Ontwerpbegroting 2022-2025 en concept-Uitvoeringsprogramma Mobiliteit 2022-2030 Vervoerregio Amsterdam.pdf
Tekst van het document
Wat gaan we daarvoor doen? GVB Activa BV stelt jaarlijks in afstemming met de Vervoerregio een vervoersprognose en een meerjarenplan (MJP) op waaruit de materieelbehoefte voor de komende periode blijkt. Het dagelijks bestuur heeft de vervoersprognose voor de periode 2021 tot en met 2035 is op 11 maart 2021 vastgesteld en zal in de tweede helft van 2021 de volgende versie van het meerjarenplan (20222031) vast stellen.
Bestaande plannen GVB Activa BV Op dit moment zijn binnen het activa domein de lopende leveranties van de nieuwe M7-metro en 15G-tram het meest in het oog springend. Voor de M7 is door de Regioraad een budget beschikbaar gesteld voor de aanschaf van 30 nieuwe metro’s. Dat is in de Regioraad van 13 december 2016 gebeurd op basis van de in 2016 uitgevoerde Metronetstudie, waarover de Regioraad in diezelfde raad is geïnformeerd. In die studie is destijds onderzocht welke lijnvoering het best gereden kon worden na invoering van de Noord/Zuidlijn en de ombouw van de Amstelveenlijn. En is gekeken hoeveel M7’s er minimaal nodig zijn om de gewenste lijnvoering te rijden. Daaruit volgde dat er minimaal 30 M7 metro’s van 60 meter besteld moeten worden. Daarnaast werd toen de inschatting gemaakt dat een omvang van wellicht 40 voertuigen nodig is om bij een ingeschatte reizigersgroei van 1,75% tot in ieder geval 2032 genoeg voertuigen te hebben om de gewenste lijnvoering die volgt uit de metronetstudie te kunnen rijden. Die laatste inschatting was en is nog met onzekerheden omgeven, die te maken hebben met veranderingen in het OV en op het metronetwerk. Uit de metrostudie uitgevoerd in 2020 blijkt dat het huidige vervlochten netwerk met het aantal reeds bestelde metrotreinen voldoende ruimte heeft voor groei (ongeveer 15% bovenop reizigersaantallen 2019).
Door een optie op te nemen die gelijk is aan de omvang van de basisbestelling, dus eveneens 30 voertuigen, bestaat de mogelijkheid om in de komende jaren extra voertuigen af te roepen. Dit betekent dat tot circa 2024 de mogelijkheid bestaat de bestelomvang aan te passen aan het toekomstbeeld. Van de 15G tramstellen zijn 72 voertuigen besteld. Binnen het afgesloten contract is een optie opgenomen om maximaal 51 stuks extra te bestellen. Vooralsnog is de verwachting dat de bestelde capaciteit voldoende is om de huidige mobiliteitsbehoefte op te vangen. Indien er aanleiding is om te onderzoeken of en in welke mate van de resterende optieregelingen voor metro- of tramstellen gebruik gemaakt moet worden, pakken GVB en Vervoerregio dat in nauwe samenwerking op. Wanneer hieruit een extra behoefte aan middelen voortkomt dan zal dit aan de regioraad voorgelegd worden, maar dit wordt vooralsnog niet verwacht. Een andere belangrijke investering in strategische activa is de vervanging van dieselbussen door elektrische bussen en de daarvoor benodigde laadapparatuur. Sinds het voorjaar van 2020 rijdt GVB met de eerste batch van 31 elektrische bussen en er lopen nu bestellingen voor nog eens 44 bussen die in de loop van 2021 en 2022 worden geleverd.
Onlangs heeft het dagelijks bestuur op 29 april 2021 ingestemd met het starten van een nieuwe aanbesteding voor een aantal van in ieder geval 25 elektrische bussen.
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
pagina 18 van 49
Wat mag dat kosten? Tabel 8 Investeringen Activa | Baten & Lasten (bedragen x € 1.000) Activa GVB
Gewijzigde begroting 2021
begroting 2022
begroting 2023
begroting 2024
begroting 2025
Strategische Activa - kapitaallasten en investeringsbijdragen
41.750
29.220
24.040
29.903
42.380
Totaal lasten
41.750
29.220
24.040
29.903
42.380
Bijdragen derden BDU Absoluut
-
-
-
-
-
Totaal baten
-
-
-
-
-
Saldo Activa GVB
-41.750
-29.220
-24.040
-29.903
-42.380
Toelichting op tabel De opgenomen bedragen bestaan zowel uit directe bijdragen, als uit bijdrage op basis van kapitaallasten. De bijdrage op basis van kapitaalasten zorgt voor de nodige verlichting op de begroting van de Vervoerregio, door meerjarig bij te dragen op basis van de afschrijvingsduur van de activa. Het lagere bedrag in 2022 ten opzichte van 2021 wordt voornamelijk veroorzaakt door de bijdrage voor het project Amsys Signalling & Control (S&C) dat in 2021 uitgevoerd wordt; Vanaf jaarschijf 2025 is een bedrag opgenomen voor vervangingsinvesteringen.
ONDERZOEK, STUDIE EN SAMENWERKING Wat willen we bereiken in 2022? Voor de uitvoering van onze wettelijke taken, de uitwerking van onze strategische opgaven en het behalen van onze ambities heeft de Vervoerregio (beslis)informatie nodig. Hiertoe verzamelen en ontsluiten we gegevens, ontwikkelen en beheren we instrumenten en voeren we (monitorings)onderzoeken en (evaluatie)studies uit. Dit doen we in bepaalde gevallen zelfstandig maar in de meeste gevallen samen met onze partners in de regio of daarbuiten. De Vervoerregio treedt daarbij op als regisseur, financier, belangenbehartiger en/of facilitator. Wat gaan we daarvoor doen? Om te beginnen nemen we actief deel aan doorlopende samenwerkingen en lidmaatschappen op het gebied van onderzoek, data (verzameling & ontsluiting), kennis en instrumenten. Voorbeelden zijn het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV), het Samenwerkingsverband DOVA (Decentrale OV Autoriteiten) (DOVA), het Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW) en het regionale verkeersmodel voor de Metropoolregio Amsterdam (VENOM). Daarnaast trekken we of werken we samen in (gebiedsgerichte) programma’s zoals Samen Bouwen aan Bereikbaarheid, het platform Verkeer & Meer, de MRA Ontwikkelagenda Spoor (MRA = Metropoolregio Amsterdam) en het MRA platform Smart-Mobility.
Ook laten we onderzoek doen ten behoeve van ons beleid en inzet rondom nieuwe(re) thema’s zoals slimme, duurzame en inclusieve mobiliteit. Dit doen we bijvoorbeeld naar aanleiding van een motie van de Regioraad, een verzoek van een bestuurder, een toezegging van een portefeuillehouder of op eigen initiatief. Voor het opstellen van Mobiliteitsplannen werkt de Vervoerregio samen met gemeenten aan slimme bereikbaarheidsoplossingen in gebieden waar de komende jaren grote ruimtelijke opgaven spelen, zoals met de bouw van woningen of stedelijke transformatie. Tot slot monitoren we de voortgang van onze strategische opgaven en evalueren we de voortgang en effecten van onze projecten. Waar mogelijk maken we voor onze onderzoeken en studies gebruik van ons regionale reizigerspanel.
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
pagina 19 van 49
Wat mag dat kosten? Tabel 9: Onderzoek, Studie en Samenwerking | Baten & Lasten (bedragen x € 1.000) Onderzoek, studie en samenwerking
Gewijzigde begroting 2021
begroting 2022
begroting 2023
begroting 2024
begroting 2025
MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten
351
525
525
525
525
1.475 940 202 6.882
1.550 740 250 5.934
1.550 740 250 5.875
1.550 740 250 5.875
1.550 740 250 5.875
Totaal lasten
9.850
8.999
8.940
8.940
8.940
211
300
300
300
300
985 494 160 -
1.005 494 200 -
1.005 435 200 -
1.005 435 200 -
1.005 435 200 -
Totaal baten
1.850
1.999
1.940
1.940
1.940
Saldo Onderzoek, studie en samenwerking
-8.000
-7.000
-7.000
-7.000
-7.000
MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten
Toelichting op tabel Op basis van de realisatie 2019, 2020 en de eindejaarsprognose 2021, verwachten we voor 2022 circa € 7 mln uit te geven aan OSS-projecten. Dit betekent dat de begroting voor 2022 met € 0,45 mln naar beneden kan worden bijgesteld. Ook voor de jaren 2023 tot en met 2025 kunnen we voor OSS uitgaan van circa € 7 mln per jaar.
APPARAATSKOSTEN De apparaatskosten betreffen de directe salarislasten van de vaste formatie met betrekking tot het primaire proces en de inhuur ter ondersteuning van de vaste formatie. De overhead functies (secundair proces) zijn hierin niet opgenomen. Hiervoor wordt verwezen naar de overhead paragraaf.
Wat mag dat kosten? Tabel 10 Apparaatskosten | Baten & Lasten (bedragen x € 1.000) Gewijzigde begroting 2021
begroting 2022
begroting 2023
begroting 2024
begroting 2025
Directe Personeelslasten Inhuur op activiteiten Verkeer & Vervoer
7.629
7.629
7.629
7.629
7.629
1.808
1.205
1.205
1.205
1.205
Totaal lasten
9.437
8.834
8.834
8.834
8.834
Bijdragen derden BDU Absoluut
95 -
-
-
-
-
Apparaatskosten
Totaal baten Saldo Apparaatskosten
95 -9.342
-
-
-
-
-8.834
-8.834
-8.834
-8.834
Toelichting op de tabel In 2021 heeft de regioraad een extra bedrag van € 1,5 mln beschikbaar gesteld voor extra personele capaciteit (vast en inhuur) voor directe inzet en ondersteunende capaciteit in het programma Overhead om de bestuursopdracht uit te kunnen voeren. Omdat deze extra inzet (nog) niet naar inzet in 2022 is vertaald, komen deze in 2022 lager dan in 2021 uit en nemen met € 0,6 mln af. In het najaar 2021 zal bij de definitieve begroting een analyse aan de regioraad worden voorgelegd waaruit de extra benodigde capaciteit voor 2022 blijkt om de bestuursopdracht uit 2020 verder te implementeren.
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
pagina 20 van 49
Evenmin is al rekening gehouden met verschuiving vanuit het budget BORI/MVP naar apparaatskosten en overhead om de gewijzigde governance vanaf 2022 te implementeren. Uitgangspunt is dat de wijzigende governance structuur budgettair neutraal verloopt.
PROGRAMMA OVERHEAD Wat willen we bereiken in 2022 en wat willen we daarvoor doen? Als ondersteunende dienst wordt indirect aangesloten op de strategische opgaven zoals bij de inleiding genoemd. De hieraan gekoppelde ontwikkeling van de Vervoerregio Amsterdam richting kennis en expertisecentrum stelt de nodige eisen aan verfijnde en gerichte ondersteuning. In 2021 en 2022 worden de effecten merkbaar van de in 2020 ingeslagen weg. In de paragraaf Bedrijfsvoering wordt verder ingegaan op de ontwikkelingen voor 2022 en de voorgenomen activiteiten voor dat jaar. Wat mag dat kosten? Tabel 11 Overhead | Baten & Lasten (bedragen x € 1.000) Gewijzigde begroting 2021
begroting 2022
begroting 2023
begroting 2024
begroting 2025
157 185 2.929 196
157 235 2.636 196
157 185 2.636 196
157 185 2.636 196
157 185 2.636 196
5.501 1.994
5.313 1.603
5.313 1.603
5.313 1.603
5.313 1.603
Totaal lasten
10.961
10.139
10.089
10.089
10.089
Baten overhead
140
140
140
140
140
Totaal baten
140
140
140
140
140
-10.821
-9.999
-9.949
-9.949
-9.949
Overhead
Materiële kosten: Bestuur & Ondersteuning Communicatie Bedrijfsvoering Financiën Personele kosten: Directe personeelslasten Inhuur op ondersteunende activiteiten
Saldo Overhead
Toelichting op de tabel Voor personele inzet: zie ook de toelichting hiervoor bij het subprogramma Apparaatskosten. Bedrijfsvoering: in het P&C document 1e Bestuursrapportage 2021 is een ophoging van het budget 2021 voor niet-personele lasten ad € 0,451 mln gevraagd. Hiervan heeft € 0,158 mln structurele doorwerking en is in bovenstaande tabel vanaf 2022 in de begroting van Bedrijfsvoering opgenomen.
PROGRAMMA ALGEMENE DEKKINGSMIDDELEN De algemene structurele inkomsten ontvangt de Vervoerregio via het ministerie van I&W (conform de uitvoeringsregeling BDU Verkeer & Vervoer). Specifieke baten (additionele bijdrage(n)) worden niet binnen de Algemene dekkingsmiddelen opgenomen, maar rechtstreeks in het programma Verkeer & Vervoer. Het totaal van baten en lasten wordt verrekend met het saldo BDU. De rentebaten betreffen de baten ten aanzien van al eerder verstrekte bussenleningen.
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
pagina 21 van 49
Tabel 12 Algemene dekkingsmiddelen (bedragen x € 1.000) Algemene dekkingsmiddelen
Lasten voorgaande jaren Rentelasten
Totaal lasten
Gewijzigde begroting 2021
begroting 2022
begroting 2023
begroting 2024
begroting 2025
691
566
522
458
404
691
566
522
458
404
BDU jaarbijdrage BDU saldo voorgaande jaren Rentebaten Overige baten voorgaande jaren
426.483 102.477 2.111 -
427.633 -13.060 2.036 -
427.633 -41.955 1.992 -
427.633 -22.175 1.928 -
427.633 -30.758 1.874 -
Totaal baten
531.071
416.609
387.671
407.387
398.750
Saldo Algemene dekkingsmiddelen
530.380
416.043
387.149
406.929
398.346
Toelichting op de tabel De BDU is in omvang een in de basis gelijkblijvend jaarlijks bedrag. De indexatie wordt jaarlijks , normaliter in juni van het lopende begrotingsjaar, eens per jaar toegekend. In bovenstaande cijfers is uitgegaan van een verwachte indexatie over 2021 van € 9,8 mln (op basis van een IBOI, de index voor de bruto overheidsinvesteringen, van 2,4%). In de toekenning van de BDU vanaf 2022 is een extra bedrag van € 1,1 mln opgenomen als compensatie voor de areaaluitbreiding van Haarlemmerliede en Spaarnwoude (vanaf 2019) en Weesp (vanaf 2022). Dit is nog niet geformaliseerd, maar ambtelijk bestaat overeenstemming over overheveling van dit bedrag van het provinciefonds naar de BDU voor de Vervoerregio Amsterdam. De regel ‘BDU saldo voorgaande jaren’ is het bedrag dat over blijft (vanaf 2022) dan wel bijgelegd moet worden (in 2021) van het saldo BDU dat als buffer beschikbaar is op de balans. De rentebaten bestaan uit twee componenten: de rente over verstrekte bussenleningen en de vergoeding van GVB Activa BV voor de garantstelling op de leningen (marktconformiteitstoeslag). Zie ook de paragraaf Financiering voor een nadere toelichting.
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
pagina 22 van 49
PARAGRAFEN Met de paragrafen geeft de Vervoerregio een doorsnee-inzicht op enkele thema’s die in de begroting staan. Het gaat om thema’s die vanuit de wetgever zijn voorgeschreven via het Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten (BBV). Het aantal relevante thema’s voor de Vervoerregio is beperkt tot de paragraaf Financiering, de paragraaf Weerstandsvermogen en risicobeheersing, de paragraaf Bedrijfsvoering en de paragraaf Verbonden partijen. De paragrafen Lokale heffingen is niet van toepassing, omdat de Vervoerregio geen belastingen oplegt en geen gemeentelijke bijdragen ontvangt. De paragraaf Grondbeleid is niet aan de orde, omdat de Vervoerregio geen gronden exploiteert.
PARAGRAAF WEERSTANDSVERMOGEN EN RISICOBEHEERSING Inleiding Ten opzichte van de laatst opgestelde risicoparagraaf (onderdeel van de Jaarstukken 2020) is het risicoprofiel op de volgende onderdelen gewijzigd:
Vervallen: o
Geen
Toegevoegd: o
Risicobeheersing bij opdrachtgeverschap
Weerstandsvermogen Het weerstandsvermogen van de Vervoerregio is het vermogen om niet-structurele risico’s op te vangen zonder dat de uitvoering van de taken door de organisatie in het gedrang komt. Het weerstandsvermogen wordt gevormd door de relatie tussen de beschikbare weerstandscapaciteit en de materiële risico’s waarvoor geen of onvoldoende stuur- en beheersmaatregelen zijn getroffen. Risicobeheersing Risicobeheersing (of risicomanagement) kan worden gedefinieerd als een proces van gestructureerde analyse van de risico’s die op een organisatie af komen. Daarbij hoort een continue aanpassing van doelen, risico’s en beheersmaatregelen: plan – do – check – act. Risicobeheersing is een continu proces; alleen al omdat wijzigende wetgeving, bedrijfsdoelstellingen en het treffen van maatregelen in veranderende omstandigheden dit van ons eist. De Vervoerregio wil verbeterslagen maken in risicomanagement als instrument in relatie tot interne beheersing. Op tactisch en operationeel niveau worden, als onderdeel van het zogenaamde Three Lines model, risico’s onderkend en beheersmaatregelen getroffen. Deze worden periodiek getoetst, maar er is nog geen (zichtbare) link met de visie en missie van onze organisatie.
Het Three Lines model is de Engelse term voor checks en balances van de eerste lijn (meestal het primaire proces), de tweede lijn (de financial-, business- en projectcontrollers) en de derde lijn (concerncontroller). Belangrijkste risico’s De belangrijkste onderkende risico’s zijn: 1.
Gevolgen van de COVID-19 pandemie
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
pagina 23 van 49
2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Faillissement vervoerder Rijksbezuinigingen Brede Doeluitkering Verkeer & Vervoer (BDU) Onvoldoende prijsindexatie BDU Ambities overstijgen budget Kostenoverschrijding projecten OV-governance stadsvervoer Amsterdam Risicobeheersing bij opdrachtgeverschap Informatietechnologie
De risico’s zijn in de volgende tabel beknopt samengevat. Daaronder zijn de risico’s nader toegelicht. De risico-inschatting wordt als volgt geschat: = hoog risico of groot effect; = gemiddeld tot laag risico of effect.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Oorzaak
Risico
Effect
Als gevolg van …
… is het mogelijk dat …
… waardoor …
Het uitblijven van extra subsidie van het Rijk voor vervoerders tijdens de COVID-19 pandemie Externe factoren
Er ontstaan liquiditeitstekorten bij de vervoerders
Het OV kan haar vitale functie niet meer volledig vervullen
Een vervoerder gaat failliet
Beleidskeuzes op Rijksniveau
Er wordt bezuinigd op de BDU
In de BDU onvoldoende prijscompensatie
Vervoerregio kan vervoerders niet compenseren voor loon- en prijsstijgingen Niet alle projecten vinden doorgang
Ambities overstijgen het beschikbare budget
Noodzakelijke scopewijzigingen in een gesubsidieerd project Afspraken governance tussen Vervoerregio, GVB en gemeente Amsterdam zijn niet goed uitgewerkt Als opdrachtgever voor eigen rekening en risico projecten uitvoeren Externe bedreigingen voor de ICT-infrastructuur zoals aanvallen of hacks
De Vervoerregio wordt gevraagd aanvullende subsidie te verstrekken Verbetering van de samenwerking in de OV-keten komt onvoldoende tot stand De kosten overstijgen het beschikbare budget De continuïteit van de geautomatiseerde systemen stagneert
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
De concessie moet opnieuw worden aanbesteed Het huidige niveau van dienstverlening daalt, minder projecten vinden doorgang Aanbod van het dienstpakket verschraalt Bereikbaarheid in de regio vermindert; economische groei in de regio blijft achter Er is minder geld beschikbaar voor andere projecten Uitdagingen in de OVketen en het mobiliteitsysteem worden niet effectief uitgevoerd Er is minder geld beschikbaar voor andere projecten Dienstverlening stagneert
Maatregelen
Transitieprogramma; lobby voor extra bekostiging door het Rijk; bijdrage aandeelhouders Bussenlening; pandrecht op activa vervoerders; calamiteitenplan; OV-protocol COVID-19 Begrotingsvoorbehoud in subsidieverordeningen; ijveren bij het Rijk voor behoud of stijging BDU Bezuinigingen in het betreffende programma; begrotingsvoorbehoud in subsidieverordeningen Kaderstellende keuzes; prioriteringsmethodiek; extra financiële dekking door externe partijen Grondige beoordeling grote gesubsidieerde projecten Goed programmamanagement; vertrouwen en openheid; areaal nulmeting Opnemen risicobudget; openheid over issues en voortgang ICT-ondersteuning door externe partij; actieve bescherming en tests
pagina 24 van 49
Toelichting op de risico’s Ad 1.
COVID-19
COVID-19 heeft zich in 2020 razendsnel verspreid. Maatregelen die door diverse overheden zijn genomen om het virus in te perken hebben gevolgen gehad voor het werk en de taken van de Vervoerregio. De organisatie heeft maatregelen genomen om de effecten van COVID-19 in te dammen en te voorkomen, zoals veiligheids- en gezondheidsmaatregelen voor onze medewerkers, beperking van sociale contacten en vanuit huis werken. Vanaf medio maart 2020 is sprake van een forse afname (circa 85%) van het aantal reizigers in het OV en daarmee ook een afname van de reizigersopbrengsten. Dit kan leiden tot liquiditeitsproblemen bij de vervoerbedrijven. Daarnaast kan sprake zijn van een afnemende deelname aan mobiliteitsprojecten in de regio. De schaal en duur van deze pandemie blijven onzeker, en kunnen verdere gevolgen hebben voor onze bedrijfsactiviteiten. Het kabinet vroeg naar aanleiding van de COVID-19 pandemie aan het OV om haar vitale functie te blijven vervullen, maar riep de bevolking tegelijkertijd op om zo weinig mogelijk gebruik te maken van het OV. Dit leidde tot financiële tekorten in de sector. Het OV bleef rijden op een niveau van circa 50% van de normale dienstregeling. Er is vanaf maart 2020 intensief overleg gevoerd met het Rijk en de samenwerkende OV- bedrijven in de bestaande overlegstructuur van het Nationaal OV-Beraad (NOVB).
Dit heeft geleid tot een financieel akkoord, met onder meer een beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV), een vergoeding van meerkosten in verband met de genomen COVID-19-maatregelen, het invoeren van het OV-protocol COVID-19 en beschikbaarstelling van noodzakelijke liquiditeiten. Hoe dit zich op termijn zal ontwikkelen is onduidelijk en het risico op de langere termijn is daardoor moeilijk in te schatten. Vooralsnog is er onzekerheid over het continueren van de BVOV vanaf 2022 en volgende jaren. Daarom is in NOVB-verband een werkgroep gestart die vanuit scenario’s kijkt naar de vraag hoe we met concessies willen en kunnen omgaan in de komende jaren. Daarnaast ontwikkelt de Vervoerregio een Herstelplan OV, gericht op continuïteit op korte termijn, en een langere termijn Transitieprogramma Mobiliteit. Dit is ingericht als 2 separate trajecten, omdat de samenwerking met gemeenten en vervoerders verschilt. Daarnaast is het tempo verschillend. Onderlinge afhankelijkheden worden geborgd met expliciete afspraken tussen beide trajecten. De opdracht van het Herstelplan OV 2022 is om met onze partners (vervoerders en gemeenten) tot een gedragen en onderbouwd plan te komen voor 2022.
Het doel van dit plan is herstel van economisch evenwicht in de concessie (kostendekking), waarbij het vervoeraanbod weer past bij de vervoervraag en van waaruit het OV weer kan herstellen en verder kan groeien. Onderdelen in dit plan zijn naast uitgewerkte vervoerplannen met de financiële opgaven, een plan voor de monitoring en prognoses, maatregelen voor reizigersherstel, kostenbesparende maatregelen bij vervoerders en afspraken voor het vervolgtraject voor het periodiek bijstellen van het vervoerplan indien dit nodig is op basis van de ontwikkelingen. Het Transitieprogramma Mobiliteit heeft als doel het toekomstige vervoeraanbod aan te laten sluiten op de door de COVID-19 pandemie veranderde mobiliteitsbehoefte in de regio. Dat kan betekenen dat we andere accenten of prioriteiten in onze meerjarenbegroting, investeringsprogramma's en beleid kunnen leggen. In dit proces neemt de Vervoerregio de regie om samen met gemeenten en vervoerders zorgvuldig af te wegen wanneer we welke onderdelen implementeren, zodat maatregelen een maximale bijdrage leveren aan de transitie naar een passend vervoeraanbod. Ad 2.
Waarschijnlijkheid en impact: de omvang van de kosten voor de te nemen maatregelen is op het moment van opstellen van de begroting nog niet bekend. Beheersmaatregelen worden uitgewerkt door het programmateam dat hiervoor is geformeerd. Faillissement vervoerder
De Vervoerregio heeft drie bussenleningen uitstaan in twee concessiegebieden (Waterland, Amstelland-Meerlanden) en heeft de optie geboden er nog één af te gaan sluiten (Zaanstreek-Waterland). De rente en aflossing op deze leningen houdt de
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
pagina 25 van 49
Vervoerregio in op de subsidiebijdrage aan deze vervoerders. Dit garandeert dat er nooit sprake zal zijn van een betalingsachterstand. Door een faillissement van de vervoerder kan er een andere situatie ontstaan. De Vervoerregio zal dan haar pandrecht op de activa uitoefenen. Deze activa zal zij beschikbaar stellen aan een opvolgende vervoerder. Het operationele risico is door het pandrecht van de vervoerder kleiner dan in de situatie dat dit pandrecht er niet zou zijn. Voor de hele concessie zal het dan wel de vraag zijn of de beschikbare subsidie voor deze concessie voldoende is om een nieuwe partij bereid te vinden onder dezelfde voorwaarden het OV aan te bieden. Een gevolg kan zijn dat de bediening op straat in de betreffende concessie stil valt. Dit heeft mogelijk grote maatschappelijke impact vanwege het niet of slecht bereikbaar zijn van een regio. Dit zou weer politieke consequenties kunnen hebben. De Vervoerregio staat garant voor de leningen die GVB afsluit voor de aanschaf van strategische activa (trams en metro’s). De Vervoerregio heeft zich garant gesteld voor de door GVB Activa BV afgesloten leningen.
Ad 3.
Waarschijnlijkheid en impact: het risico dat de gemeente Amsterdam het overheidsbedrijf GVB failliet laat gaan, wordt verwaarloosbaar geacht. Belangrijk argument hiervoor is de maatschappelijke zorgplicht en het hiervoor beschreven NOVB-akkoord. Bovendien verhoogt de garantie niet de financiële verplichting die de Vervoerregio is aangegaan bij het verstrekken van de subsidiebeschikking voor de betreffende activa. Het risico op faillissement van een streekvervoerder is altijd aanwezig. De kans hierop achten wij gemiddeld, mede op basis van kredietwaardigheidsrapportages. Met de verstrekte bussenleningen is pandrecht gevestigd op de bussen. Het personeel van de vervoerbedrijven heeft bij wet een behoorlijke bescherming. Door de combinatie van deze twee factoren zou een herstart van de exploitatie mogelijk moeten zijn. De inschatting is dat deze herstart eenvoudiger is dan wanneer er geen bussenleningen zouden zijn verstrekt. Toch zal de impact van het wegvallen van het OV in de regio ongetwijfeld groot zijn. Beheersmaatregelen: om de dienstregeling te garanderen is een calamiteitenplan opgesteld. Als deze wordt ingezet, komen de betreffende kosten ten laste van de BDU. Voor het opvangen van de COVID-19-maateregelen is een OVprotocol COVID-19 in het leven geroepen. Rijksbezuinigingen BDU
Mocht het Rijk bezuinigen op de BDU, dan kan het huidige dienstverleningsniveau niet op peil gehouden worden. Daarnaast kunnen mogelijk niet alle op dat moment beschikte projecten tijdig uitgekeerd worden. Ook zien wij een scenario dat het Rijk de rijksbudgetten gaat heralloceren, bijvoorbeeld als gevolg van politieke verschuivingen of voor het opvangen van de kosten die het gevolg zijn van de COVID-19-crisis.
Ad 4.
Waarschijnlijkheid en impact: gezien de economische vooruitzichten en maatschappelijke ontwikkelingen van dit moment wordt de kans op bezuinigingen klein geacht. Tot op heden hebben zich ook nog geen bezuinigingsmaatregelen voorgedaan. Maatschappelijk en politiek gezien zou de impact van bezuinigingen erg groot kunnen zijn. De inzet en dynamiek is er juist op gericht om tot ruimere budgetten te komen. Beheersmaatregelen: in de subsidieverordening is een begrotingsvoorbehoud gemaakt. Dit houdt in dat de subsidie alleen wordt toegekend onder voorwaarde dat de Vervoerregio voldoende middelen beschikbaar heeft. Tevens heeft de Vervoerregio de mogelijkheid om reeds beschikte subsidies te verlagen of later uit te keren. Ook in de concessies OV is een artikel opgenomen dat in deze situatie de subsidie zal verminderen, met als tegenhanger een daling van het aanbod van OV. Onvoldoende prijsindexatie BDU
Mocht er in de BDU onvoldoende prijscompensatie worden opgenomen dan kan de Vervoerregio de vervoerders niet volledig compenseren voor loon- en prijsstijgingen, waardoor het aanbod van ons dienstenpakket misschien aangepast zal moeten worden.
Waarschijnlijkheid en impact: De Vervoerregio kent verschillende soorten uitgaven met verschillende indexatieregimes. Bij onderhoud is deze gelijk aan de indexatie van het Rijk. Hier lopen we dus geen risico. Bij OV en infrastructuur wijkt
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
pagina 26 van 49
Ad 5.
deze af. Daar is per jaar een plus of een min mogelijk. Uitgaven voor investeringen in rollend materieel indexeren we niet, dus hebben we hier in de regel een voordeel. Wij schatten de kans op het wegvallen van genoemde indexaties op gemiddeld en de impact op klein. Beheersmaatregelen: Binnen de begroting zal worden gekeken naar mogelijke bezuinigingsmaatregelen binnen het subprogramma zelf bij onvoldoende of geen indexatie. Ook kan het begrotingsvoorbehoud worden ingezet. Voor de bereikbaarheidsprojecten is de standaard afspraak conform de subsidieverordening dat na beschikken de indexering wordt gevolgd welke van toepassing is op de BDU. Met andere woorden: indien BDU-indexering op nul staat, is dit ook van toepassing op de projecten in de Investeringsagenda Mobiliteit. Ambities overstijgen budget
Het verkeer- en vervoerbeleid wordt bekostigd uit de BDU. Daarmee worden mobiliteitsprojecten binnen de 15 gemeenten gesubsidieerd en uitgaven voor de exploitatie van het OV en beheer en onderhoud van de tram en metro infrastructuur mee bekostigd. De ambities zijn veelal groter dan het toegekende budget. Hierdoor kunnen niet alle projecten tegelijk doorgang vinden, wat invloed heeft op het moment van uitvoeren. Daarbij is er een goede beheersing ‘bij de voordeur’ van alle activiteiten noodzakelijk. Alle opgaven die zijn opgenomen in het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit liggen in het verlengde van de beleidsdoelstellingen.
Ad 6.
Waarschijnlijkheid en impact: wij schatten in dat deze situatie regelmatig kan voorkomen, maar dat de impact te overzien is. Eventuele consequenties zitten vooral in het niet tijdig oplossen van bereikbaarheidsproblematiek die op haar beurt weer achterblijvende economische groei in de regio tot gevolg kan hebben, of het niet gelijk oplopen met de ruimtelijke ontwikkeling in de regio. Beheersmaatregelen: wij acteren hier met een mix van accepteren, prioriteren en mitigeren. Enerzijds hebben we te maken met de verwachtingen van onze gemeenten, Provincie Noord Holland en vervoerders. Zij zullen altijd meer OV en beter materieel en infrastructuur wensen of een hogere financiële bijdrage van de Vervoerregio. Die verwachtingen kunnen wij niet altijd waarmaken. Waar geen ambtelijk technische oplossingen gevonden kunnen worden, zal de Regioraad op basis van haar budgetrecht kaderstellende keuzes maken. Daarnaast hebben we een prioriteringsmethodiek, die helpt bij de spanning tussen ambities en beperkt budget. Voor bereikbaarheidsmaatregelen zijn er heldere spelregels, waarbij andere partijen ook zorg moeten dragen voor een deel van de dekking. Kostenoverschrijding projecten
In het geval van infrastructurele projecten is de subsidieontvanger de risicodragende partij. De Vervoerregio is subsidieverstrekker en loopt daardoor geen financieel risico. Desondanks gebeurt het soms dat de Vervoerregio wordt gevraagd om een onvoorziene overschrijding te bekostigen. Dit komt voor bij grote projecten, zoals een aanpassing bij het veiligheidssysteem van de metro of de bekostiging van noodzakelijke scope-wijzigingen in het project Renovatie Oostlijn voor stationsrenovaties en vluchtwegmaatregelen.
Ad 7.
Waarschijnlijkheid en impact: Op pakweg 400 projecten komt het ongeveer het 1 à 2 keer per jaar voor dat er discussie ontstaat over de bekostiging van een projectonderdeel, doorgaans als gevolg van een noodzakelijke scopewijziging. De financiële impact kan dan aanzienlijk zijn. Beheersmaatregelen: In deze gevallen is doorgaans sprake van voortschrijdend inzicht. Als de Vervoerregio de scopewijziging bij aanvang van het project voorgelegd had gekregen, dan zou dat inhoudelijk waarschijnlijk niet tot bezwaren hebben geleid en zou het werk in de subsidiebeschikking zijn opgenomen. Bij dergelijke situaties wordt doorgaans een aanvullende subsidie verstrekt, die qua goedkeuring en besluitvorming het reguliere subsidieproces doorloopt. OV-governance stadsvervoer Amsterdam
De Vervoerregio, het GVB en de gemeente Amsterdam (Verkeer en Openbare Ruimte; Metro en Tram) staan samen voor grote uitdagingen op het gebied van mobiliteit en OV. Een belangrijk voorwaarde om hieraan invulling te geven is, een versterking van de samenwerking en governance in de Amsterdamse OV-keten. Uitgangspunt daarbij is het in maart 2020 verschenen advies van Pedro Peters. Uit de eerste verkenning bleek dat alle partijen van mening zijn dat de samenwerking en de huidige governance van
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
pagina 27 van 49
de keten sterk verbeterd kan worden. Dit vraagt om nauwe afstemming en op onderdelen integratie van taken tussen de Vervoerregio, GVB en gemeente Amsterdam, die gezamenlijk wordt vormgeven binnen het programma OV-governance. De rol van de Vervoerregio ten aanzien van beheer, onderhoud en vervanging van de infrastructuur zal veranderen van subsidieverlener naar opdrachtgever, waarmee de Vervoerregio het financieel risico zal gaan dragen. Dit betekent dat de Vervoerregio het GVB direct zal aansturen op strategisch/bestuurlijk niveau, als systeemverantwoordelijke en financier van het OV. De verhoudingen tussen de Vervoerregio, GVB en gemeente Amsterdam zullen hierdoor veranderen. Daarbij horen nieuwe onderlinge afspraken over de toedeling van rollen, verantwoordelijkheden en taken. Daarbij zal de Vervoerregio, meer dan voorheen, investeren in vaardigheden en knowhow op het vlak van risicomanagement, projectmanagement en projectportfoliomanagement.
Ad 8.
Waarschijnlijkheid en impact: De veranderingen in de governance hebben een flinke impact op de werkwijze van de Vervoerregio. Door het opdrachtgeverschap voor beheer, onderhoud en vervanging van de infrastructuur wordt de Vervoerregio risicodrager. Dit verandert zowel het risicoprofiel als de werkwijze van de Vervoerregio. Als de samenwerking en governance in de OV-keten onvoldoende tot stand komt, bestaat een risico dat door een ineffectieve of onvoldoende geborgde werkwijze niet goed wordt gestuurd. Hierdoor worden de verbeteringen en ontwikkelingen in de OV-keten en het mobiliteitssysteem niet effectief uitgevoerd of onvoldoende gerealiseerd. Beheersmaatregelen: De overgang van het opdrachtgeverschap wordt in de komende periode juridisch ingeregeld. Dit is echter slechts een onderdeel van de verandering die we als samenwerkende partijen in de Amsterdamse OV-keten moeten doormaken: er zijn scherpe afspraken nodig over wie waarop kan worden aangesproken en er is aandacht nodig voor de cultuur en werkwijze die met de veranderende rolverdeling samenhangt. Onderdeel van de voorbereiding is een nulmeting van de staat van het areaal. De nulmeting ligt aan de basis van afspraken over bekostiging van een toekomstvast BORI/MVP contract en het asset management van de railinfrastructuur. Risicobeheersing bij opdrachtgeverschap
Tot op heden is de Vervoerregio opdrachtgever voor een beperkt aantal projecten. Zij is dan zelf verantwoordelijk voor de (plan)uitwerking en in enkele gevallen voor de uitvoering. Het eerste grote project dat is uitgevoerd voor rekening en risico van de Vervoerregio was de Amstelveenlijn. Dit project is uitstekend beheerst en binnen tijd en budget uitgevoerd. De lessen en succesfactoren zijn uitgebreid geëvalueerd en gedocumenteerd in de publicatie “Niet zomaar een trammetje: Ervaringen en lessen van het project Ombouw Amstelveenlijn”. Voor de komende tijd worden de projecten Uithoornlijn en Aanpak Verkeersdruk Ambacht N516 Thorbeckeweg (AVANT) in Zaanstad onder volledig of grotendeels opdrachtgeverschap door de Vervoerregio uitgevoerd. De Vervoerregio draagt daarbij zelf het volledige of procentuele risico voor eventuele overschrijdingen. Vanaf 2022 wordt de Vervoerregio ook opdrachtgever voor beheer, onderhoud en vervanging van de infrastructuur in Amsterdam. De afspraken hiertoe worden gemaakt binnen het programma OV-governance (zie vorige punt: OV-governance stadsvervoer Amsterdam).
Waarschijnlijkheid en impact: Het project Uithoornlijn is een projecten in eigen beheer en hier draagt de Vervoerregio zelf het risico voor eventuele overschrijdingen. Voor het project AVANT is de Vervoerregio 65% risicodrager. In het voor de projecten beschikbare budget - zoals vastgesteld in de Regioraad - is een risicoreservering opgenomen. Op basis van evaluaties worden de risico’s opgevolgd. Er is een aparte risicorapportage vanuit het project en er wordt regelmatig gecommuniceerd over de top 5 belangrijkste risico’s. Beheersmaatregelen: Vanaf de start van het project wordt uitgebreid en open gecommuniceerd tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. Risico’s worden in kaart gebracht, er wordt continu gebouwd aan vertrouwen. Naast de posten onvoorzien is er een substantiële risicoreservering, die pas aangewend mag worden na instemming van alle partijen. Als later zou blijken dat er sprake is van een ontoereikend budget door onverwachte risico’s, zal dit nader geanalyseerd worden.
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
pagina 28 van 49
Ad 9.
Informatietechnologie
De Vervoerregio loopt voor haar primaire en ondersteunende systemen gevaar op discontinuïteit van de geautomatiseerde gegevensverwerking. Hierbij moet onder andere worden gedacht aan het niet beschikbaar zijn van systemen, gebrekkige beveiliging van data of zelfs het verloren gaan van data door aanvallen van buitenaf.
Waarschijnlijkheid en impact: door de hoge automatiseringsgraad van instellingen - en daarmee ook van de Vervoerregio - is discontinuïteit van de geautomatiseerde gegevensverwerking een reëel risico. De impact schatten wij in op gemiddeld, aangezien onze dienstverlening niet direct gekoppeld is aan de beschikbaarheid van onze systemen. Beheersmaatregelen: de Vervoerregio heeft voor haar informatietechnologie een dienstverleningsovereenkomst met een externe partij afgesloten. Deze partij is verantwoordelijk voor de instandhouding van het IT-platform en zorgt ervoor dat de omgeving up-to-date en bereikbaar blijft. Tevens biedt zij eerste- en tweedelijns support. De dienstverleningsovereenkomst bevat elementen als beveiliging, back up en recovery, beschikbaarheid en continuïteit. De ICT omgeving wordt pro actief beheerd en beschermd tegen bedreigingen van buitenaf en dataverlies. Dit gebeurt onder andere door kwetsbaarheidsscans uit te voeren, hersteltests van de back-up te doen en alle kritische hardware zoals firewalls en netwerkverbindingen meervoudig uit te voeren.
Kengetallen weerstandsvermogen Tabel 13: Kengetallen weerstandsvermogen Realisatie 2020
Gewijzigde Begroting 2021
Begroting 2022
Begroting 2023
Begroting 2024
Begroting 2025
(1e Bestuursrapportage) Netto schuldquote
10,5%
11,6%
18,1%
19,0%
16,8%
15,7%
Netto schuldquote gecorrigeerd voor leningen
-0,2%
-0,2%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
Solvabiliteitsratio
0,5%
0,4%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
Structurele exploitatieruimte
2,4%
-13,9%
8,9%
20,0%
17,6%
15,0%
De netto schuldquote geeft inzicht in de omvang van de schuldenlast ten opzichte van de totale begroting. Het is een indicatie van de mate waarin rentelasten en aflossingen op de exploitatie drukken. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen de netto schuldquote inclusief en exclusief doorgeleende gelden. Door dit onderscheid is het aandeel zichtbaar van verstrekte leningen in de exploitatie. In bovenstaande cijfers komt daarom de hoogte van de uitstaande bussenleningen in dit percentage tot uitdrukking. De solvabiliteitsratio geeft het eigen vermogen in een percentage weer ten opzichte van het totale vermogen. Het geeft aan in hoeverre de Vervoerregio in staat is aan haar financiële verplichtingen op lange termijn te voldoen. De Vervoerregio wordt vooral bekostigd vanuit de subsidie BDU en deze stelt dat ontvangen gelden alleen aan de toegekende taken mogen worden uitgegeven. Daarom heeft de Vervoerregio in het verleden besloten geen eigen vermogen vanuit de behaalde resultaten op te bouwen. De teller van deze ratio is dus (nagenoeg) nul, terwijl de noemer relatief hoog is door de vooruit ontvangen gelden. Dit is dan ook de verklaring voor de zeer lage solvabiliteitsratio van de Vervoerregio. De ratio structurele exploitatieruimte geeft aan in welke mate de structurele lasten zijn gedekt door structurele baten.
Hierdoor kan de Vervoerregio laten zien in welke mate zij in staat is om de eigen lasten te dragen. Een positief percentage betekent dat de structurele baten toereikend zijn om de structurele lasten te dekken (de baten zijn hoger dan de lasten, het verschil wordt toegevoegd aan de reserves).
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
pagina 29 van 49
PARAGRAAF FINANCIERING In de paragraaf Financiering is opgenomen hoe de Vervoerregio haar activiteiten financiert en wat daarvan de gevolgen zijn. De paragraaf geeft inzicht in de rentelasten, het renteresultaat, de wijze waarop rente eventueel aan investeringen en taakvelden wordt toegerekend en de financieringsbehoefte. Financieringsbehoefte en financiële instrumenten Inkomsten en Solvabiliteit De Vervoerregio ontvangt middelen van het Rijk, met de Brede Doeluitkering Verkeer & Vervoer (BDU) als belangrijkste inkomstenbron. Wij keren deze middelen uit aan openbaarvervoerbedrijven en aan wegbeheerders die infrastructuur aanleggen, beheren en onderhouden. In 2022 ontvangt de Vervoerregio ruim € 420 mln en zal dat bedrag vrijwel geheel uitgeven. Dat beeld wijzigt in 2023 weinig. Vanaf 2023 groeit de beschikbare liquiditeit op basis van de huidige begrote geldstromen, niet alleen door terugbetalingen op de uitstaande bussenleningen maar ook door het aflopen van grote eigen projecten (Amsteltram). De wet BDU biedt de mogelijkheid de jaarlijks niet bestede middelen te sparen voor toekomstige uitgaven. Op basis van de huidige begroting (na bijstellingen) zal het saldo van de ‘nog niet uitgegeven BDU’ naar verwachting eind 2022 € 70 mln bedragen en eind 2023 € 112 mln, hoewel dit niet noodzakelijkerwijs impliceert dat er voldoende liquiditeiten zijn (zie o.a.
liquiditeitsprognose hierna). De solvabiliteit geeft de verhouding van het eigen vermogen ten opzichte van het totale vermogen weer. Aangezien de Vervoerregio nauwelijks eigen vermogen kent en het saldo nog niet uitgegeven BDU formeel als vreemd vermogen wordt beschouwd, is de solvabiliteit erg laag. Uitgangspunten Treasuryfunctie en beleid Het doel van het treasurybeleid is het beheersen, sturen, verantwoorden en toezichthouden op de financiële vermogenswaarden, geldstromen en posities en de hieraan verbonden risico’s. De wettelijke kaders voor de uitvoering van de treasuryfunctie liggen vast in de Wet Financiering Decentrale Overheden (wet Fido) en de daarbij horende ministeriële regelingen. Schatkistbankieren De (tijdelijk) overtollige middelen zijn conform de Regeling Schatkistbankieren decentrale overheden ondergebracht bij het Rijk. Recent is in het ‘Bestuurlijk Overleg Financiële verhoudingen’ (BOFv) kenbaar gemaakt dat het drempelbedrag dat is vastgelegd in artikel 7 lid 2 van de Regeling schatkistbankieren decentrale overheden zal worden aangepast op de volgende punten: verhoging van de ondergrens van € 250.000 naar € 1 miljoen euro; verhoging van het percentage begrotingstotaal t/m € 500 miljoen euro van 0,75% naar 2% Het is de bedoeling de wijzigingen per 1 juli 2021 in te laten gaan.
Dit betekent dat op basis van de verantwoordings-voorschriften twee drempelbedragen voor 2021 gehanteerd moeten worden, zijnde een drempelbedrag voor het eerste halfjaar (conform huidige situatie) en een drempelbedrag voor het 2e halfjaar (conform nieuwe situatie).
Verstrekte Bussenleningen
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
pagina 30 van 49
De Vervoerregio kent sinds april 2015 de Verordening op de subsidieverstrekking voor bussenlening. De subsidie wordt verstrekt ten behoeve van de financiering van het verwerven van bussen of de herfinanciering van reeds verworven bussen waarmee openbaar personenvervoer ter uitvoering van een concessiebesluit wordt verricht. De bussenlening draagt bij aan het verduurzamen van het OV en biedt de mogelijkheid voor een gemakkelijke overdracht van de voertuigen naar een andere vervoerder, bij afloop van de concessie. De bussenleningen worden afgelost vanuit de jaarlijkse verleningsbeschikkingen voor de concessies, waardoor de Vervoerregio beperkt risico loopt. Na afloop van de concessies worden de restbedragen volledig afgelost. Voor de concessies Zaanstreek en Waterland zal dat bij het ingaan van de nieuwe concessie Zaanstreek-Waterland het geval zijn. De Vervoerregio biedt dan de mogelijkheid aan de nieuwe vervoerder om voor aanschaf van Zero-Emissie bussen een lening via of met garantie van de Vervoerregio af te sluiten. Het totaal aan verstrekte bussenlening bedraagt per 1 januari 2021 € 67,5 mln.
Verder heeft Connexxion per 1 januari 2021 nog niet opgenomen trekkingsrechten uit hoofde van busleningen ad € 30,5 mln; dat wil zeggen dat Connexxion van de Vervoerregio bovenop de reeds verstrekte busleningen per 31 december 2020 nog € 30,5 mln kan lenen voor de aanschaf van nieuw busmaterieel. Financieringswijze strategische activa GVB In 2019 besloot de regioraad dat de Vervoerregio garant staat voor de GVB-leningen voor investeringen in de Activa, voor de volgende maximale bedragen: 1.
Externe financiering door GVB Activa BV, voor een bedrag van maximaal € 725 miljoen waarvan € 150 miljoen langlopende vastrentende lening, € 350 miljoen rekening-courant faciliteit (RCF) en € 225 miljoen in optie (‘accordion’);
2.
Zogenaamde ‘forward starting’ leningen vanaf 2025 (te converteren vanuit de rekening-courant faciliteit die onder 1 is genoemd) voor een bedrag van € 142 miljoen (investering 15G-trams en M7-metro’s) en € 56 miljoen (investering ZeroEmissie bussen);
Op het aan te schaffen materieel wordt een pandrecht gevestigd. De Vervoerregio subsidieert aan GVB Activa BV de kapitaallasten (afschrijvings- en rentekosten) van de voertuigen, waarmee het GVB in staat wordt gesteld om aan de aflossing- en renteverplichtingen ten aanzien van de financiële instellingen te kunnen voldoen. Daarbij staat de Vervoerregio garant voor de termijnbetalingen, maar niet voor de hoofdsom van de lening (met andere woorden: de hele lening is niet in één keer opvorderbaar indien de vervoerder niet aan de betalingsverplichtingen kan voldoen). Door de garantstelling is de rente die de banken in rekening brengen lager. Liquiditeitsprognose De Vervoerregio hanteert voor het presenteren van financiële cijfers het stelsel van baten en lasten. Daarnaast biedt de Vervoerregio subsidies aan in de vorm van bussenleningen en verstrekt zij bij uitzondering voorschotten voor activa. Deze elementen maken dat de exploitatieresultaten niet per se gelijk lopen met de kasstromen (liquiditeiten). Op basis van de huidige prognose bereikt de liquiditeitspositie van de Vervoerregio in het laatste kwartaal van 2021 de nullijn om eind 2021 uit te komen op een gering negatief saldo van circa € 2 mln, waarna het liquiditeitssaldo gedurende 2022 weer iets zal toenemen tot een positief saldo van circa € 12 mln eind 2022.
Evenwel leert de ervaring dat de budgetten niet altijd geheel worden besteed, waardoor de verwachting is dat de beschikbare liquiditeiten in bedoelde perioden voldoende zal zijn. Het is echter ook mogelijk dat in de loop van 2021 en/of 2022 tijdelijk kortlopend aanvullend krediet van enkele maanden noodzakelijk is, of dat andere maatregelen vereist zijn om de liquiditeit positief te houden. Dit alles uiteraard is ook mede afhankelijk van verdere maatregelen voor het OV die in het kader van de COVID-crisis noodzakelijk (mochten) blijken. Essentieel is daarom de liquiditeitsontwikkeling scherp te blijven monitoren om zo nodig tijdig maatregelen te kunnen treffen. Daartoe wordt bij elke P&C rapportage aan de regioraad ingegaan op de liquiditeitsontwikkeling en wordt intern periodiek op de ontwikkeling gerapporteerd.
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
pagina 31 van 49
In onderstaande tabel en bijbehorende grafieken is de liquiditeitsontwikkeling met verloop door de jaren heen inzichtelijk gemaakt. Naast de hierboven vermelde ontwikkelingen in 2021 en 2022 neemt op wat langere termijn de liquiditeit volgens de huidige prognoses weer gestaag toe, met name als gevolg van de beschikbaar komende BDU middelen die momenteel nog niet zijn ingezet.
Tabel 14 Liquiditeitsprognose (bedragen x € 1.000) Jaarrekening 2020
Liquiditeitsprognose
Gewijzigde begroting 2021 na Burap-1
Begroting 2022 Begroting 2023 Begroting 2024 Begroting 2025
Bedragen x € 1.000 Beginstand liquide middelen Kasstroom uit financieringsactiviteiten Overige inkomsten Overige uitgaven Af te sluiten leningen Eindstand liquide middelen
152.028 -14.131 482.780 -622.948 -2.271
152.028
-2.271 5.986 463.734 -454.948 12.501
12.501 5.986 440.069 -401.649 56.906
56.906 5.986 436.941 -414.267 85.566
85.566 5.986 436.887 -406.821 121.618
Grafiek 2 Liquiditeitsontwikkeling per kwartaal 2021-2022
Liquiditeitsontwikkeling per kwartaal 2021-2022 (bedragen x € 1.000) 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 Q4 2020 Q1 2021 Q2 2021 Q3 2021 Q4 2021 Q1 2022 Q2 2022 Q3 2022 Q4 2022 -50.000 Liquiditeit
Inkomsten
Uitgaven
Grafiek 3 Liquiditeitsontwikkeling 2021-2025
Liquiditeitsontwikkeling Begroting 2022-2025 (bedragen in € 1.000) 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 -100.000
2020
2021 Liquiditeit
2022
2023
Inkomsten
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
2024
2025
Uitgaven
pagina 32 van 49
Kasgeldlimiet en Renterisiconorm Decentrale overheden kunnen niet zomaar leningen afsluiten. Om te voorkomen dat fluctuaties in rentepercentages een te grote invloed hebben op de rentelasten, bestaan twee wettelijke beperkingen, vastgelegd in de Wet Fido (Wet Financiering decentrale overheden). Dit zijn de kasgeldlimiet (van toepassing op korte leningen met een rentetypische looptijd van maximaal een jaar) en de renterisiconorm (lange leningen). Beide beperkingen hebben tot doel de leningportefeuille van decentrale overheden te behoeden voor een onverantwoord grote gevoeligheid voor rentefluctuaties. Ze stellen dus een grens aan de structuur van de leningen, niet aan de hoogte. De kasgeldlimiet stelt dat de gemiddelde netto-vlottende schuld van een decentrale overheid in een bepaald kwartaal niet hoger mag zijn dan een wettelijk bepaald percentage van het begrotingstotaal. Het percentage kasgeldlimiet geeft de ruimte voor korte financiering aan bij aanvang van het begrotingsjaar en is in de ‘Uitvoeringsregeling Financiering decentrale overheden’ (UFDO) voor Gemeenschappelijke regelingen vastgesteld op 8,2% van het begrotingstotaal (zijnde het totaal aan lasten in de begroting). Uitgaande van een begrotingstotaal van gemiddeld ruim € 420 mln per jaar bedraagt de kasgeldlimiet voor de Vervoerregio voor de jaren 2022 en verder ongeveer € 33 mln.
De renterisiconorm is opgesteld met als doel de rentegevoeligheid van de portefeuille van leningen met een looptijd van een jaar of langer te beperken. Dit komt er op neer dat het renterisico in een bepaald jaar niet meer mag bedragen dan een wettelijk bepaald percentage van het begrotingstotaal, waarbij het renterisico wordt berekend door de som van het bedrag aan herfinanciering en het bedrag aan renteherziening op de vaste schuld (art. 3 UFDO). In diezelfde UFDO is de renterisiconorm voor Gemeenschappelijke regelingen bepaald op 20% van het begrotingstotaal. Resumerend: Tot op heden heeft de Vervoerregio (nog) geen externe financiering aangetrokken. Mochten er specifieke leningen worden aangetrokken, bijv. om bussenleningen te verstrekken (zie hiervoor), dan is het uitgangspunt dat deze leningen in dezelfde ordegrootte, maar met een risico-opslag, worden doorgezet naar de aanvrager, dan wel dat een garantie wordt verstrekt op leningen die vervoerders aangaan. Deze methodiek zorgt er dan voor dat de karakteristieken van de aangetrokken en de verstrekte lening (v.w.b. looptijd, leningsvorm) gelijk blijven en er voor de Vervoerregio geen renterisico aanwezig is. Indien leningen worden aangegaan, wordt dit aan de regioraad voor besluitvorming voorgelegd.
Renteresultaat (Rentelasten en Rentebaten) In de begroting 2022 is rekening gehouden met een rentelast van € 0,6 mln die samenhangt met mogelijke benodigde externe financiering en rentebaten van € 2 mln zijnde rentebaten van verstrekte bussenleningen en de zogeheten marktconformiteitsopslag die in rekening wordt gebracht aan GVB Activa BV als vergoeding voor de garantstelling door de Vervoerregio met betrekking tot de aflossingsbetalingen van GVB Activa BV aan haar externe financiers. Rentevisie Omdat er momenteel geen sprake is van aangetrokken rentedragende financiering, heeft de Vervoerregio geen specifieke rentevisie ten aanzien van door haar verschuldigde of evenzo door haar verstrekte gelden, anders dan dat in algemene zin verwacht wordt dat de marktrentes het komende jaar nog op historisch laag niveau zullen blijven. Toerekening rentelasten aan Eigen Vermogen en taakvelden De Vervoerregio rekent geen rente toe aan bestemmingsreserves/eigen vermogen of taakvelden.
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
pagina 33 van 49
PARAGRAAF BEDRIJFSVOERING Organisatieopbouw en kosten van personele inzet Het organogram (bijlage 1) toont de wijze waarop de Vervoerregio is georganiseerd. Onder leiding van de secretaris-directeur en de adjunct-directeuren voert de ambtelijke organisatie de taken die bij de Vervoerregio zijn belegd uit. Met ingang van 2021 is sprake van een toename van de begrote formatie. Deze toename is het rechtstreeks gevolg van het besluit van de regioraad om de formatie van de Vervoerregio te verhogen, waarbij de kosten worden gedekt door de inzet (verlaging) van het inhuurbudget. Die verhoging van de formatie is in twee besluiten van de regioraad vastgesteld: in mei 2020 is de regioraad akkoord gegaan met een verhoging van 24 fte vaste formatie uit omzetting van inhuur, bij de vaststelling van de 1e Begrotingswijziging 2021 heeft de regioraad ingestemd met 10 extra vaste formatieplaatsen, gekoppeld aan de investeringsambitie die in december 2020 aan de regioraad is voorgelegd. Deze extra inzet wordt deels uit het inhuurbudget bekostigd, daarnaast heeft de regioraad eenmalig € 1,5 mln voor personele inzet (inclusief inhuur) in 2021 beschikbaar gesteld. Tabel 15: Ontwikkeling formatie
Formatie
2020
2021
2022
2023
2024
107 fte
141 fte
141 fte + PM
141 fte + PM
141 fte + PM
Toelichting op tabel 15 Het aantal fte’s in 2020 en 2021 betreft de door de regioraad vastgestelde formatie. Op dit moment is nog niet duidelijk in welke mate voor 2022 extra budget nodig is voor de implementatie van de OV governance en de verdere uitwerking van de overige ambities. Zeker is wel dat er voor de implementatie van de OV-governance een verschuiving van formatie plaats zal vinden vanuit gemeente Amsterdam, Metro en Tram naar de Vervoerregio. Deze formatie wordt budgettair neutraal gerealiseerd door overheveling van het benodigd budget uit de huidige budgetten voor BORI/MVP. Bij het opstellen van de definitieve begroting in het najaar 2021 zal op basis van de nog concreet te bepalen hoeveelheid fte’s voor zowel de OV-governance als mogelijk extra personele capaciteit voor de overige ambities een voorstel aan de regioraad worden voorgelegd. Tabel 16: Formatie- en inhuurbudgetten
2020 Formatiebudget – m.b.t. apparaatskosten verkeer en vervoer 4,8 mln (zie tabel 10) Formatiebudget – m.b.t. overhead 5,1 mln (zie tabel 11) Formatiebudget – totaal
9,9 mln
Inhuurbudget – m.b.t. apparaatskosten verkeer en vervoer 3,5 mln (zie tabel 10) Inhuurbudget – m.b.t. overhead (zie 1,5 mln tabel 11)
2021
2022
2023
2024
7,6 mln
7,6 mln + PM
7,6 mln + PM
7,6 mln + PM
5,5 mln
5,3 mln + PM
5,3 mln + PM
5,3 mln + PM
13,1 mln
12,9 mln
12,9 mln
12,9 mln
1,8 mln
1,2 mln + PM
1,2 mln + PM
1,2 mln + PM
2,0 mln
1,6 mln + PM
1,6 mln + PM
1,6 mln + PM
Inhuurbudget
5,0 mln
3,8 mln
2,8 mln
2,8 mln
2,8 mln
Totaal kosten personele inzet
14,9 mln
16,9 mln
15,7 mln + PM
15,7 mln + PM
15,7 mln + PM
Toelichting op tabel 16 Met ingang van 2021 is een verschuiving zichtbaar tussen inhuur (minder) en directe personele lasten. Deze verschuiving is het directe gevolg van het besluit van de regioraad om de formatie voor 2021 van de Vervoerregio te verhogen waarbij de kosten
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
pagina 34 van 49
worden gedekt door de inzet (verlaging) van het inhuurbudget. Voor de benodigde personele capaciteit vanaf 2022 (de in de tabel 16 opgenomen PM-posten) wordt verwezen naar de toelichting van tabel 15. Systematiek van bepalen van de begrote kosten van de formatie Voorheen werd de formatie op de maximale inschaling begroot. Vanaf 2021 zijn de nieuwe formatieplaatsen op de middenschaal begroot. Om hier een eenduidige systematiek van te maken worden de loonkosten nu begroot door uit te gaan van de maximum inschaling, verminderd met 8%. Dit is in de huidige situatie voldoende om de werkelijke loonkosten te kunnen dekken. Wat willen we op het gebied van Bedrijfsvoering bereiken en wat gaan we daarvoor in 2022 doen? Bedrijfsvoering, HRM In verband met de nieuwe OV-Governance per 1 januari 2022, zal er een wijziging plaatsvinden bij een aantal takenpakketten. Dit vraagt enerzijds om extra personeel en formatie; anderzijds om een investering in de ontwikkeling van kennis en competenties. In de loop van 2021 wordt dit concreet uitgewerkt in een organisatieontwikkelingsbesluit. Begin 2022 is het eerste deel van SPPO (strategische personeelsplanning en ontwikkeling) afgerond. Hiermee worden inzichten gegenereerd die laten zien wat nodig is met betrekking tot de ontwikkeling van het personeelsbestand om de organisatie daar te brengen waar nodig.
De uitvoering van het MBO wordt verplaatst van het vierde kwartaal 2021 naar het eerste kwartaal 2022. De looptijd van de CAO Samenwerkende Gemeentelijke Organisaties (SGO) is verstreken op 1 januari 2021. Een nieuw akkoord is nog niet bereikt maar wanneer dat wel het geval is, zal er naar alle waarschijnlijkheid in staan dat medewerkers recht hebben op een thuiswerkvergoeding. Over een eventuele (eenmalige) loonsverhoging is ook nog geen akkoord bereikt maar dit kan tot de mogelijkheden behoren. Bedrijfsvoering, ICT Een externe analyse heeft er toe geleid dat het ICT- en applicatielandschap verder geoptimaliseerd zal worden. Het gaat hierbij het beter benutten van de functionaliteiten binnen Office 365 ten aanzien van het digitaal communiceren en samenwerken en het vereenvoudigen van de ICT omgeving. Ook zal het digitaal informatiebeheer verder op orde worden gebracht. Bedrijfsvoering, Huisvesting Omdat de Vervoerregio in 2022 opnieuw gehuisvest zal worden en we, mede door de coronacrisis anders zijn gaan werken, zullen we ook op kantoor (huidig kantoor en eventueel nieuwe huisvesting) aanpassingen moeten doen. Het gaat hier dan om het opnieuw inrichten van de (digitale) werkplekken en het faciliteren van online en hybride vergaderen.
Bedrijfsvoering, Inkoop Grondige aanpassing van het ICT-landschap kan leiden tot nieuw op te zetten ICT-gerelateerde aanbestedingen, die expertise op dat vlak vereisen. Dit geldt ook voor aanbestedingen die mogelijk voortkomen uit het huisvestingstraject ten behoeve van inrichting en/of benodigde faciliteiten. Los daarvan staan er geen grote of bijzondere projecten op de planning in 2022 voor Inkoop. Bedrijfsvoering, Juridische zaken (JZ) JZ slaagt er steeds beter in om vroeg bij projecten, complexe subsidieaanvragen en andersoortige complexe juridische
trajecten betrokken te zijn. JZ is verder in 2021 gestart met zowel de behandeling van ontheffingen op concessies, als met de rol van Wob-coördinator (Wet Openbaarheid van Bestuur). Strategie, Bestuur & Communicatie Het jaar 2022 staat in het teken van de gemeenteraadsverkiezingen op 16 maart. Deze leiden tot een nieuwe regioraad en dagelijks bestuur. Voor de Vervoerregio een belangrijk moment om zich te presenteren en de nieuwe en herkozen gemeenteraads- en collegeleden zo goed mogelijk te betrekken en te verbinden. Dit doen we door een groot kennismakingsevenement te organiseren. En door tijdens de verkiezingscampagnes kennismakingsgesprekken en oploopjes te organiseren. Wij gaan de kandidaten en partijen kennis laten maken met de Vervoerregio, onze prioriteiten en
BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025
pagina 35 van 49
standpunten. Daarnaast bestaat de Vervoerregio op 1 januari 2022 vijf jaar. Deze mijlpaal biedt een extra kans om het hele jaar de successen van de Vervoerregio te belichten. In de communicatie staat 2022 in het teken van het vergroten van de zichtbaarheid van de Vervoerregio, onderdeel van het vergroten van die zichtbaarheid is een vernieuwde website. Deze is in 2022 volledig live. Als aanvoerder van de mobiliteitsopgave heeft de Vervoerregio een belangrijke positie in de regio. Ook op landelijk niveau willen wij ons steviger positioneren, onze kennis en standpunten breder uitdragen en effectiever samenwerken. We zetten de ontwikkeling in naar een gekende vervoersautoriteit, zichtbaar in beeld bij bestuurlijk en politiek Nederland en onze stakeholders. Ook in Brussel doen wij van ons gelden. Immers veel financiële middelen komen juist uit Brussel en ook mobiliteitswetgeving wordt daar gemaakt. Dit doen we door ons te laten zien op congressen, debatten en in de media. Daarnaast gaat de Vervoerregio de projecten die wij in de regiogemeenten initiëren, financieren en/of uitvoeren meer belichten in onze communicatie. Financiën Vanuit de missie “Als partner ondernemend ondersteunend!” acteert het team Financiën in een verbindende en betrokken setting met zowel de beleidsteams als met de overige ondersteunende teams.