Initiatiefvoorstel CU Een toeristische tramlijn in Haarlem

Een toeristische tramlijn in Haarlem Initiatiefvoorstel Datum: 19 februari 2025

Foto voorpagina Motorrijtuig A327 reed in Haarlem van 1913 tot 1948. Het rijtuig rijdt op deze foto in het Openluchtmuseum Arnhem. Normaal rijdt deze tram in en om Den Haag en is te bekijken in het Haags Openbaar Vervoer Museum. De afgebeelde halte is de originele NZH-halte Kostverloren uit Zandvoort. Initiatiefnemer Dit initiatiefvoorstel is ingediend bij de Gemeenteraad van Haarlem door Frank Visser (raadslid ChristenUnie). Het voorstel wordt mede ingediend door Petra Oppenhuizen (raadslid CDA), Louise van Zetten (raadslid Hart voor Haarlem) en Sander van den Raadt (raadslid Trots Haarlem) Comité van aanbeveling • • • •

Mr. F. Teeven, voorzitter KNV en NZH Vervoer Museum Gé Schous, directeur/eigenaar Schous IJzerhandel Ir. P.F.C. Jansen, oud-Tweede Kamerlid SP, oud-voorzitter Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer, voorzitter bestuur Museum van Zuilen Prof. dr. Hein A.M. Klemann, stadshistoricus

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

Inhoud Voorwoord ......................................................................................................................................................... 4 Voorstel aan de Raad ......................................................................................................................................... 5 1. Inleiding ......................................................................................................................................................... 6 2. Belang van een toeristische tramlijn voor Haarlem ...................................................................................... 9 2.1 Culturele waarde ..................................................................................................................................... 9 2.2 Recreatieve waarde ................................................................................................................................. 9 2.3 Educatieve waarde................................................................................................................................. 10 3. Mogelijke tracés...........................................................................................................................................

11 3.1 Gebruik waar mogelijk wandel- en fietspaden ...................................................................................... 11 3.2 Tracévarianten ....................................................................................................................................... 11 3.3 Voorlopige beoordeling tracévarianten ................................................................................................. 15 4. Infrastructuur en techniek ........................................................................................................................... 16 4.1 Trambaan ............................................................................................................................................... 16 4.2 Stroomvoorziening ................................................................................................................................ 21 4.3 Remise en museum ............................................................................................................................... 24 5. Materieel ..................................................................................................................................................... 26 6. Exploitatie ....................................................................................................................................................

29 6.1 Dienstregeling ........................................................................................................................................ 29 6.2 Organisatie en personeel ....................................................................................................................... 29 7. Samenwerkingspartners .............................................................................................................................. 31 8. Beleidskaders ............................................................................................................................................... 32 8.1 Visie Spaarnwoude Park 2040 ............................................................................................................... 32 8.2 Haarlems Erfgoed, Verbindende kracht in de stad 2024-2034 .............................................................. 32 8.3 Omgevingsvisie Haarlem 2045 .............................................................................................................. 33 8.4 Omgevingsplan Haarlem........................................................................................................................ 33 8.5 Ontvangstgebied Veerplas .....................................................................................................................

36 8.6 Bedrijventerrein Waarderpolder ........................................................................................................... 37 8.7 Ontwikkeling Oostpoort ........................................................................................................................ 38 9. Randvoorwaarden ....................................................................................................................................... 39 9.1 Vergunningen en toestemmingen ......................................................................................................... 39 9.2 Vastgoed en grond ................................................................................................................................. 39 9.3 Nutsleidingen......................................................................................................................................... 41 9.4 Natuur Netwerk Nederland ................................................................................................................... 42 9.5 Duurzaamheid en omgeving .................................................................................................................. 44 9.6 Verkeersveiligheid..................................................................................................................................

45 9.7 Bereikbaarheid ...................................................................................................................................... 46 10. Financiële onderbouwing .......................................................................................................................... 47 10.1 Eenmalige investeringskosten ............................................................................................................. 47 10.2 Bekostiging eenmalige investeringskosten .......................................................................................... 48 10.3 Haalbaarheidsstudie: kosten en dekking ............................................................................................. 52 10.4 Jaarlijkse lasten en baten..................................................................................................................... 52 11. Planning, participatie en inspraak ............................................................................................................. 55 12. Risicoparagraaf .......................................................................................................................................... 60 Bijlage 1 Materieel voor de lijn ........................................................................................................................ 62

3

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

Voorwoord Dit initiatiefvoorstel werkt een plan uit om 70 jaar nadat de laatste tram heeft gereden het Haarlemse tramtijdperk weer nieuw leven in te blazen in de vorm van een toeristische tramlijn. Een tram laten rijden in Haarlem? Dat is toch totaal onhaalbaar? Dat dacht ik eerst ook. Maar toen ik in de werkplaats van Stichting De Nieuwe Blauwe Tram in de Waarderpolder zag hoe vergevorderd de herbouw van de Nieuwe Blauwe Tram al is begon het bij mij toch te borrelen. Het zou toch gek zijn als deze Haarlemse tram vanaf 2029 alleen in Den Haag zou rondrijden, simpelweg omdat er nergens in Haarlem nog tramrails ligt? De herbouw van de Blauwe Tram van de vroegere Haarlemse fabriek Beijnes bewijst: met gepassioneerde vrijwilligers met verstand van zaken kom je een heel eind. Een trambaan realiseren kan low budget. Zo is een vergelijkbare trambaan in het Openluchtmuseum Arnhem aangelegd met tweedehands infrastructuur. Deze trambaan is nu de publiekstrekker van het museum. De ontwerper van het traject in het Openluchtmuseum Arnhem is ook de drijvende kracht achter dit initiatiefvoorstel. Een ander mooi voorbeeld is het Valkenburgse Meer langs de A44 bij Leiden. Hier is een traject voor stoomtreinen gebouwd. Het trekt jaarlijks tienduizenden bezoekers.

Zou zoiets niet een geweldige impuls kunnen zijn voor het Haarlemse stadsrandpark tussen Schoteroog en Veerplas? Een publiekstrekker is hier hard nodig zodat meer Haarlemmers de schoonheid van de natuur zo dicht bij de stad gaan ontdekken en de horeca in het recreatiegebied weer levensvatbaar wordt. Er zijn zeker nog hobbels te nemen, niet alleen financieel maar ook vanwege bijvoorbeeld de aanwezige ondergrondse kabels en leidingen in het gebied. Maar ik ben er van overtuigd dat het haalbaarheidsonderzoek dat ik voorstel zal uitwijzen dat het echt kan. Ik hoop dat u na het lezen van dit initiatiefvoorstel net zo enthousiast bent! Frank Visser Raadslid ChristenUnie

Dankwoord Via deze weg wil ik de ambtenaren bedanken die in de voorbereiding van dit initiatiefvoorstel mij voorzien hebben van de nodige informatie over onder andere de regels van Natuur Netwerk Nederland en de ligging van ondergrondse kabels en leidingen. Speciaal woord van dank komt toe aan dr. ir. W. Beukenkamp, oud senior ingenieur Rijkswaterstaat (20012007) en senior inspecteur rail bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (2007-2022), voorzitter van Stichting De Nieuwe Blauwe Tram en bestuurslid van Historisch Railvervoer Nederland. Hij was de raadgevende ingenieur en ontwerper van het tramtracé in het Openluchtmuseum Arnhem dat als inspiratiebron heeft gediend voor dit initiatiefvoorstel. Hij heeft samen met mij dit initiatiefvoorstel geschreven en veel werk verricht in het leggen van contacten met alle betrokken partijen. Ik dank ook de leden van het comité van aanbeveling die met ons dit project tot een succes willen maken en bereid zijn hun kennis en netwerk hiervoor in te zetten.

4

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

Voorstel aan de Raad De initiatiefnemer stelt de raad voor: 1. Een positieve grondhouding in te nemen voor de realisatie van een toeristische tramlijn in Haarlem; 2. Het initiatiefvoorstel vast te stellen als startnotitie voor de realisatie; 3. Het college de opdracht te geven om: a. Samen met Stichting De Nieuwe Blauwe Tram, het NZH Vervoer Museum en Recreatieschap Spaarnwoude de haalbaarheid te onderzoeken van een toeristische tramlijn in Spaarnwoude Park, in het gebied globaal gelegen tussen de Adriaan Hofmanweg en de Mooie Nel en tussen Schoteroog en station Haarlem Spaarnwoude; b. Bij een positief resultaat in overleg met belanghebbenden een voorstel voor een voorkeurstracé uit te werken en aan de Raad voor te leggen inclusief een aanvraag voor een voorbereidingskrediet; c. Daarbij een financiële dekking te leveren voor de verdere voorbereiding en realisatie d. Hiervoor zoveel mogelijk gebruik te maken van fondsen, sponsoring en bijdragen van andere overheden en daarnaast dekking te zoeken in onder meer de middelen voor de Regio Deal MRA West in balans Case for Change Haarlem, in de begroting van het Recreatieschap Spaarnwoude en het investeringsplan van de gemeente; e.

Indien de voorkeur uitgaat naar één van de tracévarianten die bij de Veerplas komt het ontwerp voor dit gebied aan te passen zodat de trambaan en haltes hierin passen en waar mogelijk werk-met-werk kan worden gemaakt en/of kosten kunnen worden bespaard in de realisatie; f. Bij de verdere uitwerking voor de exploitatie uit te gaan van een sluitende businesscase van de tram zonder gemeentelijke subsidie. g. Als een kans zich voordoet reeds te starten met het verzamelen van tweedehands materialen voor de trambaan in een tijdelijke materialenhub voordat het haalbaarheidsonderzoek is afgerond om zo de uiteindelijke investeringskosten zo laag mogelijk te houden; h. Voor het haalbaarheidsonderzoek en de tijdelijke materialenhub €40.000 beschikbaar te stellen en dit te dekken door een korting op de incidentele bijdrage van de gemeente Haarlem aan ontvangstgebied Veerplas (€591.000).

5

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

1. Inleiding Nostalgisch tramvervoer is al vele jaren populair Ritten met oude trams door Amsterdam, Den Haag en Rotterdam en op toeristische tramlijnen kunnen op veel belangstelling van het publiek rekenen. Het populairst is het trambedrijf van het Openluchtmuseum Arnhem met ongeveer 1,4 miljoen passagiers per jaar (gemiddeld 3 ritten per museumbezoeker) op een tramlijn van 1,75 kilometer. Het is geopend in 1996 en is sindsdien de ruggengraat van het museum. Zowel oud als jong vindt een ritje in de nostalgische treinen en trams prachtig. De Stoomtrein Katwijk-Leiden in Valkenburg (ZH) kende in 2024 ruim 38.000 bezoekers. Zij kunnen daarbij niet alleen het museumcomplex met werkplaatsen en tentoonstellingsruimtes bezoeken. Ook kunnen de bezoekers een nostalgisch ritje maken in een smalspoortram rond het Valkenburgse meer, een ritje van ongeveer 3,3 km. De ritten met historische trams in Rotterdam trekken zo’n 10.000 reizigers per jaar. Dichterbij Haarlem bevindt zich de Electrische Museumtramlijn Amsterdam (EMA). De EMA kent twee operaties: een eigen tramlijn naar Bovenkerk en een museaal/toeristische exploitatie op het Amsterdamse stadsnet. De museumlijn vervoert ongeveer 4.500 belangstellenden per jaar, de ritten met historische trams in de binnenstad ongeveer 7.500.

Pre-corona lag het aantal ritten op de eigen tramlijn veel hoger (circa 10.000) maar deze lijn is door de verbreding van de A9 tijdelijk sterk ingekort. Een toeristische tramlijn kan ook in Haarlem In dit initiatiefvoorstel wordt voorgesteld een haalbaarheidsstudie te starten naar het realiseren van een toeristische tramlijn aan de rand van Spaarnwoude Park in het gebied tussen de Veerplas en Schoteroog. Deze locatie is bewust gekozen. Een tramlijn is hier ruimtelijk goed inpasbaar, kan worden verbonden met reeds aanwezige recreatieve functies en een belangrijke randvoorwaarde is al ingevuld: centraal in het gebied bevindt zich het NZH Vervoer Museum. Hier is reeds een gebouw beschikbaar dat eenvoudig kan worden ingericht als tramremise. In het gebied heeft nog nooit een tram gereden. Maar op enkele tientallen meters afstand reed ooit zowel de eerste trein als de eerste elektrische tram met bovenleiding van Nederland (zie kader). Realisatie van de tramlijn vraagt een eenmalige investering. Er zijn kansen deze eenmalige investering voor een substantieel deel te betalen uit bijdragen uit subsidies, fondsen en sponsoren. De jaarlijkse exploitatielasten kunnen volledig worden gedekt uit de inkomsten van bezoekers. Haarlem en de Blauwe Tram Haarlem kent een rijk tramverleden. De eerste elektrische tram van Nederland met bovenleiding reed vanaf 1899 tussen Haarlem en Zandvoort.

De tram roept bij velen nog altijd nostalgische gevoelens op. In en om Haarlem hebben meerdere elektrische trams gereden. Deze trams werden vanaf 1924 vanwege hun kleurstelling bekend als de Blauwe Tram. De Blauwe Trams reden op de trajecten Soendaplein – Den Hout Heemstede (lijn 1, normaalspoor 1913-1948), Haarlem Station - Leiden (normaalspoor, 1881-1949), Haarlem Station - Bloemendaal (lijn 2, smalspoor 1900-1934), Haarlem Verwulft - Overveen (lijn 5, normaalspoor 1914-1933), Haarlem Station – Overveen (lijn 3, smalspoor) en Zandvoort - Amsterdam (smalspoor 1899-1957). Ook was er tot 1929 een ringlijn in het centrum (Ceintuurbaan, smalspoor 18991929, de oudste elektrische stadstramlijn met bovenleiding in Nederland) waarvan een deel nog tot 1934 reed als lijn 4 tussen Haarlem Station en Leidsevaart bij de gemeentegrens met Heemstede. Slechts een paar trams ontsnapten aan de sloper. In Den Haag is het mogelijk om van tijd tot tijd een rit te maken in de enige NZH-trams die op dit moment rijvaardig zijn (zie hoofdstuk 5). Sinds 2015 is aan de Adriaan Hofmanweg 35 in Haarlem het nieuwe NZH Vervoer Museum gevestigd. Dat museum herbergt een mooie collectie historische trams en bussen en houdt de herinnering aan de Blauwe Tram levend.

Daarnaast op nummer 37 is Stichting De Nieuwe Blauwe Tram bezig met een zo exact mogelijke reconstructie van de laatste Blauwe Tram: Tweelingtramstel A619/620, oorspronkelijk gebouwd door Beijnes Haarlem in 1932. Mede dankzij vele giften en een subsidie van €27.000 van de gemeente na een motie van de Gemeenteraad is speciaal hiervoor dit pand aangeschaft. Naar verwachting zal het tramstel in 2029 gereed zijn voor de eerste ritten. Het wordt een uniek Haarlems monument. Vooralsnog kan deze tram helaas niet in Haarlem gaan rijden want er is geen trambaan.

6

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

Figuur 1: A56 lijn 4 en A59 lijn 2 op het Stationsplein Haarlem, 14 mei 1934

Figuur 2: NZH tram lijn 1 halte Grote Markt, 1948 (type A300 + B300)

Figuur 3: NZH-tram van lijn 1 in de Kruisstraat, 1947, foto: J.A. Bonthuis

Figuur 4: NZH-trams in de Haarlemmerhout, circa 1925 Prentbriefkaart

Figuur 5: ESM 19 en 33 Tempeliersstraat, omstreeks 1915, foto: collectie Wim Beukenkamp

Figuur 6: NZH-trams in de Haarlemmerhout, 1945

Figuur 7: NZH tram naar Zandvoort op de Kampervest, 1955, foto: collectie NZHVM

Figuur 8: NZH tram op weg naar Leiden bij de halte Stadhuis, 1938, foto: collectie NZHVM

7

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

Figuur 9: Tramlijnen in Haarlem 1899-1957

8

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

2. Belang van een toeristische tramlijn voor Haarlem 2.1 Culturele waarde Een tramlijn in Spaarnwoude Park maakt het mogelijk om in Haarlem de trams van weleer weer in actieve dienst te tonen. Dit is een belangrijke culturele waarde. Een tram in een museum is als een Stradivarius achter glas. Mooi dat het object bewaard is gebleven, maar er mist wat. Net als een Stradivarius die je moet bespelen om de echte waarde van het instrument te ervaren, moet een tram rijden om hem te kunnen beleven. Hoe was het om vroeger met de tram naar het werk te gaan of boodschappen te doen?

Figuur 10: Remise Soendaplein, 1933, foto: collectie Wim Beukenkamp

2.2 Recreatieve waarde De toegevoegde recreatieve waarde van een toeristische tramlijn is substantieel voor de hele stad. Er is nog steeds een groeiende belangstelling voor nostalgisch vervoer. Dat uit zich bij andere museumtramorganisaties niet alleen in de bezoekersaantallen voor de gewone ritten met historische trams en bussen, maar ook door veel aanvragen voor bijzonder vervoer, zoals voor jubilea, trouwerijen en dergelijke. Dat soort nostalgisch vervoer is heel populair. In Amsterdam en Rotterdam zijn er bijna wekelijks van dit soort bijzondere ritten. Tram is toevoeging aan recreatief aanbod in de directe omgeving Aan de oostelijke rand van het industriegebied Waarderpolder bevinden zich in Spaarnwoude Park diverse recreatieve locaties en objecten. In het noorden is dat Schoteroog met de jachthavens en Paviljoen Loef. Halverwege de Adriaan Hofmanweg bevindt zich het NZH Vervoer Museum en daarnaast de werkplaats met kantoren van Stichting De Nieuwe Blauwe Tram. In het zuiden hebben we de Veerplas en molen De Veer. Iets verderop ligt het rustieke dorpje Penningsveer met het Fort Penningsveer, onderdeel van de Stelling van Amsterdam. Al deze recreatieve voorzieningen profiteren van de komst van een museumtram.

Horeca en het museum zullen profiteren van extra betalende bezoekers en het Spaarnwoude Park wordt aantrekkelijker door de historische trams die door het landschap rijden.

9

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

2.3 Educatieve waarde De voorgestelde tramlijn heeft ook een educatieve waarde. Hoe ziet ons Openbaar Vervoer eruit? Wat is de rol van de trein, tram, metro en bus? Wat is een tram eigenlijk? Wat is de betekenis van de tram in het verkeer in het verleden en heden? Samen met NS (o.a. de nabijgelegen NS-werkplaats), het NZH Vervoer Museum en Transdev kan een educatief programma ontwikkeld worden. Voor middelbare scholieren kan bijvoorbeeld ingezet worden op werken in deze sector. De tramlijn is aantrekkelijk voor jongere vrijwilligers. Die leren op die manier op een speelse wijze onder begeleiding van oudere ervaren krachten om met allerlei zaken om te gaan, zoals techniek maar ook marketing/PR en organisatie/personeel. Niet alleen jongeren, ook ouderen kunnen (tegen betaling) ervaren wat het is om met een tram te rijden. Dit is bijvoorbeeld in het Openluchtmuseum Arnhem een populaire nevenactiviteit.

Figuur 11: Tweelingtramstel A619/620 is in 1942 in de Gierstraat bij de Doelstraat op weg naar Leiden. Dit tramstel wordt nu in de werkplaats van SDNBT herbouwd. Foto: collectie NZHVM

10

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

3. Mogelijke tracés 3.1 Gebruik waar mogelijk wandel- en fietspaden In het Spaarnwoude Park bevinden zich tussen Schoteroog en Veerplas diverse wandel- en fietspaden. Voorgesteld wordt deze waar mogelijk mede te benutten voor de toeristische elektrische tramlijn. Dit kan in de meeste gevallen door de trambaan direct naast deze paden te leggen. In sommige gevallen zal het pad moeten worden versmald of opgeschoven. De functie voor wandelaars en fietsers en op een aantal locaties ook voor paarden blijft in ieder geval behouden. Het waar mogelijk benutten van bestaande wandel- en fietspaden is goedkoper dan grootschalig grondverzet voor een aparte trambaan en geeft bovendien in de exploitatie de minste overlast. Bovendien is de groene invulling van deze paden voor een toeristische tramlijn aantrekkelijk.

3.2 Tracévarianten Tien varianten in drie groepen Er is door de initiatiefnemer een groot aantal mogelijke routes verkend, zowel langs de oostzijde van het gebied als langs de westzijde en zowel in het noorden als het zuiden. Dit heeft uiteindelijk geleid tot 10 tracévarianten die onder te verdelen zijn in drie groepen: retourritten, rondritten en een rondrit met een andere locatie voor remise en museum. De tien tracévarianten worden in deze paragraaf op hoofdlijnen beschreven. Er zijn zoveel varianten vanwege de complexiteit van ondergrondse kabels en leidingen. Het haalbaarheidsonderzoek zal moeten aantonen welk tracé haalbaar is. Uitgangspunt is een tracé te realiseren met voldoende lengte (tenminste 2 kilometer) en met een voldoende recreatieve waarde (beleving van het groen). Bovendien moet de beoogde tramlijn een directe verbinding hebben met het NZH-vervoersmuseum en deze zoveel mogelijk versterken (synergie). In overleg met belanghebbenden dient het voorkeurstracé te worden gekozen en vervolgens verder te worden uitgewerkt. Retourrit Schoteroog – Veerplas langs museum en remise Zes varianten (A t/m F) gaan uit van het op en neer rijden van begin tot eindpunt. In het midden van deze routes is het museum en de beoogde remise aan de Adriaan Hofmanweg. De remise is ook onderdeel van het museum. Hier kunnen de trams worden bezocht.

De varianten beginnen allemaal op de kop van Schoteroog bij Paviljoen Loef en lopen respectievelijk via de Mooie Nelweg (A en D), langs de oever van de Mooie Nel en dan ten noorden van de afvalwaterzuivering (B en E) of langs de oever van de Mooie Nel en dan ten zuiden van de afvalwaterzuivering naar het Bliekpad (C en F). In het laatste geval is vanaf de kruising van Bliekpad en Aalpad een aftakking naar de remise noodzakelijk. Vanaf het Bliekpad gaan varianten A t/m C rechtdoor naar parkeerterrein Veerplas. Varianten D t/m F volgen het Spieringpad richting molen De Veer en buigen vlak voor het Karperpad af naar het zuiden naar het parkeerterrein van de molen. Vanaf daar wordt na het oversteken van de weg naar Penningsveer het Karperpad gevolgd naar hetzelfde eindpunt als van de varianten A t/m C: parkeerterrein Veerplas. Al deze varianten hebben een halte bij Paviljoen Loef, bij het museum en bij de Veerplas. Varianten D t/m F hebben daarnaast een halte bij molen De Veer. Afgevallen varianten: Karperpad Er zijn ook enkele andere routes verkend. Qua belevingswaarde scoorden verschillende routes via het Karperpad ten noorden van molen De Veer hoog. Deze routes zouden over enkele honderden meters lopen over een historische waterkering. Deze dijk heeft echter meerdere scherpe bochten en is ten zuiden van het paardensportcentrum ook te smal voor de tram.

Dit maakt dat veel grondverzet nodig is voor dijkverbreding en waar nodig het afsnijden van bochten (met behoud van de bestaande dijk). Dit is naar verwachting kostbaar (schatting: tot €2 miljoen extra kosten) en tast in hoge mate het historische karakter van de waterkering aan. Ook moet goed gekeken worden naar het draagvermogen van de dijk. Bovendien is het de vraag of een vergunning kan worden afgegeven met dergelijke ingrepen in het landschap. Gezien de complexe inpassing op de dijk, de inbreuk op het historische karakter ervan en de mogelijk hoge kosten daarvan zijn alle tracévarianten via het Karperpad afgevallen. Er is wel een andere route gevonden langs molen De Veer. Deze route gaat ten noorden van molen De Veer via het Spieringpad. Ook deze route vraagt enig grondverzet, maar dit lijkt wel haalbaar. De dijk wordt in deze route niet aangetast. Deze route is verwerkt in de tracévarianten D t/m F en I. 11

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem Variant A – 2565 meter – 3 haltes

Variant B – 2655 meter – 3 haltes

Variant C – 2585 meter – 3 haltes

Variant D – 2665 meter – 4 haltes

Variant E – 2755 meter – 4 haltes

Variant F – 2685 meter – 4 haltes

Variant G – 2665 meter – 2 haltes

Variant H – 3300 meter – 2 haltes

Variant I – 3760 meter – 4 haltes

12

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem Rondrit Schoteroog of Veerplas vanaf museum en remise Drie andere varianten (G t/m I) gaan uit van een rondrit welke start en eindigt bij het museum en de remise aan de Adriaan Hofmanweg. Bij twee varianten is dit een rondrit op Schoteroog (G en H). Variant G volgt vanaf de Mooie Nel het pad ten noorden van de rioolwaterzuivering conform varianten B en E. Variant H volgt het pad ten zuiden van de rioolwaterzuivering conform varianten C en F. Variant I gaat uit van een rondrit Veerplas. Het eerste deel van de route ten zuiden van de remise is gelijk aan de route van varianten D t/m F naar Molen de Veer. Vervolgens wordt de berm van de weg Veerpolder en het Veerpad langs de spoorlijn gevolgd. De lijn buigt vervolgens af naar het noorden langs het Zalmpad. Bij de Veerplas wordt het Bliekpad vermeden vanwege ondergrondse kabels en leidingen. Ten noorden van het parkeerterrein gaat deze tracévariant via het Bliekpad weer terug naar de remise. Rondrit Veerplas met nieuwe remise en museum volgens historische ontwerp Variant J (2200 meter, 4 haltes) is qua route vrijwel identiek aan variant I. Het fundamentele verschil is dat deze variant niet bij het huidige museum en het huidige pand van Stichting De Nieuwe Blauwe Tram aan de Adriaan Hofmanweg komt. In alle andere varianten dient dit laatste gebouw als remise.

In plaats daarvan wordt in tracévariant J bij de Veerplas een nieuwe remise inclusief nieuw museum gerealiseerd in de nabijheid van de geplande nieuwe horecavoorziening. Tracévariant J kent door deze andere opzet een andere opbouw van de financiële doorrekening in hoofdstuk 10 van dit initiatiefvoorstel. Reden voor het ontwikkelen van deze tracévariant is dat bij alle andere varianten er één of meerdere knelpunten zijn met ondergrondse hoogspanningstracés. Voor het zoveel mogelijk vermijden van deze tracés zijn verschillende oplossingen verkend. Het is mogelijk dat deze oplossingen niet toegestaan worden, kostbaar zijn en/of tot een onaantrekkelijke route leiden (zie paragraaf 9.3). Daarom is gezocht naar een route die nergens conflicteert met de ondergrondse hoogspanningstracés. Dit blijkt in het gebied alleen mogelijk door bij de Veerplas te blijven. In dat geval worden de ondergrondse hoogspanningstracés alleen gekruist en dat is toegestaan. Voordeel van deze tracévariant is dat deze enkele honderden meters korter is dan de andere varianten en daardoor de aanleg van de trambaan goedkoper is. Er is in deze variant ook vastgoed ontwikkeling nodig.

Omdat bijna het hele gebied rond de Veerplas valt onder Natuur Netwerk Nederland (zie paragraaf 9.4) is nieuwbouw slechts mogelijk op twee plekken: de locatie van voormalig horecabedrijf Veerkwartier en de strook rond tussen Bliekpad en Camera Obscuraweg tussen Barbeelpad en de spoorlijn. Deze laatste strook grond valt buiten Natuur Netwerk Nederland en op deze grond is in het verleden al bebouwing voorzien (zie paragraaf 8.4). De benodigde vloeroppervlakte voor remise en museum is te groot voor de horecalocatie en zou op die plek ook afbreuk doen aan de recreatieve en natuurwaarden. Voor de remise is daarom uitgegaan van een nieuw gebouw tussen Bliekpad en Camera Obscuraweg. Het meest noordelijke deel, direct naast parkeerterrein Veerkwartier, lijkt het meest geschikt omdat via die kant de historische bussen het pand kunnen bereiken zonder dat er nieuwe verharding nodig is. Het gecombineerde museum en remisegebouw wordt ontworpen in dezelfde stijl als de tramremise die ooit heeft gestaan op het Soendaplein (zie figuur 10 en paragraaf 4.3). Gezien de centrale locatie bij de entree van het Veerplasgebied zou het museum in deze variant als nevenfunctie ook kunnen fungeren als een bezoekerscentrum voor het recreatiegebied.

13

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem Het NZH Vervoer Museum verhuist in deze tracévariant dus mee naar de Veerplas. Hierdoor is de toekomst van het NZH Vervoer Museum verzekerd waar deze nu nog onzeker is omdat het museum haar huidige pand huurt (zie hoofdstuk 12). Voordeel van variant J is dat het vastgoed van Adriaan Hofmanweg 35 en 37 vrijkomt voor andere bestemmingen. Er is veel vraag naar dergelijke grote bedrijfsruimte. Ook is er bij de Veerplas synergie mogelijk tussen horeca en museum/remise/tramlijn. Ook levert de verkoop van Adriaan Hofmanweg 37 een deel van de bekostiging van tracévariant J (zie paragraaf 10.2). Optioneel kan tijdelijk één van de gebouwen aan de Adriaan Hofmanweg worden gehandhaafd als stalling voor een deel van de historische bussen. In dat geval kan het nieuwe gebouw gefaseerd worden gerealiseerd. In de eerste fase wordt het gebouw dan kleiner en wordt de investering circa €1 miljoen lager. De busstalling kan dan vanaf het nieuwe museum worden bezocht met een pendeldienst met historische bussen. In dat geval is het echter het verstandigst om het pand van Stichting De Nieuwe Blauwe Tram te kiezen voor de busstalling en dit pand dus niet te verkopen. Alleen in dat geval is er zekerheid voor de lange termijn voor deze stalling. Er zijn dan geen inkomsten uit verkoop van vastgoed en uit de museumreserve.

Dus dit maakt de businesscase niet goedkoper. Bovendien is er dan geen relatie meer tussen de tramlijn en een deel van de collectie van het museum. Voor het museum zou dit daarom alleen een tussenstap kunnen zijn, maar niet het eindbeeld. De kracht van het concept zit in het feit dat museum en trambedrijf op één locatie gevestigd zijn. De busstalling is onderdeel van de museumbeleving. Combineren en faseren van varianten De verschillende varianten kunnen ook worden gecombineerd zodat meerdere routes kunnen worden gereden. Dit kan direct, maar ook als latere uitbreiding. Zo kunnen rondritten G en H als eerste fase worden gezien van de varianten A t/m F. Omgekeerd kunnen deze varianten op een later moment aangevuld worden zodat ook rondrit G en/of H mogelijk wordt. Op eenzelfde wijze is het rondje Veerplas (varianten I en J) niet alleen een zelfstandige variant, maar kan dit rondje ook als toekomstige uitbreiding van de andere varianten worden gezien. Het rondje verlengt de lijn dan met circa 2200 meter (varianten D t/m F) of 2500 meter (varianten A t/m C). Een eerste stap zou kunnen zijn de trambaan vanaf het parkeerterrein Veerplas in zuidelijke richting 500 meter te verlengen tot aan de spoorlijn met daar een extra halte “Station”. Reizigers rijden dan langs de plas door het groen en kunnen direct bij station Haarlem Spaarnwoude op de tram stappen.

De recreatieve waarde van deze verlenging is daarom hoog. Varianten B, E, I en J zijn de enige varianten die eventueel ook zelf gefaseerd kunnen worden aangelegd waarbij de ingekorte route toch nog voldoende recreatieve waarde heeft om bezoekers te trekken. Dit kan in variant B en E door in de eerste fase vanaf de remise alleen via de westelijke oever van de Mooie Nel naar Paviljoen Loef te rijden. Bij de varianten I en J voert de route in eerste aanleg bij een gefaseerde realisatie alleen langs de oostelijke of alleen langs de westelijke oever van de Veerplas. Wel is het bij varianten I en J essentieel dat de remise en de horecalocatie Veerplas worden aangedaan. In volgende fases kan het rondje dan compleet worden gemaakt. Een vergelijkbare ronde rond een recreatieplas (Stoomtrein Katwijk-Leiden) is ook in stappen gerealiseerd.

14

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

3.3 Voorlopige beoordeling tracévarianten De in de vorige paragrafen geïntroduceerde tracévarianten scoren verschillend op het gebied van aantrekkelijkheid voor bezoekers. Op basis hiervan komen wij aan het eind van deze paragraaf tot een voorlopig voorkeurstracé. Een definitief voorkeurstracé kan pas gekozen worden op basis van het voorgestelde haalbaarheidsonderzoek waarin met name de inpasbaarheid ten aanzien van ondergrondse kabels en leidingen een belangrijke factor is. Voor de belevingswaarde voor passagiers zijn vooral de locaties van de haltes, en specifiek de aantakking op het museum, het uitzicht op het landschap en de exploitatievorm (ringlijn of retourrit) van belang. Haltes: Tracévarianten C en F komen niet direct langs het museum zodat bezoekers een stukje moeten lopen, daar staat echter tegenover dat deze varianten een groener karakter hebben. Ook rondrit G komt niet direct bij het museum. Maar er kan wel voor gekozen worden deze rondrit via een aftakking altijd te laten starten en eindigen bij het museum. Een eventuele verlenging van de tracévarianten A t/m F met een halte bij station Haarlem Spaarnwoude conform varianten I en J maakt de trambaan aantrekkelijker voor bezoekers van buiten Haarlem. Dit is echter alleen onderscheidend ten opzichte van de rondritten G en H.

Geconcludeerd wordt dat de locaties van de haltes niet doorslaggevend zijn voor de waardering van de verschillende varianten op het aspect aantrekkelijkheid. Variant J onderscheidt zich wel van de andere varianten door de mogelijkheid de remise historiserend te ontwerpen (naar het voorbeeld van de remise Soendaplein) en onderdeel te maken van de recreatieve beleving. Landschap: Varianten D t/m F, I en J scoren qua landschappelijke belevingswaarde voor passagiers hoog, omdat ze langs molen De Veer komen en het polderlandschap doorkruisen. Daarnaast is er onderscheid tussen varianten die langs de Mooie Nel of de Veerplas komen (varianten B, C, E, F, G, H, I en J) en varianten die dat niet of nauwelijks doen (varianten A en D). De eerstgenoemden zijn qua landschappelijke beleving aantrekkelijker. Exploitatie: In principe is een rondrit voor bezoekers aantrekkelijker dan een lijn waarop heen en weer wordt gereden. Dit spreekt voor de varianten G t/m J. Nadeel van een rondje Schoteroog (varianten G en H) is echter dat de Veerplas niet wordt aangedaan waardoor kansen worden gemist voor synergie met de nieuwe horecavoorziening op deze locatie. Ook is de verwachting dat een toeristische tramlijn bij Veerplas door meer bezoekers gevonden zal worden dan een tramlijn die niet bij de Veerplas komt.

Voorlopige voorkeurstracés In onderstaand schema zijn de verschillende tracévarianten gescoord op basis van de bovenstaande afwegingen. De scores zijn daarbij afgezet tegenover de totale investeringskosten (zie paragraaf 10.1). Alles afwegende scoren varianten E, F, I en J het hoogste qua aantrekkelijkheid. Varianten E en F vanwege de route langs de Mooie Nel in combinatie met het aandoen van zowel molen De Veer als de Veerplas. Varianten I en J omdat deze varianten een rondrit bieden die volledig door en langs het groen loopt én langs molen De Veer komt. Enige nadeel van deze varianten is dat Schoteroog niet wordt aangedaan en er dus in deze varianten geen tram komt te rijden langs Spaarne en Mooie Nel. Voorkeur hebben op dit moment varianten E, I en J. Deze lijken gezien de ondergrondse hoogspanningstracés het meest haalbaar. Voordeel van variant J is dat een aantrekkelijker museum kan worden gerealiseerd op een locatie die meer bezoekers zal trekken. Ook de nieuwe horeca wordt hiermee het meest versterkt. Varianten I en J zijn echter ook de duurste varianten. Hier zijn ook kanttekeningen bij te plaatsen, zie paragraaf 3.2, 10.1 en 10.2.

Aantrekkelijkheid Investering in miljoenen

A +/5,3

B + 5,4

C ++ 5,3

D + 5,5

E +++ 5,7

F +++ 5,6

G + 5,2

H ++ 6,2

I +++ 7,1

J +++ 8,9

15

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

4. Infrastructuur en techniek 4.1 Trambaan Normaalspoor en mogelijk ook smalspoor De spoorwijdte van de lijn wordt normaalspoor (1435 mm). Alle nog bestaande trambedrijven en ook de Electrische Museumtramlijn Amsterdam, alsmede het trambedrijf van het Openluchtmuseum Arnhem rijden op deze spoorwijdte. Wel krijgt de remise via een derde rail ook smalspoor, zodat hier bewaard gebleven NZH-smalspoortrams kunnen worden opgesteld (1000 mm, ook wel meterspoor genoemd). Indien financieel haalbaar wordt voorgesteld dit smalspoor ook op (een deel van) het buitentracé te leggen zodat de smalspoortrams ook kunnen worden ingezet. Dat maakt het aantrekkelijk om, indien daarvoor fondsen beschikbaar komen, de oudste elektrische tram van Nederland, NZH A37 die zich nu als statisch object in het NZH Vervoer Museum bevindt, weer rijvaardig te maken (zie ook hoofdstuk 5). Datzelfde geldt voor het smalsporige NZH-tramstel uit Waterland, de A14+BY2, dat zich eveneens in het NZH Vervoer Museum bevindt. De derde rail kan ook later nog worden toegevoegd, vandaar dat het in de financiële doorrekening een optionele post is. Wel is het verstandig om in ieder geval de wissels gelijk drierailig te maken want dat is naderhand veel lastiger en daardoor kostbaarder. Hergebruik van spoorstaven en bielzen Het spoor zal, daar waar het niet in bestrating ligt, veldspoor zijn op dwarsliggers.

Het materiaal voor het spoor kan grotendeels gerecycled worden. De tramlijn in het Openluchtmuseum Arnhem is in 1996 op die manier low budget aangelegd. Door het hergebruik van materialen kunnen niet alleen de aanlegkosten sterk gereduceerd worden, ook is de milieubelasting gering. Voor de rails kunnen gebruikte spoorstaven profiel NP46 afkomstig van ProRail benut worden. ProRail vervangt elk jaar zo’n 300 km spoor, dus zo’n 600 km spoorstaven. Dat soort spoorstaven kan via spooraannemers vaak tegen schrootwaarde verkregen worden. Ook is het diverse keren voorgekomen dat op voorspraak van ProRail afbraakspoor om niet beschikbaar is gesteld. Voor de bielzen kan eveneens gebruik gemaakt worden van materiaal van ProRail. De voorkeur heeft daarbij betonnen bielzen vanwege duurzaamheid ten opzichte van het alternatief: onbehandelde houten dwarsliggers die snel slijten. Interessant is dat ProRail in de periode 2027-2028 het gehele westelijke emplacement van station Haarlem gaat vernieuwen. Mogelijk kan er dus Haarlems spoor worden hergebruikt in het tramproject. Het gebruik van spoorstaven van trambedrijven heeft niet de voorkeur omdat deze slechts beperkt beschikbaar komen en dan doorgaans al in slechte staat zijn. Wissels Hoofdspoorwissels zoals in gebruik bij ProRail zijn niet geschikt voor trams met hun smallere wielen.

Voor wissels, maar ook voor spoor in bestrating, kan gebruik worden gemaakt van materiaal dat vrijkomt bij vernieuwingswerkzaamheden van de trambedrijven in Amsterdam, Den Haag of Rotterdam. Wissels zijn een duur element van de trambaan. Indien deze tegen nieuwprijs moeten worden aangeschaft wordt de benodigde investering aanmerkelijk hoger dan berekend in hoofdstuk 10. Initiatiefnemer verwacht echter op basis van ervaringen met onder meer de trambaan van het Openluchtmuseum Arnhem dat er voldoende tweedehandswissels beschikbaar komen via genoemde trambedrijven. Randvoorwaarde is wel dat het verzamelen van de wissels snel start zodat kansen niet worden gemist, zie hoofdstuk 11.

16

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem Aantal wissels In alle varianten zijn er voor de toegang naar de remise vier wissels nodig. Verder zijn nodig: A: 6 wissels (kopeindpunten) of 4 wissels (keerlussen) B: 6 wissels (kopeindpunten) of 4 wissels (keerlussen) C: 7 wissels (kopeindpunten) of 5 wissels (keerlussen) D: 6 wissels (kopeindpunten) of 4 wissels (keerlussen) E: 6 wissels (kopeindpunten) of 4 wissels (keerlussen) F: 7 wissels (kopeindpunten) of 5 wissels (keerlussen) G: 5 wissels H: 2 wissels I: 3 wissels J: 3 wissels Het drierailig maken van wissels ten behoeve van medegebruik door smalspoortrams kan door materialen van twee wissels samen te voegen. Dat betekent dat meer wissels moeten worden verzameld dan het aantal wissels wat per tracévariant strikt genomen noodzakelijk is. Bovenleidingmasten Voor bovenleidingmasten moet ook worden teruggevallen op materiaal dat vrijkomt van de trambedrijven in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. De Amsterdamse museumlijn heeft in het verleden regelmatig masten overgenomen van het GVB en is bereid hiervoor als tussenpersoon op te treden.

Figuur 12: Vakwerkmast met dubbele uithouder in oude stijl op het terrein van het Openluchtmuseum Arnhem. Foto: Nederlands Openluchtmuseum.

17

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem Als alternatief kunnen net als in Arnhem vakwerkmasten worden toegepast. Die zouden geheel of gedeeltelijk door Haarlemse bedrijven in de Waarderpolder of in eigen beheer door vrijwilligers gefabriceerd kunnen worden. Vakwerkmasten dragen bij aan het museale karakter van de lijn. Zij werden o.a. in Haarlem toegepast vanaf het begin van de elektrische trams in 1899. Als gekozen wordt voor vakwerkmasten, dan is het aantrekkelijk om ook de uithouders waaraan de bovenleiding hangt, een meer historisch aanzien te geven. Deze kunnen door bedrijven in de Waarderpolder gemaakt worden. Bochten De wettelijke maximale snelheid is 30 km/uur voor dit soort railsystemen. De minimale boogstraal voor de tramlijn is bij deze snelheid 25 meter. Dat betekent dat in de lengte en de breedte 25 meter nodig is om een hoek van 90 graden te maken. Krappere bochten zijn wel mogelijk, maar dan geldt een lagere snelheid. Zo is bij de remise een minimumboogstraal van 18 meter voldoende. Voor bochten met een boogstraal krapper dan 75 meter zijn hydraulische buigmachines nodig om tijdens de aanleg spoorstaven te buigen. Voor delen van de trambaan waar geen spoorrails wordt gebruikt maar tramrails (zogenaamde groefrails) is voor het buigen een zwaardere machine nodig.

Dergelijke rails kunnen in een bovenbouwwerkplaats zoals die van GVB of de HTM gewalst worden. Overigens kan voor bochten soms ook gebruik gemaakt worden van (delen van) een vrijgekomen keerlus van een trambedrijf. De werkzaamheden om rails te buigen zijn meegenomen in de begroting opgenomen in hoofdstuk 10. Keerlussen of omloopsporen Het in te zetten materieel is tweerichting, dat wil zeggen dat de trams heen en weer kunnen rijden, zonder dat zij aan de eindpunten via een keerlus moeten omdraaien. Toch is in ieder geval bij één eindpunt een keerlus gewenst om eenzijdige slijtage van de wielen te voorkomen. Als alternatief kan bij de remise een zogenaamde keerdriehoek worden aangelegd. Als er geen keerlus is dan kunnen de trams maar met één losse motorwagen rijden, omdat een tramstel niet kan worden bediend vanuit een bijwagen. Dit is een onwenselijke situatie. Daarom zal op de eindpunten indien geen gebruik wordt gemaakt van een keerlus, een omloopspoor moeten worden aangelegd met twee wissels. De motorwagen kan dan terugrijden en aan de andere kant van de bijwagen weer worden vastgekoppeld, om vervolgens met de terugreis aan te vangen. Voor een keerlus is een ruimte nodig met een minimale diameter van 45 meter hart spoor. In deze eerste schets van mogelijke tracés wordt uitgegaan van een keerlus aan de zuidzijde van het tracé.

Er is ruimte hiervoor ter hoogte van het parkeerterrein Veerplas. Mocht de trambaan worden verlengd tot de spoorlijn Haarlem-Amsterdam dan kan aan het einde van het Bliekpad naast station Haarlem Spaarnwoude een keerlus worden gerealiseerd. Idealiter komt er ook een keerlus aan de noordkant van het tracé. Mogelijk is deze inpasbaar op de kop van de Mooie Nelweg rondom het parkeerterrein. Door hun ringvormige karakter is bij de varianten G t/m J geen keerlus nodig. Er wordt in de financiële onderbouwing van dit initiatiefvoorstel bij de andere varianten uitgegaan van realisatie van tenminste één keerlus. Dit is het enige stuk spoor dat mogelijk nieuw moet worden gemaakt en daarom ook voor een nieuwprijs is opgenomen in de financiële doorrekening. Keerlussen kunnen worden gebouwd in de werkplaats van GVB of HTM. Overigens is het bekend dat er op korte termijn keerlussen vrijkomen vanuit de HTM. Indien snel wordt gehandeld is de verwachting dat het mogelijk is één van deze keerlussen over te nemen (zie hoofdstuk 11 tekstkader).

18

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

Figuur 13: De tram in het Openluchtmuseum Arnhem

Ondergrond De elektrische trams hebben geen van alle een hoge asdruk; in de regel beperkt die zich tot maximaal 7 ton per as. Ook het totale gewicht van de trams is niet groot: 15-30 ton voor een tramstel verdeeld over twee tot zes assen. Daardoor kan de trambaan zelf relatief licht worden gehouden, naar voorbeeld van de trambaan in het Openluchtmuseum Arnhem. Een onderbouw van circa 50 cm zand met daarop betonnen dwarsliggers (alternatief: kunststof) is al voldoende. Desgewenst kan de trambaan na de aanleg met gras worden ingezaaid. In Den Haag is dat bijvoorbeeld gedaan met de trambaan langs de Oude Scheveningseweg, zie figuur 14.

Figuur 14: Trambaan langs de Oude Scheveningseweg in Den Haag

19

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem Hellingen Richtlijn voor hellingen voor trams is 1:30 (gewenst) en 1:22 (maximaal). Deze richtlijn is echter alleen van belang bij inzet van lagevloertrams. In Den Haag kent lijn 6 in Leidschendam een onderdoorgang met op- en afritten met een steilere helling van 1:18. Nijmegen kende in het verleden zelfs een trambaan met een helling van 1:12. Conclusie is dat voor een toeristische lijn met historische trams de wenselijke maximale hellingshoek 1:18 is of te wel een hellingspercentage van maximaal 5,5%. Voor een hoogteverschil van 1 meter is dus tenminste 18 meter afstand nodig. Alle tracévarianten zijn verkend om te zien of er sprake is van te steile hellingen. Er blijkt maar een zeer beperkt aantal locaties te zijn waar grondverzet nodig is, zie kader. Grondverzet Door het volgen van (de bermen van) bestaande wegen en paden wordt de noodzaak voor grondverzet tot een minimum beperkt. Dit is ook van belang omdat het om een project gaat in Natuur Netwerk Nederland (zie paragraaf 9.4). Afhankelijk van het te kiezen tracé zal op diverse plekken langs het tracé wel enig grondverzet nodig zijn vanwege het noodzakelijke afvlakken van hoogteverschillen of het flauwer maken van bochten.

Als gevolg van de werkzaamheden ten behoeve van de rioolwaterzuivering achter de Adriaan Hofmanweg en de voorziene uitbreiding van het ondergrondse hoogspanningsnetwerk zal er sowieso al grootschalig grondverzet gaan plaatsvinden in het gebied. Wellicht is het mogelijk om eventueel noodzakelijk grondverzet voor de beoogde tramlijn hierop mee te laten liften. Langs de verschillende tracévarianten zijn vier punten gesignaleerd waar (mogelijk) extra grondverzet nodig is: •

•

•

•

In de zuidoosthoek van Schoteroog zijn twee scherpe bochten gecombineerd met een helling die steiler is dan 1:18. Deze bochten en hellingen moeten flauwer worden gemaakt. Dit kan met relatief kleine ingrepen. De eerste bocht maakt onderdeel uit van tracévarianten B, C, E, F, G en H. De tweede bocht maakt onderdeel uit van tracévarianten C, F en H. Als in tracévariant G de keuze wordt gemaakt de trams alleen met de klok mee te laten rijden, dus rechtsom, dan gaan de trams in de eerstgenoemde bocht naar beneden en is de steilere helling hier geen probleem (zie paragraaf 4.1) In de tracévarianten D t/m F is grondverzet nodig langs het Spieringpad vanwege de lage en ongelijke ligging van het Spieringpad. Ook is in deze varianten mogelijk grondverzet nodig indien vanwege de ondergrondse hoogspanningsleiding niet wordt gereden via het Bliekpad, maar via de Adriaan Hofmanweg. Het is namelijk vanuit verkeersveiligheidsoptiek onwenselijk als er bij het oprijden van de Adriaan Hofmanweg vanuit zuidelijke richting een te groot hoogteverschil is. In de tracévarianten A, D, G en H is langs de Mooie Nelweg mogelijk enig grondverzet nodig indien de trambaan in de binnenbocht wordt aangelegd. Het grondverzet kan worden beperkt als een deel van de bestaande rijbaan wordt gebruikt. Het is gezien de geringe hoeveelheid autoverkeer mogelijk de weg te versmallen.

Op de Windturbineweg zelf is in deze tracévarianten naar verwachting geen grondverzet nodig. Er komt mogelijk zelfs extra ruimte vrij zodra de oude windmolens worden weggehaald. In de tracévarianten I en J is sprake van te krappe bochten nabij Penningsveer. Er is daarom grondverzet nodig om de bochten flauwer te maken.

Deze locaties zijn verwerkt in de financiële doorrekening in paragraaf 10.1.

20

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

4.2 Stroomvoorziening Bovenleiding De bovenleiding wordt opgehangen op een hoogte van ongeveer 5,50 meter, zodat er geen problemen ontstaan bij kruising met openbare wegen. De bovenleidingspanning wordt zoals bij trambedrijven gebruikelijk 600 Volt gelijkspanning (DC). Oorspronkelijk had het NZH-normaalspoor 1200 Volt gelijkspanning (DC) en het smalspoor 600 Volt gelijkspanning (DC). De bovenleiding zelf kan, net als in Arnhem eenvoudig gehouden worden: een enkele rijdraad zonder steundraad opgehangen aan uithouders aan bovenleidingmasten. De bovenleiding wordt geïsoleerd opgehangen aan de bovenleidingmasten. De bovenleidingmasten zelf worden geaard. Deze veiligheidsaarding is verplicht. Zo wordt voorkomen dat er 600 Volt op de masten komt te staan als een isolator het zou begeven. De bovenleiding wordt in variant A t/m F opgedeeld in drie secties: noord, zuid en remise en in variant G t/m J in twee secties: west en oost. Daardoor kan er bij een storing nog gereden worden op het resterende deel van de lijn. Ook is dit uit oogpunt van veiligheid gewenst in geval van werkzaamheden aan of nabij de bovenleiding. De locatie van het onderstation is bij voorkeur in de buurt van één van de sectiescheiders zodat de voedingskabels voor de bovenleiding die langs de bovenleidingmasten lopen zo kort mogelijk gehouden kunnen worden.

De bovenleiding van de remise zal worden gevoed vanuit één van de secties van de museumlijn, waar deze ook mee verbonden is. Bij de toegang tot de remise komen er onderbrekers in de bovenleiding om deze spanningsloos te kunnen maken ten behoeve van werkzaamheden op de daken van de trams in de remise. Energiebehoefte De maximaal benodigde output voor het trambedrijf is 500 Amp bij een piekvermogen van 300 kW. Dit is voldoende voor het gelijktijdig optrekken van twee trams. Meer is niet nodig, omdat er op de enkelsporige baan met slechts één passeerpunt niet meer trams tegelijk kunnen rijden tenzij ze vlak achter elkaar aan rijden. Er kunnen overigens met 500 Amp en 300 kW wel meer trams achter elkaar aan rijden. Want als een tram eenmaal op gang is, is er nauwelijks meer stroom nodig voor deze tram. Trams kunnen dus een paar seconden achter elkaar starten. De benodigde spanning is vergelijkbaar met een 3-fase aansluiting in een modern huis, die gelijkgericht wordt. Het benodigde piekvermogen is vergelijkbaar met de aansluiting van maximaal 50 woningen. Gelijkspanning vraagt (aanpassing van) onderstation Voor de elektrische voeding is een aansluiting nodig op het 10 kV middenspanning netwerk van Liander. Vanuit een onderstation wordt de middenspanning van 10 kV wisselspanning (AC) met een transformatoren gelijkrichtingsinstallatie omgezet in 600 Volt gelijkspanning (DC).

Dit kan op drie manieren worden gerealiseerd: Allereerst kan een bestaand of nieuw onderstation van Liander worden aangevuld met een gelijkrichterinstallatie. Vanaf het onderstation worden dan specifiek voor de tramlijn voedingskabels getrokken naar de bovenleiding en retour van de tramrails. Daarvoor wordt gekozen om zwerfstromen te voorkomen (zie paragraaf 9.3). De kosten van de voedingskabels zijn afhankelijk van de afstand tot de bovenleiding. De tweede optie is om de gelijkrichterinstallatie met voeding van de bovenleiding op enige afstand van het bestaande of nieuwe onderstation te huisvesten. In de remise aan de Adriaan Hofmanweg 37 of bij tracévariant J in de nieuw te bouwen remise is daar ruimte voor beschikbaar. In dat geval wordt vanuit het onderstation een zware 400 Volt kabel getrokken met een capaciteit van 3x175 Amp naar de gelijkrichter. 21

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem Vanaf de gelijkrichter worden dan net als in de eerste variant voedingskabels getrokken naar de bovenleiding en retour van de tramrails. De derde en tevens voorkeursoptie is specifiek voor het trambedrijf een nieuw onderstation te bouwen bestaande uit een 10 kV/400 V trafo en een gelijkrichter die in eigen beheer is van het trambedrijf. Er is dan sprake van een bedrijfsaansluiting. Hierdoor kan het trambedrijf zelf bij werkzaamheden de voeding van de bovenleiding afschakelen en worden kosten hiervoor bij Liander vermeden. De locatie van dit nieuwe onderstation is idealiter zo dicht mogelijk bij de bestaande 10 kV kabel vanwege de kosten van de aanleg van een nieuwe 10 kV kabel. Voor de voeding van de bovenleiding is het daarnaast het handigst om het nieuwe onderstation zo dicht mogelijk bij het midden van de tramlijn te plaatsen, in de buurt van de remise. Zo kunnen ook de graafkosten voor de voedingskabels tussen onderstation en bovenleiding worden geminimaliseerd. Maar als het bijvoorbeeld in verband met de ligging van de 10 kV kabel beter is om een onderstation bij een van de eindpunten te plaatsen, is dat op zich geen probleem. Wel moet dan langs de bovenleidingmasten een extra 600 V voedingskabel opgehangen worden voor de voeding van de twee andere secties.

Op het terrein Adriaan Hofmanweg 37 en bij tracévariant in de nieuwe remise is voor een nieuw onderstation ruimte beschikbaar. Realisatie van een onderstation voor het trambedrijf kan ook op een plek in de openbare ruimte zo dicht mogelijk bij het tramtracé. In het gebied zijn hiervoor genoeg mogelijke locaties te vinden. De afmetingen van het onderstation zijn beperkt. Deze transformatorhuisjes waren vroeger een normaal onderdeel van het stadsbeeld. Door hun vorm droegen zij de bijnaam ‘peperbus’. Ook werden ze zoals onderstaand voorbeeld bij de Glip in Heemstede laat zien, vormgegeven als wachthuisje.

Figuur 15: NZH wachthuisje/onderstation bij de Glip

Figuur 16: Peperbus

22

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

Figuur 17: Modern onderstation

Voeding via eigen zonnepanelen Er zijn wachtlijsten voor aansluiting op het elektriciteitsnetwerk. Mocht dit tot vertraging leiden, bijvoorbeeld omdat voor de elektriciteitsvraag in het gebied een nieuw onderstation nodig is, dan is het ook mogelijk te starten met een korte demonstratietramlijn van circa 500 meter waar een enkele tram op dienst doet. De bovenleiding van deze kortere tramlijn wordt dan niet gevoed vanuit het elektriciteitsnetwerk van Liander maar door zonnepanelen op het dak van het pand van Stichting De Nieuwe Blauwe Tram waar de remise komt. Voor één tram kan volstaan worden met een beperkt vermogen van ongeveer 120 kW piek (600 Volt gelijkspanning (DC) en 200 Amp). Er liggen op dit moment 30 zonnepanelen op het dak van de toekomstige remise aan de Adriaan Hofmanweg 37. In tracévariant J kunnen zonnepanelen worden gelegd op het dak van de nieuwe remise. De huidige 30 panelen leveren 3 x 25 Amp = 75 Amp bij 400 Volt wisselspanning (AC) terug. Door deze 400 Volt wisselspanning (AC) 3-fasen gelijk te richten krijg je ongeveer 600 volt gelijkspanning (DC) wat nodig is voor de tram. Op het dak van de Adriaan Hofmanweg 37 is ruimte voor extra zonnepanelen. Door uitbreiding met 60 zonnepanelen is een stroomsterkte haalbaar van 3 x 75 Amp = 225 Amp. Dit is dus voldoende voor het optrekken van één tram.

In dat geval zijn er wel batterijen nodig om bij te springen als er tekort aan zonnestroom is omdat de tram dan niet verbonden is met het publieke stroomnetwerk. In de remise is ruimte voor een dergelijk batterijpakket. Een dergelijke eigen elektrische voeding is ook nuttig op het moment dat er wel stroom van het net kan worden gebruikt. De één sectie van de bovenleiding kan dan structureel worden gevoed door de zonnepanelen aangevuld met de batterijen. De andere sectie(s) wordt/worden dan gevoed vanuit het onderstation. De sectie welke wordt gevoed vanuit de zonnepanelen aangevuld met de batterijen wordt daarbij omschakelbaar gemaakt zodat ook voor deze sectie voeding vanuit het onderstation mogelijk wordt.

23

Initiatiefvoorstel: Een toeristische tramlijn in Haarlem

4.3 Remise en museum Gebouw museum en remise beschikbaar met ruimte voor 9 tramrijtuigen In tracévarianten A t/m I blijft het museum op de huidige locatie aan de Adriaan Hofmanweg 35. Dit gebouw heeft een bebouwd vloeroppervlak van circa 1800 m2. Voor deze varianten is daarnaast een bescheiden remisecomplex nodig. De benodigde ruimte hiervoor is reeds beschikbaar in de bestaande tramwerkplaats aan de Adriaan Hofmanweg 37 van Stichting De Nieuwe Blauwe Tram. Deze werkplaats kan namelijk heel goed worden aangepast voor de nieuwe functie. De stichting stelt haar pand beschikbaar voor dit doel. Het totaal bebouwd vloeroppervlak van dit gebouw is inclusief de steeg circa 1100 m2. De toekomstige remise is circa 10 meter breed en 35 meter diep met daarnaast ruimtes voor werkplaatsen (300 m2) en opslag (300 m2) . Voor een tramspoor is circa 3 meter breed nodig. Dit betekent dat er ruimte is voor 3 lange sporen. Er is dan wel weinig ruimte tussen de trams. Idealiter worden 2 sporen gebruikt om trams op te stellen voor exploitatie en tentoonstelling. Het middelste derde spoor wordt gebruikt voor werkzaamheden aan trams, museale evenementen en tijdelijke opstelruimte. Naast het gebouw is op eigen grond van de stichting ruimte voor een vierde tramspoor. Deze ruimte wordt bij voorkeur overkapt zodat de trams zo goed mogelijk beschermd worden tegen weersinvloeden.

Uitgaande van 3 permanent beschikbare opstelsporen van 35 meter lang heeft de remise ruimte voor 9 tramrijtuigen (“bakken”). Dat betekent dat er 3 tramstellen van 2 rijtuigen kunnen worden opgesteld en daarnaast nog eens 3 losse rijtuigen. Noodzakelijke bouwkundige aanpassingen remise De volgende aanpassingen zijn nodig aan Adriaan Hofmanweg 37 om te kunnen functioneren als remise: • • • •