Initiatiefvoorstel CU Een toeristische tramlijn in Haarlem

Er dient een nieuwe betonnen vloer gerealiseerd te worden met rails. De gevel moet gewijzigd worden, omdat er vanaf de trambaan tramsporen met bovenleiding naar binnen moeten gaan lopen. Er is nu één hoge toegangsdeur. Dit moeten er twee of drie worden. In de werkplaats moet een inspectieput met een lengte van 11 meter worden aangelegd. De bestaande vloer bestaat uit zware prefab betonplaten op zand, die eenvoudig uitgenomen kunnen worden. Het plafond moet circa 2 meter worden verhoogd omdat het huidige dak te laag is voor bovenleiding. De constructie van het gebouw kan hiervoor eenvoudig worden aangepast.

In theorie is het mogelijk het gebouw (tijdelijk) ook te gebruiken als remise zonder het dak te verhogen. Dan worden wel rails aangelegd maar geen bovenleiding. In dat geval zullen trams echter altijd met behulp van een tractor de remise moeten verlaten. Nieuwe remise en museum tracévariant J In tracévariant J wordt een nieuwe remise met museum gebouwd aan het Barbeelpad, net buiten het Natuur Netwerk Nederland. Voorstel is het gebouw te ontwerpen in de stijl van de voormalige tramremise Soendaplein. Indicatief is voor dit initiatiefvoorstel uitgegaan van de vloeroppervlakte van de huidige bebouwing aan de Adriaan Hofmanweg 35 en 37 en de steeg van Adriaan Hofmanweg 37 die in de andere varianten zou worden overkapt. Deze vloeroppervlakte is 2900 m2. De verhouding breedte/diepte is nader te bepalen. Vooralsnog wordt uitgegaan van circa 29 meter breed en 100 meter diep. Als een deel van de historische bussen (voorlopig) gestald blijft aan de Adriaan Hofmanweg dan halveert de benodigde vloeroppervlakte voor museum en remise ongeveer (zie paragraaf 3.2). In dat geval wordt het gebouw bij voorkeur wel zo ontworpen dat latere uitbreiding ten behoeve van verhuizing van de busstalling naar het museum mogelijk blijft. 24

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem Uitgangspunt is dat er in de remise tenminste 4 tramsporen beschikbaar zijn van 35 meter lang. Er zal een programma van eisen moeten worden gemaakt met een specificatie van alle benodigde ruimte voor stalling van de historische bussen en trams, foto-expositie, museumwinkel, kantoor, kantine, sanitair, werkplaats hout, bankwerkerij/smederij en magazijn. Een deel van deze functies kan ruimte krijgen op de eerste verdieping. Het beoogde perceel ligt direct naast, maar niet boven het ondergrondse kabel- en leidingentracé. Om voldoende ruimte te hebben moet de sloot langs de Camera Obscuraweg over enkele tientallen meters mogelijk worden verschoven in westelijke richting of gedempt. Dit is mogelijk want deze sloot valt niet onder het natuurgebied. Mocht de ruimte aan het Barbeelpad te klein zijn dan is het ook een optie om museum en remise verder naar het zuiden te realiseren in de zone tussen Bliekpad en Camera Obscuraweg. Bijvoorbeeld direct naast de spoorlijn bij het Veerpad. Dit betekent wel dat meer bomen moeten worden gekapt. Deze kunnen in de nabije omgeving worden herplant. Een ander knelpunt is dan hoe de bussen deze locatie bereiken omdat het Bliekpad alleen een fietspad is. Dit zou door verzwaring en verbreding van het Bliekpad opgelost kunnen worden.

Een andere oplossing is een directe wegaansluiting op de Camera Obscuraweg ter hoogten van de Bohnweg. Op deze locatie heeft de strook grond tussen Bliekpad en Camera Obscuraweg de bestemming verkeer, dus hier is al rekening gehouden met een toekomstige wegaansluiting.

25

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

5. Materieel Permanent beschikbaar materieel Er is voldoende historisch materieel beschikbaar om te kunnen rijden op de Haarlemse toeristische tramlijn. Vlaggenschip op de voorgestelde toeristische tramlijn zal het thans bij Stichting De Nieuwe Blauwe Tram in de Waarderpolder in aanbouw zijnde NZH Tweelingtramstel A619/620 zijn, een toekomstig rijdend Haarlems monument. De herbouw kost circa €800.000. Hiervan is inmiddels €665.000 ingezameld. De bouw is naar verwachting in 2029 afgerond.

Figuur 18: NZH Tweelingtram A619/620 in aanbouw in de werkplaats van Stichting De Nieuwe Blauwe Tram, Foto: Wim Beukenkamp

Het is de intentie van Stichting Nieuwe Blauwe Tram na voltooiing van de A619/620 een volgend nieuwbouw project op te starten. Als er een Haarlemse museumtramlijn komt, dan zou dat een typische Haarlemse NZH stadstram moeten gaan worden, type A350. Deze trams zijn speciaal in 1926 gebouwd door Allan in Rotterdam voor het normaalsporige Haarlemse stadstramnet van de NZH. Zij hebben tot 1 november 1948 dienst gedaan op NZH tramlijn 1 Schoten-Den Hout-Heemstede. De geschatte kosten voor bouw van deze tram zijn €350.000. Dit is aanzienlijk goedkoper dan de A619/620 omdat het om slechts één rijtuig gaat.

26

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

Figuur 19: De A353 voor de remise Soendaplein in 1926. Foto: Collectie NZH Vervoer Museum

Materieel op leen- of uitruilbasis voor lange termijn Er zijn toezeggingen dat tenminste twee normaalspoor trams langdurig kunnen worden geleend van andere musea/railstichtingen. Dit komt omdat deze organisaties kampen met ruimtegebrek en/of meer trams beheren dan nodig zijn voor hun eigen exploitatie. Divers historisch materieel is daarom op dit moment opgeslagen in loodsen zonder beschikbaarheid van spoor om over te rijden. De Electrische Museumtramlijn Amsterdam heeft reeds toegezegd om op uitleenbasis historisch trammaterieel beschikbaar te stellen, waarbij elk jaar voor het hele rijseizoen andere wagens naar Haarlem kunnen komen. Toegezegd is dat hiervoor jaarlijks tenminste twee trams beschikbaar zijn. De daarvoor in aanmerking komende trams zijn oorspronkelijk afkomstig van (voormalige) trambedrijven in Groningen, Den Haag/Wassenaar, Utrecht, Rotterdam en Amsterdam. Het streven is daarnaast op de tramlijn gebruik te maken van originele NZH-trams. Deze trams zijn op dit moment eigendom van de Tramweg-Stichting, die ze voor beheer en stalling heeft ondergebracht bij het Haags Openbaar Vervoer Museum. In het recente verleden heeft de Tramweg-Stichting deze trams beschikbaar gesteld voor diverse manifestaties elders in het land. Ook kan eigen materieel voor één of meerdere seizoenen worden uitgeruild met andere musea/railstichtingen.

Uitruil is aantrekkelijk omdat terugkerende bezoekers zo een divers aanbod kan worden geboden. Materieel voor manifestaties De beoogde tramlijn is komt technisch overeen met andere tramsystemen in Nederland. Dat maakt het mogelijk om voor bijzondere manifestaties trammaterieel voor korte tijd (uit) te lenen. Zo heeft een Arnhemse tram uit het Openluchtmuseum Arnhem inmiddels twee keer dienstgedaan op het Amsterdamse tramnet. Anderzijds heeft een Haarlems NZH-tramstel uit Den Haag meerdere keren in Arnhem, Rotterdam en Amsterdam gereden. De praktijk leert dat zo’n manifestatie veel bezoekers trekt. 27

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem Smalspoortrams Uitgangspunt is dat de toeristische tramlijn normaalspoor zal hebben omdat alle moderne trams en de meeste nog rijvaardige historische trams op normaalspoor rijden. Het NZH Vervoer Museum beschikt ook over drie NZH smalspoortrams. Deze zouden ook kunnen rijden op de toeristische tramlijn. Hiervoor is plaatsing van een derde rail noodzakelijk (zie paragraaf 4.1). Daarnaast moeten deze trams nog rijvaardig worden gemaakt. De eerste tram is de oudste nog bestaande elektrische tram van Nederland. Deze A37 is in 1899 gebouwd door Beijnes in Haarlem en heeft ook meer dan een halve eeuw in Haarlem rondgereden. De tram kan weer rijvaardig worden gemaakt indien hier fondsen voor beschikbaar komen. De geschatte kosten hiervan zijn €250.000. De exacte begroting hiervoor moet nog worden gemaakt. Renovatie van dergelijke topobjecten kan rekenen op grootschalige subsidie van erfgoedfondsen. Uitgangspunt in deze kosteninschatting is dat dit rijvaardig maken gebeurt door de vrijwilligers die momenteel bezig zijn met het project A619/620. Realisatietermijn is in dat geval circa 4 jaar na afronding van het project A619/620. Deze tram kan dan dus circa in 2034 rijvaardig zijn.

Snellere realisatie is mogelijk wanneer fondsen eerder beschikbaar komen en er voldoende vrijwilligers zijn, aangevuld met uitbesteden van werkzaamheden. De kans hierop is groot omdat het hier om een topobject gaat waarvoor naar verwachting grote beschikbaarheid is van externe fondsen. De tweede en derde tram zijn een stel bestaande uit motorrijtuig A14 en bijwagen BY2. De geschatte kosten om dit tramstel weer rijvaardig te maken zijn €300.000. Om deze tram weer te laten rijden zijn daarnaast enkele bouwkundige aanpassingen nodig aan het NZH Vervoer Museum, zodat het tramstel verplaatst kan worden naar de nieuwe remise. Door eerdere verbouwingen kan de tram momenteel niet het museum verlaten zonder deze bouwkundige aanpassingen. De kosten voor deze aanpassingen worden ingeschat op €100.000. In bijlage 1 staat een overzicht van het materieel dat beschikbaar is of kan komen: permanent, op langdurige uitleen- of uitruilbasis of voor evenementen.

Figuur 20: Het interieur in wording van de nieuwe A619/620. Foto Wim Beukenkamp

28

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

6. Exploitatie 6.1 Dienstregeling Tramritten voornamelijk in het weekend Er wordt gereden op zaterdagen, zondagen en feestdagen in de periode maart t/m oktober van 10 tot 16 uur. Tijdens schoolvakanties wordt er ook gereden op woensdagmiddag vanaf 13 uur. Tussen Kerst en Oud en Nieuw zijn er eveneens extra ritten. De keuze voor deze rijdagen is gebaseerd op de vraag van bezoekers en de beschikbaarheid van vrijwilligers. Daarnaast zijn er het hele jaar door speciale ritten voor trouwerijen, jubilea en dergelijke. Elk half uur een tram Uitgangspunt is een exploitatie op basis van twee diensttrams, met in de basis elk half uur een tram die vertrekt van beide eindpunten. De trams passeren elkaar halverwege bij een dubbelsporige halte. Op de drukkere momenten kan de frequentie eenvoudig worden opgevoerd naar een 20 minutendienst. Met inzet van volgtrams of aanhangrijtuigen kan de capaciteit verder verhoogd worden. Het voordeel van tramexploitatie is, dat er geen speciale beveiliging nodig is; er wordt gereden ‘op zicht’. Dat vereenvoudigt de exploitatie en betekent ook een substantiële kostenbesparing door de afwezigheid van seinen en aansturende processoren en detectoren.

6.2 Organisatie en personeel Exploitatie door stichting De exploitatie van de toeristische tramlijn kan het beste via een daartoe aan te wijzen stichting met culturele ANBI-status verlopen. Zo kan de toeristische tramlijn fiscaal aantrekkelijk giften werven. Stichting De Nieuwe Blauwe Tram heeft op voorhand aangegeven positief tegenover dit initiatief te staan en daar graag aan mee te willen werken. Uitvoering dienstregeling Voor de exploitatie zijn elke rijdag 5 tot 8 personen nodig: • Per tram een wagenvoerder (trambestuurder) en een conducteur; • Een aflosploeg (wagenvoerder + conducteur); • Een remisechef, tevens tramdienstleider. • Een receptionist/telefonist voor de infobalie (te combineren met remisechef) Deze functies kunnen in principe door vrijwilligers uitgevoerd worden. Bestuur trambedrijf Voor het bestuur van de beoogde organisatie zijn in ieder geval nodig: • Chef personeel, tevens dienstindeler; • Chef technische dienst; • Coördinator PR en communicatie/marketing; • Hoofd kwaliteit en veiligheid. Ook deze functies kunnen volledig door vrijwilligers uitgevoerd worden Restauratie en onderhoud materieel Voor restauratie en onderhoud van de trams zijn 8 tot 12 vrijwilligers nodig die op basis van een inzet van twee dagen per week, zes uur per dag actief zijn. Totaal is dit dus 100-144 manuur/week wat neerkomt op circa 5000-7000 vrijwilligersuren per jaar.

De vrijwilligers worden ingezet voor restauratieactiviteiten zoals momenteel de bouw van de replica van de A619/620. Daarnaast moet een tram voor het rijvaardig houden elke vier weken klein onderhoud hebben. Dit kost voor 2 man 3 uur per rijtuig. Elk half jaar is daarnaast per tram groot onderhoud nodig. Dit kost 2 man 1 dag per rijtuig. Tenslotte is tussendoor herstel van storingen en kleine schades nodig. Dit kost per week 1 vrijwilliger circa 2 uur, uitgaande van 9 rijtuigen. 29

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem Onderhoud baan Het jaarlijkse onderhoud van de baan kan door vrijwilligers gedaan worden. Dit gaat dan om activiteiten zoals het maaien van het gras en het, waar nodig, lichten en stoppen van de trambaan om deze weer vlak te maken. Ook het periodiek onderhoud aan wissels, zoals smeren en soms kleine reparaties kan worden gedaan door vrijwilligers. Dat onderhoud moet in het rijseizoen eens per maand gedaan worden en vergt ongeveer een dag met twee tot vier medewerkers. Het baanlichaam, de grootste kostenpost bij de aanleg, vergt geen onderhoud. Wel zullen er de eerste 3 tot 5 jaar enkele herstelwerkzaamheden nodig zijn vanwege de zetting van de baan. Ook voor de dwarsliggers is geen onderhoud nodig indien gebruik wordt gemaakt van betonnen of kunststof dwarsliggers. Grootschalige vernieuwing van het spoor moet gedaan worden door spooraannemers, maar is na aanleg tenminste de eerste 20 jaar niet nodig. Daarbij moet gedacht worden aan vernieuwing van rails en wissels, lichten en onderstoppen van de trambaan en waar nodig herstellen van versleten delen van de bovenleiding. Voor dit grootschalig onderhoud is in de begroting een reservering opgenomen. Beschikbaarheid vrijwilligers Voor al deze functies zijn al veel vrijwilligers beschikbaar bij het NZH Vervoer Museum en Stichting De Nieuwe Blauwe Tram.

Het NZH Vervoer Museum kent zo’n 40 vrijwilligers, die onder meer actief zijn als monteur, documentalist, kantinemedewerker, suppoost, chauffeur. De Stichting De Nieuwe Blauwe Tram heeft momenteel zo’n 15 mensen actief als vrijwilliger. De Stichting beschikt over een bestuur dat grote kennis en ervaring heeft op tramtechnisch gebied, maar ook langjarige ervaring met het aansturen van vrijwilligers. In totaal zijn er momenteel dus circa 55 vrijwilligers. Deze vrijwilligers bekleden vaak meerdere functies die met elkaar te combineren zijn. Op dit moment zijn er daarmee voldoende vrijwilligers beschikbaar om een museumtramlijn te kunnen starten. Daarnaast leert de ervaring dat dit soort recreatieve activiteiten nieuwe vrijwilligers aantrekt. Voor de langere termijn is het aantrekken van nieuwe vrijwilligers belangrijk. Juist door het dynamische karakter (het zelf kunnen rijden met een tram) wordt vrijwilligerswerk heel aantrekkelijk. Dit blijkt uit ervaringen elders (Arnhem, Rotterdam, Valkenburg, Den Haag, Amsterdam).

30

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

7. Samenwerkingspartners De voorgestelde toeristische tramlijn kan worden gerealiseerd dankzij intensieve samenwerking tussen de gemeente en de volgende partners. Initiatiefnemer hoopt dat de komende tijd meer partners aansluiten. NZH Vervoer Museum Het museum is actief betrokken bij het opstellen van dit initiatiefvoorstel. Het museum levert een info-balie met vrijwilligers voor bezoekers die vooraf informatie zoeken en is bereid combi-tickets met korting aan te bieden voor bezoek aan het museum in combinatie met een tramrit. Het museum profiteert van de komst van de tramlijn door de groei van het aantal bezoekers. De bezoekers krijgen in plaats van een statische tentoonstelling een dynamisch bezoek omdat voertuigen ook rijdend kunnen worden beleefd. Stichting De Nieuwe Blauwe Tram Deze stichting stelt haar gebouw en terrein beschikbaar als remise annex werkplaats. Ook zorgen vrijwilligers van deze stichting voor het beheer en onderhoud van het trammaterieel en de trambaan. Samen met vrijwilligers van het NZH Vervoer Museum vormen medewerkers van de stichting het personeel benodigd voor de exploitatie van het trambedrijf. Medewerkers van de stichting zijn op basis van hun expertise beschikbaar om de gemeente te ondersteunen bij het toezicht op de aanleg van de tramlijn.

Elektrische Museumtramlijn Amsterdam (EMA) De Elektrische Museumtramlijn Amsterdam (EMA) heeft aangeboden diverse tramstellen op uitleenbasis beschikbaar te stellen aan de nieuwe Haarlemse toeristische tramlijn (zie hoofdstuk 5 en bijlage 1). Daarnaast is de EMA bereid als contactpersoon te fungeren bij het verzamelen van tweedehands materialen van het GVB voor de traminfrastructuur en vrijwilligers te leveren die gekwalificeerd zijn om de bovenleiding te monteren. De vergoeding die daar tegenover staat is een fractie van wat het zou kosten als een commerciële aannemer dit zou moeten gaan doen. Ook biedt de EMA aan om zorg te dragen voor opleiding en examinering van personeel. Voorts biedt de EMA haar technische expertise en ervaring aan ten aanzien van de exploitatie van een museumtramlijn. Haags Openbaarvervoer Museum (HOVM) Het Haags Openbaarvervoer Museum heeft aangeboden bereid te zijn als contactpersoon te fungeren bij het verzamelen van tweedehands materialen van de HTM voor de traminfrastructuur. Rotterdams Openbaar Vervoer Museum (stichting RoMeO) Het Rotterdams Openbaarvervoer Museum heeft aangeboden bereid te zijn als contactpersoon te fungeren bij het verzamelen van tweedehands materialen van de RET voor de traminfrastructuur. Vereniging Historisch Railvervoer Nederland De vereniging is kennispartner van het initiatief.

Het bestuur van de vereniging is bereid contacten te onderhouden met ProRail en spooraannemers om tweedehands aan de materialen voor de railinfrastructuur te komen. Ook heeft de vereniging intensief contact met de Inspectie Leefomgeving en Transport die de toezichthouder is op museale railsystemen.

31

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

8. Beleidskaders 8.1 Visie Spaarnwoude Park 2040 In de Visie Spaarnwoude Park 2040 van Recreatieschap Spaarnwoude is het hele gebied tussen Adriaan Hofmanweg en Mooie Nel / De Liede en Schoteroog en Veerplas aangewezen als gebied voor dagrecreatie. Een toeristische tramlijn sluit hier goed bij aan. Voor het clusteren van nieuwe recreatieve activiteiten zijn in de visie vijf kerngebieden als zoekgebied benoemd. Het stationsgebied Haarlem Spaarnwoude met Veerplas en Schoteroog is een belangrijke toegangspoort voor bezoekers en is één van de vijf aangewezen kerngebieden. Met name in dergelijke ontvangstgebieden zet het recreatieschap in op aanvullende recreatieve activiteiten. Er is daarbij volgens de visie ruimte voor een aantal iconische activiteiten met een ´wow´ factor. Een toeristische tramlijn biedt precies die ‘wow’ factor en heeft mede gezien de ervaringen met vergelijkbare projecten elders alles in zich een grote publiekstrekker te worden. Voor nieuwe initiatieven zijn in de visie een aantal spelregels opgesteld. De voorgestelde toeristische tramlijn voldoet aan al deze spelregels (zie kader). Spelregels initiatieven Spaarnwoude Park 2040 1.

versterken van waarden van het gebied: de activiteit compenseert (en bij voorkeur versterkt) elders in het gebied de waarde van beschermingsregimes; dit met behoud vierkante meters Natuur Netwerk Nederland in Spaarnwoude Park als geheel; 2. voldoende inbedden in natuur en landschap: de activiteit is (deels) ingebed in het landschap en de natuur in vorm, ligging en volume, met maatwerk; 3. meepakken koppelkansen: de activiteit leidt in onderlinge samenhang met andere activiteiten / bouwwerken tot vaker, langer bezoek aan meer activiteiten aaneen (arrangementen), een gevarieerd aanbod, clustering die elkaar versterkt en een overall spreiding (met landmarks) op een voor iedereen toegankelijke manier; 4. zoveel mogelijk duurzaam: energie- en klimaatneutraal, materiaal- en afval circulair met bijdrage aan duurzame mobiliteit en ‘community values’; 5. bijdragen aan basisvoorzieningen en bereikbaarheid van het gebied: in een (financiële) bijdrage aan beheer, onderhoud en ontwikkeling van de openbare ruimte/ infrastructuur; 6. rekening houden met de leefbaarheid en bestaande bewoners, ondernemers en organisaties in het gebied.

8.2 Haarlems Erfgoed, Verbindende kracht in de stad 2024-2034 In de nieuwe Haarlemse erfgoednota staan drie thema’s centraal: erfgoed en samenleving, erfgoed en leefomgeving en erfgoed en duurzaamheid. Het initiatiefvoorstel sluit met name aan bij de eerste twee thema’s. Haarlem zet binnen het eerste thema in op erfgoed als verbindende kracht in de stad. Haarlem wil de mens en de samenleving en hun relatie met erfgoed meer centraal stellen. Erfgoedparticipatie zorgt niet alleen voor meer kennis, draagvlak en beleving, maar verbindt Haarlems erfgoed ook met andere domeinen zoals leefbaarheid, sociale cohesie, integratie, welzijn en arbeidsparticipatie. Ook wil de gemeente het aanbod van erfgoededucatie uitbreiden. De voorgestelde toeristische tramlijn past daar bij uitstek bij. Nu al zijn veel vrijwilligers betrokken bij zowel het NZH Vervoer Museum als de Stichting De Nieuwe Blauwe Tram. De verwachting is dat na realisatie van een trambaan het aantal vrijwilligers en bezoekers fors zal stijgen. Door de komst van de tramlijn kunnen bezoekers zelf het Haarlemse rijdende erfgoed beleven. Er zijn ook kansen voor kleinschalige historische evenementen waarmee het vervoer van vroeger en van de toekomst nog meer tot leven komt. Binnen het thema erfgoed en leefomgeving is het doel om erfgoed in te zetten om de omgevingskwaliteit te inspireren, ontwikkelen en borgen.

Met de komst van de trambaan ontstaat een nieuwe impuls voor het Spaarnwoude Park en een nieuwe manier om de omgevingskwaliteit te beleven. 32

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

8.3 Omgevingsvisie Haarlem 2045 In de Omgevingsvisie Haarlem 2045 wordt de oostrand van de gemeente Haarlem als één van de drie grote landschappelijke dragers van de stad gezien naast de binnenduinrand en het Spaarne met haar oevers. Het hele gebied tussen Schoteroog en Veerplas waar de toeristische tramlijn zou moeten komen is aangewezen als onderdeel van het Stadsrandpark Oost dat loopt vanaf de Hekslootpolder tot aan de Poelpolder ten oosten van Schalkwijk. De ontwikkeling van deze parkzone is één van de icoonprojecten van de omgevingsvisie. Het toekomstige Stadsrandpark Oost heeft zowel een ecologische als een recreatieve waarde. De omgevingsvisie benoemt daarbij de toenemende recreatieve druk vanuit de verdichtende stad. Volgens de visie moet er daarom opgelet worden dat overkoepelende kwaliteiten voor het landschap als geheel de prioriteit krijgen boven kwaliteiten van ondergeschikte onderdelen. Voor het Stadsrandpark Oost moeten deze kwaliteiten volgens de Omgevingsvisie helderder benoemd worden. Waar nodig moeten nieuwe kwaliteiten toegevoegd worden met het oog op de toekomstbestendigheid. De Omgevingsvisie ziet mogelijkheden om in Stadsrandpark Oost nieuwe ruimtevragen zoals voor bijvoorbeeld energie te combineren met het versterken van het landschap en de recreatieve waarden. De toeristische tramlijn kan een toevoeging zijn van zo’n nieuwe kwaliteit.

Tegelijkertijd zal in de uitwerking van het tracé dus voldoende oog moeten zijn voor de totale landschappelijke kwaliteit van het beoogde Stadsrandpark Oost.

8.4 Omgevingsplan Haarlem De route van de voorgestelde toeristische tramlijn ligt, afhankelijk van de gekozen tracévariant, (vrijwel) geheel binnen het plangebied van het bestemmingsplan Penningsveer. Alleen het gebied van de waterzuivering en een smalle strook grond ten zuiden van de Oudeweg en ten westen van het Bliekpad valt onder het bestemmingsplan Waarderpolder. Beide bestemmingsplannen zijn inmiddels op basis van de Omgevingswet onderdeel geworden van het Omgevingsplan Haarlem. In deze paragraaf staat een beschrijving van de bestemmingen en voorwaarden van het Omgevingsplan Haarlem. Daarnaast is van belang dat vrijwel het hele gebied van bestemmingsplan Penningsveer valt onder het Natuur Netwerk Nederland, ook de gronden met bestemming recreatie. Hiervoor gelden specifieke voorwaarden voor het verstrekken van een vergunning, zie paragraaf 9.4. Bestemmingsplan Penningsveer Het gebied ten noorden van de Oudeweg tot de waterzuivering heeft de bestemming natuur. Hetzelfde geldt voor het gebied ten zuiden van de Oudeweg tot parkeerterrein Veerplas. Ook het hele gebied ten oosten en zuiden van de Veerplas tot aan de Binnen Liede en de spoorlijn Haarlem-Amsterdam heeft de bestemming natuur. Uitgezonderd zijn de percelen van de woningen langs de Veerpolder die de bestemming wonen en tuin hebben.

Tenslotte heeft een smalle zone langs de oevers van het Spaarne en de Mooie Nel de bestemming natuur. Schoteroog, het gebied ten noorden van de waterzuivering, heeft als bestemming recreatie. Ook het gebied op de noordelijke en westelijke oever van de Veerplas heeft de bestemming recreatie. Ten westen van de Veerplas ligt de grens bij het Bliekpad. De in veel varianten benodigde grond ten westen van de waterzuivering heeft de bestemming groen. Een toeristische tramlijn sluit goed aan bij de bestemmingen recreatie, groen en gemengd. Binnen de bestemming natuur is recreatief medegebruik toegestaan. Wel zal voor de aanleg van de trambaan een omgevingsvergunning nodig zijn omdat hierbij sprake is van het aanleggen of wijzigen van een weg en mogelijk het aanpassen van sloten. Voor de plaatsing van de bovenleiding is daarnaast waarschijnlijk een omgevingsvergunning nodig om af te mogen wijken van de bouwregels.

33

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

Figuur 21: Uitsnede omgevingsplan Haarlem met bestemmingsplan Penningsveer (witte gebied is bestemmingsplan Waarderpolder, daarvan is de plankaart nog niet gedigitaliseerd)

34

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem Bestemmingsplan Waarderpolder In het bestemmingsplan Waarderpolder hebben vrijwel alle gronden de bestemmingen bedrijventerrein of verkeer. Langs de Adriaan Hofmanweg heeft de grond tussen de rioolwaterzuivering en de weg de bestemming groen. Deze grond wordt in de tracévarianten A t/m I benut voor de trambaan. Het gebied tussen Camera Obscuraweg, Bliekpad, parkeerterrein Veerkwartier en de spoorlijn AmsterdamHaarlem heeft de bestemming gemengd. In dit gebied is bebouwing mogelijk met een minimale bouwhoogte van 12 meter. De meest noordelijke kavel tegen het Barbeelpad aan (op de hoek van Oudeweg/Camera Obscuraweg/Adriaan Hofmanweg) heeft daarbij de functieaanduiding “recreatiecentrum”. Dat betekent dat uitsluitend op deze locatie binnen de bestemming gemengd een recreatiecentrum is toegestaan met bijbehorende voorzieningen waaronder (inpandige) parkeervoorzieningen. De in tracévariant J voorgestelde verhuizing van de museum met remise naar deze locatie past prima binnen de bestemming gemengd en specifiek binnen deze functieaanduiding.

Figuur 22: Uitsnede bestemmingsplan Waarderpolder rond Camera Obscuraweg

35

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

8.5 Ontvangstgebied Veerplas Het recreatieschap Spaarnwoude wil de groengebieden aan de oostzijde van Haarlem ontwikkelen tot intensief gebruikte gebieden mét hoge natuurwaarden. Een voorwaarde hiervoor is een aantrekkelijke entree, waarbij ook de verbinding wordt gemaakt met Schoteroog en de posities bij Spaarndam en aan de Liede. Daarom wordt ontvangstgebied Veerplas ontwikkeld als aantrekkelijk, herkenbaar, groen en levendig startpunt waar je als bezoeker wordt uitgenodigd om op ontdekkingstocht te gaan in Spaarnwoude Park. In 2021 is een visieschets gepresenteerd voor het Veerplas gebied. In deze visieschets staan onder andere denkrichtingen voor nieuwe wandelroutes rond de Veerplas middels de aanleg van nieuwe bruggen en vlonderpaden. Langs het Zalmpad komt een nieuw slingerend fietspad met nieuwe bruggen over de daar aanwezige sloten. De plannen uit de visieschets kunnen goed gecombineerd worden met een trambaan zoals geschetst in de varianten I en J. Zo is voor de kruising van twee sloten bij het Zalmpad door de tram door initiatiefnemer uitgegaan van de aanleg van twee duikers. Als hier echter een fietspad met bruggen wordt aangelegd dan zouden de bruggen voor het fietspad ook benut kunnen worden voor de tram. Dit vraagt wel dat het ontwerp hierop wordt aangepast. Langs het Veerpad is een voetpad voorzien om fietsers en voetgangers te kunnen scheiden.

Om de trambaan goed te kunnen inpassen heeft het mogelijk de voorkeur het nieuwe voetpad aan de andere zijde van het fietspad te realiseren.

Figuur 23: Visieschets Veerplas uit 2021

De visieschets is in 2023 vertaald in een voorlopig ontwerp. Vanwege de financiële problemen van het recreatieschap Spaarnwoude is echter besloten nog niet dit volledige project te realiseren. Wel zal dankzij een eenmalige bijdrage van de gemeente Haarlem een deel van de plannen worden uitgevoerd. Dit betreft onder andere een opfrisbeurt van de parkeerplaats Veerplas, realisatie van een vast stroompunt voor evenementen, aanleg van nutsvoorzieningen voor de toekomstige horecalocatie en een deel van het ‘rondje Veerplas’ voor wandelaars met vlonder en struinpaden. Door de plannen voor het ontvangstgebied Veerplas te combineren met die voor de trambaan kunnen mogelijk kosten worden bespaard. 36

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem Een centraal onderdeel van de plannen voor de Veerplas is een nieuwe horecalocatie Veerkwartier. Het horecabedrijf dat hier tijdelijk gehuisvest was is echter in sinds september definitief 2024 gesloten. Voor het recreatieseizoen 2025 komt er een tijdelijke standplaatsvergunning. De zoektocht naar een ondernemer voor de lange termijn zal in een later stadium worden opgestart. De komst van een toeristische tramlijn kan helpen om op deze locatie te komen tot een rendabele horecavoorziening.

Figuur 24: Voorlopig Ontwerp Ontvangstgebied Veerplas uit 2023.

8.6 Bedrijventerrein Waarderpolder Het gemeentelijk beleid richt zich op verdichting van bedrijventerrein Waarderpolder zodat de bedrijvigheid kan groeien ondanks het feit dat de meeste kavels inmiddels uitgegeven zijn. Deze verdichting is voorzien binnen de bestaande contouren van het bedrijventerrein. De tram komt behoudens de locatie Adriaan Hofmanweg 35 en 37 niet binnen deze contouren omdat het tracé zich geheel bevindt op terrein dat bestemd is voor verkeer, recreatie of natuur. Indirect kan dit initiatiefvoorstel wel bijdragen aan de verdichting. Als in tracévariant J het museum en remise verhuizen naar het gebied rond de Veerplas komen de bedrijfspanden aan de Adriaan Hofmanweg 35 en 37 beschikbaar voor nieuwe bedrijvigheid. Hier kan eventueel door optopping verdichting plaatsvinden. In het convenant Waarderpolder 2020-2025 hebben gemeente Haarlem en Industriekring Haarlem afgesproken het gebruik van het bedrijventerrein te willen intensiveren en verduurzamen. Eén van de afspraken is dat Gemeente Haarlem, IKH en Recreatieschap Spaarnwoude streven naar het aantrekkelijk maken van de openbare ruimte nabij de toegang van de recreatiegebieden Veerplas en Schoteroog. Voorliggend initiatiefvoorstel draagt daaraan bij. Relevant voor tracévarianten A, B, D, E, G en H zijn de plannen om een deel van Schoteroog om te vormen tot zonne-energiepark.

Ook wordt gewerkt aan de vervanging van de windmolens op Schoteroog die al jaren stil staan. Deze plannen conflicteren niet met het plan voor de toeristische tramlijn. 37

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

8.7 Ontwikkeling Oostpoort Haarlem maakt een nieuwe stadsentree rond station Haarlem Spaarnwoude: Oostpoort. Dit wordt een levendig, stedelijk gebied met veel nieuwe bebouwing zowel ten noorden als ten zuiden van de spoorlijn Haarlem – Amsterdam. Het plangebied grenst aan de locatie waar in een aantal tracévarianten het eindpunt van de toeristische tramlijn is bedacht. Dit eindpunt komt in deze varianten namelijk bij parkeerterrein Veerplas op loopafstand van het station, of bij verlenging van de tramlijn tot aan de spoorlijn zelfs direct naast station Haarlem Spaarnwoude ten oosten van de Camera Obscuraweg. De nieuwe stadswijk komt aan de overkant ten westen van de Camera Obscuraweg. De plannen voor de wijk voorzien in de bouw van ongeveer 1.000 nieuwe woningen, horeca- en zorgvoorzieningen. Voor het gebied is inmiddels de variant ‘Stationsbuurt Oostpoort’ vastgesteld. Deze variant wordt in 2025 uitgewerkt in een masterplan. Om een aantrekkelijke woon- en leefomgeving te maken, is volgens het raadsstuk bij de variantkeuze een robuuste groene verbinding noodzakelijk met voldoende maat en ruimte voor voetgangers en fietsers richting het buitengebied, zoals de Veerplas. Evenals het versterken van de aantrekkelijkheid van de woonen leefomgeving van “Hart voor Oostpoort”. Dit zal bij de verdere uitwerking van het masterplan z’n plek krijgen. De tramlijn past hier goed bij.

38

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

9. Randvoorwaarden 9.1 Vergunningen en toestemmingen De toeristische tram is geen openbaar vervoer Wettelijk zijn er geen beletselen voor een museaal/toeristische tramlijn. In artikel 2 van het Besluit Personenvervoer 2000 onderdeel g is geregeld dat vervoer met vervoermiddelen die in gebruik zijn als onderdeel van een historische verzameling, voor zover het niet commercieel van aard is dan wel een geringe weerslag heeft op de vervoersmarkt, buiten de werking valt van de Wet Personenvervoer 2000. Deze uitzondering betekent concreet dat het niet wordt gezien als openbaar vervoer (het valt niet onder de concessieplicht) en dat niet voldaan hoeft te worden aan allerlei eisen zoals bijvoorbeeld toegankelijkheid. Dat neemt niet weg dat de trams wel zoveel als mogelijk is toegankelijk zullen worden gemaakt voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Juist de A619/620 Blauwe tram die nu wordt nagemaakt is daar door zijn verlaagde, brede instap heel geschikt voor. Er wordt voldaan aan technische eisen in wet- en regelgeving De tramlijn wordt een Bijzondere spoorlijn in de zin van de Spoorwegwet. Daarmee valt het qua toezicht niet onder de Warenwet en de NVWA, maar onder de Spoorwegwet en de Inspectie Leefomgeving en Transport. Aan het materieel worden dezelfde eisen gesteld als bij vergelijkbare systemen in Nederland. Datzelfde geldt voor het dienstdoend personeel.

Er is in ieder geval toelating nodig door de Inspectie Leefomgeving en Transport. Gezien de analogie met de Amsterdamse museumlijn zal dit geen onoverkomelijke hindernis zijn. Omgevingsvergunning nodig De gemeente Haarlem zal een omgevingsvergunning moeten afgeven (zie paragraaf 8.4). Voorts zal het Recreatieschap Spaarnwoude, beheerder van het ten oosten van de Adriaan Hofmanweg gelegen Spaarnwoude Park, voor de omgevingsvergunning toestemming moeten verlenen. Het recreatieschap toetst of de ontwikkeling past binnen de erfpachtafspraken met Staatsbosbeheer en de doelstellingen van het recreatieschap zoals opgenomen in de gemeenschappelijke regeling. In principe zijn deze doelen verwerkt in het omgevingsplan. Voor de omgevingsvergunning is ook een toets nodig door de provincie aan de provinciale omgevingsverordening en aan natuurwetgeving. De ontheffing kan worden verstrekt via de omgevingsvergunning (projectgebonden ontheffing) of een wijziging van het omgevingsplan. Initiatiefnemer gaat er vanuit dat voor de tramlijn een projectgebonden ontheffing mogelijk is. Ook Hoogheemraadschap Rijnland, eigenaar van de rioolwaterzuivering, zal bij varianten A t/m I daarmee akkoord moeten gaan, gezien het feit dat de trambaan het ondergrondse tracé van persriolen zal kruisen.

9.2 Vastgoed en grond Grondeigendom De meeste benodigde grond voor het tramtracé is in eigendom van Staatsbosbeheer en is in erfpacht uitgegeven aan Recreatieschap Spaarnwoude die het gebied beheert. Daarnaast zijn de Adriaan Hofmanweg, de weg naar Penningsveer en een klein stuk grond ten oosten van de weg Veerpolder in eigendom van de gemeente Haarlem. In het voorgestelde haalbaarheidsonderzoek zullen de exacte grondposities in kaart moeten worden gebracht voor in ieder geval het voorkeurstracé. Met het recreatieschap zijn afspraken nodig over het gebruik als trambaan van de grond die zij in erfpacht hebben van Staatsbosbeheer. Initiatiefnemer gaat er vanuit dat dit zal gebeuren op basis van ondererfpacht of huur voor een symbolisch bedrag.

39

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

Figuur 25: Grondeigendom gemeente Haarlem in omgeving Veerplas

Remisecomplex al in eigendom Het remisecomplex aan de Adriaan Hofmanweg 37 beslaat circa 1100 m2 grondoppervlak en is eigendom van Stichting De Nieuwe Blauwe Tram. Aan dit gebouw zijn voor tracévariant A t/m I nog enkele aanpassingen nodig zodat het gebruikt kan worden als remise (zie paragraaf 4.3). Het gebouw is voor een groot deel gefinancierd uit eigen middelen van de stichting. De aankoopprijs inclusief kosten koper was ruim €606.000. Hiervan is €280.000 betaald uit donaties (waarvan €175.000 uit een bijzondere particuliere gift) en €54.000 uit onderhandse particuliere leningen. Er rust daarnaast nog een hypotheek op van thans circa €270.000 welke net als de onderhandse particuliere leningen geleidelijk wordt afgelost. Ook heeft de gemeente Haarlem €27.000 bijgedragen voor het plaatsen van zonnepanelen. Mocht gekozen worden voor tracévariant J dan verhuist de remise naar het perceel aan het Barbeelpad en vindt een grondtransactie plaats, zie paragraaf 3.2. Museumcomplex wordt gehuurd Het NZH Vervoer Museum is gevestigd aan de Adriaan Hofmanweg 35 in het pand naast de beoogde remise op nummer 37 en beslaat circa 1800 m2 grondoppervlak. Het NZH Vervoer Museum is nauw verbonden met het toekomstige trambedrijf. Zo wordt ervan uit gegaan dat de meeste bezoekers combitickets zullen kopen (zie paragraaf 10.2).

Het gebouw van het museum wordt thans volledig gehuurd van openbaar vervoerbedrijf Transdev die het gebouw verkregen heeft als onderdeel van de grondruil met Hoorne Vastgoed met als inzet het oude NZH-remisecomplex Leidsevaart 396 waar ook het NZH Vervoer Museum was gevestigd. Het is van meet af aan de bedoeling geweest om het bestaande NZH Vervoer Museum in die ruil te verplaatsen naar de Adriaan Hofmanweg 35. Mocht gekozen worden voor tracévariant J dan verhuist het museum naar het perceel aan het Barbeelpad en vindt een grondtransactie plaats, zie paragraaf 3.2. 40

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

9.3 Nutsleidingen Op het traject van de verschillende varianten bevinden zich op een paar plaatsen nutsleidingen die gekruist en deels ook gevolgd worden. Dit vraagt nader onderzoek. Gasleidingen Bij parkeerterrein Veerplas en bij het begin van de Windturbineweg ligt er van oost naar west een gasleiding. Voor zover bekend is het kruisen van deze leiding geen beletsel voor de aanleg van de tramlijn. Rondom de voormalige vuilstort Schoteroog ligt ook een leiding van Afvalzorg. Voor zover bekend wordt deze leiding gebruikt om gassen die ontstaan vanuit de afvalberg af te vangen. Ook met deze leiding moet rekening worden gehouden. Rioolpersleiding en watertransportleiding Onder de Adriaan Hofmanweg loopt een rioolpersleiding en een watertransportleiding. In de meeste varianten wordt deze leiding twee keer gekruist. De tram mag deze leidingen wel kruisen maar de rioolpersleiding niet volgen. Het is daarom de vraag of er voldoende ruimte op de Adriaan Hofmanweg overblijft om de trambaan in te passen rond de remise. Indien de Adriaan Hofweg over een paar honderd meter wordt gevolgd als alternatief voor het Bliekpad vanwege de daar gelegen ondergrondse hoogspanningsleidingen is dit ook een aandachtspunt (zie paragraaf 3.3). Voorkomen zwerfstromen Zwerfstromen kunnen in de grond gelegen nutsleidingen aantasten. Alle spoorstaven worden daarom elektrisch doorverbonden.

Ook komt er een directe verbinding tussen de beide spoorstaven en vanaf deze spoorstaven de retourstroomleiding naar het onderstation. De retourstroom loopt dus niet via de aarde. Daarmee worden zwerfstromen conform de daartoe geldende wettelijke vereisten zoveel als mogelijk voorkomen. Hoogspanningstracés Belangrijk aandachtspunt is dat onder delen van de voorgestelde tracévarianten meerdere 150kV hoogspanningskabel liggen van zowel Tennet als Liander. Ook zijn nieuwe kabels gepland in de komende jaren. Voor de tramexploitatie is dit geen probleem. Voor hoogspanningskabels geldt er echter een vrijwaringszone van 10 meter breed: 5 meter aan weerszijden van de hartlijn van deze kabels. Hier mag de trambaan niet boven worden aangelegd vanwege risico van mechanische schade aan deze kabels. Kruising van dit kabeltracé is wel mogelijk door gebruik te maken van gewapend beton met een aardingsnet. De hoogspanningskabels (komen te) liggen onder het Bliekpad (varianten A t/m F en I), delen van de Adriaan Hofmanweg (varianten A, B, D, E, G, H en I) en Windturbineweg en Mooie Nelweg (varianten A, D, G en H). In varianten A t/m I is het nodig om de ondergrondse tracés deels ook te volgen over tenminste enkele honderden meters. Variant J volgt nergens de hoogspanningskabels, maar kruist deze wel bij de nieuwe remise.

Wellicht is het toch mogelijk over beperkte afstand de hoogspanningstracés te volgen, bijvoorbeeld in een onbenut deel van de vrijwaringszones. In deze zone liggen immers ook asfaltwegen. Dit alles vraagt overleg en medewerking van Tennet en Liander gezien de huidige bescherming middels de vrijwaringszones. Initiatiefnemer heeft dit overleg nog niet kunnen voeren dus dit is een belangrijk onderdeel van het voorgestelde haalbaarheidsonderzoek. Langs de Mooie Nelweg en Windturbineweg is wellicht nog ruimte te vinden voor een enkelsporige trambaan. Dit vraagt mogelijk wel dat nieuwe kabels anders worden aangelegd dan gepland en/of een versmalling van de bestaande rijbaan. Dit laatste lijkt mogelijk gezien de zeer geringe hoeveelheid autoverkeer op deze doodlopende weg. 41

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

Figuur 26: Ondergrondse kabels en leidingen bij kruispunt Adriaan Hofmanweg – Lucasweg (links) en ontvangstgebied Veerplas (rechts). Bron: Klic. Er kunnen aan deze afbeeldingen geen rechten worden ontleend.

Rond het Bliekpad is inpassing nog complexer omdat de vrijwaringszone ongeveer het hele gebied bestrijkt waar de trambaan zou kunnen komen en de kabels ook verspreid liggen in deze vrijwaringszone. Voor de varianten die het Bliekpad volgen (variant A t/m F) is daarom nog een subvariant mogelijk. Dit is het meerijden met het verkeer op de Adriaan Hofmanweg over een lengte van ongeveer 700 meter tot aan parkeerterrein Veerplas (varianten A t/m C) of over een lengte van ongeveer 300 meter tot aan het Baarspad (varianten D t/m F). Dit deel wordt dan dubbelsporig in verband met het meerijden met het autoverkeer. Dilemma is dat voor de route via het Baarspad vervolgens ook een kort stuk het Bliekpad moet worden gevolgd om bij het Spieringpad te komen. Mogelijk is hier een oplossing om een sloot wat op te schuiven zodat de vrijwaringszone zoveel mogelijk wordt vermeden. Dit vraagt wel grondverzet. Een dergelijke aanpassing doen langs het hele Bliekpad beoordeelt initiatiefnemer als te ingrijpend, te kostbaar en bovendien vrijwel zeker niet vergunbaar in verband met Natuur Netwerk Nederland (zie paragraaf 9.4). Daarmee is de kans reëel dat variant A t/m C alleen mogelijk zijn als de Adriaan Hofmanweg wordt gevolgd in plaats van het Bliekpad. Samengevat leiden de bovenstaande afwegingen tot de volgende scores:

Hoogspanning

A ---

B --

C -

D --

E -

F +/-

G -

H -

I +/-

J +++

9.4 Natuur Netwerk Nederland Nieuwe activiteiten alleen onder strikte voorwaarden toegestaan Bijna het gehele gebied oostelijk van de Adriaan Hofmanweg valt onder Natuur Netwerk Nederland (NNN). Dit geldt niet alleen voor de gronden met bestemming natuur, maar ook voor de gronden met bestemming recreatie. Nieuwe ontwikkelingen en activiteiten in het NNN zijn alleen in onderstaand gevallen toegestaan: • •

•

Toegestaan zijn beperkte toevoegingen of wijzigingen aan bestaande activiteiten. Deze toevoegingen of wijzigingen moeten noodzakelijk zijn voor de instandhouding van bestaande activiteiten en daaraan ondergeschikt zijn. Nieuwe ontwikkelingen in het NNN zijn ook mogelijk onder de meerwaardebepaling. Dit kan alleen als de activiteiten die leiden tot aantasting van de wezenlijke kenmerken en waarden worden gecompenseerd. Deze compensatie moet zodanig zijn dat er een duidelijk aantoonbare meerwaarde is voor het NNN voor het geheel van de activiteiten voor wat betreft kwaliteit en samenhang. Het mag dus niet gaan om het wegwerken van achterstallig beheer. Verder moet de oppervlakte van het werkingsgebied Natuurnetwerk Nederland tenminste gelijk blijven. Voor ontwikkelingen van groot openbaar belang in het NNN moet tenslotte eerst aangetoond worden dat er geen andere reële alternatieven zijn. Ook moet er een degelijke (juridische) onderbouwing liggen waarom deze ontwikkeling als groot openbaar belang kan worden gezien. Ook bij ontwikkelingen van groot openbaar belang blijft het principe van compensatie van de aantasting en toevoeging van nieuw natuurgebied aan het NNN van kracht. 42

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

Figuur 27: Natuur Netwerk Nederland (Bron: www.atlasleefomgeving.nl)

In sommige gevallen is het mogelijk dat een grenslijn van het Natuurnetwerk wijzigt. Dit is vooral afhankelijk van de ecologische omstandigheden. Besluiten hierover worden één keer per jaar gebundeld door de provincie behandeld, bij een wijziging van de werkingsgebieden van de omgevingsverordening. Het NNN is één van deze werkingsgebieden. Op deze manier kunnen eventueel gebieden tegen elkaar worden uitgewisseld. Tramlijn lijkt toegestaan, maar vraagt goede onderbouwing Hoewel de tramlijn vrijwel overal bestaande wegen en paden volgt zal deze waarschijnlijk niet kwalificeren als beperkte toevoeging. Het is namelijk bediscussieerbaar of de tramlijn ondergeschikt is aan de bestaande activiteiten. Toch sluit initiatiefnemer deze optie niet helemaal uit. De tramlijn is namelijk mogelijk wel noodzakelijk voor de instandhouding van de bestaande activiteiten. De tramlijn kan namelijk noodzakelijk zijn voor levensvatbare horeca op deze locatie terwijl deze horeca wordt gezien als de motor van de recreatiefunctie van het hele ontvangstgebied, zie paragraaf 8.5. De meerwaardebepaling kan waarschijnlijk wel van toepassing worden verklaard voor de toeristische tramlijn. Allereerst blijft de oppervlakte van het NNN gelijk. De trambaan wordt onderdeel van het NNN net zoals de fietspaden in het gebied. De aantasting van de tramlijn van NNN is minimaal.

Er worden vooral grasbermen benut en de trambaan wordt daarbij weer met gras ingezaaid. De natuurwaarde kan hierdoor toenemen vanwege de bijzondere ecologische omstandigheden die vaak ontstaan langs dit soort infrastructuur door het meebrengen van zaden. De eventuele compensatie die nog gevonden moet worden lijkt mogelijk in de directe omgeving. Dit kan door versterking van de bestaande natuurlijke kwaliteiten dan wel door een beperkte uitbreiding van het NNN-gebied, bijvoorbeeld in delen van de Hekslootpolder.

43

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem Ook het aanwijzen van de tramlijn als activiteit met een groot openbaar belang is een mogelijke route. Andere alternatieven zijn aantoonbaar niet reëel. Een toeristische tramlijn is namelijk niet levensvatbaar in een niet groene omgeving zoals bijvoorbeeld bedrijventerrein Waarderpolder. Er is in de provinciale omgevingsverordening geen definitie voor groot openbaar belang omdat dit per geval en locatie kan verschillen. Het moet in ieder geval gaan om een activiteit met een zekere maatschappelijke waarde. Er kan volgens de provinciale omgevingsverordening van een groot openbaar belang sprake zijn als met de ontwikkeling beleidsdoelen worden bereikt. In eerste instantie kan worden gedacht aan fundamentele belangen, zoals veiligheid, gezondheid, natuur en milieu (denk aan drinkwaterbescherming, bescherming tegen hoogwater), maar ook verkeersveiligheid en leefbaarheid. Hierbij dient in voorkomende gevallen naar de verhouding tussen het te beschermen belang en het groot openbaar belang gekeken worden. Een toeristische tramlijn sluit aan bij beleidsdoelen om het gebied verder te ontwikkelen voor intensieve recreatie met respect voor de natuurwaarden.

De maatschappelijke waarde zit er in dat het publiek trekt naar dit wat afgelegen deel van Spaarnwoude Park en hierdoor andere recreatievoorzieningen zoals horeca ook levensvatbaar worden. Ook staat dit in verhouding tot het te beschermen belang. De varianten van de verschillende routes zijn dusdanig gekozen dat de natuurwaarden zo min mogelijk worden aangetast. Het aanpassen van de grenzen van NNN ten behoeve van de tramlijn ligt niet voor de hand. Voor compensatie voor de eventuele bouw van een nieuwe remise (als alternatief voor het gebouw aan de Adriaan Hofmanweg 37) is dit mogelijk wel een optie als er een ander gebied kan worden gevonden wat niet onder NNN valt maar daar aan kan worden toegevoegd ter compensatie. Ecologische toets en compensatieplan Als de tramlijn kwalificeert als toegestane nieuwe activiteit in NNN gebied moet de gemeente om dit aan te tonen een ecologisch onderzoek doen en een compensatieplan maken. Dit moet vervolgens worden ingediend bij de provincie, eventueel als onderdeel van het concept ruimtelijk plan. De provincie gaat dit vervolgens toetsen. Wanneer het compensatieplan voldoet aan de regels van de gekozen afwijkingsmogelijkheid dan kan het plan doorgang vinden. Provincie, gemeente en initiatiefnemer (in dit geval de gemeente of Stichting De Nieuwe Blauwe Tram) gaan dan over tot het opstellen van de Compensatieovereenkomst.

Tenslotte kan de gemeente de (rest) van de planologische procedure doorlopen. Het compensatieplan en de compensatieovereenkomst worden opgenomen in het ruimtelijke plan. Zodra dit plan is vastgesteld moet er een melding worden gedaan bij de provincie.

9.5 Duurzaamheid en omgeving Haarlem wil in 2040 aardgasvrij, in 2040 circulair en in 2050 klimaatbestendig zijn. De toeristische tramlijn is hier een icoon van. Groen en bomen De trambaan wordt waar mogelijk groen ingericht. Omdat zoveel mogelijk bestaande wegen worden gevolgd en er op Schoteroog geen bomen staan hoeven er in alle tracévarianten nauwelijks bomen worden gekapt of verplaatst. De verschillen tussen de varianten zijn wat dit betreft minimaal. Mocht er toch een boom moeten worden gekapt dan kan herplant in de directe omgeving plaatsvinden. Dit geldt ook voor de bomen die moeten worden gekapt indien er een nieuwe remise met museum wordt gebouwd in het gebied tussen Bliekpad en Camera Obscuraweg. Deze bomen staan op grond die reeds bestemd is voor bebouwing. Lokaal opgewekte duurzame energie Initiatiefnemer beoogt dat de tram zal rijden op lokaal duurzaam opgewekte energie. De tram zou bijvoorbeeld straks kunnen rijden op de stroom die lokaal op Schoteroog wordt opgewekt op het energiepark (zonnepanelen en nieuwe windmolens). Ook zal de tram deels rijden op energie opgewekt via zonnepanelen op het dak van de remise (zie tekstkader paragraaf 4.2). Deze zonnepanelen kunnen voor circa 1/3 voorzien in de energiebehoefte.

44

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem Recycling Voor de aanleg van de trambaan wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van gerecyclede materialen. Omgevingsbelasting De trams hebben geen uitstoot van schadelijke gassen of stoffen door de voertuigen in welke vorm dan ook. Trams zijn stille voertuigen. De geluidsbelasting is minimaal, behoudens in krappe bogen waar de wielen kunnen gaan piepen. Als het piepen van de trams als hinderlijk wordt ervaren, dan kan een spoorstaafsmeerinrichting worden toegepast. Een dergelijke inrichting reduceert tevens de slijtage van de wielen. Ook zal er door de ligging van de trambaan geen overlast door trillingen zijn. De omgevingsbelasting is daarmee verwaarloosbaar. Vuilstort Schoteroog mag niet aangetast Aandachtspunt is de ondergrond van Schoteroog, een voormalige vuilstortplek welke afgedekt is met een leeflaag van aarde. Deze vuilstortplek mag niet worden aangetast. In principe wordt de trambaan op de bestaande leeflaag aangelegd. Waar nodig wordt zand voor de fundering toegevoegd. Er wordt dus niet gegraven in de afvalberg. Als het niet op deze locatie toegestaan is om de bovenleidingmasten in een grondbuis te funderen, dan kan gekozen worden voor een bovengrondse betonnen funderingsvoet zoals gebruikelijk bij de hoofdspoorbovenleiding van ProRail.

Waterkering In het gebied loopt een historische waterkering, een smalle dijk langs de Binnen Liede (Karperpad). Het historische en natuurlijke karakter van deze dijk dient behouden te worden. Daarom lopen tracévarianten D t/m F en I niet over deze dijk, maar vlak langs deze dijk. Andere delen van voorgestelde tracés hebben ook een waterkerende functie waarmee rekening gehouden moet worden. Hier is echter geen risico van aantasting van het landschap.

9.6 Verkeersveiligheid Maximum snelheid De wettelijk toegestane maximum snelheid voor het voorgestelde railsysteem is 30 km/uur. De dienstsnelheid van de trams zal in de praktijk lager zijn gezien de korte afstanden tussen wegkruisingen: 1520 km/u. Ervaring in het Openluchtmuseum Arnhem leert dat deze lage snelheid geen problemen geeft met wandelaars. Wegkruisingen Door de lage snelheid geldt er geen verplichting voor seinen op de enkelsporige trajecten. Bij wegkruisingen volstaan in principe Andreaskruisen. In dit initiatiefvoorstel is het aantal wegkruisingen met de openbare weg minimaal. Wel zijn er een aantal aandachtspunten (zie kader). Bij de kruising van de weg naar Penningsveer wordt uitgegaan van een tramwaarschuwingsinstallatie. Daarnaast is het verstandig om bij de kruising van de remisesporen met de Adriaan Hofmanweg aan weerszijden door trampersoneel te bedienen verkeerslichten te plaatsen. Als extra veiligheidsmaatregel waarschuwt op dit soort toeristische lijnen een conducteur soms met een rode vlag het wegverkeer. Overzicht wegkruisingen De tramlijn kruist de Adriaan Hofmanweg in tracévarianten A t/m I alleen bij de toegang naar de remise. Ook de toegang naar het paardensportcentrum wordt gekruist.

Bij tracévarianten A, D, G en H wordt daarnaast de Windturbineweg gekruist ter hoogte van de Adriaan Hofmanweg als de tramlijn aan de westzijde van de Windturbineweg zou komen te liggen. Als de tramlijn aan de oostzijde komt te liggen is deze kruising met de Windturbineweg niet nodig. Als gekozen wordt voor een keerlus bij het parkeerterrein op de kop van Schoteroog in combinatie met een oostelijke ligging langs de Windturbineweg zal de Mooie Nelweg bij deze keerlus worden gekruist. Dit is geen enkel probleem want hier eindigt deze doodlopende weg. Tenslotte wordt in alle varianten de weg naar Penningsveer gekruist. Op deze locatie is de grootste kans op conflicten met het wegverkeer. 45

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem Vrije baan uitgangspunt, meerijden met verkeer optie In alle tracévarianten wordt uitgegaan van een vrije baan omdat dit de meest veilige optie is en zo het overige verkeer het minst wordt gehinderd. Mocht dat op een deel van het tracé niet mogelijk zijn in verband met bijvoorbeeld de aanwezige hoogspanningsleidingen onder de grond, dan is ook meerijden met het verkeer een optie. Meerijden met het overige verkeer betekent wel een verhoging van de kosten omdat dan dubbelspoor nodig is (behalve bij de rondritten G en H indien slechts in één richting wordt gereden). Bovendien moet dan een deel van het bestaande wegdek worden vervangen wat de kosten verhoogd. De verwachting is dat de snelheid van de trams geen probleem is voor de verkeersveiligheid bij het meerijden met het verkeer. Op de wegen in het gebied geldt thans een maximum snelheid van 50 km/uur, maar deze snelheid wordt doorgaans niet gehaald. Daarnaast heeft de gemeente het voornemen de maximum snelheid op deze wegen te verlagen naar 30 km/uur. Gezien het zeer geringe aantal verkeersbewegingen op de Windturbineweg en de Mooie Nelweg is meerijden op deze wegen geen enkel probleem. Omdat voornamelijk op zaterdag en zondag gereden zal worden met de trams, worden ook op de Adriaan Hofmanweg geen problemen verwacht.

Aandachtspunt bij het ontwerp zijn wel de overgangen tussen vrije baan en meerijden met het verkeer. Opleiding trambestuurders en tramdienstleiders De trambestuurder (wagenvoerder) en de tramdienstleider zijn veiligheidsfuncties. Deze mogen bekleed worden door personen vanaf de leeftijd van 18 jaar na het volgen van een gerichte opleiding/training. Onder voorwaarden kan voor personen van 16 of 17 jaar ontheffing verleend worden. De training blijft dan vereist en besturing van een tram kan dan alleen onder begeleiding. Dit maakt het voor jongeren aantrekkelijk om vrijwilliger te worden en zelf een tram te kunnen besturen (zonder passagiers).

9.7 Bereikbaarheid Goed bereikbaar met de trein Tracévarianten I en J krijgen een halte direct naast station Haarlem Spaarnwoude. De loopafstand naar de ingang van het station is 200 meter. Deze haltelocatie is ook mogelijk door tracévarianten A t/m F te verlengen naar deze locatie. Als daar niet voor wordt gekozen is het eindpunt van deze varianten bij het parkeerterrein Veerplas. Dit is nog steeds op wandelafstand van het station (700 meter lopen). Wanneer gekozen wordt voor een rondje Schoteroog (tracévarianten G en H) dan is de wandelafstand wel langer: 1,9 kilometer. Busontsluiting aanwezig maar kan worden verbeterd De museumtramlijn is bereikbaar met buslijn 15. Halte J.W. Lucasweg ligt op 200 meter lopen van het huidige museum. De haltes IKEA en station Haarlem Spaarnwoude liggen op wandelafstand van het de tramhalte bij parkeerterrein Veerplas (500 respectievelijk 700 meter lopen). In het weekend rijdt buslijn 15 niet door de Waarderpolder. Voor mensen met een beperkte mobiliteit kan het NZH Vervoer Museum een speciale bus laten rijden. Een mogelijke optie is het realiseren van een extra halte voor buslijn 15 voor de ingang van het museum direct bij de tramhalte en/of een halte bij parkeerterrein Veerplas. Voldoende parkeergelegenheid In het gebied is de parkeerdruk op werkdagen hoog. Dit is echter niet het geval in het weekend als de tram zal worden geëxploiteerd.

Veel bedrijven zijn dan immers gesloten. Achter het kinderdagverblijf aan de Adriaan Hofmanweg is ruime parkeergelegenheid. Er is ook parkeergelegenheid bij Paviljoen Loef, bij molen De Veer en bij de Veerplas. Ook zijn er langs de lijn voldoende plekken om een fiets te stallen. Geen extra verkeersdruk op werkdagen Voor bedrijven in het industriegebied is bereikbaarheid van belang. Een extra recreatiefunctie kan de verkeersdruk verhogen. Doordat de tram voornamelijk in het weekend wordt geëxploiteerd (zie paragraaf 6.1) zorgt deze niet voor extra verkeersdruk in het gebied op werkdagen. Incidentele ritten voor bijvoorbeeld trouwerijen op deze dagen leveren geen noemenswaardig extra verkeer. 46

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

10. Financiële onderbouwing 10.1 Eenmalige investeringskosten De eenmalige investering voor de voorgestelde tramlijn en remise wordt ingeschat op €5,2 tot €8,9 miljoen exclusief BTW. Dit bedrag is afhankelijk van de gekozen tracévariant. Een specificatie van de opbouw hiervan per variant staat in de tabel op de volgende pagina. De genoemde werkzaamheden zijn beschreven in hoofdstuk 4 en 5. Uitgangspunt is dat zoveel mogelijk gerecycled materiaal wordt gebruikt. Met name dit element kan impact hebben op de uiteindelijke kosten zowel in positieve als negatieve zin. Daarom is het verstandig snel te starten met een materialenhub, zie hoofdstuk 11. Trajectlengte, fasering en verlenging De variabelen die de kosten bepalen zijn de lengte van het tracé, het aantal haltes en de inschatting over hoeveel meter er in een tracévariant extra grondverzet nodig is in verband met hoogteverschillen. Met name de lengte van het tracé is bepalend. De meeste tracévarianten zijn echter allemaal ongeveer even lang. Variant A t/m G ontlopen elkaar dan ook met een raming van €5,2 tot €5,7 miljoen niet significant. Alleen tracévarianten H en I zijn een paar honderd meter langer. Deze kosten naar verwachting respectievelijk €6,2 en €7,1 miljoen. Variant J is weliswaar korter dan de andere varianten, maar in deze variant worden de kosten vooral bepaald door het vastgoed.