21 Bijlage B Nota van Beantwoording

Het effect op omliggende wijken zoals Zuiderpolder, Parkwijk en de Waarderpolder is op dit moment niet volledig te kwantificeren, maar binnen het plangebied Hart voor Oostpoort wordt voldoende parkeercapaciteit gerealiseerd, conform de geldende parkeernormen. Hierdoor verwachten we geen structurele drukverschuiving naar omliggende wijken. Kortom: het parkeerbeleid is realistisch, gefaseerd en robuust, waarbij parkeeroplossingen vooraf worden gerealiseerd en bestaande én nieuwe gebruikers passend worden gefaciliteerd Graag lichten wij de uitgangspunten voor de parkeerbalans in het noordelijk deel van het plangebied toe. In de berekeningen is onderscheid gemaakt tussen verschillende typen gebruikers. Bewoners, bezoekers, werknemers en bedrijfsfuncties hebben namelijk verschillende piekmomenten in hun parkeerbehoefte. Bewoners parkeren vooral ’s avonds en ’s nachts, terwijl werknemers en bezoekers met name overdag aanwezig zijn. Juist door deze complementaire gebruiksprofielen kunnen wij uitgaan van dubbelgebruik, conform de Nota Parkeren (2025). Hierdoor is een lagere parkeercapaciteit mogelijk zonder dat functies elkaar verdringen. De 150 P+R‑plaatsen staan volledig los van de reguliere parkeerbehoefte. Deze worden wel in hetzelfde gebouw gerealiseerd, maar krijgen een eigen toegang en slagboom, zodat ze exclusief beschikbaar blijven voor overstappers.

De P+R‑functie wordt daarmee gewaarborgd en concurreert niet met parkeren voor bewoners of bedrijven. Zoals eerder aangegeven verdwijnt een deel van de bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte, maar hier staat tegenover dat wonen, groen, klimaatadaptatie en leefkwaliteit een hogere prioriteit hebben gekregen dan parkeren. De woningnood is groot, en binnen de beperkte stedelijke ruimte is gekozen voor een leefbare, groene inrichting. Dat betekent dat wij niet meer parkeerplaatsen terugbrengen dan strikt noodzakelijk vanuit de door de raad vastgestelde parkeernormen. 26

n.v.t.

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort Daarbij blijkt uit het mobiliteitsplan zelf dat bestaande parkeerplaatsen onder het viaduct en langs de Robert Nurksweg overdag een hoge bezettingsgraad hebben. Het schrappen van deze capaciteit staat haaks op de ambitie om de P+R-functie te behouden en zelfs te versterken. Zonder een integrale herberekening waarin gelijktijdig gebruik, piekbelasting, toekomstige groei van wonen en werken en realistisch autobezit worden meegenomen, is de huidige parkeerbalans intern inconsistent en onvoldoende robuust. 6.

Groenvoorzieningen: wensdenken en tunnelvisie boven integraal functioneren Vergroening wordt in het ontwerp gepresenteerd als een kwaliteitsverbetering, maar wordt in de praktijk gerealiseerd ten koste van mobiliteit en bereikbaarheid. Daarbij ontbreekt een realistische analyse van het daadwerkelijke gebruik van deze groene ruimtes, zeker gezien: • het Nederlandse klimaat, • seizoensgebonden buitengebruik, • en hedendaags vrijetijdsgedrag dat zich grotendeels binnenshuis afspeelt. Kleine, versnipperde groenvakken en pocketparken worden in de praktijk vooral incidenteel gebruikt, terwijl het verlies aan infrastructuur en parkeerruimte structureel en dagelijks wordt ervaren door bewoners, werknemers en bezoekers. Dit wijst op groen wensdenken: esthetische en ideologische doelstellingen krijgen voorrang boven het integraal functioneren van het gebied.

Wij begrijpen uw zorgen rondom de veranderingen aan infrastructuur en parkeermogelijkheden. Zowel de autobereikbaarheid van de wijk en de Zuiderpolder, als de verbinding met de stad, de A9 en de Waarderpolder worden geborgd in het plan. Voor nieuwe woongebieden wordt het parkeren op eigen terrein opgelost. Naast de borging van een goede bereikbaarheid is met dit plan opgezet op oplossingen voor integrale opgave waaronder klimaatverandering, een tekort aan recreatie- en speelvoorzieningen en een afname in de biodiversiteit. Naast het goed bereikbaar houden van het gebied, ziet de gemeente dit dus als de genoemde kwaliteitsverbetering. De voorgenomen vergroenings-en vernattingsmaatregelen, dragen hiermee bij aan het verminderen van de hittestress en wateroverlast. Iets waar we steeds meer mee te maken krijgen door het veranderende Nederlandse klimaat. Ook fungeert het ontwikkelgebied hierdoor als een belangrijke ecologische verbindingszone die het veenweidegebied aan de oostzijde van Haarlem verbindt met de duinstrook ten westen van de stad. De beplanting en bomen sluiten aan bij de soorten in het buitengebied en verstreken zo de ecologische verbinding. Door het inpassen van bomen en groene plekken in de pleinen, straten en woonomgeving, ontstaat er een afwisseling van zonnige en schaduwrijke plekken, wat het microklimaat in de stad verbetert. 27

n.v.t.

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort

7.

Hierdoor ontstaat tunnelvisie, waarbij één aspect (vergroening) wordt geoptimaliseerd zonder het totale systeem — mobiliteit, bereikbaarheid en leefbaarheid — mee te wegen.

Met de ruimtereservering die in het plan is gedaan voor groen en klimaatadaptieve maatregelen, proberen we zo goed mogelijk aan te sluiten op de recreatieve groengebieden grenzend aan de Oostpoort, om hiermee het gebruik van het gebied te optimaliseren. Zo draagt dit plan met zichtbaar en bereikbaar groen bij aan een fijne woonomgeving en een prettig stukje Haarlem conform de Omgevingsvisie.

Veiligheid en leefbaarheid onvoldoende onderbouwd In het ontwerp wordt regelmatig verwezen naar maatregelen “in het belang van de veiligheid”, maar deze veiligheid wordt niet concreet onderbouwd of meetbaar gemaakt. Echte verkeersveiligheid vraagt om systeemanalyse, meetbare effecten en het expliciet afwegen van neveneffecten. Het versmallen van infrastructuur en het schrappen van parkeerplaatsen leidt aantoonbaar tot meer opstoppingen, hogere stress bij weggebruikers, meer inschattingsfouten, uitwijkend verkeer richting woonstraten en langere aanrijtijden voor hulpdiensten. Deze effecten blijven buiten beschouwing, terwijl zij direct raken aan de leefbaarheid van wijken zoals Zuiderpolder en Parkwijk. Daarnaast neemt het gebruik van zware en snelle elektrische fietsen, waaronder fatbikes, zichtbaar toe. In combinatie met versmalde infrastructuur en gemengd verkeer vergroot dit de kans op conflicten en onveilige situaties. Een analyse van deze ontwikkeling ontbreekt in het ontwerp.

De verkeersmaatregelen in het ontwerp zijn niet alleen gebaseerd op algemene veiligheidsargumenten, maar zijn uitgebreid doorgerekend en onderbouwd. We hebben het plan eerst met het verkeersmodel doorgerekend, waarna per kruispunt detailanalyses zijn uitgevoerd op basis van de berekende verkeersintensiteiten. Waar de analyses aanleiding gaven, is het ontwerp aangepast om zowel doorstroming als veiligheid te borgen. Hiervoor is bovendien externe expertise ingeschakeld om de beoordelingen en berekeningen onafhankelijk te toetsen. Ook de bereikbaarheid voor nood- en hulpdiensten is expliciet meegenomen en afgestemd met de politie en brandweer. Deze blijft in alle scenario’s altijd gewaarborgd, mede doordat de infrastructuur zo is ingericht dat hulpdiensten prioriteit en voldoende manoeuvreerruimte behouden. Daarnaast verbeteren we de fietsinfrastructuur substantieel. Fietspaden worden 4 meter breed, waardoor fietsers met verschillende snelheden — waaronder e‑bikes en fatbikes — elkaar veilig kunnen inhalen. Waar mogelijk trekken we fietsroutes los van het autoverkeer, wat zorgt voor gescheiden stromen en daarmee minder conflicten dan in de huidige situatie. Dit leidt juist tot een aanzienlijke verbetering van de verkeersveiligheid voor alle modaliteiten.

Kortom: er ligt een integrale veiligheidsanalyse, het stedenbouwkundig schetsontwerp is aangepast op basis van feitelijke gegevens, en de maatregelen zorgen juist voor betere doorstroming, meer overzicht en minder conflictpunten dan in de huidige situatie. 28

n.v.t.

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort

8.

Zonder een integrale veiligheidsanalyse, waarin ook doorstroming, verplaatsingseffecten en piekbelasting worden meegenomen, zijn de voorgestelde maatregelen onvoldoende onderbouwd en brengen zij reële risico’s met zich mee. Het verdwijnen van parkeerplaatsen is geen noodzakelijke voorwaarde voor vergroening. Mobiliteit en groen kunnen effectief worden gecombineerd door de inzet van grasparkeerplaatsen (halfverhard en waterdoorlatend), een oplossing die in veel gemeenten reeds wordt toegepast. Grasparkeren biedt duidelijke voordelen: • betere waterinfiltratie en ontlasting van het riool; • minder hittestress dan asfalt; • behoud van een groen straatbeeld; • flexibiliteit bij piekbelasting (spits, P+R); • lagere kosten en snelle realisatie. Waar parkeerplaatsen onder het viaduct of op maaiveldniveau verdwijnen, kan grasparkeren dienen als directe en volwaardige compensatie. Daarnaast verzoek ik de gemeente om het viaduct op de Robert Nurksweg in de huidige vorm te behouden, inclusief de parkeerplaatsen onder het viaduct. Deze worden dagelijks intensief gebruikt; het schrappen ervan leidt tot directe parkeerdruk en extra verkeersbewegingen in Zuiderpolder en Parkwijk.

Daarmee achten we de voorgestelde inrichting robuust, realistisch en verkeersveilig voor de toekomst.

Er wordt in beginsel geen parkeren in de openbare ruimte gemaakt. Parkeren wordt opgelost op eigen terrein in of binnen de nieuwe (woon)gebouwen. Het huidige viaduct kan niet in deze vorm behouden blijven, omdat de ruimte onder en naast het viaduct noodzakelijk is voor de realisatie van de nieuwe woningen aan de zuidzijde van het plangebied. Daarom is gekozen voor een oplossing waarbij het viaduct wordt verplaatst, zodat de verbinding behouden blijft maar beter past binnen de toekomstige inrichting van het gebied. De parkeerplaatsen onder het viaduct worden overwegend gebruikt door werknemers. Conform gemeentelijk beleid hoort werk parkeren op eigen terrein en wordt dit gebruik niet door de gemeente gefaciliteerd. Om die reden worden deze parkeerplaatsen niet behouden. Hiermee ontstaat de benodigde ruimte voor woningbouw en wordt gewerkt aan een toekomstbestendige inrichting van het gebied.

29

n.v.t.

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort Q. Nr. 1.

2.

Zienswijze Diverse bezoeken gedaan over het master plan oost . Wat we zien is dat er geen verbetering is m.b.t. voor de wegen deze zijn te smal voor de bussen en vrachtwagens van o.a. Spaarnelande en bezorg wagens. ambulances brandweer deze moeten gewoon door kunnen rijden met daarnaast fietsstroken

Antwoord De wegen in het ontwerp zijn bewust geschikt gemaakt voor bussen en vrachtverkeer, waaronder voertuigen van Spaarnelande en bezorgdiensten. De rijbanen zijn voldoende breed om deze voertuigen veilig te laten passeren, maar tegelijkertijd bewust smal gehouden om de snelheid te verlagen. Dit hoort bij een GOW30‑inrichting, waarin lagere snelheden bijdragen aan veiligheid en leefbaarheid. Te brede wegen leiden aantoonbaar tot hogere rijsnelheden, wat we juist willen voorkomen. Dit past ook niet bij het mobiliteitsbeleid van Haarlem, waarin de focus ligt op veilig, langzaam en overzichtelijk verkeer binnen stedelijke wijken. Door de inrichting compact te houden ontstaat bovendien ruimte voor vergroening, bredere voetpaden en een prettigere woonomgeving — belangrijke ambities voor een leefbare stad en wijk. Ook voor nood- en hulpdiensten blijft de doorgang gegarandeerd. Hun vereisten zijn in het ontwerp meegenomen, en zij kunnen ook in de nieuwe situatie altijd goed doorrijden, met voldoende ruimte.

Aanpassing n.v.t.

Parkeren een onderbelicht probleem overdag is er geen parkeer plaats te vinden v.w. trein en kantoren die hier zijn. Een houten flatgebouw 100 woningen met wel maar 33 parkeerplaatsen. Een nieuw tekort van minimaal 67 parkeerplaatsen buiten de bezoekers die in de wijk op bezoek gaan. Dan de overige nieuwbouw daar komen x? Parkeerplaatsen voor ook 1/3 ?. Dan komen er automobilisten die met de trein of bus gaan naar buiten de stad. Mijn voorstel is kom op de koffie en wees reëel er moet véél meer gebeuren dan wat er nu op tafel ligt. Een keer in de wijk kijken is onvoldoende. Onderschat het niet .

Het aantal te realiseren parkeerplaatsen is gebaseerd op de vastgestelde parkeernormen. Deze normen zijn een directe uitwerking van het vastgestelde mobiliteitsbeleid van de gemeente. Daarmee sluiten de plannen aan op de bredere stedelijke ambitie om een mobiliteitstransitie te realiseren: minder afhankelijkheid van de auto, en meer ruimte voor lopen, fietsen en openbaar vervoer. In het mobiliteitsplan (bijlage 7 bij het masterplan) staat per deelgebied — Noord en Zuid — het exacte aantal te realiseren parkeerplaatsen. Daarmee is vooraf helder hoe de parkeercapaciteit wordt ingericht, inclusief de verdeling tussen bewoners, bezoekers en deelmobiliteit. We begrijpen dat een lager autobezit in nieuwe woonvormen vragen oproept. Tegelijkertijd is het belangrijk te benoemen dat meer parkeerplaatsen in de openbare ruimte juist extra autoverkeer aantrekken.

n.v.t.

30

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort

R. Nr.

1.

Theorie is zienswijze, en de praktijk niet achter de tekentafel de werkelijkheid ligt op straat.

Dat werkt de stedelijke ambities voor een leefbare, gezonde en veilige stad tegen, zoals vastgelegd in de Omgevingsvisie Haarlem. Minder autoparkeerplaatsen dragen bij aan rustigere straten, meer groen en meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Het beeld dat in de praktijk geen aandacht is voor de realiteit op straat herkennen we niet. Het masterplan en mobiliteitsplan zijn tot stand gekomen met locatiebezoeken, analyses en participatie, en sluiten aan bij de toekomstige mobiliteitsrichting van Haarlem.

Zienswijze Vanuit het perspectief van de te realiseren sociale woningen in de tender: De afmetingen van de woonblokken, en met name de smalle en relatief kleine binnenterreinen, bieden niet altijd voldoende woonkwaliteit. Dit kan vooral een uitdaging vormen in een gemengd woonmilieu (sociaal, middelduur en koop). Voldoende openbare ruimte en goede privacy zijn essentieel om alle bewoners prettig naast elkaar te laten wonen.

Antwoord

Aanpassing

Met het stedenbouwkundig ontwerp is ingezet op een goede openbare ruimte waar bewoners kunnen verpozen en elkaar kunnen ontmoeten. Het spoorpark en de autovrije straten tussen de bouwblokken bieden deze verblijfskwaliteit. In de proefverkaveling wordt niet uitgegaan van het mengen van woonmilieus binnen één blok. Sociale huurwoningen komen in een eigen gebouw met eigen (hoofd)entree. Ook wordt in het masterplan aandacht besteed aan de overgang van openbaar naar privé en daarmee ook aan privacy op de begane grond.

n.v.t.

Met de opzet van de openbare ruimte wordt tevens ingezet op oplossingen voor integrale opgave waaronder klimaatverandering, een tekort aan recreatie- en speelvoorzieningen en een afname in de biodiversiteit. De gemeente ziet dit als de genoemde kwaliteitsverbetering. De voorgenomen vergroenings-en vernattingsmaatregelen, dragen hiermee bij aan het verminderen van de hittestress en wateroverlast. Iets waar we steeds meer mee te maken krijgen door het veranderende Nederlandse klimaat. 31

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort Door het inpassen van bomen en groene plekken in de pleinen, straten en woonomgeving, ontstaat er een afwisseling van zonnige en schaduwrijke plekken, wat het microklimaat in de stad verbetert. 2.

3.

4.

5.

De huidige blokmaten maken het mogelijk om afzonderlijke sociale woonblokken te realiseren. Het is daarbij belangrijk dat deze blokken niet te herkenbaar of geïsoleerd als ‘sociale blokken’ worden vormgegeven, maar een volwaardig en geïntegreerd onderdeel vormen van het geheel. Door de vorm en afmetingen van sommige blokken, met name de puntige hoeken, is het onzeker of er voldoende woonkwaliteit binnen de woningen kan worden gerealiseerd. Het is de vraag of logische en efficiënte plattegronden mogelijk zijn en of onze standaard woningindelingen (matjes) hierin passen. De voorgestelde parkeeroplossing is kostbaar en zet de financiële haalbaarheid van het plan onder druk. Vanuit de sociale woningen gezien gaat een investeringen in parkeerplaatsen ten koste van het budget dat corporaties kunnen inzetten voor de (kwaliteit van) woningen zelf.

Vanuit het perspectief als buurman (kavel 1F): De verwachte verkeersstroom langs kavel 1F kan mogelijk overlast veroorzaken, zowel op het gebied van veiligheid (kinderen op straat) als wind- en geluidhinder.

In de volgende fase wordt een beeldkwaliteitsplan opgesteld. In het beeldkwaliteitsplan zal geen onderscheid gemaakt worden tussen de gebouwen in het middensegment/vrije sector en sociaal. Het masterplan bevat in hoofdstuk 5 al enkele beeldkwaliteitscriteria, ook deze criteria gelden voor alle gebouwen ongeacht het segment.

n.v.t.

De spelregelkaart biedt voldoende vrijheid om tot efficiënte blokken te komen. Een eerste verkenning op basis van de proefverkaveling geeft ons het vertrouwen dat standaardisatie in plattegronden mogelijk is.

n.v.t.

Met de parkeerhub is gekozen voor een relatief goedkope parkeeroplossing. Maaiveld parkeren is bij de intensivering en de ambities in dit gebied zeer beperkt mogelijk en gaat ten koste van ontwikkelruimte en maatregelen inzake klimaatadaptatie en een aangename groene leefomgeving. De proefverkaveling toont de gewenste ruimtelijke kwaliteit en dient als richting voor toekomstige ontwikkeling. Aanpassingen zijn mogelijk, mits deze voldoen aan de spelregelkaart en beeldkwaliteitseisen. Daarmee zijn dezelfde ambitie, samenhang en identiteit in het gebied geborgd, maar is maatwerk mogelijk.

n.v.t.

Verkeersveiligheid heeft in dit project onze volle aandacht en is een absolute randvoorwaarde bij het ontwerp van de nieuwe weg langs kavel 1F. Om de route veilig te maken, hanteren wij de volgende uitgangspunten:

n.v.t.

32

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort

S. Nr. 1.

Dit heeft invloed op de leefkwaliteit voor onze toekomstige bewoners, zowel op straatniveau als op balkons en daktuinen. Wij zouden daarom graag een actieve rol vervullen in het nog op te stellen mobiliteitsplan en de bijbehorende onderzoeken. Op die manier kunnen wij meedenken over maatregelen om de overlast zoveel mogelijk te beperken.

De nieuwe weg wordt ingericht als een GOW30, met een relatief smal profiel, waardoor verkeer automatisch wordt afgeremd. Op de weg komen duidelijke oversteekplaatsen voor voetgangers, passend bij de woonomgeving. We hanteren hierbij het STOMP‑principe, waarbij lopen en fietsen centraal staan, gevolgd door openbaar vervoer en pas daarna gemotoriseerd verkeer. In de vervolgfase worden de ontwerpdetails verder uitgewerkt, waarbij de verkeersveiligheid van omwonenden, voetgangers, spelende kinderen en fietsers nadrukkelijk wordt meegenomen. We zullen Ymere actief betrekken bij de verdere uitwerking.

Zienswijze Er wordt in het plan geschetst dat niet iedereen een auto nodig heeft met een station voor de deur. De praktijk wijst uit dat sommige huishoudens wel 4 auto's hebben. IKEA zou een parkeergarage gaan bouwen aan de noordkant. Er wordt gesproken over 150 parkeerplaatsen. Die blijken nu al onvoldoende. Met alle nieuwe plannen zal dit helemaal een gigantisch parkeerprobleem geven. Wij wonen aan de zuidkant waar al jaren geleden gestart is met wonen en werken te combineren in een wijk en dit heeft voor ons een enorm parkeerprobleem opgeleverd. Wij maken ons ernstig zorgen dat wanneer er aan de noordzijde een parkeerprobleem bijkomt, er nog meer mensen gaan zoeken naar een parkeerplek in onze wijk. Wij denken dat er maar een echte oplossing is die de bewoners van de wijk helpt en dat is een parkeer vignet en betaald parkeren voor de bezoekers. Zo wordt ook het gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd. Er is immers een station voor de deur.

Antwoord In de ontwikkelzone wordt gereguleerd parkeren ingevoerd. Verder zal het parkeren straks plaatsvinden in gebouwde parkeervoorzieningen, waar zowel bewoners als bezoekers terecht kunnen. Hiermee voorkomen we dat extra parkeerdruk neerslaat op de openbare ruimte of verschuift naar omliggende straten. We begrijpen uw ervaring aan de zuidzijde en de zorgen dat de parkeerdruk verder toeneemt. Uw suggestie voor een parkeervergunningen en betaald parkeren in de omliggende wijken delen we inhoudelijk: dit kan inderdaad helpen om zoekend parkeergedrag te beperken. Tegelijk is dit een politieke keuze en valt het buiten de scope van dit project. Wel nemen we dergelijke signalen nadrukkelijk mee richting het brede parkeerbeleid. In het gemeentelijk parkeerbeleid is vastgelegd dat gereguleerd parkeren wordt ingevoerd zodra de parkeerdruk structureel boven de 95% uitkomt. We monitoren de parkeerdruk elke twee jaar en volgen de ontwikkelingen in elke wijk nauwgezet. Daarmee kunnen we tijdig ingrijpen als de druk onverhoopt toeneemt.

33

Aanpassing n.v.t.

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort

T. Nr. 1.

Zienswijze Structurele onderschatting van mobiliteit en bereikbaarheid Het ontwerp-masterplan reduceert bestaande infrastructuur en parkeercapaciteit op basis van aannames over gedragsverandering. Verkeer en autogebruik verdwijnen echter niet door beleidskeuzes; zij verplaatsen zich. Zonder vooraf gerealiseerde, volwaardige alternatieven leidt dit aantoonbaar tot: • extra zoekverkeer, • sluiproutes, • en verhoogde druk op omliggende woonwijken, waaronder Zuiderpolder en Parkwijk. Deze effecten worden in het ontwerp onvoldoende doorgerekend en geborgd, terwijl de gebiedsontwikkeling juist leidt tot een toename van bewoners, bezoekers en verkeersbewegingen.

Antwoord Dank voor het indienen van uw zienswijze waarin u zorgen uit over een mogelijke structurele onderschatting van mobiliteit en bereikbaarheid als gevolg van het ontwerp‑masterplan. Graag gaan wij in op de door u genoemde punten. Voor de gebiedsontwikkeling zijn alle infrastructuur, verkeersstromen en de toevoeging van nieuwe woningen en bedrijvigheid doorgerekend met het Verkeersmodel van Haarlem. Uit deze berekeningen komt naar voren dat op het omliggende wegennet geen grote knelpunten ontstaan als gevolg van de ontwikkeling Hart voor Oostpoort. De vertraagde afwikkeling die op sommige locaties optreedt, manifesteert zich vooral op kruispuntniveau. Het is echter belangrijk te benadrukken dat bepaalde kruispunten, zoals Bohnweg/N200 ter hoogte van IKEA, nu al een hoge belasting kennen in de spits. Deze overbelasting maakt onderdeel uit van de bestaande verkeerssituatie in Haarlem en de regio. De verkeerseffecten van Hart voor Oostpoort zijn minimaal en zijn niet de oorzaak van de congestie die op deze punten nu al optreedt. Dat neemt niet weg dat structurele maatregelen op termijn noodzakelijk zijn, in het bijzonder voor het kruispunt Bohnweg/N200. Verkeerskundig bureau Movensis heeft onderzocht wat voor maatregelen dit knelpunt op kunnen lossen. Hierbij is gekeken naar de volgende maatregelen: - Een extra opstelvak voor linksaf vanaf de flyover naar de Bohnweg.

Hierdoor kan er per fase meer afslaand verkeer verwerkt worden, waardoor het doorgaande verkeer minder lang hoeft te wachten voor het weer groen wordt; - Het opheffen van de links afslaande beweging vanaf de Bohnweg naar de N200. Dit is een relatief rustige richting (bijna iedereen slaat rechtsaf) die het doorgaande verkeer onnodig frustreert.

34

Aanpassing n.v.t.

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort Wanneer dit verkeer naar de N200 terugrijdt via de Jan van Krimpenweg kan de regeling op de kruising Bohnweg – N200 terug van een 3- fasen naar een 2-fasen regeling. De doorgaande richting vanaf de flyover (stad in) kan zelfs helemaal ongeregeld worden. Uit de analyse is gebleken dat deze twee maatregelen afzonderlijk een gunstig effect hebben op de doorstroming. Daarom wordt in het mobiliteitsplan aanbevolen om beide maatregelen uit te voeren om een goede doorstroming op de N200 te kunnen garanderen.

2.

Viaduct Zuiderpolder–Waarderpolder onvoldoende toegerust voor toekomstige groei Een essentieel punt dat onvoldoende wordt onderbouwd in het ontwerpmasterplan is de omgang met het viaduct tussen de Zuiderpolder en de Waarderpolder, in combinatie met de grootschalige woningbouw die in Oostpoort is voorzien. Volgens de plannen worden in dit gebied honderden nieuwe woningen toegevoegd. Dit leidt onvermijdelijk tot meer bewoners, meer verkeersbewegingen en een hogere spitsbelasting. De verbinding functioneert momenteel: • in één richting grotendeels als 1-baans verkeersader, • met in de terugrichting een uitloop naar twee rijstroken en een afslag richting de Zuiderpolder.

Met betrekking tot zoekverkeer en ongewenste verkeersdruk in omliggende woonwijken voorkomen wij dit door in het masterplan bewust te kiezen voor parkeergebouwen aan de randen van het plangebied. Hierdoor blijft het gebied zelf zoveel mogelijk autoluw, en wordt voorkomen dat automobilisten door woonstraten gaan rijden om parkeerplaatsen te zoeken. Dit sluit aan bij het bredere mobiliteitsbeleid van de gemeente, waarin autoverkeer in woongebieden wordt beperkt en alternatieven zoals lopen, fietsen en OV worden gestimuleerd. De urgentie om meer woningen te bouwen in Haarlem is zeer groot. Daarbij streven we naar een stad met minder asfalt en meer ruimte voor wonen, groen en een leefbare inrichting, waarin lopen, fietsen en openbaar vervoer een belangrijkere rol krijgen dan het autoverkeer. Desondanks blijft de verbinding tussen de Waarderpolder en Zuiderpolder (en vice versa) via het viaduct volledig in stand. De verkeerseffecten van de gebiedsontwikkeling zijn doorgerekend met het Verkeersmodel Haarlem. Zowel de wegvakken als de kruispunten in dit gebied zijn in deze analyses meegenomen. Uit de resultaten blijkt dat de infrastructuur, inclusief de verkeersregelingen, het toekomstige verkeer kan afwikkelen. We nemen uw zorgen mee in de verdere uitwerking van de plannen.

35

n.v.t.

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort Deze infrastructuur vervult een cruciale rol voor: o de ontsluiting van het bedrijventerrein Waarderpolder, o het dagelijkse woon-werkverkeer, o en de afwikkeling van piekbelasting tijdens de spits. Reeds in de huidige situatie is het tijdens spitstijden druk en kwetsbaar. Dankzij de bestaande rijstrookconfiguratie functioneert de afwikkeling nog net werkbaar. Het verder terugbrengen van rijstroken, met name in de richting Waarderpolder → Zuiderpolder, vormt verkeerskundig een duidelijke achteruitgang. 3.

Verdwijnen functioneel parkeren onder het viaduct: afwenteling op Zuiderpolder en Parkwijk In de plannen verdwijnen bestaande parkeerplaatsen, waaronder circa 60 functioneel gebruikte parkeerplekken onder het viaduct Zuiderpolder–Waarderpolder en ongeveer 10 parkeerplaatsen op maaiveldniveau. In totaal gaat het om circa 70 parkeerplaatsen. Deze parkeerplaatsen worden dagelijks intensief gebruikt. Met name op werkdagen in de ochtend (bijvoorbeeld op dinsdagochtend) is de bezettingsgraad hoog. Het betreft voornamelijk forenzen en overstappers die hier parkeren en hun reis vervolgen per trein of richting het bedrijventerrein Waarderpolder. Het gebruik is daarbij niet beperkt tot bewoners uit de Zuiderpolder; ook mensen uit andere delen van Haarlem, waaronder Schalkwijk, maken structureel gebruik van deze parkeerplaatsen. Voor veel gebruikers blijft de auto een essentieel middel voor zelfstandige en flexibele mobiliteit.

Wij erkennen dat de circa 70 parkeerplaatsen onder en rond het viaduct overdag intensief worden gebruikt door forenzen en overstappers. ’s Nachts is de bezetting hier zeer laag. Werknemers van kantoren en bedrijven dienen hun parkeerbehoefte op eigen terrein op te lossen. Daarnaast stimuleren wij, conform het gemeentelijk mobiliteitsbeleid, dat forenzen met de trein, fiets of ander duurzaam vervoer reizen. In ontwikkelzones wordt gereguleerd parkeren ingevoerd, zodra de eerste woningen zijn opgeleverd, om verplaatsing van parkeerdruk naar omliggende wijken te voorkomen. In de Nota Ruimte voor mensen en mobiliteit (2025) is bovendien vastgelegd dat in wijken waar de parkeerdruk structureel boven 95% komt, eveneens gereguleerd parkeren wordt ingevoerd. Mocht dat in de Zuiderpolder aan de orde zijn, dan kan hier ook regulering worden toegepast om zoekverkeer tegen te gaan. Verder blijft aan de noordzijde van het plangebied een P+R‑locatie (met slagboom) voor bezoekers van Haarlem‑centrum en Zandvoort. Hiermee borgen we een passend alternatief voor overstappers en bezoekers. 36

n.v.t.

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort

4.

Het veronderstellen van snelle gedragsverandering zonder volwaardige alternatieven is daarom niet realistisch. Het schrappen van deze parkeerplaatsen leidt dan ook niet tot minder autogebruik, maar tot verplaatsing van parkeerdruk. Zonder vooraf gerealiseerde en gelijkwaardige compensatie zullen deze voertuigen uitwijken naar omliggende woonwijken. In de praktijk betekent dit extra druk in Zuiderpolder en Parkwijk. Deze wijken zitten niet te wachten op meer zoekverkeer, hogere parkeerdruk en sluiproutes als gevolg van keuzes die elders worden gemaakt. In het ontwerp ontbreekt echter: • een analyse waar deze circa 70 voertuigen zich naartoe verplaatsen, • welke straten of buurten deze druk moeten opvangen, • en of daar voldoende capaciteit voor is. Zonder deze analyse wordt een functioneel en bovenwijks parkeerprobleem doorgeschoven naar woonwijken, terwijl het huidige gebruik juist laat zien dat deze parkeerplaatsen een duidelijke dagelijkse functie vervullen. Ik verzoek de gemeente daarom om: • deze parkeerplaatsen te behouden, of • te zorgen voor volwaardige, vooraf gerealiseerde compensatie met vergelijkbare bereikbaarheid en functie, • en helder inzicht te geven in de gevolgen voor Zuiderpolder en Parkwijk. Parkeerbeleid gebaseerd op aannames in plaats van realiteit Het parkeerbeleid in het plan is grotendeels gebaseerd op aannames.

Tot slot merken wij op dat de woningnood in Haarlem zeer hoog is, en dat wij inzetten op groene, leefbare stedelijke gebieden. Dit vraagt soms om politieke keuzes waarin ruimte voor woningen, groen, klimaatadaptatie en verblijfskwaliteit voorrang krijgt boven parkeerruimte. Deze koers komt ook tot uiting in projecten zoals Hart voor Oostpoort. Wij blijven de parkeerontwikkelingen in de Zuiderpolder en Parkwijk monitoren en nemen uw aandachtspunten mee in de verdere uitwerking van het plan.

Het parkeerbeleid is niet enkel op aannames gebaseerd, maar op concrete uitgangspunten die onderdeel zijn van de gebiedsontwikkeling. 37

n.v.t.

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort Er wordt uitgegaan van P+R-voorzieningen “bij voorkeur” in toekomstige parkeergarages, parkeren op eigen terrein en gedragsverandering bij gebruikers. Dit zijn beleidswensen, geen harde garanties. Daarbij blijven essentiële vragen onbeantwoord: • Waar parkeren bestaande gebruikers in de nieuwe situatie? • Wat gebeurt er als geplande parkeergarages (bijvoorbeeld in samenwerking met IKEA) niet of niet tijdig worden gerealiseerd? • Hoeveel parkeerplaatsen verdwijnen netto? • Wat is het effect op Zuiderpolder, Parkwijk, Waarderpolder en omliggende straten en wijken? Zonder duidelijke antwoorden en vooraf gerealiseerde alternatieven is dit parkeerbeleid onvoldoende realistisch en onvoldoende robuust. 5.

Interne tegenstrijdigheid in parkeerdata en aannames Volgens het mobiliteitsplan bedraagt de parkeerbehoefte in het noordelijk plangebied 192 parkeerplaatsen voor bewoners, kantoren en voorzieningen, aangevuld met minimaal 150 vaste P+R-plaatsen. Samen komt dit neer op 342 parkeerplaatsen. Tegelijkertijd voorziet het plan in een substantiële toevoeging van woningen, werkplekken, commerciële functies en een hotel. Dat betekent simpelweg: meer mensen, meer bezoekers en daarmee ook meer autoverkeer. Daarnaast wordt expliciet ingezet op het vergroten van het gebruik van de P+R-functie. Hier ontstaat een duidelijke tegenstrijdigheid.

In de nieuwe situatie parkeren bestaande gebruikers in een openbaar toegankelijke parkeergarage, op eigen terrein bij bedrijven, of langs de openbare weg waar ruimte beschikbaar is. De realisatie van de parkeergarage(s) is een randvoorwaarde voor het plan. Deze wordt direct meegenomen in de fasering van de woningbouw, zodat de parkeergarage gereed is zodra de eerste woningen worden opgeleverd. Daarmee ontstaat geen tussentijdse parkeerschaarste. In het mobiliteitsplan (bijlage 7 bij het masterplan) staat per straat exact aangegeven hoeveel parkeerplaatsen verdwijnen. Daarmee is helder welke veranderingen lokaal optreden. Het effect op omliggende wijken zoals Zuiderpolder, Parkwijk en de Waarderpolder is op dit moment niet volledig te kwantificeren, maar binnen het plangebied Hart voor Oostpoort wordt voldoende parkeercapaciteit gerealiseerd, conform de geldende parkeernormen. Hierdoor verwachten we geen structurele drukverschuiving naar omliggende wijken. Kortom: het parkeerbeleid is realistisch, gefaseerd en robuust, waarbij parkeeroplossingen vooraf worden gerealiseerd en bestaande én nieuwe gebruikers passend worden gefaciliteerd Graag lichten wij de uitgangspunten voor de parkeerbalans in het noordelijk deel van het plangebied toe. In de berekeningen is onderscheid gemaakt tussen verschillende typen gebruikers.

Bewoners, bezoekers, werknemers en bedrijfsfuncties hebben namelijk verschillende piekmomenten in hun parkeerbehoefte. Bewoners parkeren vooral ’s avonds en ’s nachts, terwijl werknemers en bezoekers met name overdag aanwezig zijn. Juist door deze complementaire gebruiksprofielen kunnen wij uitgaan van dubbelgebruik, conform de Nota Parkeren (2025). Hierdoor is een lagere parkeercapaciteit mogelijk zonder dat functies elkaar verdringen.

38

n.v.t.

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort

6.

Enerzijds wordt uitgegaan van een minimale parkeercapaciteit voor bewoners, werknemers en bezoekers, terwijl anderzijds wordt verwacht dat dezelfde parkeercapaciteit ook extra regionale overstapstromen (P+R) kan opvangen. Deze functies hebben verschillende piekmomenten en zijn in de praktijk niet uitwisselbaar. Daarbij blijkt uit het mobiliteitsplan zelf dat bestaande parkeerplaatsen onder het viaduct en langs de Robert Nurksweg overdag een hoge bezettingsgraad hebben. Het schrappen van deze capaciteit staat haaks op de ambitie om de P+R-functie te behouden en zelfs te versterken. Zonder een integrale herberekening waarin gelijktijdig gebruik, piekbelasting, toekomstige groei van wonen en werken en realistisch autobezit worden meegenomen, is de huidige parkeerbalans intern inconsistent en onvoldoende robuust.

De 150 P+R‑plaatsen staan volledig los van de reguliere parkeerbehoefte. Deze worden wel in hetzelfde gebouw gerealiseerd, maar krijgen een eigen toegang en slagboom, zodat ze exclusief beschikbaar blijven voor overstappers. De bestaande P+R‑functie wordt daarmee gewaarborgd en concurreert niet met parkeren voor bewoners of bedrijven. Zoals eerder aangegeven verdwijnt een deel van de bestaande parkeerplaatsen, maar hier staat tegenover dat wonen, groen, klimaatadaptatie en leefkwaliteit een hogere prioriteit hebben gekregen dan parkeren. De woningnood is groot, en binnen de beperkte stedelijke ruimte is gekozen voor een leefbare, groene inrichting. Dat betekent dat wij niet meer parkeerplaatsen terugbrengen dan strikt noodzakelijk vanuit de vastgestelde parkeernormen.

Groenvoorzieningen: wensdenken en tunnelvisie boven integraal functioneren Vergroening wordt in het ontwerp gepresenteerd als een kwaliteitsverbetering, maar wordt in de praktijk gerealiseerd ten koste van mobiliteit en bereikbaarheid. Daarbij ontbreekt een realistische analyse van het daadwerkelijke gebruik van deze groene ruimtes, zeker gezien: • het Nederlandse klimaat, • seizoensgebonden buitengebruik, • en hedendaags vrijetijdsgedrag dat zich grotendeels binnenshuis afspeelt.

In het ontwerp-Masterplan wordt zichtbaar en bereikbaar groen als een cruciaal aspect voor een fijne woonomgeving en een prettig stukje Haarlem gezien en wordt bewust gestreefd naar een groene en klimaatadaptieve wijk. Bij het toedelen van ruimte aan groen in de nadere uitwerking van de openbare ruimte zal groen zoveel als mogelijk worden gebundeld en geconcentreerd in grotere plekken. Versnipperd groen wordt zoveel als mogelijk vermeden. Daarnaast wordt in het plan wordt conform Haarlems beleid (omgevingsvisie en Groenbeleidsplan) ingezet op het aanhelen van en versterken van stedelijke groen-, water- en ecologische structuren. Ten derde ligt de focus op het maken van prettige langzaam verkeersroutes (fiets en wandel) naar de voorzieningen, het OV- knooppunt en de groengebieden in de directe omgeving (Veerplas).

39

n.v.t.

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort

7.

Kleine, versnipperde groenvakken en pocketparken worden in de praktijk vooral incidenteel gebruikt, terwijl het verlies aan infrastructuur en parkeerruimte structureel en dagelijks wordt ervaren door bewoners, werknemers en bezoekers. Dit wijst op groen wensdenken: esthetische en ideologische doelstellingen krijgen voorrang boven het integraal functioneren van het gebied. Hierdoor ontstaat tunnelvisie, waarbij één aspect (vergroening) wordt geoptimaliseerd zonder het totale systeem — mobiliteit, bereikbaarheid en leefbaarheid — mee te wegen. Veiligheid en leefbaarheid onvoldoende onderbouwd In het ontwerp wordt regelmatig verwezen naar maatregelen “in het belang van de veiligheid”, maar deze veiligheid wordt niet concreet onderbouwd of meetbaar gemaakt. Echte verkeersveiligheid vraagt om systeemanalyse, meetbare effecten en het expliciet afwegen van neveneffecten. Het versmallen van infrastructuur en het schrappen van parkeerplaatsen leidt aantoonbaar tot meer opstoppingen, hogere stress bij weggebruikers, meer inschattingsfouten, uitwijkend verkeer richting woonstraten en langere aanrijtijden voor hulpdiensten. Deze effecten blijven buiten beschouwing, terwijl zij direct raken aan de leefbaarheid van wijken zoals Zuiderpolder en Parkwijk. Daarnaast neemt het gebruik van zware en snelle elektrische fietsen, waaronder fatbikes, zichtbaar toe.

In combinatie met versmalde infrastructuur en gemengd verkeer vergroot dit de kans op conflicten en onveilige situaties. Een analyse van deze ontwikkeling ontbreekt in het ontwerp.

De verkeersmaatregelen in het ontwerp zijn niet alleen gebaseerd op n.v.t. algemene veiligheidsargumenten, maar zijn uitgebreid doorgerekend en onderbouwd. We hebben het plan eerst met het verkeersmodel doorgerekend, waarna per kruispunt detailanalyses zijn uitgevoerd op basis van de berekende verkeersintensiteiten. Waar de analyses aanleiding gaven, is het ontwerp aangepast om zowel doorstroming als veiligheid te borgen. Hiervoor is bovendien externe expertise ingeschakeld om de beoordelingen en berekeningen onafhankelijk uit te voeren en te toetsen. Ook de bereikbaarheid voor nood- en hulpdiensten is expliciet meegenomen. Deze blijft in alle scenario’s altijd gewaarborgd, mede doordat de infrastructuur zo is ingericht dat hulpdiensten prioriteit en voldoende manoeuvreerruimte behouden. Daarnaast verbeteren we de fietsinfrastructuur substantieel. Fietspaden worden 4 meter breed, waardoor fietsers met verschillende snelheden — waaronder e‑bikes en fatbikes — elkaar veilig kunnen inhalen. Waar mogelijk trekken we fietsroutes los van het autoverkeer, wat zorgt voor gescheiden stromen en daarmee minder conflicten dan in de huidige situatie. Dit leidt juist tot een aanzienlijke verbetering van de verkeersveiligheid voor alle modaliteiten. 40

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort

8.

Zonder een integrale veiligheidsanalyse, waarin ook doorstroming, verplaatsingseffecten en piekbelasting worden meegenomen, zijn de voorgestelde maatregelen onvoldoende onderbouwd en brengen zij reële risico’s met zich mee Constructief alternatief: grasparkeren en behoud viaduct Robert Nurksweg Het verdwijnen van parkeerplaatsen is geen noodzakelijke voorwaarde voor vergroening. Mobiliteit en groen kunnen effectief worden gecombineerd door de inzet van grasparkeerplaatsen (halfverhard en waterdoorlatend), een oplossing die in veel gemeenten reeds wordt toegepast. • Grasparkeren biedt duidelijke voordelen: betere waterinfiltratie en ontlasting van het riool; • minder hittestress dan asfalt; • behoud van een groen straatbeeld; • flexibiliteit bij piekbelasting (spits, P+R); lagere kosten en snelle realisatie. Waar parkeerplaatsen onder het viaduct of op maaiveldniveau verdwijnen, kan grasparkeren dienen als directe en volwaardige compensatie. Daarnaast verzoek ik de gemeente om het viaduct op de Robert Nurksweg in de huidige vorm te behouden, inclusief de parkeerplaatsen onder het viaduct. Deze worden dagelijks intensief gebruikt; het schrappen ervan leidt tot directe parkeerdruk en extra verkeersbewegingen in Zuiderpolder en Parkwijk.

Kortom: er ligt wél een integrale veiligheidsanalyse, het ontwerp is aangepast op basis van feitelijke gegevens, en de maatregelen zorgen juist voor betere doorstroming, meer overzicht en minder conflictpunt-en dan nu. Daarmee achten we de voorgestelde inrichting robuust, realistisch en verkeersveilig voor de toekomst. Er wordt geen parkeren in de directe openbare ruimte gemaakt. Parkeren wordt opgelost op eigen terrein naast of binnen de nieuwe woongebouwen. Het huidige viaduct kan niet in deze vorm behouden blijven, omdat de ruimte onder en naast het viaduct noodzakelijk is voor o.a. de realisatie van de nieuwe woningen. Daarom is gekozen voor een oplossing waarbij het viaduct wordt verplaatst, zodat de verbinding behouden blijft maar beter past binnen de toekomstige inrichting. De parkeerplaatsen onder het viaduct worden overwegend gebruikt door werknemers van de omliggende bedrijven. Conform gemeentelijk beleid hoort het parkeren van werknemers op eigen terrein en wordt dit gebruik niet door de gemeente gefaciliteerd. Om die reden worden deze parkeerplaatsen niet behouden. Daarnaast wordt in het Masterplan ingezet op oplossingen voor integrale opgave waaronder klimaatverandering, een tekort aan recreatie- en speelvoorzieningen en een afname in de biodiversiteit.

De voorgenomen vergroenings-en vernattingsmaatregelen, dragen hiermee bij aan het verminderen van de hittestress en wateroverlast. Iets waar we steeds meer mee te maken krijgen door het veranderende Nederlandse klimaat. Ook fungeert het ontwikkelgebied hierdoor als een belangrijke ecologische verbindingszone die het veenweidegebied aan de oostzijde van Haarlem verbindt met de duinstrook ten westen van de stad. De beplanting en bomen sluiten aan bij de soorten in het buitengebied en verstreken zo de ecologische verbinding. Door het inpassen van bomen en groene plekken in de pleinen, straten en woonomgeving, ontstaat er een afwisseling van zonnige en schaduwrijke plekken, wat het microklimaat in de stad verbetert.

41

n.v.t.

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort U. Nr. 1.

2.

Zienswijze Namens ROVER Haarlem e.o. reageer ik op het ontwerpmasterplan Oostpoort. Wij zijn blij met een aantal geschetste ontwikkelingen. Zo zorgt een mix van wonen en werken voor veel (extra) instappers in bus en trein, hetgeen wij toejuichen. Wij zijn ook blij dat u ruimte heeft gereserveerd voor de aanleg van 2 extra sporen of een vrije busbaan in 2 richtingen. De kans bestaat namelijk dat het in de toekomst dringend gewenst is het aantal sporen te verdubbelen en in dit ontwerp-masterplan wordt dat in elk geval niet geblokkeerd. Daarnaast zal door de combinatie van wonen en werken de sociale veiligheid in het gebied Oostpoort verbeteren, omdat er dan altijd levendigheid in het gebied is.

Antwoord Dank voor uw positieve terugkoppeling namens ROVER Haarlem e.o. Uw opmerkingen nemen wij mee in de verdere uitwerking van het masterplan.

Aanpassing n.v.t.

Wel zijn wij echter enorm teleurgesteld dat u slechts 150 P+R plaatsen bij het station Spaarnwoude wilt realiseren. Wij pleiten er sterk voor om dit aantal fors uit te breiden naar meer dan 1.000 P+R plaatsen. Dit is dringend gewenst o.a. t.b.v. de bezoekers aan de binnenstad van Haarlem die met de auto vanaf de A9 komen. Het parkeren in de binnenstad is duur, op zaterdagen zijn regelmatig de parkeergarages vol, er is nog geen enkele andere P+R voorziening in Haarlem en de reis per trein kan altijd elk kwartier gemaakt worden en duurt maar 5 minuten tot aan het hoofdstation. Daarnaast kan dit P+R station in de zomer een belangrijke functie vervullen voor automobilisten die naar het strand van Zandvoort of Bloemendaal willen gaan.

Dank voor uw uitgebreide toelichting en het meedenken over de P+R‑functie bij station Spaarnwoude. Vanuit mobiliteit zien wij deze locatie inderdaad als een logische plek voor P+R en erkennen wij de potentie voor bezoekers van de binnenstad én voor strandbezoekers in de zomer. Tegelijkertijd is de woningnood in Haarlem zeer groot, en een grote parkeervoorziening vraagt zowel veel ruimte als zeer hoge investeringen. Die ruimte is in het plangebied simpelweg niet beschikbaar zonder woningbouw te beperken. Daarom zijn meerdere varianten met grotere P+R‑capaciteit onderzocht en afgewogen, maar heeft de gemeenteraad uiteindelijk besloten woningbouw prioriteit te geven en het aantal P+R‑plaatsen tot een minimum te beperken in plaats van uit te breiden. We blijven wel inzetten op een goede P+R‑functie binnen de beschikbare ruimte en waarderen uw betrokkenheid bij het OV‑gebruik in de regio.

n.v.t.

42

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort Zandvoort is de enige badplaats langs de Noordzeekust die per trein bereikbaar is en daarmee heeft de regio goud in handen. Benut dit dan ook. Automobilisten die in de zomer naar het strand willen, kunnen al op de A9 middels een goede bewegwijzering worden verwezen naar de P+R Spaarnwoude en daar hun weg vervolgen met de trein naar Zandvoort in ca. 15 minuten. Voorwaarde is dan natuurlijk wel dat er voldoende parkeervoorzieningen zijn bij P+R Spaarnwoude. Wij verzoeken u dan ook rekening te houden met de bouw van een parkeervoorziening van meer dan 1.000 parkeerplaatsen. Indien nodig kan dit ook iets verder weg van het station liggen en dat de afstand dan wordt overbrugd door bijv. een rollend tapijt. Misschien is medegebruik haalbaar van de parkeervoorziening van de IKEA in hun stille uren of dagen. V. Nr. 1.

Zienswijze Graag wil ik de navolgende onderwerpen onder de aandacht brengen: 1) Ontmoedige van de zogenaamde bakwagens, sprinters en zwaar vrachtverkeer. 2) Optimalisatie van een fiets en wandelroute op de Robertus Nurksweg. 1a) Het middel en zwaar verkeer ontmoedige om de route te nemen vanaf de Amsterdamsevaart naar de Zuiderpolder, toekomstige wijk en aansluiting naar de Robertus Nurksweg (richting PolanenPark, Haarlemmerliede en bedrijven voorbij knooppunt Rottepolderplein).

Antwoord Hartelijk dank voor uw zienswijze en het onder de aandacht brengen van deze punten. We herkennen uw zorgen over de mogelijke verkeersdruk van middelzwaar en zwaar verkeer door de wijk. De nieuw aan te leggen verbinding tussen de Robertus Nurksweg en de Diakenhuisweg wordt ingericht als GOW30, met een smalle wegbreedte en meerdere oversteken voor fietsers en voetgangers. Hierdoor is deze route nadrukkelijk onaantrekkelijk voor middelzwaar en zwaar verkeer. Daarnaast gaan we met de gemeente Haarlemmermeer en de bedrijven in de omgeving in gesprek om het gebruik van een alternatieve route via het Rottepolderplein te stimuleren. 43

Aanpassing n.v.t.

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort 1b) Het middel en zwaar verkeer ontmoedige om de route vanuit bedrijven voorbij Rottepolderplein, Polanenpark Halfweg en Haarlemmerliede (richting de toekomstige wijk, Zuiderpolder en de Amsterdamsevaart). De weg die door de wijk zometeen heen gaat krijgt deze verkeersbewegingen van beide kanten te werken. Waardoor veiligheid, milieu, woongenot onderdruk komen te staan en wellicht aan de hand van de normen wordt overschreven. 1c) Is er aan gedacht om de totale wijk en ook de Zuiderpolder te ontzien van de zogenaamde pakketbezorgers door pakketwanden/knooppunt of hubs in te richten? Zo nee dan graag hier aandacht voor. Hierdoor behoudt de wijk zijn auto(luwe) karakter wat centraal staat in het master plan. 2.

2) Het masterplan straalt woonplezier in de omgeving uit. Maar ik mis optimalisatie van bijvoorbeeld veilige wandel en fiets mogelijkheden als ik kijk naar de aansluiting op de bestaande Robertus Nurks weg (eigenaar gemeente Haarlem, gemeente Haarlemmermeer en Provincie?). Sterker nog het wordt steeds gevaarlijker om daar te wandelen en te fietsen. Dit vanwege de drukte en breedte van het bestaande fietspad. Dit ook gelet op punt 1A,b en c. Hopelijk worden bovenstaande punten meegenomen in de overweging van het project welke te goede komen van het woongenoot, veiligheid, fietsen, wandelen zoals staat beschreven in uw Masterplan.

Een verkeersstudie over de verkeersafwikkeling van het (logistiek) verkeer van en naar het bedrijvenpark Polanenpark zal nodig zijn om de concenquenties en maatregelen verder in kaart te brengen. Het volledig afsluiten van de route voor bepaalde voertuigcategorieën is naar verwachting niet haalbaar. We hebben hierover overleg gehad met de verkeerspolitie, en zij geven aan dat afsluiting voor pakketbezorgers of specifieke typen voertuigen geen reële optie is. Wel onderzoeken we dus in de ontwerpfase welke aanvullende maatregelen mogelijk zijn om doorgaand zwaar verkeer zo veel mogelijk te ontmoedigen. De Robertus Nurksweg blijft een belangrijke schakel voor langzaam verkeer. Bij de verdere uitwerking van de openbare ruimte besteden we veel aandacht aan veilige, aantrekkelijke en logische fiets- en wandelverbindingen.

U wijst terecht op het belang van veilige en comfortabele verbindingen met de bestaande Robertus Nurksweg, waar verschillende wegbeheerders verantwoordelijk zijn en waar al een vrijliggend fietspad aanwezig is. We begrijpen uw zorgen over de huidige drukte en de beperkte breedte van het bestaande fietspad. Als onderdeel van Hart voor Oostpoort verbreden wij het vrijliggende fietspad (F200-route) binnen het projectgebied naar een 4 meter breed fietspad. Hiermee ontstaat een ruimere, veiligere en toekomstbestendige hoofdfietsroute langs de nieuwe wijk. De projectscope van dit Masterplan loopt echter tot aan de Robertus Nurksweg. Dat betekent dat maatregelen om het fietspad verderop te verbreden of aan te passen niet binnen dit project kunnen worden uitgevoerd. Wel blijven we actief in gesprek met de provincie en de gemeente Haarlemmermeer om ook buiten het projectgebied verbeteringen aan de fietsroute te stimuleren en af te stemmen. 44

n.v.t.

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort

W. Nr.

Verneem graag de verdere voortgang van de ingebrachte zienswijze en de uitkomst en realisatie daarvan.

Uw punten over woongenot, veiligheid en goede wandel- en fietsverbindingen sluiten volledig aan bij de ambities van het Masterplan. We nemen uw zienswijze mee in de verdere uitwerking.

Zienswijze Naar aanleiding van het ontwerp Masterplan voor Hart voor Oostpoort van de gemeente Haarlem dien ik namens Rijkswaterstaat West-Nederland Noord een zienswijze in. Rijkswaterstaat West-Nederland Noord (RWS WNN) is beheerder van de Rijksweg A200 en spant zich in voor een vlotte en veilige doorstroming van het verkeer. Tevens ziet RWS WNN toe op een goede verankering van het rijkswegennet in plannen in het ruimtelijk domein. Dat betekent dat RWS WNN erop let dat gronden langs rijkswegen correct worden bestemd en begrensd, zodat de aanleg, de instandhouding en het onderhoud en beheer van de Rijkswegen niet worden belemmerd.

Antwoord Dank voor de reactie. Deze bevat de nodige uitgangspunten en aanbevelingen om te komen tot goed onderhoud en beheer van de Amsterdamsevaart/A200.

Hart voor Oostpoort De herinrichting van de infrastructuur vormt een cruciale stap in het project Hart voor Oostpoort. De grootste ingreep is de sloop van het huidige Kegge Stastocviaduct. Daarnaast is de kruising Camera Obscuraweg/Amsterdamse vaart – A200 een belangrijke stap. Dit kruispunt zal een volledige andere verkeersstructuur krijgen.

Het belang van het hebben van duidelijke afspraken wordt door de gemeente Haarlem onderschreven. We zijn dan ook blij met het constructieve overleg dat de afgelopen periode met Rijkswaterstaat heeft plaatsgevonden over de nieuwe beheer- en eigendomsgrens van de Amsterdamsevaart/A200. Gezamenlijk (in nauwe samenwerking en afstemming) is de afweging gemaakt om de beheer- en eigendomsgrens van de gemeente Haarlem en Rijkswaterstaat op de Amsterdamsevaart/N200 enkele honderden meters te verleggen naar het oosten. Deze voorkeursvariant wordt voorgelegd voor interne besluitvorming. Tevens wordt verder gewerkt aan het vastleggen van nadere afspraken over de uiteindelijke overdracht van het areaal. De formele overdracht naar de gemeente Haarlem zal plaatsvinden via een Koninklijk Besluit.

Om woningbouw in deze buurt mogelijk te maken, heeft gemeente Haarlem de wens om de eigendomsgrens (incl. beheergrens) van de A200 te verschuiven. 45

Aanpassing n.v.t.

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort Hierover ben ik met gemeente Haarlem in goed overleg om te verkennen of het Rijk akkoord kan gaan met de verschuiving van de eigendomsgrens op verkeersveiligheid, vastgoed, verkeersdoorstroming en wegbeheer. Om te komen tot een mogelijk akkoord van het Rijk zijn in het proces afspraken gemaakt. Met deze zienswijze benadruk ik onderstaande afspraken, die nodig zijn voor een akkoord van het Rijk. 1. Noodzakelijk akkoord van de minister met betrekking tot de afwaardering en overdragen van eigendom en beheer van het hoofdwegennet; 2. Noodzakelijk akkoord van RWS WNN met betrekking tot de verkeersveiligheid, verkeersdoorstroming en wegbeheer van de wegen in beheer van het Rijk. Hiervoor heeft de wegbeheerder de volgende voorwaarden meegeven aan gemeente Haarlem: • De overgang van Rijksweg naar gemeentelijke weg moet op een verkeersveilige manier worden vormgegeven. Wegontwerp en inrichting moeten aan weggebruikers duidelijk maken welk gedrag en snelheid worden verwacht. • De afwaardering van de N200 Amsterdamsestraatweg mag geen negatief effect hebben op de doorstroming op de A200. • Om de verantwoordelijkheid van het beheer eenduidig te houden, is het uitgangspunt dat de nieuwe eigendomsgrens samenvalt met de nieuwe beheergrens. 46

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort • Vanuit verkeersmonitoring liggen er meerdere verkeersmonitoringsystemen op het gedeelte wat overgedragen wordt aan de gemeente Haarlem. Om te kunnen blijven monitoren op de A200 is het noodzakelijk dat er ten minste één verkeersmonitoringssysteem wordt geplaatst op de A200 die binnen de beheergrens ligt van Rijkswaterstaat. 3. De verkenning naar de nieuwe eigendoms-/ en beheergrens van de A200 is nog niet afgerond. De afspraken op ambtelijk niveau zijn nog niet rond en zullen nog langs het DT van RWS WNN moeten voor een intentieverklaring. Relevant voor de medewerking is voorts van belang dat nog meer duidelijkheid moet komen over de volgende aspecten: a. er vindt nog afstemming plaats tussen de gemeente Haarlem en Rijkswaterstaat over de definitieve eigendoms-/ en beheergrens. De afwaardering is ook een aspect van de overeenkomst, vooral om de verkeersveiligheid te borgen; b. enkele onderwerpen moeten nog nader onderzocht en besproken worden, zoals de consequenties ten aanzien van verkeersmonitoring. Inzicht in bovenstaande aspecten is van belang voor het akkoord van het Rijk. Tot slot Graag blijf ik betrokken bij de verdere uitwerking om nader te verkennen of de verschuiving van de eigendoms/ en beheergrens van de A200 gerealiseerd kan worden. 47

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort

X. Nr. 1.

Zienswijze PolanenPark C.V. ontwikkelt het gelijknamige bedrijventerrein in Halfweg. Ten aanzien van het ontwerp masterplan Oostpoort staan wij positief ten aanzien van het bevoordelen van fietsverkeer boven gemotoriseerd verkeer en dat zwaar (vracht)verkeer in dit gebied zoveel mogelijk wordt ontmoedigd. Dit type zware verkeer, dat ook het bedrijvenpark als bestemming/herkomst heeft, is niet te vereenzelvigen met de beoogde woonbestemming van Oostpoort. Vanuit het belang van de gebiedsontwikkeling PolanenPark, vragen we echter wel aandacht voor de toekomstige verkeersafwikkeling van en naar het bedrijventerrein PolanenPark. Het zware verkeer zal in de toekomst louter het terrein kunnen bereiken via de afrit Zwanenburg aan de A200. Het is voor ons niet te verifiëren of in de verkeersmodelberekeningen nu rekening is gehouden met de toename van (zwaar) verkeer op dit kruispunt. Ook dient wat ons betreft gecontroleerd te worden of het kruispunt voldoende ruimtelijke is ingericht om aan de eisen van zwaar verkeer te voldoen (draaicirkels e.d.). Dit lijkt wel het geval, maar graag zien we dat dit wordt geverifieerd. Voor personenauto’s en bestelbusjes vanuit het park zal de situatie weinig veranderen (op zijn hoogst tijdelijk, als Oostpoort wordt gerealiseerd), dus zien we niet direct knelpunten.

Antwoord Hartelijk dank voor uw zienswijze en uw positieve houding ten aanzien van de mobiliteitsopzet van Oostpoort. We waarderen het dat u het belang van het ontmoedigen van zwaar verkeer in een woongebied onderschrijft, en begrijpen uw aandacht voor de bereikbaarheid van PolanenPark. Wat betreft de verkeersafwikkeling via de afrit Zwanenburg aan de A200 kunnen wij het volgende aangeven: Het betreffende kruispunt is in dit stadium nog niet doorgerekend in het proces Hart voor Oostpoort. In de huidige situatie maken vrachtwagens al gebruik van dit kruispunt, en de bestaande infrastructuur is geschikt voor zwaar verkeer, ook wat betreft draaicirkels en ruimtelijke opzet. In de toekomst zal het aantal vrachtwagenbewegingen naar verwachting toenemen. Wanneer de verkeersintensiteiten daadwerkelijk stijgen, kan het nodig zijn om de VRI-regeling (verkeerslichtenregeling) aan te passen om de doorstroming te optimaliseren. Dit gebeurt pas op het moment dat duidelijk is dat het kruispunt daadwerkelijk drukker wordt. Voor eventuele aanpassingen stemmen wij af met de gemeente Haarlemmermeer, als wegbeheerder. Voor personenauto’s en bestelverkeer verwachten wij, net als u, geen structurele knelpunten, afgezien van mogelijke tijdelijke effecten tijdens de realisatie van Oostpoort.

Uw opmerkingen over de toekomstige ontsluiting nemen wij mee richting de volgende fases, waarin het verkeer verder wordt doorgerekend en afgestemd met de betrokken wegbeheerders.

48

Aanpassing n.v.t.

Bijlage B: Nota van beantwoording Masterplan Hart voor Oostpoort

Y. Nr. 1.

2.

Zienswijze Overweeg ruimte voor een grote supermarkt in plaats van een 'kleine supermarkt' die nu in het plan wordt voorzien. Onderbouwing: De wijken en plaatsen in de nabijheid hebben voldoende inwoners om een grotere supermarkt te verantwoorden. Ook OV reizigers zullen hun reis combineren met een bezoek aan de supermarkt wat het aantal bezoekers verhoogt. Een grote supermarkt draagt er aan bij dat meer bewoners uit Haarlem en omliggende plaatsen op de fiets naar de supermarkt kunnen. Inwoners in de omliggende omgeving: - Oostpoort 900 woningen x 2,0 personen = +-1.800 personen - Zuiderpolder Noord - 1.740 personen - Waarderpolder - tot 490 personen - Haarlemmerliede - 325 personen - Buitengebied Zuiderpolder - 270 personen - Penningsveer - 60 personen

Antwoord Het Haarlems detailhandel beleid wordt momenteel geëvalueerd. De potentie en mogelijk groei van supermarkten wordt daarin meegenomen. Afgelopen jaren is ingezet op meer concentratie op sterke winkellocaties en is hiervoor een hoofdwinkelstructuur vastgesteld met daarin de zogeheten kernwinkelgebieden. De herontwikkeling van o.a. het Beatrixplein is een voorbeeld waar een cluster van detailhandel en voorzieningen wordt versterkt. In de volgende fase van de gebiedsontwikkeling Oostpoort wordt het concept en de omvang van de supermarkt bepaald. De aspecten die u noemt, zoals draagvlak en nabijheid, maar ook de structuur en dichtheden per stadsdeel worden daarin meegewogen. Op basis van de huidige inzichten en beoogd bereikbaarheidsprofiel van Oostpoort denken we dat een grote supermarkt meer auto-verkeer zal genereren en ten koste kan gaan aan de kernwinkelgebieden andere winkelgebieden.