt op 4 meter boven het maaiveld dat op een zekere afstand van de begrenzing van het industrieterrein ligt. Een gpp is een resultaatsverplichting (artikel 3.44, Bkl). Na vaststellen monitort het bestuursorgaan de ontwikkeling van het geluid. Bij dreigende overschrijding treft het bevoegd gezag maatregelen.

40/166

Tabel 5-1 5 puntenschaal voor beoordelingscriteria met kleurcodering Score + 0/+ 0 -/0 -

Beoordeling van het effect ten opzichte van de referentie 2040 Positief Licht positief Neutraal: er is geen belangrijk positief of negatief effect te verwachten Licht negatief Negatief

5.3 Beoordeling milieuaspecten Tabel 5.1 toont het beoordelingskader voor het milieueffectrapport. Het beoordelingskader is opgebouwd uit milieuaspecten en de criteria die beschrijven waaraan een aspect getoetst wordt. Deze tabel is naar aanleiding van voorgaande enigszins aangepast, zie Tabel 5-2. Deze tabel vormt de basis voor de uitwerking in de volgende hoofstukken. Tabel 5-2 Te onderzoeken aspecten en detailniveau Thema’s en aspecten

te beschrijven effecten (criteria) Bereikbaarheid gemotoriseerd verkeer Bereikbaarheid langzaam verkeer en OV Verkeersveiligheid

werkwijze kwantitatief op basis van het verkeersmodel (verkeersafwikkeling) en kwalitatief (directheid routes) kwalitatief op basis van directheid routes, barrièrewerking en afstand tot haltes/station kwalitatief/kwantitatief, op basis van de inrichtingsprincipes van Duurzaam Veilig

Geluidbelasting en aantal geluidbelaste woningen, nieuw en bestaand Geluidbelasting binnen zone industrie Potentiële geurhinder bij woningen Concentraties NO2, PM10 en PM2,5 bij nieuwe en bestaande woningen Lichthinder bij bestaande woningen Kans op schaduwwerking Kans op trillingen Toename groepsrisico’s risicobronnen Gecumuleerde effect bovenstaande plus gezondheidsbevordering

kwantitatief op basis van modelberekeningen

Bodem

Bodemopbouw, bodemkwaliteit, bodemdaling, bodemleven

kwalitatief op basis van beschikbare rapporten

Water

Oppervlaktewaterkwantiteit en – kwaliteit, waterberging, riolering

Kwantitatief en kwalitatief

kwalitatief

Archeologie

Invloed op karakteristieke patronen, openheid, verstedelijking, inpassing Aantasting cultuurhistorische structuren of gebouwen Aantasting archeologische waarden

Natuur

Gebiedsbescherming

Kwalitatief, kwantitatief onderzoek vermesting/verzuring

Soortenbescherming

kwantitatief op basis van veldonderzoek

Klimaat, energie en

Klimaatadaptatie

kwantitatief en kwalitatief

circulariteit

Energietransitie

kwantitatief en kwalitatief

Circulariteit

kwalitatief

Verkeer en vervoer

Woon- en leefklimaat Verkeerslawaai Industrielawaai Geurhinder Luchtkwaliteit Lichthinder Bezonning Trillingen Externe veiligheid Gezondheid

LCA Landschapsstructuur Cultuurhistorie

41/166

kwantitatief op basis van inventarisatie en modelberekeningen kwalitatief kwantitatief op basis van modelberekeningen kwalitatief kwantitatief op basis van zonnestand kwalitatief kwantitatief binnen aandachtsgebieden kwalitatief

kwalitatief kwalitatief

6 VERKEER 6.1 Toetsingskader Wet- en regelgeving/beleid De Omgevingswet en het Besluit kwaliteit leefomgeving bevatten geen specifieke instructieregels op het gebied van verkeer en parkeren. Wel dienen met het oog op een evenwichtige toedeling van functies aan locaties de mobiliteitskeuzes en -strategie onderbouwd te worden afgestemd op de doelgroepen, de kenmerken van de locatie en de te verwachten effecten. Ook dient te worden aangetoond dat het extra verkeer op een goede manier kan worden afgewikkeld. Verder zijn verkeerscijfers en routes van belang voor de onderwerpen die wel expliciet geregeld zijn en onderzocht moeten worden, zoals geluid en luchtkwaliteit. Bij verkeersaspecten wordt ook rekening gehouden met bestaand beleid zoals beschreven in hoofdstuk 2 van dit MER. Beoordelingskader Dit hoofdstuk is geschreven aan de hand van de resultaten van het verkeersonderzoek (zie Bijlage 2). Op basis van beschikbare basisgegevens en studies is ingegaan op de ontsluiting en bereikbaarheid van het plangebied van de volgende modaliteiten: gemotoriseerd verkeer, langzaam verkeer en openbaar vervoer. Ook wordt de verkeersveiligheidssituatie beoordeeld. De mogelijke effecten van het omgevingsplan worden op hoofdlijnen beschreven. De in dit hoofdstuk opgenomen verkeersaantallen zijn gebaseerd op modelplots uit het gemeentelijke verkeersmodel van de gemeente Hardenberg.

De ontsluiting en de bereikbaarheid worden voor alle modaliteiten beoordeeld door de verwachte verkeersintensiteiten op de verschillende wegen voor de referentiesituatie, het planvoornemen en de alternatieven te vergelijken met wat de wegen op basis van de inrichtingskenmerken aan verkeer zouden moeten kunnen verwerken zonder dat dit leidt tot knelpunten. De beoordeling is op kwalitatieve basis uitgevoerd. De verkeersveiligheid is beoordeeld door de functie, weginrichting en gebruik van de weg in samenhang met elkaar te beoordelen. Deze methodiek wordt ook gebruikt in de methodiek van Duurzaam Veilig. In de volgende tabellen zijn de beoordelingscriteria aangegeven. Tabel 6-1 Beoordelingscriteria bereikbaarheid gemotoriseerd verkeer Score

Beoordeling van het effect

+

Afname verkeersstromen rondom het plangebied en verbetering verkeersafwikkeling

0/+

Beperkte afname van verkeerstromen rondom het plangebied, lichte verbetering verkeersafwikkeling

0

Geen belangrijke wijziging ten opzichte van de autonome situatie

-/0

Beperkte toename van verkeerstromen rondom het plangebied, lichte verslechtering verkeersafwikkeling

-

Toename verkeersstromen rondom het plangebied en verslechtering verkeersafwikkeling

Tabel 6-2 Beoordelingscriteria langzaam verkeer en OV Score

Beoordeling van het effect

+

Verbetering openbaar vervoersysteem (routes, haltes en frequentie), gebruik van deelmobiliteit, verbetering bereikbaarheid en doorwaadbaarheid van het gebied

0/+

Beperkte verbetering openbaar vervoersysteem, beschikbaarheid van deelmobiliteit, verbetering doorwaadbaarheid van het gebied

0

Geen belangrijke wijziging ten opzichte van de autonome situatie

-/0

Beperkte versobering openbaar vervoersysteem, verslechtering doorwaadbaarheid van het gebied

-

Verslechtering openbaar vervoersysteem (routes, haltes en frequentie), verslechtering bereikbaarheid en doorwaadbaarheid van het gebied

42/166

Tabel 6-3 Beoordelingscriteria verkeersveiligheid Score

Beoordeling van het effect

+

Gebiedsbrede verbetering inrichting10 en oversteekbaarheid hoofdinfrastructuur en er wordt overal voldaan aan grenswaarden Duurzaam veilig

0/+

Lokale/geringe verbetering inrichting en oversteekbaarheid hoofdinfrastructuur of er wordt overal voldaan aan grenswaarden Duurzaam veilig

0

Geen belangrijke wijziging ten opzichte van de referentie situatie

-/0

Lokale verslechtering van de inrichting en oversteekbaarheid van hoofdinfrastructuur of er wordt op één weg niet voldaan aan grenswaarden Duurzaam veilig

-

Gebiedsbrede verslechtering van de inrichting en oversteekbaarheid van hoofdinfrastructuur of er wordt op meerdere wegen niet voldaan aan grenswaarden Duurzaam veilig

6.2 Referentiesituatie Het plangebied is gelegen binnen de gemeente Hardenberg, ten oosten van de kern Dedemsvaart. De beoogde ontwikkeling voorziet in de uitbreiding van het reeds bestaande bedrijventerrein Rollepaal in oostelijke richting. In de bestaande situatie is het plangebied in gebruik als agrarische grond. Ontsluiting gemotoriseerd verkeer Het plangebied wordt ontsloten op De Rollepaal, een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/u. In westelijke richting leidt De Rollepaal via de Moerheimstraat naar het centrumgebied van Dedemsvaart. In noordelijke richting leidt De Rollepaal naar het kruispunt Industrieweg - Rheezerend - Rollepaal - Langewijk. De Industrieweg, de Rheezerend en de Langewijk zijn ingericht als gebiedsontsluitingswegen met een maximumsnelheid van 50 km/u. De Rheezerend leidt in oostelijke richting buiten de bebouwde kom langs de aansluiting op de N343, richting Hardenberg, naar de kern Gramsbergen. De Industrieweg loopt in noordelijke richting buiten de bebouwde kom over in een erftoegangsweg met een maximumsnelheid van 60 km/u en leidt vervolgens naar de aansluiting op de N377, tussen Hasselt en Coevorden. Intensiteiten gemotoriseerd verkeer Op basis van plots uit het gemeentelijke verkeersmodel van de gemeente Hardenberg zijn de verkeersintensiteiten berekend.

Binnen het gemeentelijk verkeersmodel wordt als basisjaar 2020 aangehouden en voor het toekomstjaar 2040. In tabel 6-4 is een overzicht opgesteld van de verkeersintensiteiten per wegvak. In vergelijking met het basisjaar is vooral op de Stegerensallee een duidelijke verkeerstoename te zien voor 2040, waar de autonome groei zorgt voor een verkeerstoename van circa 2.800 mvt/etmaal. De gemeente heeft aangegeven dat de Stegerensallee relatief veel wordt gebruikt als sluiproute tussen Dedemsvaart en De Witte Paal. Ook op de N377 is een duidelijke toename te zien. Op de overige wegvakken is de verwachte verkeerstoename beperkt, waarbij op de Rheezerend en De Rollepaal zelfs een lichte verkeersafname wordt verwacht in de autonome situatie.

10 Een veilige inrichting van de weg draagt zorg voor een vermindering van conflictpunten tussen verschillende verkeersstromen en dan met name tussen gemo-

toriseerd en langzaam verkeer.

43/166

Figuur 6-1 Nummering wegvakken Tabel 6-4 Verkeersintensiteiten rondom het plangebied in de autonome situatie

Wegvak

Basisjaar (2020) autonoom (mvt/etmaal)

Toekomstjaar (2040) autonoom (mvt/etmaal)

Verschil t.o.v. huidig

1.

Rollepaal, tussen Langewijk en Moerheimstraat

2.616

2.413

-203

2.

Moerheimstraat, tussen Rollepaal en Archimedesstraat Stegerensallee, tussen Moerheimstraat en Woudbloemweg Langewijk, tussen Industrieweg en Fahrenheitstraat Rheezerend, tussen Industrieweg en Spekopswijk

2.398

2.470

+72

2.398

5.195

+2.797

2.616

2.818

+202

2.180

2.166

-14

6. 7.

Industrieweg, tussen Rheezerend en N377 5.995 N377, ten westen van Industrieweg 14.231

6.146 16.614

+151 +2.383

8.

N377, ten oosten van Industrieweg

16.045

+2.456

3. 4. 5.

44/166

13.589

Verkeersafwikkeling Voor het beoordelen van de verkeersafwikkeling is de doorstroming bij kruispunten maatgevend. In de autonome situatie is het kruispunt Industrieweg - Rheezerend - Rollepaal - Langewijk ten noorden van het plangebied het meest relevant. Dit kruispunt is ingericht als een enkelstrooks-rotonde, waarbij het gemotoriseerde verkeer voorrang heeft op het langzaam verkeer. Voor het beoordelen van de verkeersafwikkeling op dit kruispunt zijn kruispuntberekeningen uitgevoerd. De uitwerking van deze kruispuntberekeningen zijn terug te vinden in als bijlagen van het verkeersonderzoek (bijlage 2). Voor het beoordelen van de verkeersdoorstroming is gekeken naar de verzadigingsgraad op dit kruispunt. Binnen het verkeerskundig vakgebied wordt aangehouden dat de verzadigingsgraad maximaal 0,8 mag bedragen voor een acceptabele verkeersdoorstroming op het kruispunt. Indien de verzadiging tussen de 0,8 en 1,0 ligt betekent dit dat het kruispunt zwaar belast is, waardoor er kans is op opstoppingen. Wanneer de verzadigingsgraad hoger is dan 1,0 indiceert dit dat er sprake is van structurele congestie. Naast de verzadigingsgraad is de doorstroming ook beoordeeld aan de hand van de gemiddelde wachttijd per kruispunttak. Binnen het verkeerskundig vakgebied wordt aangehouden dat de maatgevende wachttijd niet hoger mag zijn dan 20 seconde.

Een langere wachttijd indiceert problemen in de verkeersdoorstroming van het kruispunt. Voor de autonome situatie zijn kruispuntberekeningen uitgevoerd voor het toekomstjaar 2040 gedurende de ochtend- en avondspits. De resultaten zijn weergegeven in tabel 6-5. Tabel 6-5 Resultaat kruispuntberekeningen Industrieweg - Rheezerend - Rollepaal - Langewijk in de autonome situatie

Scenario

Verzadigingsgraad Maatgevende tak Acceptabel (I/C ratio) Toekomstjaar 2040 0,27 Industrieweg Ja autonoom ochtendspits

Gemiddelde wachttijd (s) 3,4

Maatgevende Acceptabel tak Industrieweg Ja

Toekomstjaar 2040 0,23 autonoom avondspits

3,4

Rollepaal

Industrieweg

Ja

Ja

Uit de resultaten van de kruispuntberekeningen blijkt dat in de autonome situatie in het toekomstjaar zowel gedurende de ochtendspits als de avondspits de maatgevende verzadigingsgraad op het kruispunt ruim onder de grenswaarde van 0,8 ligt. Daarnaast bedraagt de maatgevende wachttijd op het kruispunt slechts 3 seconden gedurende de spitsperioden in het toekomstjaar. In de bestaande situatie zijn er dan ook geen knelpunten in de verkeersdoorstroming op het omliggende wegennet. Langzaam verkeer Voor voetgangers is tegenover het plangebied langs de Rollepaal een vrij liggend voetpad aanwezig. Voor fietsers is een vrij liggend tweerichtingsfietspad aanwezig langs de Rollepaal, aan de zijde van het plangebied. Dit fietspad loopt in westelijke richting op de Moerheimstraat over in twee fietssuggestiestroken aan weerszijden van de rijbaan. In noordelijke richting loopt het fietspad door op het kruispunt Industrieweg - Rheezerend - Rollepaal - Langewijk, waarbij het gemotoriseerde verkeer voorrang heeft op het langzaam verkeer. Openbaar vervoer Het plangebied is beperkt bereikbaar met het openbaar vervoer. De dichtstbijzijnde OV-halte vanaf het plangebied is gelegen op circa 550 meter loopafstand aan de Rheezerend. Bij deze halte halteert de buslijn 129, tussen Dedemsvaart en Coevorden, met een frequentie van 30 minuten.

Verkeersveiligheid Voor het beoordelen van de verkeersveiligheid is de inrichting van de relevante wegen beoordeeld op basis van het ontwerpprincipe Duurzaam Veilig. Dit principe geeft aan dat de verkeersveiligheid van een weg geborgd is als de intensiteit,

45/166

gebruik en vormgeving van de weg met elkaar in evenwicht zijn. Verder wordt gekeken naar de etmaalintensiteit op een gemiddelde werkdag. Uit het verkeersonderzoek (bijlage 2) blijkt dat in de autonome situatie de intensiteit op de omliggende wegen (Rollepaal, Industrieweg, Rheezerend en de Stegerensallee) onder de grenswaarde blijft die vlot en veilig kan worden afgewikkeld. De grenswaarde is bepaald aan de hand van de inrichting van de weg, kruisingen met voorrangsregeling, het gebruik en functie van de weg. De verkeersveiligheid wordt in de referentiesituatie als voldoende beschouwd, er zijn geen knelpunten.

6.3 Planvoornemen De beoogde ontwikkeling bestaat uit de realisatie van 29 hectare (bruto) bedrijventerrein, waarvan circa 21 hectare netto uitgeefbaar is. De beoogde bedrijvigheid bestaat uit een mix van lichte bedrijven en zware bedrijven vergelijkbaar met milieucategorie van maximaal 4.2. Gemotoriseerd verkeer Verkeersgeneratie In de bestaande situatie is het plangebied in gebruik voor agrarische doeleinden. De verkeersgeneratie van agrarische gronden is doorgaans verwaarloosbaar en wordt daarom ook niet meegenomen in dit onderzoek. Voor het hanteren van een worstcase benadering worden de verkeerskundige gevolgen van het verdwijnen van de bedrijfswoning daarom buiten beschouwing gehouden. De beoogde ontwikkeling is opgenomen binnen het gemeentelijke verkeersmodel voor het toekomstjaar 2040. Op basis van het beoogde aantal arbeidsplaatsen wordt binnen het gemeentelijk verkeersmodel rekening gehouden met een verkeersgeneratie van 1.000 mvt/etmaal gedurende een gemiddelde weekdag. Voor het beoordelen van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid is echter de gemiddelde werkdag maatgevend. Voor het omrekenen van weekdag naar werkdag wordt conform CROW-744 voor werkfuncties een omrekenfactor van 1,33 toegepast. Hiermee bedraagt de verkeersgeneratie van de beoogde ontwikkeling (1.000 x 1,33 =) 1.330 mvt/etmaal gedurende een gemiddelde werkdag.

Voor de onderverdeling tussen licht verkeer en vrachtverkeer wordt op basis van de beoogde bedrijfsvoering rekening gehouden met 24% vrachtverkeer, wat neerkomt op (1.330 x 24% =) 318 vrachtwagenbewegingen per etmaal. Voor het beoordelen van de verkeersafwikkeling is de verkeersgeneratie gedurende het drukste uur maatgevend. Op basis van het gemeentelijk verkeersmodel wordt aangehouden dat gedurende het drukste ochtendspitsuur 9,5% (1.330 x 0,095 = 126 mvt/uur) van de etmaalintensiteit wordt afgewikkeld en gedurende het drukste avondspitsuur 9,4% (1.330 x 0,094 = 125 mvt/uur). Verkeerstoedeling In het verkeersonderzoek is de beoogde toedeling van het gegenereerde verkeer weergegeven gedurende de ochtend- en avondspits en op etmaalbasis. Verkeersafwikkeling Voor het beoordelen van de verkeersafwikkeling zijn de effecten op de doorstroming bij kruispunten maatgevend. Net als voor de bestaande situatie is de doorstroming op het kruispunt Industrieweg – Rheezerend – Rollepaal – Langewijk van belang. Daarnaast dient gekeken te worden naar de gevolgen van de aansluiting van het plangebied op de verkeersdoorstroming op De Rollepaal. Voor beide kruispunten zijn de gevolgen van de beoogde ontwikkeling op de verkeersdoorstroming beoordeeld aan de hand van kruispuntberekeningen. De uitwerking van de kruispuntberekeningen zijn terug te vinden in het verkeersonderzoek (bijlage 2).

Per kruispunt is de verkeersdoorstroming beoordeeld voor het toekomstjaar (2040) na planbijdrage gedurende zowel de ochtend- als avondspits.

46/166

Kruispunt 1 Schutwijk - Rollepaal Het plangebied wordt ontsloten op De Rollepaal via de Schutwijk. In de bestaande situatie is dit kruispunt ingericht als een voorrangskruispunt, waarbij het doorgaande verkeer op De Rollepaal voorrang heeft op het verkeer vanuit de Schutwijk. Als onderdeel van de beoogde ontwikkeling wordt de inrichting van het kruispunt aangepast zodat de verkeersdoorstroming gewaarborgd blijft na toevoeging van de planbijdrage. Hierbij blijft de reeds bestaande voorrangsregeling gehandhaafd. In de onderstaande tabel zijn de resultaten van de kruispuntberekeningen weergegeven. Tabel 6-6 Resultaten kruispuntberekeningen kruispunt Schutwijk - Rollepaal

Scenario

Gemiddelde wachttijd (s)

Maatgevende tak

Acceptabel

Toekomstjaar 2040 incl. plan ochtendspits

0

Alle takken

Ja

Toekomstjaar 2040 incl. plan avondspits

0

Alle takken

Ja

Uit de resultaten blijkt dat gedurende zowel de ochtend- als avondspits de gemiddelde wachttijd 0 seconde bedraagt, waarmee de wachttijd ruim onder de grenswaarde van 20 seconden ligt. Gedurende het maatgevende uur is er geen sprake van de vorming van wachtrijen, ook na toevoeging van de planbijdrage. Hieruit volgt dat er geen knelpunten ontstaan in de verkeersdoorstroming. Kruispunt 2 Industrieweg - Rheezerend - Rollepaal - Langewijk De beoogde ontwikkeling zal niet leiden tot infrastructurele aanpassingen aan de inrichting van het kruispunt ten opzichte van de bestaande situatie. In tabel 6-7 zijn de gevolgen van de planontwikkeling op de verkeersdoorstroming van het kruispunt weergegeven in het planvoornemen. Tabel 6-7 Resultaten kruispuntberekeningen kruispunt Industrieweg - Rheezerend - Rollepaal - Langewijk voor de basisvariant

Scenario Toekomstjaar 2040 incl. plan ochtendspits Toekomstjaar 2040 incl. plan avondspits

Kruispunt Industrieweg – Rheezerend – Rollepaal - Langewijk Verzadigingsgraad Maatgevende Acceptabel Gemiddelde Maatgevende tak (I/C ratio) tak wachttijd (s)

Acceptabel

0,35

Industrieweg

Ja

4

Industrieweg

Ja

0,27

Industrieweg

Ja

4

Industrieweg/Rollepaal

Ja

Uit de resultaten van de kruispuntberekeningen blijkt dat het kruispunt het zwaarst belast is gedurende de ochtendspits. Gedurende deze periode heeft het kruispunt een maatgevende verzadigingsgraad van 0,35, wat ruim onder de maximaal acceptabel grenswaarde van 0,8 ligt. Daarnaast bedraagt de gemiddelde wachttijd gedurende de ochtendspits 4 seconden, wat betekent dat er sprake zal zijn van bijna geen wachttijd op het kruispunt. Hieruit volgt dat de verkeerstoename ten gevolge van de beoogde ontwikkeling niet leidt tot knelpunten in de verkeersafwikkeling op het kruispunt. Uit de kruispuntberekeningen blijkt dat in het planvoornemen geen knelpunten ontstaan op beide kruispunten ten gevolge van de planbijdrage. Het planvoornemen wordt daarmee beoordeeld als neutraal (0). Langzaam verkeer De beoogde ontwikkeling heeft beperkte invloed op het fietsnetwerk van Dedemsvaart. De enige verandering voor het langzaam verkeer ten gevolge van de beoogde ontwikkeling ten opzichte van de bestaande situatie is een toename van het kruisende verkeer op de Rollepaal. Op basis van het gemeentelijke verkeersmodel is de hoeveelheid fietsers dat op de Rol-

47/166

lepaal rijdt dermate laag, dat de invloed op de kwaliteit van het fietsnetwerk van Dedemsvaart verwaarloosbaar is. Het planvoornemen wordt daarmee beoordeeld als neutraal (0). Mogelijke maatregel: De fietspaden kunnen worden aangesloten op het regionale fietsnetwerk. Openbaar vervoer De beoogde ontwikkeling heeft geen invloed op het openbaar vervoer. Net als in de bestaande situatie is de dichtstbijzijnde ov-halte gelegen op circa 550 meter loopafstand aan de Rheezerend. Verder worden er geen specifieke maatregelen genomen om het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren. Het planvoornemen wordt beoordeeld met neutraal (0). Verkeersveiligheid Ten opzichte van de referentiesituatie worden er geen wijzigingen aangebracht aan de inrichting van de omliggende wegen. Met uitzondering van de aansluiting van het plangebied op De Rollepaal worden er geen wijzigingen aangebracht aan het wegennetwerk, waarmee ook de functies van de omliggende wegen gelijk blijven. Aangezien enkel het gebruik van de wegen verandert ten gevolge van de beoogde ontwikkeling, blijft de hoeveelheid verkeer dat de wegen vlot en veilig kan afwikkelen gelijk aan de bestaande situatie. In tabel 6-8 is een overzicht opgesteld van de verkeersintensiteit op de relevante wegen met en zonder planbijdrage en de grenswaarde per weg. Tabel 6-8 Verkeersintensiteit omliggende wegen met en zonder planbijdrage

Wegvak

Toekomstjaar (2040) Planbijdrage autonoom (mvt/etmaal) (mvt/etmaal) 2.413 +966

Toekomstjaar (2040) inclusief planbijdrage (mvt/etmaal) 3.379

Grenswaarde (mvt/etmaal)

Stegerensallee, tussen Moerheimstraat en Woudbloemweg

5.195

+364

5.559

6.000

Langewijk, tussen Industrieweg en Fahrenheitstraat

2.818

+16

2.834

10.500

Rheezerend, tussen Industrieweg en 2.166 Spekopswijk

+14

2.180

10.500

Industrieweg, tussen Rheezerend en 6.146 N377

+939

7.085

10.500

De Rollepaal, tussen Langewijk en Moerheimstraat

10.500

Op basis van de resultaten uit tabel 6-8 blijkt dat in de toekomstige situatie na planbijdrage de intensiteiten op alle wegen onder de gehanteerde grenswaardes blijven. Voor alle wegen worden geen knelpunten in de verkeersveiligheid voorzien na toevoeging van de planbijdrage. De verkeersveiligheid van het planvoornemen wordt dan ook beoordeeld als neutraal (0).

6.4 Alternatieven en varianten Varianten De varianten gaan in op de functiewijziging van een woning en de ligging en hoogte van de te realiseren grondwal. De varianten hebben daardoor geen invloed op het aspect verkeer. Alternatief lichtere bedrijvigheid In het planvoornemen wordt rekening gehouden met de aanwezigheid van ‘zwaardere’ bedrijven, vergelijkbaar met maximale milieucategorie 4.2. In dit alternatief wordt onderzocht wat het effect zou zijn op de omgeving indien alleen lichtere bedrijven voornamelijk logistiek (verglijkbaar met maximaal toegestane milieucategorie 3.2) worden toegestaan. Ook voor dit alternatief geldt dat de ontsluiting van het plangebied gelijk blijft aan het planvoornemen.

48/166

Gemotoriseerd verkeer Verkeersgeneratie Ten opzichte van het planvoornemen blijft in het alternatief lichtere bedrijvigheid het aantal beoogde arbeidsplaatsen hetzelfde. Daarom wordt voor het alternatief lichtere bedrijvigheid rekening gehouden met dezelfde totale verkeersgeneratie als in het planvoornemen, namelijk 1.000 mvt/etmaal gedurende een gemiddelde weekdag wat neerkomt op 1.330 mvt/etmaal gedurende een gemiddelde werkdag. Waar het alternatief lichtere bedrijvigheid verschilt van het planvoornemen is in het aandeel vrachtverkeer. Op basis van de beoogde bedrijfsvoering wordt voor het planvoornemen rekening gehouden met een aandeel vrachtverkeer van 24% en 27,5% voor het alternatief lichte bedrijvigheid. Voor het alternatief lichte bedrijvigheid komt dit neer op (1.330 x 27,5% =) 366 vrachtwagenbewegingen per etmaal. Net als voor het planvoornemen wordt op basis van het gemeentelijk verkeersmodel aangehouden dat gedurende het drukste ochtendspitsuur 9,5% (1.330 x 0,095 = 126 mvt/uur) van de etmaalintensiteit wordt afgewikkeld en gedurende het drukste avondspitsuur 9,4% (1.330 x 0,094 = 125 mvt/uur). Verkeerstoedeling De toedeling van het gegenereerde verkeer in het alternatief is gelijk aan de verkeerstoedeling in het planvoornemen.

Verkeersafwikkeling Voor het beoordelen van de verkeersafwikkeling wordt voor het alternatief de verkeersdoorstroming beoordeeld op het kruispunt Rollepaal - plangebied - Moerheimstraat en het kruispunt Industrieweg - Rheezerend - Rollepaal - Langewijk. De uitwerking van de kruispuntberekeningen zijn terug te vinden in de bijlagen van het verkeersonderzoek (bijlage 2). Kruispunt 1 De Rollepaal - Schutwijk Voor de aansluiting van het plangebied op De Rollepaal wordt in het alternatief dezelfde inrichting aangehouden als in het planvoornemen. De huidige voorrangsregeling blijft behouden, waarbij de inrichting van het kruispunt wordt aangepast ten opzichte van de bestaande situatie om de doorstroming te borgen. In tabel 6-11 zijn de resultaten van de kruispuntberekeningen weergegeven. Tabel 6-9 Resultaten kruispuntberekeningen kruispunt Rollepaal - Schutwijk in alternatief

Kruispunt De Rollepaal – Schutwijk Scenario Toekomstjaar 2040 incl. plan ochtendspits

Gemiddelde wachttijd (s) 0 sec

Maatgevende tak Alle takken

Acceptabel Ja

Toekomstjaar 2040 incl. plan avondspits 0 sec Alle takken Ja Uit de resultaten blijkt dat ook voor het alternatief lichtere bedrijvigheid zowel gedurende de ochtend- als avondspits de gemiddelde wachttijd op alle takken 0 seconden bedraagt, waarmee de wachttijd ruim onder de grenswaarde van 20 seconden ligt. Hieruit volgt dat er geen knelpunten ontstaan in de verkeersdoorstroming. Kruispunt 2 Industrieweg - Rheezerend - De Rollepaal - Langewijk Ook in het alternatief leidt de beoogde ontwikkeling niet tot infrastructurele aanpassingen aan de inrichting van het kruispunt ten opzichte van de bestaande situatie. In tabel 6-10 zijn de gevolgen van de planontwikkeling op de verkeersdoorstroming van het kruispunt weergegeven voor het alternatief. Tabel 6-10 Resultaten kruispuntberekeningen kruispunt Industrieweg - Rheezerend - De Rollepaal - Langewijk voor alternatief

Kruispunt Industrieweg – Rheezerend – Rollepaal - Langewijk Scenario Verzadigingsgraad Maatgevende Acceptabel Gemiddelde wachttijd Maatgevende (I/C ratio) tak (s) tak Ochtendspits 0,35 Industrieweg Ja 4 Industrieweg Avondspits

49/166

0,29

Rollepaal

Ja

4

Industrieweg

Acceptabel Ja Ja

Uit de resultaten van de kruispuntberekeningen blijkt dat het kruispunt het zwaarst belast is gedurende de ochtendspits. Gedurende deze periode heeft het kruispunt een maatgevende verzadigingsgraad van 0,35, wat ruim onder de maximaal acceptabele grenswaarde van 0,8 ligt. Daarnaast bedraagt de gemiddelde wachttijd 4 seconden, wat betekent dat er sprake zal zijn van bijna geen wachttijd op het kruispunt. Hieruit volgt dat de verkeerstoename ten gevolge van de beoogde ontwikkeling in alternatief niet leidt tot knelpunten in de verkeersafwikkeling op het kruispunt. In het alternatief blijft de verkeersafwikkeling op beide kruispunten gewaarborgd na de realisatie van de beoogde ontwikkeling. Uit de resultaten va de kruispuntberekeningen blijkt dat de maatgevende verzadigingsgraad en maatgevende wachttijd op beide kruispunten zowel gedurende de ochtend- als avondspits ruim onder de maximaal acceptabele grenswaarden blijven. Het alternatief wordt daarmee beoordeeld als neutraal (0). Langzaam verkeer Net als in het planvoornemen is de invloed van de beoogde ontwikkeling in het alternatief op het langzaam verkeer beperkt. De enige verandering die de beoogde ontwikkeling veroorzaakt voor het langzaam verkeer is een toename van het kruisende verkeer op de Rollepaal.

Zoals eerder benoemd blijkt echter uit het gemeentelijke verkeersmodel dat er op De Rollepaal geen fietsers rijden ten hoogte van de beoogde aansluiting van het plangebied. Het alternatief wordt daarmee beoordeeld als neutraal (0). Openbaar vervoer Ook voor het openbaar vervoer heeft de beoogde ontwikkeling in het alternatiefgeen invloed. Net als in de bestaande situatie blijft de loopafstand tot de dichtstbijzijnde OV-halte aan de Rheezerend gelijk en worden geen specifieke maatregelen genomen om het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren. Het alternatief wordt daarmee beoordeeld als neutraal (0). Verkeersveiligheid Ten opzichte van de referentiesituatie worden er geen wijzigingen aangebracht aan de inrichting van de omliggende wegen. Met uitzondering van de aansluiting van het plangebied op De Rollepaal worden er geen wijzigingen aangebracht aan het wegennetwerk, waarmee ook de functies van de omliggende wegen gelijk blijven. Enkel het gebruik van de wegen verandert ten gevolge van de beoogde ontwikkeling. In tabel 6-11 is een overzicht opgesteld van de verkeersintensiteit op de relevante wegen met en zonder planbijdrage. Tabel 6-11 Verkeersintensiteit omliggende wegen met en zonder planbijdrage in alternatief

Wegvak

Toekomstjaar (2040) Planbijdrage autonoom (mvt/etmaal) (mvt/etmaal)

Toekomstjaar (2040) inclusief planbijdrage (mvt/etmaal)

Grenswaarde conform Duurzaam Veilig (mvt/etmaal)

Rollepaal, tussen Langewijk en 2.413 Moerheimstraat Stegerensallee, tussen Moer5.195 heimstraat en Woudbloemweg Langewijk, tussen Industrieweg 2.818 en Fahrenheitstraat Rheezerend, tussen Industrieweg 2.166 en Spekopswijk

+966

3.379

10.500

+364

5.559

6.000

+16

2.834

10.500

+14

2.180

10.500

Industrieweg, tussen Rheezerend 6.146 en N377

+939

7.085

10.500

50/166

Op basis van de resultaten uit tabel 6-13 blijkt dat net als in het planvoornemen in de toekomstige situatie na planbijdrage de intensiteiten op alle wegen onder de gehanteerde grenswaardes blijven. Voor alle wegen geldt dat de toevoeging van de planbijdrage in het alternatief lichtere bedrijvigheid niet leidt tot knelpunten in de verkeersveiligheid van de weg. De verkeersveiligheid van alternatief lichtere bedrijvigheid wordt dan ook beoordeeld als neutraal (0).

6.5 Scenario zuidelijke verkeersontsluiting op de N36 In dit scenario wordt dezelfde invulling van het plangebied aangehouden als in het planvoornemen. Ten opzichte van het planvoornemen wordt het gegenereerde verkeer op een andere manier ontsloten. In het planvoornemen is de ontsluiting van het plangebied gericht op de N377. In dit scenario wordt in hoofdlijnen onderzocht wat de verkeerskundige gevolgen zouden zijn indien het plangebied wordt ontsloten via een rechtstreekse aansluiting op de N36. Het doel van dit scenario is om te achterhalen of een dergelijke ontsluiting positieve effecten heeft op de huidige situatie aan De Rollepaal en de directe omgeving. De verkeerskundige effecten van een dergelijke ontsluiting worden slechts uitgewerkt in een scenario in plaats van een volledig alternatief aangezien de realisatie van een nieuwe aansluiting op de N36 in deze fase nog te onzeker is. In de referentiesituatie is de N36 bereikbaar vanaf het plangebied door eerst in noordelijke richting naar de N377 te rijden en vervolgens in westelijke richting via de N48, of in oostelijke richting via de N343 en de N34 door Hardenberg naar de aansluiting op de N36 te rijden.

Als alternatief op de bovenstaande routes is de N36 ook bereikbaar vanaf het plangebied door via de Stegerensallee in zuidelijke richting te rijden naar de Coevorderweg, vanaf waar het verkeer in oostelijke richting kan rijden naar de aansluiting op de N36. In tegenstelling tot de referentiesituatie en het planvoornemen wordt in dit scenario uitgegaan van de realisatie van een nieuwe directe verbindingsweg tussen het plangebied en de N36. Kansen De nieuwe zuidelijke ontsluitingsroute zorgt ervoor dat de verkeerstoedeling van de beoogde ontwikkeling verschuift. Het verkeer dat voorheen via de Stegerensallee en via de N377 reed richting de N36, zal in de beoogde situatie gebruik maken van de nieuwe verbindingsweg. Een deel van het gegenereerde verkeer zal nog steeds in noordelijke richting af worden gewikkeld naar de N377, maar verwacht wordt dat een directe aansluiting op de N36 ervoor zorgt dat er vanuit het plangebied geen verkeer meer via de Stegerensallee wordt ontsloten. Naar verwachting kan een dergelijke aansluiting zelfs zorgen voor een verkeersafname op de Stegerensallee. De afname is te verklaren doordat een deel van het autonome verkeer op de Stegerensallee, dat in de referentiesituatie de weg gebruikte als sluiproute naar de N36, in de beoogde situatie gebruik kan maken van de nieuwe verbindingsweg.

Risico’s Het is onzeker wat de gevolgen zijn voor de noordelijke ontsluitingsroute naar de N377. Alhoewel de planbijdrage op dit traject zal afnemen als gevolg van de zuidelijke aansluiting, is niet bekend wat de gevolgen zouden zijn voor het autonome verkeer. De beoogde aansluiting in dit scenario zorgt immers voor een nieuwe kortere route tussen de N36 en de N377. Afhankelijk van de verschuivingen in de verkeersstromen op het omliggende wegennet kan een nieuwe verbindingsweg zelfs zorgen voor een verkeerstoename tussen het plangebied en de N377. Of de realisatie van de nieuwe verbindingsweg daadwerkelijk leidt tot een verkeerstoename tussen het plangebied en de N377 en wat de gevolgen daarvan zouden zijn op de verkeersdoorstroming en verkeersveiligheid van de desbetreffende wegen is in deze fase nog niet te bepalen. Een ander aandachtspunt is het gevolg van de nieuwe ontsluitingsroute op de verkeersdoorstroming op de N36. Afhankelijk van de hoeveelheid verkeer dat gebruik maakt van de nieuwe verbindingsweg en de inrichting van de aansluiting ontstaat het risico dat de N36 in de toekomstige situatie wordt overbelast. Hierdoor kan er een knelpunt ontstaat in de verkeersdoorstroming.

51/166

Conclusie Indien een nieuwe verbindingsweg wordt gerealiseerd tussen de Rollepaal en de N36 heeft dit positieve gevolgen voor de verkeersdruk en verkeersveiligheid op de Stegerensallee. Daarnaast neemt ook de verkeerstoename als gevolg van de planbijdrage op de noordelijke ontsluiting naar de N377 af. Dit betekent echter niet dat de verkeersintensiteit op tussen de Rollepaal en de N377 daadwerkelijk afneemt, doordat de nieuwe verbindingsweg ook leidt tot verschuivingen in de autonome verkeersstromen op het omliggende wegennet. Daarnaast is in deze fase ook niet te bepalen of de N36 voldoende capaciteit heeft om het aanvullende verkeer van en naar de nieuwe verbindingsweg probleemloos af te wikkelen. Vooralsnog kunnen de positieve effecten op de Stegerensallee en de route naar de N377 worden tenietgedaan door het nieuwe verkeer over de route tussen N377 en N36 en toename verkeer op de N36. Per saldo wordt dit neutraal beoordeeld. Dit geldt ook voor de verkeersveiligheid: deze neemt naar verwachting toe op de Stegerensallee, maar kan op de route N377N36 afnemen. Dit is per saldo ook neutraal beoordeeld. Indien de zuidelijke ontsluiting onderdeel wordt van het planvoornemen is verdere uitwerking van het tracé, de weginrichting en de inrichting van de aansluitingen op het bestaande wegennet vereist.