b2 Nota Ondermijningsbeeld Schiphol.pdf

26 Ondermijning op en rond luchthaven Schiphol

ties niet noodzakelijkerwijs ondermijnende vormen van tabakssmokkel inhouden, maar dat kan ook hier zeker niet worden uitgesloten. e. Smokkel van namaakgoederen. Smokkel van namaakgoederen is aantrekkelijk voor criminelen vanwege het hoge prijspeil van legale goederen. Uit de interviews blijkt dat criminele organisaties, die nagemaakte consumentengoederen smokkelen en verhandelen, vaak bestaan uit daders van Egyptische, Turkse of Marokkaanse origine.16 Er is onder respondenten weinig zicht op criminele netwerken achter namaakgoederen die niet zijn bestemd voor de consumentenmarkt, zoals operatieapparatuur en onderdelen voor auto’s en vliegtuigen. Respondenten benadrukken hierbij dat deze criminaliteit kan resulteren in veiligheidsrisico’s. Registraties laten zien dat in de passagiersstroom de grootste categorie onderschepte namaakgoederen kleding is met in 2015 bijna 5.000 stuks. Daarnaast komen in de registraties van 2016 sieraden, tassen en portemonnees voor, zij het in veel kleinere hoeveelheden.17 In de vrachtstroom blijkt speelgoed het meest onderschepte namaakproduct te zijn met 171.186 onderschepte stuks in 2016 en bijna 19.000 onderschepte stuks in 2017.18 Voor namaakgoederen in het bijzonder geldt dat het overgrote deel van de geregistreerde inbeslagnames mogelijk betrekking heeft op nietbewuste overtreders of bewuste overtreders, niet zijnde ondermijning. f.

Wildlife-smokkel. Er kan veel geld worden verdiend met de smokkel van en handel in (producten van) beschermde dieren. Er is weinig informatie over deze criminele markt. Respondenten constateren wel dat criminelen bestaande smokkelroutes en logistieke stromen, opgebouwd op andere criminele markten (zoals de drugsmarkt), benutten voor wildlife crime. g. Diefstal. Er komen vier vormen van diefstal in relatie tot ondermijning in beeld, namelijk: ƒ Lading- of vrachtdiefstal. Luchtvracht wordt afgehandeld in loodsen in de zogenoemde eerste linie (luchtvracht op- of afbouwen) en de tweede linie: zogenoemde warehouses, beheerd door expediteurs (opslag van luchtvracht, waarna het naar de eerste linie gaat of naar een klant). Bedrijven in deze twee linies zijn interessant voor georganiseerde ladingdiefstal, omdat er (ook) kostbare vrachten worden opgeslagen. Grootschalige en (op waardevolle producten) gerichte diefstal op deze terreinen vergt bijna per definitie hulp van binnenuit. Na een tip van binnenuit kan de diefstal ook worden uitgevoerd tijdens transport. Dat is zelfs waarschijnlijk omdat dit gemakkelijk valt uit te voeren en vaker voorkomt.19

Samenvatting 27

Respondenten merkten een afname op van het aantal ladingdiefstallen in de afgelopen twintig jaar. Deze afname wordt in de interviews uitgelegd aan de hand van de aangescherpte beveiligingsmaatregelen sinds 2001, in het kader van de burgerluchtvaartbeveiliging en de veilige luchtvrachtketen. Bedrijven in de eerste en tweede linie zijn verplicht om maatregelen te treffen om te voorkomen dat explosieven het vliegtuig worden ingebracht. Intensivering van camerabewaking, aangescherpte toegangscontroles en plaatsen van hekken, hebben – hoewel ze primair zijn gericht op de veiligheid van de burgerluchtvaart – de gelegenheden voor ladingdiefstal ingeperkt. Desalniettemin kunnen ‘zwakke schakels’ in de bedrijfsbeveiliging resulteren in mogelijkheden voor georganiseerde ladingdiefstal. In de afgelopen jaren verrichten de opsporingsteams van de Koninklijke Marechaussee meerdere grote onderzoeken naar ladingdiefstal20, waarbij verschillende verdachten zijn aangehouden, maar dit resulteerde volgens respondenten niet in strafrechtelijke vervolging en veroordeling.21 ƒ Mobiel banditisme. Mobiele dadergroepen, vaak afkomstig uit Centraalof Oost-Europa, plegen systematisch en met veel criminele knowhow winkeldiefstal in het winkelgebied op de airside van Schiphol. Patronen in de buit (bijvoorbeeld in korte tijd veel diefstallen van een duur parfum) wijzen op diefstal op bestelling.

Een categorie daders mijdt het vliegverkeer. Ze kopen een (goedkoop) vliegticket of stelen een instapkaart om toegang te krijgen tot de winkels. Na de diefstal keren ze terug naar de landside. Een andere categorie vliegt op Schiphol, steelt en stapt daarna weer op een vlucht. Respondenten wijzen op forse onder-registratie. Ondernemers zouden vaak geen aangifte doen, maar diefstal als het ware incalculeren. Over de omvang van dit fenomeen zijn – mede door de wijze van registratie – geen concrete aantallen te noemen. ƒ Diefstal uit onderhoudshangars. De diefstal uit onderhoudshangars op het beveiligde bedrijventerrein Schiphol-Oost is systematisch en een integriteitskwestie, omdat de daders (vaak) personeelsleden zijn (zie hoofdstuk 6 in het rapport). Deze criminaliteit is niet of nauwelijks georganiseerd, want de gelegenheid maakt in veel opzichten de dief. ƒ Diefstal van ingecheckte bagage. Hoewel de geregistreerde diefstal van ingecheckte bagage door Schipholpashouders op een laag niveau ligt, zijn respondenten ervan overtuigd dat het een (bijna) dagelijkse activi-

28 Ondermijning op en rond luchthaven Schiphol

teit is. De discrepantie tussen registratie en praktijk heeft verschillende oorzaken: a.) slachtoffers stellen de vliegmaatschappij aansprakelijk (en doen geen aangifte); b.) op de werkvloer wordt de zwijgcode gehandhaafd en c.) opsporingsonderzoeken zijn (mede vanwege punt a en b) schaars. De diefstal heeft voornamelijk plaats in de bagagekelder, al wordt er ook gestolen uit koffers in of vlakbij de belly van het vliegtuig. Een categorie daders gaat gericht te werk (koffers openen die afkomstig zijn uit landen waar bijvoorbeeld veel elektronica wordt gekocht) en anderen stelen min of meer wat voor het grijpen ligt. De daders kunnen zelfstandig werken, maar er wordt soms ook een dadergroep aangehouden. h. Criminaliteit door parkeerbedrijven: valet-parking. Deze bedrijven nemen – tegen betaling – de auto van een reiziger tijdelijk in beheer, om deze buiten Schiphol te parkeren gedurende een reis en daarna weer op Schiphol af te leveren bij de klant.22 Door te adverteren met Schiphol in de bedrijfsnaam wordt door een categorie bedrijven de indruk gewekt dat het gaat om bonafide diensten. Er worden echter verschillende misstanden geconstateerd. Medewerkers maken misbruik van auto’s die zij in beheer hebben, onder meer door er grote afstanden mee te rijden. Dat kan leiden tot schade en boetes. Een bedrijf misbruikte gehandicaptenkaarten om auto’s te parkeren.

Een ander bedrijf pleegde fraude met uitrijkaarten. Volgens de respondenten heeft een categorie eigenaren van parkeerbedrijven antecedenten. Bedrijven maken zich vermoedelijk schuldig aan (btw-)fraude en witwassen.

4 Criminele kansen Bij de beschreven criminele praktijken wordt gebruikgemaakt van criminele kansen die Schiphol biedt. In hoofdlijnen gaat het om mogelijkheden die liggen besloten in de massale passagiers-, bagage- en vrachtstroom (inclusief post), alsook om de prioriteit voor beveiliging van de burgerluchtvaart, gericht op terreurpreventie. Hier volgt een bondig overzicht van meer concrete kansen voor ondermijnende criminaliteit op Schiphol.23

4.1 Kwetsbare locaties Respondenten, werkbezoeken, observaties en andere bronnen wijzen op de volgende kwetsbare locaties:

Samenvatting 29

a. Bagagekelders. Het betreft in feite vijf kelders van verschillende terminals, waar bagage wordt gesorteerd voor de juiste uitgaande of inkomende vlucht. Respondenten benadrukken de criminele kansen vanwege een optelsom van factoren: a.) routinewerkzaamheden zijn een perfecte dekmantel voor diefstal en met name drugssmokkel; b.) er is beperkt (camera-) toezicht en alerte contraobservatie door bagagepersoneel; c.) op de werkvloer wordt een zwijgcode gehandhaafd, zo nodig met harde hand (pesten, intimidatie en geweld); d.) criminele pashouders benutten nauwgezette locatiekennis en kennis van het logistieke proces; e.) de arbeidsomstandigheden zijn zwaar, de legale verdiensten zijn naar verhouding pover en de (potentiële) criminele inkomsten juist hoog of aantrekkelijk; f.) flexibele werkroosters en de mogelijkheid om buiten werktijden het beveiligde gebied te betreden worden gebruikt om op de juiste tijdstippen en plaatsen drugszendingen te onderscheppen; g.) het grote aantal uitzendkrachten; h.) lacunes in uitgangscontroles; i.) verbergplaatsen in rugzakken (bij overgang van airside naar landside) en in lockers op de airside; j.) de optie om mobiele telefoons mee te nemen naar de werkplek, hetgeen communicatie met andere criminelen (o.a.

regelaars en afhalers) buiten Schiphol en/of de kelders mogelijk maakt; k.) een categorie Schipholpashouders heeft criminelen in de sociale omgeving (wijk en/of kennissen); l.) medewerkers zijn aan hun werkkleding herkenbaar voor criminele rekruteerders. b. Afhandelloodsen. Luchtvracht wordt afgehandeld in loodsen in de eerste linie (het op- of afbouwen van de luchtvracht) en in de tweede linie met zogenoemde warehouses, beheerd door expediteurs. Respondenten wijzen op dezelfde (soort) criminele kansen als in de bagagekelders (zie hierboven), aangevuld met enkele specifieke omstandigheden. In de loodsen worden dure goederen afgehandeld. Logo’s ontbreken, maar Schipholpashouders weten vaak welke kostbare vracht het betreft. Buit of smokkelwaar kan risicoarm naar de landside worden gebracht, omdat er geen uitvoerige uitgangscontroles zijn. c. Blindspots in het cameratoezicht in beveiligde gebieden. De beveiligde gebieden kennen een uitgebreid netwerk van cameratoezicht. Respondenten wijzen op concrete blinde vlekken die worden benut voor criminele praktijken, onder meer in de bagagekelders en afhandelloodsen, en op Schiphol Oost. In bagagekelders worden koffers op elkaar gestapeld, zodat criminele praktijken buiten beeld van de camera’s blijven. Overigens vergt het spotten van criminele praktijken via camera’s nauwgezette kennis van de

30 Ondermijning op en rond luchthaven Schiphol

reguliere en criminele routines op Schiphol om te midden van alle hectiek verdacht gedrag te herkennen. d. Schiphol-Oost. Schiphol-Oost (het oude vliegveld Schiphol) wordt door veel respondenten getypeerd als ‘grote blinde vlek’ in het veiligheidsbeleid en als een locatie met criminele kansen. Dit laatste komt mondjesmaat tot uitdrukking in registraties van diefstal of drugscriminaliteit, maar dat schrijven respondenten toe aan een zwakke informatiepositie. Om zicht te krijgen op de illegale en legale gang van zaken heeft de KMar recent een zogenoemde wijkopperwachtmeester (een equivalent van de wijkagent) aangesteld. Schiphol-Oost bestaat uit drie deelgebieden, namelijk een beveiligd bedrijventerrein (vliegtuigonderhoud), general aviation (onder andere privéjets) en een niet-beveiligd bedrijventerrein. Deze gebieden hebben met elkaar gemeen dat er geen tot nauwelijks uitgangscontrole wordt uitgevoerd. Respondenten benoemen de volgende specifieke criminele kansen: ƒ Beveiligd bedrijventerrein (vliegtuigonderhoud).

Dit terrein is kwetsbaar vanwege de combinatie van de volgende omstandigheden: a.) beveiligers voeren louter een handmatige toegangscontrole uit van medewerkers met een pas (een KLM-pas of Schiphol-pas) en van personen met een (gemakkelijk aan te vragen) bezoekers-pas; b.) wie toegang krijgt tot het terrein, kan gemakkelijk bij vliegtuigen komen; c.) onderhoudspersoneel beschikt over apparatuur waarmee (ook grondig) verstopte smokkelwaar uit een vliegtuig kan worden gehaald, hetgeen bovendien min of meer opgaat in de routine van onderhoudswerkzaamheden; d.) onderhoudsapparatuur is kostbaar en daarmee een aantrekkelijke buit; e.) buit en smokkelwaar kunnen in auto’s worden geladen die pal naast hangars worden geparkeerd, waarna deze zonder controle het terrein kunnen verlaten; f.) het technisch personeel wordt getypeerd als een kleine en gesloten wereld; g.) schoonmakers zijn tamelijk anoniem op het terrein (respondenten wijzen, om dit te onderstrepen, op schoonmakers die in hun bedrijfsauto op het terrein slapen). ƒ General aviation (onder andere privéjets).

Het gebied waar privéjets landen en vertrekken kent criminele kansen – met name voor de smokkel van drugs en van (drugs-)geld –door de optelsom van de volgende omstandigheden: a.) bij vluchten binnen de EU wordt - vanwege het regime van vrij verkeer van goederen en personen - de bagage (om die reden) zelden gecontroleerd; b.) een gemakkelijke overgang van airside naar landside, want in de terminal gestationeerde KMar-medewerkers

Samenvatting 31

controleren op paspoorten, al wordt dit omzeild door ‘sommige’ passagiers die (via een hek) ‘buiten de terminal om boarden); c.) voor bedrijven en particulieren is het, met voldoende budget, eenvoudig om een privéjet te huren, waarbij vluchtplannen op het laatste moment kunnen worden gewijzigd, hetgeen de controle bemoeilijkt. ƒ Niet-beveiligd bedrijventerrein. Dit deelgebied is op Schiphol Oost nog het meest een blinde vlek. Er bestaat, overigens net als elders op Schiphol, geen volledig en actueel overzicht van de gevestigde bedrijven. Het is gemakkelijk om hier een bedrijf te vestigen. Respondenten vermoeden dat een categorie bedrijven zich juist hier vestigt om misdrijven te plegen op Schiphol. Ook bestaan op de werkvloer van bonafide bedrijven criminele kansen, bijvoorbeeld bij het repareren van AKE’s.24 Uit het onderzoeksmateriaal blijkt dat Schipholpashouders bewust AKE’s beschadigden waarin drugs was verstopt, waarna de drugs bij reparatie veilig werden gesteld. Dit klinkt eenvoudig, maar vergt een goede (internationale) organisatie.

4.2 Kwetsbaarheden in de goederen- en passagiersstromen De enorme stroom goederen en passagiers op Schiphol leidt alleen al door de massaliteit tot criminele kansen. Respondenten wijzen op meer specifieke omstandigheden die resulteren in een criminele kansenstructuur: a. Bij douanecontroles en opsporingsonderzoeken ligt de nadruk op de invoer van drugs of van andere verboden goederen. Er is weinig informatie over de aard en omvang van smokkelpraktijken vanaf Schiphol naar andere luchthavens (zie hoofdstuk 7 in het rapport en zie punt b. voor een uitzondering). b. In post(pakketten) die vanaf Schiphol word(t)(en) verstuurd naar onder meer Australië, de Verenigde Staten en Zuid-Amerikaanse landen, worden bij controles regelmatig drugs (met name synthetische drugs) onderschept. Dit resulteert vaak niet in aanhoudingen. c. Er zijn mogelijkheden om bijna anoniem legaal grote sommen contant geld uit te voeren. Als door een bedrijf − via agenten − daartoe een opdracht wordt verstrekt aan een waarde-transportbedrijf, blijven de personen achter de zending vrijwel buiten beeld voor deze opdrachtnemende bedrijven. De vraag is of deze bedrijven altijd actie ondernemen vanwege verdenkingen van witwassen.

32 Ondermijning op en rond luchthaven Schiphol

d. Bij de beveiliging van Schiphol gaat de prioriteit uit naar de controle van (de bagage van) personen die de (beveiligde gebieden van de) luchthaven betreden. De uitgangscontrole ligt op een veel lager niveau, zowel ten aanzien van passagiers als van de Schipholpashouders. Dat biedt goede mogelijkheden om gestolen of verboden goederen van airside naar landside te smokkelen. e. Er is vrij verkeer van personen en goederen tussen de EU-lidstaten. Dit betekent dat de Douane aan de buitengrenzen van de EU controleert. Respondenten wijzen op de zogenoemde ‘achterdeur’ die wordt benut voor (drugs-)smokkel. Een vliegtuig kan via een luchthaven in de EU waar het controleniveau op een (beduidend) lager niveau ligt dan op Schiphol, naar Schiphol vliegen. f. Een zogenoemde Privium-pas is een lidmaatschap waarmee een reiziger versneld de controle tussen airside en landside kan passeren. Deze passen worden door criminelen gebruikt. Ze kunnen met de pas snel de airside betreden, een diefstal plegen of smokkelwaar ophalen (bijvoorbeeld bij een Schipholpashouder of op een verstopplaats) om vervolgens snel terug te gaan naar de landside. De KMar heeft in 2017 en 2018 21 van deze passen in beslag genomen in verband met (dergelijk) misbruik. g. Zogenoemde bederfelijke goederen (met name fruit en bloemen) zijn interessant voor drugssmokkel.

Ze dienen snel bij de consumenten te zijn, waardoor in de logistieke keten haast is geboden. Ze worden bovendien via routes vervoerd die bronlanden van drugs verbinden met Nederland. Respondenten wijzen op bloemenzendingen vanuit het buitenland (in het bijzonder Zuid-Amerika en in mindere mate Afrika) en naar het buitenland. De bloemen komen vanwege geluidsnormen meestal aan op luchthaven Maastricht Aachen en worden per vrachtauto naar Schiphol vervoerd. Daar wordt de lading verwerkt en naar de bloemenveiling in Aalsmeer gebracht. Douanecontroles hebben onder andere plaats op Schiphol. De Douane werkt met risicoprofielen die voorzien in controles bij dergelijke routes en producten. Door de hoge frequentie van omvangrijke bloemenzendingen blijft een criminele kans bestaan. Er worden regelmatig drugs tussen bloemen gevonden. Criminelen investeren in steeds weer nieuwe en betere verbergtechnieken, juist omdat ze weten dat ze drugs vervoeren via routes en in producten met een ‘slechte reputatie’.

Samenvatting 33

4.3

Kwetsbare branches en beroepen

Interviews en documenten wijzen op branches die economische functies vervullen op Schiphol en tegelijkertijd een kansenstructuur is voor criminelen. Het betreft: a. Schoonmaakbranche. De schoonmaakbranche is om dezelfde (soort) redenen als de bagagekelders (zie 4.1) kwetsbaar. Daarbij vallen enkele bijzonderheden op. Schoonmakers kunnen op een tamelijk gemakkelijke en risicoarme manier geld verdienen met het veiligstellen van drugs. Het ligt vervat in hun werkzaamheden dat ze in en rond het vliegtuig komen of op geijkte verstopplaatsen. Er is weinig of geen toezicht op hun werkzaamheden. De verpakte drugs kunnen vermomd als vuilnis worden meegenomen. Als schoonmakers worden betrapt, kunnen ze verklaren dat ze niet wisten dat het om drugs ging. Bij de overgang van airside naar landside zijn er geen strenge structurele uitgaande controles. Ze rijden met hun (dienst)auto eenvoudig van de airside af. Bij schoonmaakbedrijven werken veel multi-contracters: medewerkers die worden ingezet door verschillende werkgevers. Hun autorisatieprofiel op hun Schipholpas geeft toegang tot elk gebied waar ze ingezet kunnen worden. De optelsom van autorisaties geeft veel bewegingsvrijheid in beveiligde gebieden. Zij zijn daarmee ideale criminele pionnen.

In deze branche blijven criminele activiteiten niet beperkt tot de werkvloer, want bij (qua omvang bescheiden) schoonmaakbedrijven is persoonlijke betrokkenheid van de directie bij drugscriminaliteit geconstateerd. b. Catering. In deze branche valt eveneens op dat er criminele kansen schuilen in routinematige handelingen. Cateringmedewerkers brengen zogenoemde trolleys naar vliegtuigen en halen ze weer op. Dit biedt mogelijkheden tot smokkel. De hele dag door voltrekt zich een proces van afen aanrijden, vanaf de opslagloods naar Schiphol-Centrum. De chauffeur kan illegale goederen onder zich hebben om zelf naar de landside te smokkelen of om zich hiervan te ontdoen tijdens de rit van vliegtuig naar loods. Langzaam rijdend kan hij drugs overhandigen of van het terrein gooien naar een handlanger langs de route. Zo zijn er andere smokkelmogelijkheden die terug te voeren zijn op bijvoorbeeld gebrekkig cameratoezicht. c. Aircrew. De bemanning kent het reilen en zeilen in de luchtvaart en, mits ze vaak genoeg op of vanaf Schiphol vliegen, de lokale situatie. Respondenten wijzen op enkele kwetsbare luchtvaartmaatschappijen met vluchten vanuit bronlanden of afkomstig uit Afrika.

34 Ondermijning op en rond luchthaven Schiphol

d. Overige private branches. Chauffeurs van waterwagens, tankwagens en vuilniswagens vallen niet zo op. Hun werk heeft een lage status en wordt niet snel – althans beduidend minder dan schoonmaak, catering, vliegtuigonderhoud of bagageafhandeling – in verband gebracht met criminele praktijken. In de interviews spraken respondenten er niet over of in de marge. Volgens een Schipholkenner schuilt daarin juist een risico, omdat ondermijnende praktijken in de categorie ‘overige branches’ eerder onopgemerkt blijven. e. Publieke professionals. Medewerkers van de KMar en Douane kunnen waardevol zijn voor criminele netwerken die actief zijn op Schiphol vanwege nauwgezette kennis en informatie over (criminele kansen vanwege) de logistieke infrastructuur en werkprocessen bij toezicht, controle en opsporing. Ook kunnen ze uiteenlopende criminele diensten leveren: eenvoudige diensten (locaties mijden of wegkijken bij een vondst of bij criminele praktijken), lekken van gevoelige informatie (over opsporingsonderzoeken of over werkwijzen bij controle of opsporing) of zorgen dat bagage of goederen ongecontroleerd blijven.

Bij het veldwerk zijn de onderzoekers gestuit op enkele niet-recente corruptiegevallen op Schiphol, maar ook op toegenomen organisatorische alertheid bij KMar en vooral Douane op mogelijke corruptie, gevoed door enkele casussen op andere mainports (met name de Rotterdamse haven) en door een WODC-onderzoek.25 Het is niet mogelijk om uitspraken te doen over de omvang van ambtelijke corruptie bij KMar of Douane op Schiphol. Wel vallen, naast de toegenomen alertheid, twee zaken op. In de eerste plaats boeken criminele organisaties reeds misdaadsuccessen vanwege infiltratie in andere branches. Een corrupte Douanier of marechaussee is niet per se nodig en valt lastiger te rekruteren. Schipholpashouders in het algemeen kunnen een aantrekkelijke groep vormen voor criminelen. In de tweede plaats wijzen respondenten op inherente kwetsbaarheid voor corruptie juist vanwege de systematische aanwezigheid van georganiseerde criminelen op Schiphol. Bij de recente werving door de Douane vanwege de Brexit viel bijvoorbeeld op dat enkele sollicitanten louter interesse leken te hebben voor functies met criminele waarde.

4.4 Grenzen aan Douanecontroles Om de stap te zetten van informatie en analyse naar daadwerkelijke controle, maakt de Douane gebruik van zogenoemde risicoprofielen. Die worden toegespitst op thema’s binnen de omvangrijke douanetaak: fiscaal en op het brede

Samenvatting 35

terrein van niet-fiscale taken van veiligheid, economie, gezondheid en milieu (VGEM). Het betreft een lerend of cyclisch proces, omdat controleresultaten worden benut bij actualisatie van de profielen. Dagelijkse analyses en controles van de Douane werpen hindernissen op voor criminelen. Georganiseerde criminelen reageren daarop. Respondenten typeren dit als voortdurende actie-en-reactie. In veel interviews werd het beeld geschetst van een strijd tussen aan de ene kant een professioneel bureaucratische controle-instantie met een complexe taak en aan de andere kant flexibele netwerkjes die systematisch – opgeknipt in tal van projecten en taken – crimineel geld verdienen. Op Schiphol stuit de Douane op dilemma’s. Respondenten wijzen op beperkte controlecapaciteit in relatie tot de omvangrijke douanetaak én tot de omvangrijke criminele kansenstructuren. De Douane dient voortdurend prioriteiten te stellen, ook tussen de vele wettelijke taken. Vanwege de brede en complexe taak dient douanepersoneel hoog specialistische kennis te hebben en tegelijkertijd is brede inzetbaarheid of taakroulatie nodig, hetgeen vraagt om (een mate van) generalistische kennis. Er zijn ‘vraagbaken’ ingericht waar douaniers terechtkunnen voor kennis en ondersteuning bij controles.

Het vergt diepgaande professionele knowhow om op Schiphol te midden van grote drukte afwijkingen te herkennen die wijzen op criminaliteit. Criminele activiteiten hebben namelijk vaak routineactiviteiten van Schipholpashouders als dekmantel. Respondenten vrezen dat (het benutten van) dergelijke intuïtieve locatiekennis afneemt vanwege de nadruk op analyses en op gerichte controleopdrachten.26 Er schuilen onder meer criminele kansen in het vrije verkeer van personen en goederen in de EU. Dit laatste leidt, zoals gezegd, tot de zogenoemde criminele ‘achterdeur’: (drugs) smokkelen naar Schiphol via andere (minder goed beveiligde) luchthavens in de EU. Criminele netwerken investeren in verbergtechnieken en versluiermethoden voor smokkel ‘door de controle heen’, in de hoop dat criminele (drugs-)zendingen zelfs bij controle onopgemerkt blijven in de goederenstroom. Evengoed worden veel middelen ingezet om controles te omzeilen met hulp van criminele Schipholpashouders. Criminele netwerken zijn geïnfiltreerd in Schiphol en beschikken over grondige kennis van de fysieke omgeving, van de logistieke processen en van de werkwijze van de Douane (en van de KMar en beveiliging). Goed ingevoerde respondenten constateren dat de voorspelbaarheid van het toezicht en van douanecontroles te groot is geworden.

4.5 Grenzen aan opsporing De KMar en het CargoHarc-team vervullen op Schiphol een sleutelrol bij opsporingsonderzoeken. Die onderzoeken leveren een bijdrage aan de veiligheid en

36 Ondermijning op en rond luchthaven Schiphol

integriteit, maar lopen tegen grenzen op. Er wordt, zo benadrukken respondenten, nog te weinig geïnvesteerd in strafrechtelijk onderzoek naar sleutelfiguren die criminele praktijken op Schiphol aansturen. Dergelijke criminelen opereren van buiten Schiphol, maar benutten hun hechte banden met Schipholpashouders. Enkele insiders die werken bij publieke instanties zijn (zonder het te kunnen bewijzen) nagenoeg zeker dat zich onder operationele Schipholpashouders enkele prominente ‘mollen’ bevinden. Ze komen niet als verdachte in beeld, maar vervullen belangrijke criminele functies door toezicht, informatieverstrekking, operationele aansturing en/of ronselpraktijken. Respondenten wijzen op oudSchipholpashouders die in beeld komen als criminele regelaars van buitenaf. Hun Schipholkennis komt daarbij van pas, net als hun sociale netwerk onder de huidige Schipholpashouders. Veel opsporingsonderzoeken zijn gericht op verdachte Schipholpashouders die eenvoudige criminele activiteiten verrichten. Het criminele midden- en topkader blijft vaak buiten schot. Het CargoHarc-team probeert in zogenoemde projectmatige onderzoeken dieper te graven. Er dient constant balans te worden gezocht tussen uit de actualiteit ontstane incidentgerichte opsporing naar aanleiding van drugsvondsten en projectmatige onderzoeken.

Respondenten denken dat Schipholpashouders met uitvoerende criminele taken geregeld de ‘namen en gezichten’ van dergelijke criminelen niet kennen. Zij brengen bijvoorbeeld louter drugs van airside naar landside, omdat een collega dat vraagt en daarvoor betaalt. Als ze die namen wel kennen en noemen in een verhoor, is de kans op bedreiging en geweld bepaald niet ondenkbaar. Gearresteerde (eenvoudige) criminelen houden in veel opzichten hun mond en incasseren de bescheiden strafrechtelijke sancties. Binnen de EU is Nederland immers het land met de laagste strafmaat voor drug trafficking.27 De lage pakkans en lage strafmaat dragen bij aan de aantrekkelijkheid van Schiphol voor drugscriminelen.

4.6 Grenzen aan horizontaal toezicht Vanwege de omvangrijke goederenstromen via Schiphol zijn er grenzen aan klassieke vormen van toezicht en controle. Dit heeft geresulteerd in zogenoemd horizontaal toezicht: zelfregulering door bedrijven, met overheidstoezicht op die private systemen en processen. Onder deze noemer vallen de zogenoemde veilige luchtvrachtketen en het certificeringssysteem Authorized Economic Operator. Deze zelfregulering draagt bij aan de veiligheid op Schiphol, maar er kunnen ook criminele kansen schuilen in horizontaal toezicht. a. De veilige luchtvrachtketen. De Commandant Koninklijke Marechaussee is door de minister van Veiligheid en Justitie belast met het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving voor de beveiliging van de burger-

Samenvatting 37

luchtvaart. De KMar heeft de landelijke toezichttaak opgedragen aan de Brigade Toezicht Beveiliging Burgerluchtvaart (BTBB). Een aandachtsgebied betreft controle van bedrijven die luchtvracht onder zich hebben, dus afzenders en vervoerders. Bedrijven kunnen een aanvraag doen om in aanmerking te komen voor de status van ‘bekende afzender’ of ‘erkend luchtvrachtagent’. Als het bronbedrijf een veilige lading levert, wordt deze in de gehele logistieke vrachtketen als veilig aangemerkt, mits elk betrokken bedrijf zo’n veilige status heeft. Bedrijven kunnen de status van erkend (veilig) bedrijf krijgen, mits ze voldoen aan een reeks voorwaarden die staat beschreven in Europese besluiten en verordeningen die via de Luchtvaartwet in Nederland van toepassing zijn verklaard. Om een ‘erkende agent’ of ‘bekende afzender’ te worden, dienen bedrijven onder meer een security audit te doorstaan. Erkende bedrijven staan in een Europese database. Beveiligingsmaatregelen werpen in de veilige keten barrières op voor criminelen. Het aantal ladingdiefstallen is afgenomen. Tegelijkertijd schuilen in de praktijk van de veilige keten criminele kansen: ƒ Schaarse capaciteit BTBB. Ten tijde van dit onderzoek heeft de BTBB 578 agenten gecertificeerd en 426 afzenders. Zij zijn verplicht om een vijfjaarlijkse hercontrole en security audits bij nieuwe bedrijven uit te voeren.

Bedrijven kunnen bijvoorbeeld drie of vier jaar (systematisch) niet werken volgens de normen, zonder controle, omdat de BTBB veel capaciteit moet investeren in de verplichte controles en audits. ƒ Laagdrempelig voor vermogende criminelen. Het is voor bedrijven met afdoende financiële en personele middelen tamelijk eenvoudig om toe te worden gelaten tot de kring van erkende bedrijven in de veilige keten.28 ƒ Onderaannemers. In de veilige keten wordt gebruik gemaakt van onderaannemers: transporteurs die niet in de Europese database van erkende bedrijven zijn opgenomen. Met zo’n transporteur dient een erkend bedrijf een zogenoemde vaste vervoerdersverklaring af te sluiten. Hierin staat opgenomen dat de erkende agent (een warehouse of transporteur) verantwoordelijk is voor de vaste vervoerder. De verklaring vereist daarnaast dat de chauffeur van de vaste vervoerder opgeleid moet zijn en dat een vracht afgesloten en vergrendeld wordt vervoerd. De vaste vervoerders worden niet gecontroleerd door de BTBB. De veilige keten heeft hiermee een achterdeur waarvan criminelen kunnen profiteren.

38 Ondermijning op en rond luchthaven Schiphol

ƒ Uitzendkrachten. Als erkende bedrijven uitzendkrachten inhuren, zijn zij verantwoordelijk voor de veiligheidsmaatregelen door de uitzendorganisaties te screenen op opleiding, achtergrondonderzoek, screening en aannamebeleid, inclusief VOG’s en VGB’s. Dit is een kwetsbaar systeem. Enkele respondenten spreken in dit verband over schijnveiligheid. Wanneer een erkend bedrijf tijdelijk veel of vaak uitzendkrachten inzet, is het praktisch ondoenlijk om na te gaan of wordt voldaan aan de formele vereisten. Buitenlandse uitzendkrachten die korte tijd in Nederland verblijven, krijgen bij gebrek aan gegevens over eventuele antecedenten in het buitenland een ‘lege’ VOG. Vanwege het grote aantal Oost-Europese chauffeurs is dit een knelpunt. Te meer omdat die categorie chauffeurs kampt met zware werkomstandigheden, hetgeen ze mogelijk – net als in onder meer de bagagekelders - vatbaar kan maken voor criminele rekrutering. b. Authorized Economic Operator. Voor de Douane is het certificeringssysteem Authorized Economic Operator (AEO) een belangrijk instrument. Als bedrijven bepaalde maatregelen – bedoeld als integriteitswaarborgen – doorvoeren, wordt hun bedrijfsvoering administratief minder belast door fiscale controles. Voor bedrijven in de internationale handel is de AEO-status steeds meer een soort noodzaak.

Het getuigt van professionele bedrijfsvoering en heeft de status van een kwaliteitscertificaat. De precieze voordelen verschillen per type certificaat. Belangrijke voordelen zijn een minder grote kans op controle, voorrang als een zending van het bedrijf (toch) voor controle is geselecteerd en een snellere afhandeling van allerhande douaneformaliteiten. Het systeem van AEO-certificering is een impuls voor veiligheidsprocedures voor een grote categorie bonafide bedrijven. Tegelijkertijd benadrukken respondenten dat het geen garanties biedt en dat er risico’s zijn op misbruik door criminelen. Dezelfde soort criminele kansen komen in beeld als bij erkende bedrijven: het kan voor vermogende topcriminelen een interessante en betaalbare optie zijn om te investeren of te infiltreren in een gecertificeerd bedrijf; er zijn risico’s met onderaannemers en uitzendkrachten; de controlecapaciteit is schaars. Respondenten wijzen op AEO-gecertificeerde bedrijven waar vermoedelijk dubieuze of criminele activiteiten bewust worden afgeschermd, waaronder drugssmokkel. In dit onderzoek zijn er onvoldoende harde indicaties naar voren gekomen om die vermoedens te onderbouwen.

Samenvatting 39

4.7 Kwesties rondom de Schipholpas Om beveiligde gebieden op Schiphol te betreden, hebben Schipholpashouders een zogenoemde Schipholpas nodig. Deze pas wordt uitgegeven door de Schiphol Nederland BV. Op de pas worden autorisaties en biometrische gegevens (iris) opgeslagen, die worden gecontroleerd bij de personeelsdoorgang naar het beveiligde terrein. Luchthavenmedewerkers ontvangen deze pas als ze een veiligheidsonderzoek doorstaan. Er zijn ongeveer 56.800 personen die beschikken over een toegangspas tot beschermd luchthavengebied en ongeveer 2.300 tot beveiligd gebied. Het systeem rond de Schipholpassen biedt kansen voor criminelen. De mogelijkheid bestaat dat een geblokkeerde pas, die niet is ingeleverd door de pashouder, nog gebruikt kan worden voor Schiphol-Oost. Bij het veiligheidsonderzoek wordt te weinig gekeken naar de sociale (lees: potentieel criminele) omgeving van de aanvrager. Schipholpashouders, die verdacht worden van strafbare feiten of van wie de strafzaak wordt geseponeerd, blijven de beschikking houden over de pas en toegang houden tot beveiligd gebied, omdat zij niet zijn veroordeeld. Schiphol Group kan de pas niet blokkeren omdat zij niet over deze gegevens (mogen) beschikken. De werkgever is naast de pashouder verantwoordelijk voor het doorgeven wanneer de dienstbetrekking is gestopt (ongeacht de reden).

Er is onvoldoende zicht op de mate waarin bedrijven dit daadwerkelijk doen. Uit het onderzoek komen signalen naar voren die erop wijzen dat bedrijven dat niet altijd doen uit slordigheid of uit een gebrek aan prioriteit. Als een bedrijf vanwege wangedrag (in welk vorm dan ook) medewerkers ontslaat, kunnen meldingen achterwege blijven om het bedrijf niet in diskrediet te brengen. Wie is ontslagen, kan voor een ander bedrijf gaan werken en de pas blijven gebruiken als de voormalige werkgever niet aan Schiphol Group heeft doorgegeven dat de dienstbetrekking is beëindigd. Er zijn met andere woorden medewerkers die formeel ten onrechte een Schipholpas hebben. Hoe groot die groep precies is, is onbekend. Tot slot is er geen (real-time) systeeminformatie over verdacht pasgebruik. De wijze waarop een pashouder de Schipholpas gebruikt, kan indicaties geven over mogelijke criminele bedoelingen. Dat is bijvoorbeeld het geval als de pas wordt gebruikt op dagen en momenten waarop de pashouder vrijaf heeft (niet is ingeroosterd), op merkwaardige tijdstippen, opvallend vaak kort na elkaar en/of bij ingangen of passages die niet passen bij de werkzaamheden. Dat wordt op dit moment niet real-time gesignaleerd en het is niet mogelijk om een overzicht te genereren van personen met verdachte of opmerkelijke patronen in het pasgebruik.

40 Ondermijning op en rond luchthaven Schiphol

5 Bedrijven op en rondom Schiphol Er is een scan gemaakt van alle relevante bedrijven op en rond Schiphol op basis van openbare informatie (Google en Company Info). Hierbij is gekeken naar een aantal indicatoren dat uit eerder door de onderzoekers uitgevoerd onderzoek naar voren is gekomen en uit de wetenschappelijke literatuur bekend is voor mogelijk malafide bedrijven of risicobranches vanwege hun faciliterende rol in de ondermijnende criminele activiteiten. De indicatoren zijn geoperationaliseerd en hebben betrekking op de vindbaarheid, zichtbaarheid en professionaliteit van een bedrijf. Er staat nadrukkelijk ‘mogelijk’, want het betreft openbare informatie en geen opsporingsgegevens. In totaal zijn er 2.198 bedrijven bij de scan betrokken, verdeeld over de volgende gebieden: Schiphol-Centrum, SchipholOost, Schiphol-Rijk, Oude Meer en Aalsmeer. Van deze bedrijven zijn op basis van de openbare informatie, en bij een aantal bedrijven ook door middel van een schouw (observatie ter plaatse), 64 bedrijven als mogelijk niet-pluis aangemerkt. Deze bedrijven scoren in vergelijking met de andere bedrijven systematisch slecht op de ontwikkelde set aan indicatoren. Nogmaals zij vermeld dat nader onderzoek nodig is met andere (lees: gesloten) bronnen, waaronder de gegevens van de verdachte transacties van de FIU, om deze eerste bevindingen van de bedrijvenscan te verifiëren.

Deze scan is een manier om risicoanalyses van bedrijven uit te voeren op basis van openbare bronneninformatie; het is niet mogelijk om op basis hiervan te bepalen of de bedrijven in werkelijkheid ook een risico vormen.

6 Aanbevelingen Het is belangrijk dat er structuren en werkwijzen ontstaan die zorgen dat continu wordt gezocht naar vooruitgang bij de aanpak van ondermijning op Schiphol, gericht op het beheersen van de permanent grote criminele dreiging waarmee een Nederlandse mainport als Schiphol onvermijdelijk in de komende decennia krijgt te maken. Er tekent zich daarbij een bestuurskundig-criminologische opdracht af, namelijk het (aanscherpen en) verankeren van de geformuleerde strategie (zie punt 3) in de visie en werkwijzen van het Schipholnetwerk. Daartoe zijn de volgende aanbevelingen geformuleerd: 1. Een integraal perspectief op veiligheid In 2005 drong de commissie Oord aan op een integrale risicobenadering van het veiligheidsvraagstuk op Schiphol. Destijds werd de BPVS ingesteld. De beveiliging van de (burger)luchtvaart en terreurpreventie waren en zijn de topprioriteit. Ondermijning staat inmiddels ook op de agenda, maar

Samenvatting 41

voor een aanpak van de bestaande criminele kansen en praktijken – die niet worden weggenomen met de klassieke veiligheidsstrategie – worden relatief weinig mensen en middelen beschikbaar gesteld. De onderzoekers raden aan om het dominante veiligheidsperspectief op Schiphol vanaf het hoogste niveau, dus het platform BPVS, te herijken: ƒ Beschouw de infiltratie (in branches en op locaties) die criminele netwerken toegang geeft tot vliegtuigen, vracht en bagage als een dagelijks misdaadprobleem (ondermijning), maar ook als een bedreiging voor de veiligheid van de burgerluchtvaart. Vanwege de topprioriteit voor dit laatste impliceert dit meer strategische steun en sturing bij het reduceren van criminele kansen op Schiphol. ƒ Geef, mede in het kader van goed werkgeverschap, prioriteit aan het verbeteren van de veiligheid van de Schipholpashouders. Werk aan de integriteit van Schipholpashouders, ook met het oog op het imago van (belangrijke bedrijven op) Schiphol. 2. Condities creëren om doorbraken te realiseren Om de systematische criminele infiltratie te kunnen bestrijden, dienen doorbraken te worden gerealiseerd.

De onderzoekers raden aan om hiertoe condities te creëren die Rotterdamse stadsmariniers succesvol maakten bij de bestrijding van (ook) taaie veiligheidsvraagstukken.29 Werk in de komende twee jaren, tot eind 2021, toe naar de condities om de bestrijding van ondermijning op Schiphol aan te jagen: ƒ ‘Geleend gezag’: strategische steun van een autoriteit en vanuit een strategische overlegvorm om maatregelen af te dwingen. De strategische steun zal moeten worden gezocht in de top van de BPVSstructuur. Bezie of de aanjaagfunctie in handen gelegd moet worden van een of enkele autonome professionals als Schipholvariant op een stadsmarinier; sterke persoonlijkheden met een urgente, permanente opdracht. ƒ Een budget om noodzakelijke maatregelen snel door te kunnen voeren. ƒ Besef van urgentie creëren omtrent concrete aspecten van ondermijning op Schiphol. Op basis van scherpe analyses dient focus aan te worden gebracht in de vorm van concrete acties en coalities die criminele kansen en praktijken reduceren. Om in het Schipholnetwerk de noodzaak tot actie aan te tonen, is het belangrijk om niet alleen criminologische analyses te maken, maar om (indien relevant) ook overtuigende

42 Ondermijning op en rond luchthaven Schiphol

relaties te leggen met: de veiligheid van de luchtvaart, beveiligingslacunes, imagoschade, de veiligheid van Schipholpashouders en/of economische schade of winst. ƒ Zwerven door hiërarchie en netwerk. Aanjagers hebben autonomie en de mogelijkheid om iedereen te spreken en zo nodig aan te spreken. 3. Locatiegerichte aanpak: Schiphol-Oost en de bagagekelders Geef gestalte aan de voorgenomen locatiegerichte aanpak van ondermijning met prioriteit voor Schiphol-Oost en de bagagekelders. De ernst van de situatie moet tot een gevoel van urgentie leiden, inclusief steun van ‘Schipholautoriteiten’ in de BPVS-structuur. Plaats de aanpak in een integraal veiligheidsperspectief en geef invulling aan zoveel mogelijk condities om tot een doorbraak te komen (zie aanbeveling 2). 4. Een branchegerichte aanpak Geef gestalte aan de branchegerichte aanpak die reeds is opgestart in de schoonmaak- en cateringbranche. Bezie of veiligheidsmaatregelen, bedoeld om ondermijning aan te pakken, opgenomen kunnen worden als voorwaarden in aanbestedingstrajecten. Zo leveren ze een economisch voordeel op voor private bedrijven. 5. Schiphol veiligheidsmonitor Het integrale publiek-private netwerk dat de ondermijning op Schiphol aanpakt, beschikt vandaag de dag over een povere integrale informatiehuishouding.

Dataverzameling heeft nog sterk plaats binnen afzonderlijke organisaties, met gebruik van (voor externen lastig te begrijpen) begrippen of categorieën. Er bestaat in het kader van de aanpak van ondermijning behoefte aan een ondubbelzinnig overzicht van geregistreerde misdrijven, aangiften en controle-opbrengsten. Voorts is de (on)veiligheid van Schipholpashouders een issue, maar het ontbreekt aan onderzoek (enquête en gesprekken) dat periodiek inzicht verschaft. Er bestaat ook geen overzicht van integriteitsonderzoeken bij Schipholpashouders in de breedste zin van het woord. De onderzoekers raden aan om te komen tot een Schiphol-veiligheidsmonitor die dergelijke informatie bijeenbrengt.

Samenvatting 43

6. Bedrijvenaanpak: opvolging verkennende analyse Gebruik de resultaten van de verkennende bedrijvenanalyse om gestalte te geven aan een nadere analyse en aan een aanpak op maat, gericht op mogelijke niet-pluis-bedrijven. Mogelijk kan dit in RIEC-verband. 7. Organisatorische opdrachten: awareness, meldingen en netwerkvorming Geef gestalte aan de (voorgenomen) awareness-trainingen in publieke en private organisaties. Ga zorgvuldig om met de kwaliteit, inhoud en vorm van deze trainingen, omdat het een unieke kans is om door te dringen tot de werkvloer. Gebruik de trainingen om meldpunten voor signalen over ondermijning bekend te laten raken, om zo signalering en informatiestromen van de grond te tillen. Beperk de trainingen niet tot de werkvloer, maar geef ze ook aan de top en de laag daar direct onder, omdat strategische betrokkenheid en aansturing nodig zijn. Bouw een netwerk op via de trainingen met contractpersonen of ondermijningsspecialisten in publieke en private organisaties. De trainingen en netwerken zijn geen doel op zich: de aanpak van ondermijning dient te worden verankerd in organisaties. Dit omvat ontvankelijkheid voor maatregelen in het kader van de locatie- en branchegerichte aanpak. 8. Audits Geef, om de aanpak van ondermijning te volgen en een impuls te geven, gestalte aan auditing. Audits zijn niet gericht op evalueren, maar op leren en ontwikkelen.

Audits krijgen vorm in interactie met de betrokken organisaties.

Eindnoten 1. 2. 3. 4.

5.

Dit laat onverlet dat de Douane toezicht houdt op het EU-grensoverschrijdende goederenverkeer, waaronder post- en pakketzendingen. Wanneer verdovende middelen worden gesmokkeld in bagage zonder dat de bagage kan worden gekoppeld aan een koerier, wordt dit aangemerkt als smokkel in de bagagestroom. Vanwege de registratiemethoden van de betrokken instanties kunnen de bevindingen van deze stromen niet worden uitgesplitst. Van de 495 onderschepte drugszendingen in 2016, betreft 93% (N=459) cocaïne. In de opvolgende jaren is dit aandeel onderschepte cocaïnezendingen iets lager, namelijk 74% (N=382) in 2017 en 85% (N=548) in 2018. ULD staat voor Unit Load Device en weergeeft een type luchtvrachtpallet. De afkorting ‘PMC’ wordt in de praktijk eveneens gebruikt om een type luchtvrachtpallet te duiden.

44 Ondermijning op en rond luchthaven Schiphol

6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

15. 16. 17.

18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26.

27. 28.

29.

Postpakketten of brieven worden aangemerkt als gemanifesteerde zendingen, maar postzakken an sich zijn ongemanifesteerd. Zie Tops e.a. (2018). Hieronder vallen geen briefzendingen. Boerman, Grapendaal, Nieuwenhuis & Stoffers (2017). Bron: Douane-KMar. Bron: Douane-KMar. Bron: Douane-KMar. De bedragen staan los van wat de rechtbank kan opleggen en zonder opbrengsten van verdovende middelen en dergelijke. Banken en andere meldingsplichtige instellingen melden ongebruikelijke transacties bij de FIU. De FIU kan die transacties na onderzoek en eventuele correcties van foutieve invoer verdacht verklaren en vervolgens uitzetten bij de geëigende opsporingsdiensten. Zie Van Leiden e.a. (2018). Dit geldt ook voor goederen (elektronica) die afkomstig zijn uit China. Vanwege een beleidsverandering per 1 april 2016 neemt de Douane alleen nog namaakgoederen in beslag op uitdrukkelijk verzoek van de merkhouder. In 2017 en 2018 zijn geen inbeslaggenomen namaakgoederen geregistreerd. Zie voetnoot 17. Zie bijvoorbeeld de jaarrapportage transportcriminaliteit 2017 (Dienst Landelijke Informatieorganisatie & Informatieknooppunt Infra, 2018). Zie in dit verband: Het Parool (2019, 6 februari); NOS Nieuws (2017, 23 mei). Het betreft voornamelijk aanhoudingen van medewerkers die actief zijn met planning of verlading van de vracht. Het betreft geen aanhoudingen op managementniveau.

In 2018 waren er, voor zover bekend, 87 valet-parkingbedrijven geregistreerd. Vgl. Staring et al. (2019). De term AKE verwijst naar een type luchtvrachtcontainer. Nelen & Kolthoff (2017). Op de werkvloer leeft de analogie met het zogenoemde Schipholteam (actief tot en met 2012), omdat destijds douane- en KMar-medewerkers gezamenlijk surveilleerden, gebruikmakend van controle- en opsporingsbevoegdheden en van in de praktijk gevormde intuïtie. European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction (2017). Vereisten zijn onder meer een goedgekeurd beveiligingsprogramma. In het beveiligingsprogramma moeten onderwerpen zijn opgenomen, zoals aanname van personeel, aanname van luchtvracht, onderzoeksmethoden die gebruikt worden, de bescherming van een pand, (bescherming van) het vervoer, opleidingen, screening personeel etc. Een bedrijf is verantwoordelijk voor deze zaken. Zij moet bijvoorbeeld doorvragen wanneer zij een cv van iemand te zien krijgt waarop een gat te zien is. Een bedrijf is verantwoordelijk om hierop door te vragen. Een bezoek ter plaatste moet plaatsvinden door de controleurs van de BTBB (audit). Zie bijvoorbeeld Tops, Hoogenboom, Spijker, & van der Torre (2009).

Samenvatting 45

46 Ondermijning op en rond luchthaven Schiphol

Voorwoord

Dit rapport geeft inzicht in de zogenoemde ondermijnende criminaliteit op luchthaven Schiphol. In het onderzoek is veel materiaal verzameld, zowel uit de interviews als uit de bestudeerde literatuur en documenten. Het bleek een uitdaging om de complexe organisatie- en logistieke structuur van Schiphol in korte tijd te doorgronden alsook de duiding van de verzamelde gegevens. Met de hulp van veel personen is dat gelukt. Op deze plaats danken we allereerst de respondenten voor hun bereidwillige medewerking. Ondermijning is voor hen een actueel probleem dat het uiterste moet vergen van de publiek-private samenwerking. Het is goed te merken dat die bereidheid aanwezig is en we hopen dat het rapport daartoe zal motiveren. Verder zijn we dank verschuldigd aan de leden van de lees- en begeleidingscommissie van de volgende organisaties voor het kritisch meelezen en het helpen om de stagnerende processen in het onderzoek vlot te trekken. Deze leden zijn werkzaam bij het RIEC-Noord-Holland (2), project Orville (1), het Openbaar Ministerie / project Orville (3), de gemeente Haarlemmermeer (2), de Koninklijke Marechaussee (3), de Douane (3), KLM (2), BPVS (1) en de Schiphol Group (1). We danken tot slot de opdrachtgever voor het vertrouwen in het onderzoekconsortium Bureau Beke, Lokale Zaken en Politieacademie.

Als vertegenwoordiger van laatstgenoemde instantie heeft Pieter Tops nuttige suggesties gedaan bij eerdere versies van het rapport. De onderzoekers Arnhem/Rotterdam, april 2020

Voorwoord 47

Inleiding en onderzoeksvragen

Schiphol levert een belangrijke bijdrage aan de Nederlandse economie. Er werden in 2018 ruim zeventig miljoen passagiers vervoerd, plus een vrachtvolume van 1,72 miljoen ton. Er werden ongeveer een half miljoen vliegbewegingen genoteerd met 327 directe bestemmingen vanaf Schiphol. De luchthaven Schiphol fungeert als een omvangrijk knooppunt tussen Nederland en de rest van de wereld. Schiphol voorziet in ongeveer driehonderdduizend banen en levert dertig miljard bij aan het bruto nationaal product.1 De uitstekende faciliteiten die Schiphol biedt, zijn dus een belangrijke impuls voor de economie. Echter, de illegale economie – de georganiseerde criminaliteit – profiteert hier ook van. Het ministerie van Justitie en Veiligheid investeert eenmalig honderd miljoen euro in de aanpak van ‘ondermijnende illegale criminaliteit en de verwevenheid van de onder- en bovenwereld’.2 Daarbij worden de inspanningen onder meer gericht op infrastructurele knooppunten, zoals Schiphol. De relatie tussen infrastructurele voorzieningen en georganiseerde criminaliteit in Nederland blijkt uit een aantal factoren (Kruisbergen, 2012). In de eerste plaats biedt Nederland een riante gelegenheidsstructuur voor georganiseerde criminaliteit.

Dit heeft onder andere te maken met de positie van Nederland als toegangspoort tot de Europese Unie (met vrij verkeer van personen en goederen); de uitstekende fysieke infrastructuur met nodale knooppunten (met name zeehavens, kleinere havens, luchthavens en op de internationale markt gerichte veilingen) en een uitstekende digitale, juridische en financiële infrastructuur. Dit alles is gunstig voor de legale economie, maar ook voor de criminele wereld. Een tweede factor is het gegeven dat de georganiseerde criminaliteit in Nederland een sterk internationaal karakter heeft. Het gaat vaak om smokkel van mensen en verboden waar, zoals drugs, wapens, namaakartikelen, contant geld, dieren en gestolen auto’s, en om illegale grensoverschrijdende handelingen, zoals ondergronds bankieren en ontduiken van heffingen en accijnzen. Criminele organisa-

Inleiding en onderzoeksvragen 49

ties richten zich op internationale handel en Nederland functioneert daarbij als productieland, doorvoerland of bestemmingsland. De derde factor geldt specifiek voor (lucht)havens: criminelen kunnen – paradoxaal genoeg mede vanwege het hoge niveau van safety en security – onder meer gebruik maken van personen die vanwege hun beroep controles kunnen omzeilen: “Het gaat dan zowel om ‘burgerpersoneel’ als medewerkers van onder meer de politie en de Douane. Hun inschakeling is vooral te zien in drugszaken en in zaken van mensensmokkel of -handel. Op en rondom Schiphol gaat het dan om de mogelijke betrokkenheid van schoonmakers, medewerkers van de bagagekelder, stewards of medewerkers van de Douane of marechaussee.” (Kruisbergen e.a., 2012, p. 85). Daders proberen mee te liften op bestaande stromen van goederen, geld en personen (passagiers, bezoekers en werknemers). Er bestaat een hoog ontwikkeld veiligheidsbeleid op Schiphol, maar tegelijkertijd zijn de criminele belangen groot. Er schuilen onvermijdelijk criminele kansen in de massaliteit. Dit kan leiden tot allerhande vormen van georganiseerde criminaliteit, zoals blijkt uit onderstaande voorbeelden: ƒ De veelbesproken diamantroof op Schiphol (2005) leidde tot evaluaties en beleidsaanscherpingen.

Een vrachtvliegtuig werd beroofd van ruim 75 miljoen euro aan diamanten en sieraden.3 De diamantroof leidde tot het instellen van de commissie Toegangsbeheer Schiphol (Commissie Oord). Ook werd het Platform Beveiliging en Publieke Veiligheid Schiphol opgericht (zie hoofdstuk 3). ƒ In 2017 werd bekend dat drie Schipholpashouders, waaronder een medewerker van Schiphol Real Estate (SRE), de luchthaven jarenlang voor miljoenen euro’s hebben opgelicht. Het ging om een fraudezaak, waarbij de drie daders zichzelf gelden toekenden uit bouwactiviteiten die plaatsvonden op Schiphol. 4 ƒ Begin 2019 blijkt dat in de periode 2017-2019 Schipholpashouders betrokken zijn geweest bij drugssmokkel. Smokkelorganisaties bleken vrij gemakkelijk koffers met onder andere heroïne en cocaïne aan boord van vliegtuigen te krijgen die vertrokken vanuit Afrika en Zuid-Amerika. Bij aankomst in Nederland vervulden bagagemedewerkers, catering- en schoonmaakpersoneel een cruciale rol in het proces van uithalen en doorvoeren van de cocaïne. De Schipholpashouders kwamen in beeld gedurende een strafrechtelijk onderzoek van een team Zware Criminaliteit van de Koninklijke Marechaussee, opgestart in 2017. De verdachten waren in het

50 Ondermijning op en rond luchthaven Schiphol

bezit van een Schipholpas waarmee zij het beveiligde gebied van Schiphol konden betreden.5 De gemeente Haarlemmermeer en de Stuurgroep Aanpak Ondermijning, waar de gemeente Haarlemmermeer onderdeel van uitmaakt, willen zicht krijgen op de ondermijnende activiteiten die verband houden met luchthaventerrein Schiphol teneinde (aanvullende) maatregelen te nemen wat betreft de bestrijding van ondermijnende criminaliteit. Daarbij gaat het om inzicht in de aard en omvang van het fenomeen ondermijning op Schiphol en om het formuleren van aanbevelingen voor de (publiek-private) organisaties die een rol (kunnen) vervullen bij de bestrijding en het voorkomen van ondermijnende criminaliteit op Schiphol. Daartoe zijn de volgende onderzoeksvragen geformuleerd:

I

De organisatie en strategie van toezicht, handhaving en opsporing op Schiphol 1. Op welke wijze is op Schiphol het proces van (intern) toezicht, handhaving en opsporing door publieke en private partijen georganiseerd, voor zover relevant voor de aanpak van ondermijning (zie hoofdstuk 2 voor omschrijving en afbakening)? 2. Welke actoren, organisaties en bedrijven zijn hierbij (in)direct betrokken en welke beleidsstrategieën worden toegepast?

II Het criminologisch perspectief: aard en omvang 3. A. Aard: Welke criminele/ondermijnende activiteiten komen (het meest) voor op Schiphol? B. Aard: Wat zijn de belangrijkste werkwijzen van (georganiseerde) criminelen die gebruik maken van de infrastructuur op Schiphol? 4. Omvang: Wat zeggen bronnen (data, ervaringen) over de omvang van de verschillende criminele activiteiten?

III Bestuurskundige criminologie: analyse en aanpak 5. Hoe wordt bij de criminele werkwijzen (3A/3B) gebruik gemaakt van criminele kansen op Schiphol? 6. In hoeverre bieden inzichten over de organisatie en werking van de publiek-private veiligheidsorganisatie en over criminele kansen en werkwijzen realistische handvatten voor het verbeteren van de publiek-private aanpak van ondermijning op Schiphol?

Inleiding en onderzoeksvragen 51

Leeswijzer In het eerste hoofdstuk staat beschreven hoe het onderzoek is opgezet en uitgevoerd. Daarna wordt in hoofdstuk 2 ingegaan op enkele theoretische noties omtrent het begrip ondermijning en wordt een conceptueel model en analysekader beschreven hoe aan het onderzoek naar ondermijning op Schiphol vorm en inhoud wordt gegeven. Daarna volgen in hoofdstukken 3 en 4 de organisatie en strategie van toezicht, handhaving en opsporing op Schiphol. De hoofstukken 5 en 6 gaan respectievelijk over de omvang en aard van ondermijning op Schiphol. In hoofdstuk 7 staan de criminele kansen beschreven op Schiphol. Hoofdstuk 8 bevat een analyse van de bedrijven op en rond Schiphol. Het een na laatste hoofdstuk bevat handvatten voor de publiek-private partijen om de aanpak van ondermijning verder aan te scherpen. In hoofdstuk 10 staat een methodologische beschouwing.

Eindnoten 1. 2. 3. 4. 5.

Wij Noord Holland (2018, 24 januari). Brief aan de Tweede Kamer, Contouren breed offensief tegen georganiseerde ondermijnende criminaliteit, 18 oktober 2019. Van Dun (2017, 3 mei). Haegens (2017, 26 augustus). Kerstens (2019, 19 februari).

52 Ondermijning op en rond luchthaven Schiphol

1

Opzet en uitvoering van het onderzoek

In dit hoofdstuk komen de opzet en uitvoering van het onderzoek aan de orde. De dataverzameling voor dit onderzoek is in korte tijd uitgevoerd, van juni tot en met december 2019. In deze periode zijn literatuur, documenten en kwantitatieve data van betrokken organisaties bestudeerd, interviews afgenomen, werkbezoeken afgelegd en observaties uitgevoerd. Daarnaast is – bij wijze van extra onderzoeksactiviteit – een uitvoerige scan uitgevoerd van bedrijven die op en om Schiphol zijn gevestigd. Deze methoden zijn hieronder nader uitgewerkt. In hoofdstuk 10 staat een reflectie op de gehanteerde methoden en de reikwijdte van de resultaten.

1.1 Literatuur, documenten en data-analyse De wetenschappelijke literatuur is bestudeerd met het oog op het concept ondermijning en de toepassing daarvan op de specifieke situatie van Schiphol, dat als logistiek knooppunt geldt van Nederland. Over het andere logistieke knooppunt, de Rotterdamse haven, is recent een omvangrijk onderzoek uitgebracht door de Erasmus Universiteit (Staring e.a. 2019). Hoewel het Rotterdamse onderzoek louter gaat over drugsproblematiek, levert het waardevolle inzichten over de manier waarop ondermijnende criminaliteit zich kan manifesteren op logistieke knooppunten. Om die reden wordt aandacht besteed aan de inzichten van dit onderzoek naar de Rotterdamse haven in hoofdstuk 2.1 Direct na de opdrachtverlening zijn alle private en publieke stakeholders verzocht om documenten aan te leveren over onder meer de organisatie, strategie en werkwijzen van de betrokken partijen, RIEC-casuïstiek, veiligheidsanalyses, beveiligingsbeleid, toegangs- en vestigingsbeleid.2 Het doel van de documentenanalyse was tweeledig. Enerzijds om een zo goed mogelijk beeld te krijgen van de betrokken organisaties, hun werkprocessen, taken en bevoegdheden om de daar-

Opzet en uitvoering van het onderzoek 53

op volgende interviews goed te kunnen voorbereiden. Anderzijds was een gedegen documentenanalyse noodzakelijk om tegemoet te komen aan de wens van de opdrachtgever om de bestaande (lees geregistreerde) kennis over criminaliteit op Schiphol als uitgangspunt te nemen voor het ondermijningsbeeld en daar – waar mogelijk - op voort te borduren. In de interviews is om die reden aan de respondenten gevraagd kwantitatieve gegevensoverzichten aan te leveren. Daarbij is op voorhand geen beperking aangebracht in de aard van de delicten en overtredingen. De onderzoekers wilden een zo ruim mogelijke scope van de geregistreerde problematiek om vervolgens – beredeneerd met de definitie van ondermijning op Schiphol in het achterhoofd – een verfijning aan te brengen. De informatieverzameling vond plaats door de betrokken partners. Zij hebben de informatie gedeeld onder het RIEC Convenant. De onderzoekers hebben onder geheimhoudingsplicht kennisgenomen van deze informatie ten behoeve van het onderzoek en voor zover relevant. De documentenanalyse is een doorlopend proces geweest. Uit de interviews kwamen veelal nieuwe aanwijzingen voor relevante documenten naar voren, die vervolgens werden opgevraagd. In bepaalde gevallen was toestemming nodig van een andere organisatie of de auteur vanwege het vertrouwelijke karakter.