20210313959 2. Bijlage 1 Nota van beantwoording

antwoord Dank voor uw inbreng. In Haarlem wordt 30 km/ uur inderdaad de norm, als het mobiliteitsbeleid wordt vastgesteld. Op het moment dat de Kleverlaan heringericht wordt, wordt uitgewerkt wat ervoor nodig is om deze norm hier toe te kunnen passen.

aanpassing Nee

opmerking Na het lezen van het mobiliteitsplan en het goed bestuderen van de kaarten vraag ik mij af of het stuk Pijlslaan gezien van oost naar west vanaf de spoorwegovergang, wordt aangemerkt als gevaarlijk. Dit stuk Pijlslaan wordt als racebaan gebruikt door weggebruikers vanaf de Randweg. De Pijlslaan moet niet in de discussie 50 of 30 worden meegenomen, dit moet gewoon een 30km zone worden. Bijna dagelijks vinden er bijna ongelukken plaats op de kruising Pijlslaan/Lorentzkade/Randweg. Vele kleine ongelukken op deze locatie halen de statistieken niet eens, maar zie ik wel als bewoner, in de vorm van aangereden fietsen, brommers, autos e.d. Het is een kwestie van tijd tot er weer eens echte dodelijke slachtoffers gaan vallen. Gelukkig is dit alweer jaren geleden, reden om het zo te houden. Een complete herziening van deze straat/kruising is op zijn

antwoord Dank voor uw inbreng. In Haarlem wordt 30 km/ uur inderdaad de norm, met het vaststellen van het mobiliteitsbeleid. De Pijlslaan staat nu ingetekend als een wijkontsluitingsweg 30 (GOW 30). De gemeente zal eerst onderzoeken hoe deze GOW 30 eruit zal komen te zien in Haarlem, om dat vervolgens toe te passen bij onder andere de Pijlslaan.

aanpassing Ja

Gemeente Haarlem - Bbor

Verder geeft u aan dat met de komt van de ontwikkelzone het kruispunt N208-Pijlslaan overbelast raakt. Wij hebben de tekst in het Mobiliteitsbeleid aangepast en onder het kopje ‘Auto’ toegevoegd dat specifiek gekeken zal worden naar de doorstroming op de N208 ter hoogte van de kruising Pijlslaan 66

BO Nr. 1

plaats (30 km met een rotonde?, eenrichtingsverkeer?) Met de bouw van een paar duizend woningen in het vooruitzicht, zou het getuigen van grote naiviteit om het extra verkeer door de Pijlslaan te gaan leiden. Ohet auto bezit te ontmoedigen bij deze woningen door minder parkeerplaatsen te realiseren en te hopen dat mensen op de fiets gaan, getuigt van weinig inzicht in de menselijk psyche. Het getuigt van moed om extra ontsluitingswegen te bouwen die gaan aansluiten op de randweg. Bij Haarlem Hoog kan er een weg richting Randweg bij, het zou zelfs mogelijk zijn om een ontsluitingsweg dwars door de Amperelaan te maken, eventueel zelfs 1 richting verkeer. De echte creatieve oplossingen ontbreken tot dusver, verder dan ontmoediging en repressie (vergunningsysteem om te parkeren) reiken ze niet. De huidige situatie Pijlslaan is niet goed: overbelast, veel (bijna) ongelukken, heel veel irritatie bij weggebruikers, in de ochtend levensgevaarlijke situaties met overstekende ouders met kinderen richting de Zuidwester, slecht wegdek, veel te hard rijdende autos. Bijkomend: zeer slechte luchtkwaliteit, veel fijn en grofstof neerslag bij de bewoners in en om het huis (komt u maar eens kijken), waar blijft de zorgplicht van de gemeente en provincie om ook op dat niveau voor de burger te zorgen.

Zeker staan wij achter het verder autoluw maken van de stad en het verder omlaag brengen van de auto snelheid, vergeet hierbij niet het deel Pijlslaan richting Randweg.

ten behoeve van de ontsluiting van de ontwikkelzone Zuidwest.

opmerking Dank voor deze mogelijkheid voor inspraak. Als bewoner van de Planetenwijk (Dolfijnstraat), heb ik samen met veel van mijn buurtgenoten ernstige zorgen over het mobiliteitsplan, in combinatie met de ‘Ontwikkelvisie Orionweg – Planetenlaan’ (OOP). Een hele concrete zorg betreft de parkeerdruk die gaat ontstaan bij de realisatie van de OOP en de gebrekkige vooruitzichten die het mobiliteitsplan op de verwachtte mobiliteitsproblemen. Als eerste mijn vraag voor de onderbouwing van de toekomstige parkeerdruk na realisatie van OOP. Het mobiliteitsplan stelt dat “In lichtblauw is de totale groei weergegeven: de autonome groei plus de groei van autoverkeer veroorzaakt door nieuwe woningen in de ontwikkelzones. In de berekeningen is uitgegaan dat het autogebruik in de ontwikkelzones 25% lager ligt dan in de rest van de stad (minus

antwoord Dank voor uw inbreng. In de ontwikkelzones wordt ingezet op een goede fiets- en OV-bereikbaarheid en deelmobiliteit en wordt met een lagere parkeernorm gebouwd. Dit zorgt ervoor dat de auto-afhankelijkheid in deze zones lager ligt en daarmee ook het aantal autoverplaatsingen. Er is gekeken wat het effect is van het autoluw ontwikkelen van de ontwikkelzones door in het verkeersmodel een scenario te berekenen waarin in de ontwikkelzones 20% minder autoverkeer wordt gegenereerd: autoluw verstedelijken. Als dit scenario vergeleken wordt met de referentiesituatie valt op dat het autoluw verstedelijken zorgt voor ± 5% afname van de groei van autoverkeer op de invalswegen aan de rand van de stad. Doel is om de overgebleven groei van

Gemeente Haarlem - Bbor

aanpassing Nee

67

BP Nr. 1

25% van de ritten uit de ontwikkelgebieden op de HB-matrix). In de ontwikkelzones wordt ingezet op een goede fiets- en OVbereikbaarheid, een lagere parkeernorm, gebruik van deelauto’s en daarmee een doelgroep die zich minder richt op de auto. Daarom is besloten om niet met een ‘standaard’ huishouden en verplaatsingsgedrag te rekenen, maar een lager autogebruik.” In dik gedrukt de problematische prognose. Deze is niet onderbouwd door cijfers. Dit is juridisch niet houdbaar en ook niet wenselijk om dergelijke projecties niet degelijk te onderbouwen. Kan de gemeente aangeven welke studies hierachter staan? De berekening is des te problematischer aangezien er eerder in het document wordt aangegeven, wel het gedegen onderbouwing, dat “Het aantal personenauto’s in de stad is in de afgelopen jaren [tussen 2006 en 2017] gelijk toegenomen”. De zichtbare ontwikkelingen in demografie en huizeneigendom suggereren voorts dat de Planetenwijk met de gentrificatie en verjonging van de bevolking en andere demografische ontwikkelingen een grotere aantal auto’s in de wijk komen. Het document schetst in zijn algemeenheid een vergezicht zonder gedegen wetenschappelijke onderbouwing. Het plan creëert op deze manier de problemen die het vervolgens zelf wil gaan oplossen met stringenter parkeerbeleid. Ik hoor graag wat de onderbouwing is van de bovenstaande projectie ‘25%’ lager.

Het is voor een dergelijk inspraak proces van belang dat zeer ingrijpende ontwikkelingen een cijfermatige onderbouwing is. Ik hoor graag van u hierover.

autoverkeer (5 – 15%) af te vlakken door de beleidskeuzes die in het mobiliteitsbeleid worden gemaakt en daarmee de te nemen maatregelen uit het uitvoeringsagenda. Met behulp van monitoring en evaluatie kan tussentijds gekeken worden hoe de mobiliteitstransitie zich ontwikkelt. Tweejaarlijks worden de mobiliteitsontwikkelingen in Haarlem gemonitord en geëvalueerd. De ontwikkelingen in gebruik en aanbod van de verschillende vervoerswijzen en de voortgang van de uitvoering van projecten en gebiedsontwikkelingen worden in kaart gebracht en indien nodig kan er bijgestuurd worden om de gewenste doelen te behalen.

opmerking Dit betreft een zienswijze op het mobiliteitsbeleid met betrekking tot het westelijk gedeelte van de Zijlstraat. De slogan “Haarlem kiest voor een veilige, toegankelijke en aantrekkelijke openbare ruimte” gaat niet op voor het westelijk gedeelte van de Zijlstraat. Het ontwerprapport “mobiliteitsbeleid” houdt geen rekening met de extreme overlast en gevaarlijke verkeerssituatie in dit gedeelte van de Zijlstraat. De Zijlstraat is een smalle straat (8 -10 m breed) met een trottoir van 2,4-3 m breed. In deze straat staan 20 fietsrekken t.b.v. 40 fietsen. Deze capaciteit is volstrekt onvoldoende voor de stalling van de honderden fietsen die nu op het trottoir wordt gestald. De druk op

antwoord Dank voor uw inbreng. Het beleid dat ter inzage lag, is het stadsbrede mobiliteitsbeleid. Dit beleid geeft de stadsbrede stappen aan die noodzakelijk zijn om de stad leefbaar en bereikbaar te houden. Het beleid geeft de weg aan naar de stip op de horizon, de leefbare en bereikbare stad. We zijn nog niet op deze stip aangekomen, daar moet nog naar toe gewerkt worden. Het beeld van de Zijlstraat zoals u dat schetst voldoet hier nog niet aan. Met het mobiliteitsbeleid is nog niet alle beleid op het gebied van mobiliteit gereed. Binnen de kaders van dit beleid, zal

Gemeente Haarlem - Bbor

aanpassing Nee

68

de openbare ruimte aldaar is zeer groot vanwege vele de functies en gebruikers (voetgangers, (doorgaand) fietsverkeer, bevoorradend verkeer, autoverkeer). Overlast geparkeerde fietsen, motoren, scooters en auto’s. Dit zorgt ervoor dat het trottoir ontoegankelijk is voor rolstoelen, scootmobiels etc. De APV schrijft een vrije doorgang voor van 1,5 m, welke in de Zijlstraat niet haalbaar is, maar waar de plaatselijke horeca wel aan gehouden wordt. Het straatbeeld wordt bepaald door een enorm aantal fietsers en gemotoriseerde voertuigen die het trottoir gebruiken als parkeerplaats. Hierdoor zijn de trottoirs ontoegankelijk, met name voor kinderen, mensen met een beperking ( in een rolstoel) en ouderen. Daarnaast is er ook geen aandacht voor extra groenvoorzieningen in de straat. In het kader van klimaatadaptatie is hier meer aandacht voor nodig.

bijvoorbeeld nog fietsbeleid opgesteld worden, waarin ook verder naar fietsenstellingen gekeken zal worden. Overigens wordt in Haarlem een snelheid van 30km uur wel de norm (uitgezonderd de hoofdontsluitingsroute auto, de HOV-routes en wegen die een snelheid van max 50 km uur nodig hebben in verband met aanrijden van nooddiensten).

De Zijlstraat is vanaf 11 uur een autoluwe straat waar auto’s ( in coronatijd gemiddeld ca 80 auto’s op een doordeweekse dag (09:0016:00 uur)) met snelheden van 50 km/uur rijden (zelfs tegen de rijrichting in) waardoor er zeer gevaarlijke situaties ontstaan voor zowel fietsers (vooral veel jongeren onderweg naar school) alsook voetgangers die vanwege de obstakels op het trottoir zich over de rijweg moeten verplaatsen. In het mobiliteitsbeleidsplan wordt volgens de aandachtpuntenkaart op pagina 17 geen rekening gehouden met een noodzakelijk verlaging van de maximum snelheid naar 30 km/uur. Ook in het tekstuele gedeelte wordt hier geen aandacht aan gegeven. Terwijl hier als standaard binnen de bebouwde kom in de Tweede Kamer wel een voorstel voor is aangenomen. Het plaatsen van een bord met 30 km/ uur zal overigens niet vanzelfsprekend leiden tot een verkeersveiligere situatie. Ook de poging om het gedrag van fietsers te veranderen door aanwijzingen op het trottoir of bebordingen heeft geen enkel resultaat gehad. Fietsers rijden zelf op het trottoir. Opmerkelijk is dat in het kader van een onveilige situaties de Gierstraat als voorbeeld wordt genoemd, terwijl de Zijlstraat wellicht nog veel onveiliger is, vanwege het vele autoverkeer en scooters. Er zijn geen adequate stallingsvoorzieningen in de straat waardoor er soms wel honderden fietsen op het trottoir zijn gestald.

Gemeente Haarlem - Bbor

69

Wat betreft de energietransitie is de aanpak van de straatverlichting in de Zijlstraat een eerste en eenvoudige verdienste. De straatverlichting brandt daar 24 uur per dag. Reeds in 2017 is een petitie ingediend door de winkeliers en ondernemers in de Zijlstraat. Helaas worden maatregelen pas over 50 jaar genomen, wanneer de straat weer toe is aan groot onderhoud. Voorstel eindbeeld: • Creëren van een adequate fietsenstalling (capaciteit minimaal 100 fietsen) binnen een straal van 100 meter waar in ieder geval (120) bewoners hun fiets gratis mogen parkeren of tegen een bijzondere bewonerstarief. • Een ontsluitingsstructuur voor fietsers en gemotoriseerd verkeer via Raaks (80 m parallel aan de Zijlstraat) naar de binnenstad ontlast de verkeersdruk in de Zijlstraat. De infrastructuur van deze straat is veel beter uitgerust (vrijliggende fietsrijstroken in 2 richtingen, bredere weg en brede trottoirs). • Zijlstraat na 11 uur bestemmen als voetgangersgebied. • Ruimte voor grotere terrassen na 13:00 uur. • Meer plaats voor bomen en groenvoorzieningen. • Straatverlichting op schemerschakelaar bedienen. BQ Nr. 1

opmerking Goed te lezen dat u voorrang wil geven aan schone manieren van vervoer, die zo min mogelijk ruimte in nemen. Ik deel deze visie. Ook hoe dat wordt gedaan: - Binnen de stad te voet en te fiets - Naar de stad met ov - Met auto bij voorkeur elektrisch en alleen als het niet anders kan Op een aantal punten hoe dit bereikt kan worden, ben ik het niet mee eens. Daarbij ontbreken er mijn inziens een tweetal onderdelen. Binnen de stad te voet en te fiets. Dit uitgangspunt spreekt mij zeer aan. Ik heb mijn twijfels over hoe dit bereikt gaat worden. Parkeerregulering en minder parkeervergunningen verlenen werkt beklemmend. Juist een positieve prikkel van een lege en veilige straat zonder auto’s spreekt erg aan met deelauto’s in de buurt of

Gemeente Haarlem - Bbor

antwoord Dank voor uw inbreng. Het gaat hier om het stadsbrede mobiliteitsbeleid op hoofdlijnen waarin de stappen zijn opgenomen, die nodig zijn om de stad, ondanks de groei leefbaar en bereikbaar te houden. In totaal zijn er in het mobiliteitsbeleid zeven stappen opgenomen, die met elkaar samenhangen en die alle zeven nodig zijn. Onder deze stappen valt zowel het aanbieden van alternatieven zoals deelmobiliteit als het reguleren van parkeren.

aanpassing Nee

70

2

3

4

BR Nr. 1

2

een vervoerskeuzepunt. Is het mogelijk daar de focus op te leggen? Wij willen wel onze auto wegdoen. Als er gemakkelijker een deelauto beschikbaar is voor vervoer buiten de stad. Voorstel: in het beleid opnemen dat als er een straatinitiatief is om deze autoluw te maken, de gemeente meewerkt dit te faciliteren? Ik denk dat bewoners wel willen, maar de drempel om het organiseren te lastig is. De N200 vanaf het Spaarne tot voorbij het station is een erg drukke weg. Daar ondervind ik als bewoner van de Patrimoniumbuurt last van. Ik heb last van het sluipverkeer, de vieze lucht en de drukte. Vanaf Haarlem Noord naar het Centrum vormt deze weg een barrière. In andere bewoordingen komt dat ook terug in het mobiliteitsbeleid. Toch worden er geen echte oplossingen geboden. Een onderzoek moet uitkomst bieden. Die uitkomst lijkt al vast te staan: een tunnel is te duur en het verkeer kan onvoldoende om Haarlem heen. En weer een gemiste kans om echt iets te doen. Graag zie ik in het beleid terug dat deze doorgaande weg komt te vervallen en er een ring om Haarlem wordt gemaakt met of zonder tunnels. De auto de stad uit! Ik mis de aanpak van geluidsoverlast door motoren. Vooral op een zomerse dag met de ramen open heb ik daar last van. Ik zou graag zien dat er geluidsrestricties komen en worden gehandhaafd voor motoren en brommers.

In dit mobiliteitsbeleid staat niets over mobiliteit op het water. Misschien buiten de scope, maar ik wil toch meegeven dat het niet meer van deze tijd is sloepen te verhuren met fossiele brandstoffen. Graag in het beleid opnemen dat daar geen vergunningen meer voor worden verstrekt vanaf 2022.

opmerking Als bewonersinitiatief dat al sinds 2018 succesvol werkt aan gedragsverandering m.b.t. eigen autobezit, willen wij hiertoe de volgende zaken agenderen voor concretisering van het Mobiliteitsbeleid: Richt instrumentatie effectiever op het winnen van ruimte Autobezit heeft een hoge correlatie met leefbaarheid, bereikbaarheid en de beschikking over openbare ruimte. Om ruimte te maken voor fietser, voetganger, OV en voor stadsverbeteringen,

Gemeente Haarlem - Bbor

De N200 maakt inderdaad nu onderdeel uit van de hoofdontsluitingsstructuur. De gemeente zet zich via dit mobiliteitsbeleid nog steeds in voor de Velserverbinding om doorgaand verkeer door Haarlem een alternatief te bieden. Doorgaand verkeer zal daardoor eerder de route buiten de stad om nemen. Ook zorgt dit ervoor dat verkeer uit Haarlem-Noord via de regioring naar de A9 kan rijden en niet meer door de stad heen rijdt.

Nee

Wettelijk is er voor motoren een maximaal toegestane geluidsproductie vastgelegd in het Besluit Geluidsproductie Voertuigen. Hier gaat het mobiliteitsbeleid verder niet over.

Nee

Dit valt inderdaad buiten de scope van dit mobiliteitsbeleid. Echter met dit mobiliteitsbeleid is nog niet alle beleid op het gebied van mobiliteit gereed. Een verdere uitwerking va dit beleid zal bijvoorbeeld plaatsvinden in het beleid ‘verschonen mobiliteit’. Daar zal in elk geval het verschonen van goederenvervoer over water aan de orde komen.

Nee

antwoord Dank voor uw inbreng.

aanpassing Nee

Dank voor uw inbreng. Het gaat hier om het stadsbrede mobiliteitsbeleid op hoofdlijnen waarin de stappen zijn opgenomen, die nodig zijn om de stad, ondanks de groei leefbaar en bereikbaar te houden. In totaal zijn er in het

Nee

71

3

4

ligt het daarom voor de hand dat het eigen autobezit moet worden teruggedrongen. Ons inziens moet dit echter gebeuren in de realiteit dat veel Haarlemmers nood en behoefte hebben aan hun eigen auto(4). Waar het gemeentebeleid de afname van autobezit beschouwt t.ov. de groei ervan, is dat niet voldoende om tot de nodige ruimteschepping te komen. Wij pleiten daarom voor een actieve instrumentering van het alternatief voor eigen autobezit: Elektrisch autodelen is een vorm van autovervoer die een negatief beslag legt op het parkeerareaal t.o.v. eigen autobezit. Deze modaliteit schept nu juist de ruimte die voorwaardelijk is voor de nodige stadsverbeteringen die het Mobiliteitsbeleid ambieert, met inachtneming van de behoefte aan autovervoer. Instrumenteer Autodelen als een eigen vervoersmodaliteit Wij pleiten ervoor om de modaliteit ´autovervoer´ in gemeentebeleid uit te splitsen, en autodelen, net als de fiets, voetganger en het OV, als een op zich staande vervoersmodaliteit te gaan zien. Gebeurt dit niet, dan mist het Mobiliteitsplan de kansen die liggen in de instrumentering van de vervoersvorm autodelen. Deze modaliteit vult immers specifiek de behoefte aan autovervoer in die onder Haarlemse bewoners een realiteit is, maar met een sterk gereduceerde hoeveelheid voertuigen en met andere vervoersgewoonten.

Wanneer autodelen als een eigen vervoersmodaliteit wordt getypeerd, kan zij als instrument worden aangewend dat zich specifiek richt op de grote behoefte aan autovervoer, terwijl autobezit en lokale verkeersbewegingen worden teruggedrongen. Geef bewoners(initiatieven) hun rol in deze transitie De mobiliteitstransitie vraagt om ander gedrag van een zeer grote groep stadsbewoners. In het licht van het tempo waarin mobiliteitsproblematiek zich ontwikkel, de stadsuitbreiding, regionale groei en duurzaamheidsdoelstellingen voor Haarlem 2030, verandert dit gedrag niet snel genoeg vanzelf. Markt en overheid kunnen de mobiliteitstransitie bovendien niet alleen bewerkstelligen. Marktontwikkeling blijft achter op de snelle ontwikkeling van stadsproblematiek. En de overheidsmaatregelen die volgen uit het Mobiliteitsbeleid: verkleinen van het parkeerareaal, verhoging van parkeerlasten en -kosten zullen op grote weerstand stuiten bij autominded bewoners, hetgeen veranderingen vertraagt. Daarom zijn bewoners(initiatieven) een onmisbare, - zo niet bepalende -, kracht

Gemeente Haarlem - Bbor

mobiliteitsbeleid zeven stappen opgenomen, die met elkaar samenhangen en die alle zeven nodig zijn. Onder deze stappen valt zowel het aanbieden van alternatieven zoals deelmobiliteit als het reguleren van parkeren.

Het Haarlemse mobiliteitsbeleid zet vooral in op te voet, met de fiets of met het OV reizen. Als het niet anders kan wordt gekozen voor de (elektrische) auto. Het streven is dat het aantal auto’s in de stad de komende jaren niet groeit, ondanks de groei van de inwoners. Autodelen zal hier een belangrijke rol in spelen, daarom zal er ook apart beleid voor uitgewerkt worden. Echter, voor het mobiliteitsnetwerk, blijft een gedeelte auto, ook een auto, die over het netwerk rijdt.

Nee

Dank voor uw inbreng. Het gaat hier om het beleid op hoofdlijnen, dat nog verder uitgewerkt dient te worden. Wij zullen uw advies bij deze verdere uitwerking meenemen.

Nee

72

5

in deze transitie. Bewonersinitiatieven zoals Ons Buurtschap organiseren, inspireren en activeren bewoners die zelf verantwoordelijkheid willen nemen voor de leefomgeving en hun gedrag. Zij catalyseren de vereiste gedragsverandering en stimuleren daarmee de adoptiegraad voor nieuwe mobiliteitsvormen die de markt nu nog ontbeert. Wij pleiten er dan ook voor dat de gemeente de energie en bereidheid van bewoners(initiatieven) aanwendt en met hen een directere samenwerking aangaat. Die samenwerking betreft niet ‘draagvlak ophalen’ en ‘ideeën toetsen’, maar te werken aan een gedeelde missie en de gezamelijke creatie van gedragen oplossingen. Ontwikkel infrastructuur vanuit een masterplan Duurzame (auto)deelmobiliteit heeft een infrastructuur nodig die initieel bestaat uit laadpunten en vaste standplaatsen in een netwerk waarin tevens mobiliteitshubs zijn geïntegreerd. Ook de buffercapaciteit van deelauto´s gaat een rol spelen in de energietransitie, waarbij specificaties als snel/slim laden en terugleveren bijzondere eisen stellen aan de infrastructuur. Daarnaast spelen de topologische aspecten van het netwerk een cruciale rol bij de adoptie van autodelen door bewoners, en of ruimte die wordt vrijgemaakt door het terugdringen van autobezit effectief benut kan worden voor stadsverbeteringen. Ons Buurtschap meent dat voor deze infrastructuur en topologie, een masterplan nodig is.

Op dit masterplan dient specifiek regie te worden gevoerd, zodat in een ontwikkeling van jaren de stad Haarlem beschikt over een efficiënt (oplaad)netwerk en een topologie die deelmobiliteit optimaal faciliteert. Blijft de gemeente laadpunten realiseren op basis van individuele aanvragen, dan verkwist de stad de komende jaren onnodig publiek geld aan wat uiteindelijk zal resulteren in een suboptimaal ´grid´ en ruimtegebruik.

Het mobiliteitsbeleid gaat vooral in op het verminderen en veranderen van mobiliteit. In de uitvoeringsagenda van het mobiliteitsbeleid is als actiepunt opgenomen dat er een strategie voor laadinfra dient te komen. In deze strategie zal uw opmerking verder meegenomen worden.

Nee

antwoord

aanpassing

In een publicatie beargumenteren wij nader bovengenoemde kernpunten van onze visie. Deze is als PDF-bestand downloadbaar op de website van Ons Buurtschap (https://haarlem.onsbuurtschap.nl/mobiliteit/), of verkrijgbaar via het bestuur (bestuur@onsbuurtschap.nl) BS Nr.

opmerking

Gemeente Haarlem - Bbor

73

1

2

3

Haarlem wil een aantrekkelijke, gezonde en goed bereikbare stad zijn. Tegelijkertijd groeit Haarlem ook. Het bereikbaar houden van de groeiende stad vormt een grote uitdaging, waarop oude oplossingen als het verbreden of toevoegen van wegen en parkeerplaatsen geen afdoende antwoord meer bieden. Het vraagt wel om een verandering, waarbij voorrang wordt gegeven aan schone manieren van vervoer, die zo min mogelijk ruimte innemen: de mobiliteitstransitie. Het betekent dat we vaker gebruik moeten maken van andere vormen van vervoer zodat de auto een minder prominente rol krijgt. De mobiliteitsvisie betreft alle huidige en toekomstige ontwikkelingen in en rond Haarlem. Het is dus niet specifiek toegespitst op het wijkraadgebied. Lezende het lijvige stuk, komt de wijkraad tot de conclusie dat er veel geschreven is maar dat het over het algemeen niet diep ingaat op de problematiek van nu en de toekomst, en zeker niet als je ziet hoe makkelijk er wordt verwezen naar aanvullend onderzoek en visie in de 8 ontwikkelzones die Haarlem voor ogen heeft. Er wordt een toename van vervoer in en naar Haarlem geschetst waardoor de verkeersdruk en parkeerdruk toe zal nemen. Deze toename wordt veroorzaakt door de voorgenomen bouw van 10.000 woningen in Haarlem tot 2025. De noodzaak van die bouwproductie wordt in dit rapport als uitgangspunt genomen.

Andere oplossingen om voor huisvesting te zorgen blijven buiten beschouwing. Recent hebben de Noordelijke provincies zich bereid verklaard 200.000 woningen extra te bouwen. Daarnaast is er door de sterk gestegen huizenprijzen sprake van een trek naar de “buitengewesten”. Ook daar kan op afstand gewerkt worden zoals de Corona crises leert. De druk op de woningmarkt in de Randstad wordt daardoor mogelijk minder groot dan waar nu mee gerekend wordt. Het aantal geplande woningen in de Randstad kan, gezien genoemde ontwikkelingen verminderd worden. De bouw van minder woningen zal invloed hebben op de gemelde toename van vervoer. De vraag is of ook andere ontwikkelingen in voldoende mate worden meegenomen in de beleidsvoorbereidingen? De realisering van het mobiliteitsbeleid en de realisering van de nieuwbouw van 10.000 woningen tot 2025 lopen qua tempo uit elkaar. Waar in de visie de planningshorizon gaat tot 2030

Gemeente Haarlem - Bbor

Dank voor uw inbreng.

Nee

Het mobiliteitsbeleid is binnen bepaalde kaders uitgewerkt. Deze kaders zijn o.a. meegegeven vanuit de Structuurvisie Openbare Ruimte en het coalitieakkoord. Hierin is de keuze gemaakt om extra woningen toe te voegen aan de bestaande stad. In het mobiliteitsbeleid is vervolgens uitgewerkt hoe Haarlem, rekening houdend met deze groei, leefbaar en bereikbaar blijft.

Nee

De keuzes uit het mobiliteitsbeleid leiden uiteindelijk tot (toepassing bij) maatregelen. De maatregelen die hierbij horen worden opgenomen in de uitvoeringsagenda.

Nee

74

4

met een doorkijk naar 2040 houdt u voor de realisering van de woningbouw 2025 als einddatum aan. Terwijl al gebouwd wordt zal nog veel van het beschreven beleid op uitvoering wachten. Ook is de vraag of de beleidsvoorstellen in die geplande 10 jaar wel realiseerbaar zijn. Het mobiliteitsplan voor heel Haarlem zou geschreven moeten zijn aan de hand van reële verkeersstroomberekeningen. Naar oplossingen moet worden gezocht om het grote aantal te verwachten extra verkeersbewegingen op te kunnen vangen. Voorstellen als parkeer beleid voor gebieden rond ontwikkelzones, relateren parkeervergunning aan aanwezige parkeerplaatsen, verminderen aantal parkeerplaatsen om stedelijke kwaliteit te verhogen zijn allemaal zaken die, voor zover ze al realiseerbaar zijn, veel tijd vragen. Ook het verminderen van het autobezit en minder autogebruik vraagt een lange adem en is niet makkelijk te realiseren. Dat betekent dat zich door dit verschil in tempo mobiliteitsproblemen zullen gaan voor doen. Hoe worden de gevolgen van deze discrepantie opgevangen? Autoluwe nieuwbouw. Hoewel minder autobezit en autogebruik positief is, is de vraag of dit afgedwongen kan worden. Een voorbeeld: In 1997 werden de eerste woningen op het voormalige Gemeentelijk Waterleiding Terrein in Amsterdam opgeleverd. Het is een autovrije ecowijk met een grote woningdichtheid, ca 600 woningen op 6 ha.

Het binnenterrein is groen zonder auto’s. Bewoners zouden nauwelijks een auto hebben. Een ondergrondse parkeergarage is bij de planvorming afgewezen door de bewoners. Al snel na de oplevering bleek de situatie onhoudbaar. Onder grote druk van de bewoners is in een aangrenzende wijk een parkeergarage gebouwd waar autobezitters van het GWL-terrein hun auto’s kwijt kunnen. Het autobezit in een Ecowijk wijkt niet af van de omliggende buurten. (https://driesdrogendijk.wordpress.com/2010/03/17/100-klimaatneutraal-bouwen-bestaat-niet/ en https://gwl-terrein.nl/bezoekers/het-gwl-terrein/stedenbouw-enarchitectuur/) Welke maatregelen kunnen genomen worden wanneer de geplande lage parkeernorm op de ontwikkellocaties tot problemen leidt? Wordt bijvoorbeeld ruimte voor een parkeergarage gereserveerd ?

Gemeente Haarlem - Bbor

Om de gewenste resultaten uit het mobiliteitsbeleid in 2030 daadwerkelijk te bereiken, is het van belang dat het beleid wordt toegepast en dat in projecten wordt opgepakt. De uitvoeringsagenda bestaat dan ook uit korte termijn, middellange termijn en lange termijn maatregelen. In het korte termijn pakket zijn een aantal projecten opgenomen, die afhankelijk zijn van het beschikbaar komen van financiële middelen bij de begrotingsbehandeling 2022. Financiële middelen voor een aantal middellange en lange termijn maatregelen zijn onderwerp van onderhandeling voor de nieuwe coalitie. Uiteraard zal hierbij ook gekeken worden naar de ontwikkelingen in de stad.

Het beleid is erop gericht dat de ontwikkellocaties autoluw worden ontworpen. Dit is ook noodzakelijk om de stad leefbaar en bereikbaar te houden. Op pagina 19 van het mobiliteitsbeleid staat aangegeven dat het mobiliteitsgedrag nu al verandert. In de stad zorgt een toename van inwoners voor een groei van de stedelijke dynamiek. Het stedelijk gebied krijgt meer metropolitane kenmerken met een bijbehorende mobiliteit. Dit zijn verbindingen in de stad en tussen de steden: lopen, fietsen en OV-gebruik. De stad kan groeien zonder dat de automobiliteit toeneemt.

Nee

75

5

6

7

8

Ter wille van het verhogen van de stedelijke kwaliteit wordt voorgesteld het aantal beschikbare parkeer plaatsen in vooroorlogse wijken te verminderen en de vrijkomende ruimte te gebruiken voor meer groen, spelen, ruimere trottoirs , water (Klimaatadaptatie). Het begrip stedelijke kwaliteit wordt echter niet gedefinieerd. Kan een definitie gegeven worden van het begrip stedelijke kwaliteit? Op bladzij 14/15 wordt kort ingegaan op twee kaderstellende nota’s te weten de Structuurvisie Openbare Ruimte (Raad 21-12-2017) en het Coalitieakkoord Duurzaam Doen 2018-2022. Over de SOR wordt gezegd: ” Met de Structuurvisie Openbare Ruimte wil Haarlem de kwaliteit en beleving van de openbare ruimte verbeteren”. De SOR geeft ook aan hoe dat moet gebeuren, geeft een kader en stelt prioriteiten die gemaakt moeten worden waardoor ad hoc beslissingen worden voorkomen. In de afweging is gekozen de bestaande groenstructuur van Haarlemse parken en landschappen te beschermen. Bij de afweging worden geen concessies gedaan aan het netwerk voor groen en water”. In de nota Mobiliteitsbeleid wordt wel aangegeven dat het nodig is om prioriteiten te stellen en keuzes te maken over welke functie op welke plek de ruimte krijgt.

Bij het ontwerpen van plannen voor de openbare ruimte wordt voorgesteld eerst te kijken naar de behoefte van de voetganger, daarna naar de behoefte van de fietser en dan pas naar wat de auto nodig heeft aan ruimte. Wij missen echter een verwijzing naar, en een toepassing van, de hierboven aangegeven principiële keuze in de SOR. Graag zagen wij de aangegeven prioritering alsnog verwerkt in de nota. Op bladzij 23: Onder het kopje “omgevingsvisie” wordt aangegeven dat het mobiliteitsbeleid wordt vastgesteld op basis van de kaders van de huidige SOR. Dit jaar wordt de omgevingsvisie vastgesteld. Waarom wordt hier niet op gewacht? Op bladzij 66 wordt ingegaan op de groei van het autoverkeer tot 2030 zonder (aanvullende)maatregelen. Gebruik is gemaakt van verkeersmodel Noord-Holland Zuid 2.41. Dit model is niet bijgevoegd en de manier waarop de groei berekend is, is daardoor niet inzichtelijk.

Gemeente Haarlem - Bbor

Het mobiliteitsbeleid geeft geen definitie van stedelijke kwaliteit maar op pagina 25 wordt hierover het volgende gezegd: Om stedelijke kwaliteit te kunnen bieden in de wijken, is een van de belangrijkste opgaven om te zorgen voor voldoende ruimtelijke kwaliteit en ruimte voor verblijven, ontmoeten en groen.

Nee

Het mobiliteitsbeleid is een uitwerking van de SOR op het gebied van mobiliteit. Het mobiliteitsbeleid geeft aan wat nodig is om als stad, ondanks de groei leefbaar en bereikbaar te blijven. De afweging van mobiliteitsprojecten ten opzichte van andere projecten, vindt buiten dit beleid plaats.

Nee

Op dit moment wordt door de gemeente Haarlem gewerkt aan de Omgevingsvisie. Het is de bedoeling dat deze omgevingsvisie in de loop van 2021 wordt vastgesteld. Dit mobiliteitsbeleid vormt de input voor de opgave ‘Duurzaam Bereikbare Stad’ uit de Omgevingsvisie. Het gaat te ver om in dit mobiliteitsbeleid heel diep op specifieke wegvakken in te gaan. Daarvoor zullen er zeker rondom de ontwikkelgebieden nog specifieke mobiliteitsplannen worden opgesteld. Wat we zien is dat er richting 2030 een verschuiving plaatsvindt van stromen,

Nee

76

9

10

Volgens de nota is er op de Westelijke Randweg Zuid sprake van een afname van de autonome groei tussen 2020 en 2030 met 4% en een afname van de totale groei met 1%. Wij begrijpen niet goed hoe het mogelijk is dat de autonome groei met 4% afneemt en de totale groei met 1% afneemt (zonder maatregelen) terwijl er 2000 woningen in het stadsdeel bijkomen. Dit te meer omdat een eerder onderzoek (Spoorzone Zuidwest Verkeerskundige onderbouwing 2030 door Goudappel en Coffeng dd 28-06-2018) concludeert dat er meer drukte komt ten opzichte van autonoom 2030 op de Leidsevaart, de Pijlslaan en het kruispunt N208-Leidesvaart en de Grijpensteinweg. Dat betekent dat er meer verkeersbewegingen komen. Graag ontvangen wij inzicht in de berekening gemaakt op basis van het verkeersmodel Noord-Holland Zuid 2.41. en een verduidelijking waarom er sprake zou zijn van een afname van de autonome mobiliteitsgroei op de Randweg, Leidsevaart, Pijlslaan en Westergracht. Wij merken op dat deze cijfers berekend zijn op een situatie zonder maatregelen. Op bladzij 63 wordt aangegeven dat het de bedoeling is het doorgaand verkeer door de stad en het sluipverkeer door de woonwijken te bundelen op de hoofdwegen, waaronder de Randweg: “ Opgaven zijn om het doorgaand verkeer (verkeer dat geen herkomst of bestemming in Haarlem heeft) door de stad en het sluipverkeer door de woonwijken te minimaliseren.

Gewenst is om het verkeer te bundelen op hoofdroutes en gebiedsontsluitingswegen. Het streven is om de autobereikbaarheid (reistijd en betrouwbaarheid) in de toekomst gelijk te houden. “ Dit betekent een toename op de Randweg van het autoverkeer door autonome groei, (mogelijk minder dan de gemiddelde norm voor autonome groei maar nog altijd een toename) door de bouw van 2000 woningen in stadsdeel Zuid-West en door sturing van doorgaand autoverkeer naar de Randweg. Graag zien wij dat in de nog op te stellen mobiliteitsbeleid voor de ontwikkelzone Zuid-West wordt ingegaan op de te verwachte uitstoot en de mogelijke gevolgen voor de bouw in het gebied. De fietspaden langs de Randweg worden in de nota gerekend tot Regionale Fietsroutes. Deze hoofdfietsroute kent slechts een geringe intensiteit 300-900 fietsers per etmaal en op sommige

Gemeente Haarlem - Bbor

waardoor de afname van de autonome groei wordt veroorzaakt. Door de aanleg van de nieuwe woningen zien we dat deze afname weer grotendeels wordt tenietgedaan.

Het mobiliteitsbeleid gaat over het stadsbrede beleid op hoofdlijnen. Deze input zal doorgegeven worden aan de ontwikkelzone Zuid-West.

Nee

Tot het plusnetwerk rekenen we zowel de regionale doorfietsroutes (zoals langs de Randweg) als de stedelijke plusroutes door de stad (zoals de Leidsevaart). Deze zijn qua status gelijk. Het verschil zit hem erin dat de regionale

Nee

77

11

12

stukken 1-300 fietsers per etmaal (Actieplan fiets 2020-2022 afb. 6 fietsintensiteiten Haarlem bladzij 22,) . Pag.4 Waarom wordt de Randweg gedefinieerd als hoofdfietsroute terwijl de Leidsevaart met een veel hogere fietsintensiteit (1800-3000), lopend evenwijdig aan de Randweg op 500-750 meter afstand), deze status niet heeft. Voor het bundelen van autoverkeer op hoofdroutes wordt in de ter visie gelegde nota een onderzoek aangekondigd naar de mogelijkheden voor het verbeteren van de doorstroming op het zuidelijk tracé van de regioring tussen de Schipholweg (N205) en de Westelijke Randweg (N208). Doorstroming die door de aanleg van een fietstunnel zal verbeteren. 1. De provincie Noord-Holland heeft voor de realisering van een fietstunnel ter plaatse van de kruising Randweg/Leidsevaart een reservering in haar investeringsplan opgenomen van € 3.000.000 (Actieprogramma fiets 2019-2021 bladzij 2 ). 2. Voor de kruising Leidsevaart /Randweg is door de gemeente Haarlem een tunnel onder de Randweg gepland: “Onderzoek en vervolgens uitvoering onderdoorgang Randweg bij Leidsevaart” (Uitvoeringsprogramma Openbare Ruimte categorie maatregelen 2020-2025 categorie adaptief, bladzij 62). 3. Voor de 8 kruisingen van Haarlemse wegen met de Randweg, waaronder de kruising met de Leidsevaart, wordt een herinrichting voorzien (Nota Bovenwijkse netwerk voorzieningen 2021 bladzij 36) .

Bij de Provincie ligt nog een plan voor de aanleg van een fietspad langs de Randweg (oost-west verbinding ), wat volgens de laatste informatie van de Provincie € 2.500.000,- zal kosten. Zou het niet beter zijn dat geld, in overleg met de Provincie, te besteden aan een ongelijkvloerse kruising Randweg/Pijlslaan? Op bladzijde 17: Op de kaart staat dat de Westergracht ter hoogte van PlazaWest nu al als een gevaarlijke situatie aangegeven. Dit is volkomen terecht. Wanneer er straks 2000 woningen in deze ontwikkelzone bijkomen zal de verkeersintensiteit flink toenemen, wat de verkeerssituatie nog gevaarlijker zal maken. Bij de Westergracht gaat het om verkeer dat de ontwikkelzone in- en uitgaat. Dit kun je niet een mobiliteitsplan van een ontwikkelzone zelf regelen, omdat het de ontwikkelzone overstijgt.

Gemeente Haarlem - Bbor

doorfietsroutes vooral gericht zijn op het snel van A naar B kunnen (zonder al teveel kruispunten) en de routes door de stad heen meer bedoeld zijn als belangrijke centrale as met aansluitingen op het fijnmazige fietsnetwerk.

De gemeente heeft regelmatig overleg met de provincie Noord-Holland. Zo ook over het Mobiliteitsbeleid. Na vaststelling van het beleid en na de op handen zijnde verkiezingen wordt gekeken wat dit betekent voor de prioritering van projecten en de inzet van gelden.

Nee

Met betrekking tot het mobiliteitsbeleid is het streven om zoveel mogelijk sluipverkeer te voorkomen. Hiervoor is het belangrijk dat het verkeer op de hoofdonsluitingsstructuur en op de HOV-routes goed doorstroomt en dat in de rest van de stad een maximum snelheid van 30km uur wordt ingevoerd. Uw vraag over het Verkeersveiligheidsbeleid zal meegenomen worden in de nota van beantwoording van het Verkeersveiligheidsbeleid.

Nee

78

13

BT Nr. 1

Wordt met het ontwikkelen van het gebied voldoende rekening gehouden dat er geen nieuwe sluipwegen ontstaan tussen de Westergracht en de Pijlslaan? Wat betekent de mobiliteitsvisie voor de leefbaarheid van het Houtvaartkwartier? Er wordt verwezen naar mobiliteitsvisie Spoorzone Zuid West. Maar die moet, zover de wijkraad weet, nog worden gemaakt. Dit had naar ons inziens allang gedaan moeten zijn omdat al druk gewerkt wordt met het bedenken van de invulling in het gebied. Om de parkeerdruk te verminderen stelt de gemeente voor de norm om parkeerplaatsen te maken te verlagen en het vergunning parkeren in te voeren met behoud van het aantal (nieuwe)woningen. In de ontwikkelzones wordt gewerkt met een lagere parkeernorm (bladzij 43, 57). Daar zal door ondergronds te parkeren ruimte overblijven voor groen en spelen en water (klimaatadaptatie). In de bestaande wijken neemt, door de groei van de stad de claim op functies als ruimte voor groen, speelruimte voor kinderen en voetgangers toe (nota bladzij 7). Voorgesteld wordt die claim te honoreren door stadsbreed in bestaande wijken het autobezit terug te dringen. Daarvoor moet uiteindelijk de hoeveelheid beschikbare parkeerruimte en hoeveelheid uit te geven vergunningen met elkaar in overeenstemming gebracht worden.

De gevolgen van een lagere parkeernorm (bladzij 2,19,20) zal zijn dat nieuwe bewoners elders in de wijk een parkeerplaats zoeken. Om dat te voorkomen moet in de omliggende wijken een parkeerregime komen. Tegelijk zal dit parkeerregime gebruikt worden om het aantal auto’s te verminderen. Nieuwbouw van 10.000 woningen heeft dus gevolgen voor huidige bewoners rondom de ontwikkelzones. Gesteld wordt dat een lagere parkeernorm leidt tot minder auto’s en minder verkeersbewegingen met de auto. Het is de vraag of dit zo werkt , zie het voorbeeld van het GWL terrein onder punt 3.

opmerking In 2015 is in Parijs het Klimaatakkoord gesloten om de opwarming van de aarde tegen te gaan. Nederland heeft dit akkoord ondertekend en heeft zelf een nationaal Klimaatakkoord afgesloten.

Gemeente Haarlem - Bbor

Dank voor uw inbreng.

Nee

antwoord Dank voor uw inbreng. Binnen de stad is een verschuiving zichtbaar: het aandeel fietsverplaatsingen neemt toe en het aandeel autoverplaatsingen neemt af. Deze verschuiving

aanpassing Nee

79

Gisteren heeft de EU besloten het gestelde doel van 40% CO2reductie in 2030 tov 1990 te verhogen naar 55% reductie (dus het voorliggende beleid zal aangescherpt moeten worden!). Daarnaast heeft de gemeente Haarlem zelf het doel gesteld om in 2030 klimaatneutraal te zijn. Wetend dat een kwart van de CO2-uitstoot in Nederland wordt veroorzaakt door transport, dan moge duidelijk zijn dat stevig en duurzaam mobiliteitsbeleid van groot belang is voor de gemeente Haarlem. Als ik door die bril naar het voorliggende mobiliteitsbeleid kijk dan mis ik een visie op en concreet beleid voor elektrisch autodelen. Dat kan namelijk heel veel opleveren voor de bewoners van Haarlem op het vlak van verminderen parkeerdruk, schone lucht en bijdrage aan CO2-reductie. Ook heeft het andere voordelen op het vlak van inclusie (voorkomen mobiliteitsarmoede) en sociale cohesie, indien goed opgepakt. En niet alleen in nieuwe wijken, vooral ook in de bestaande wijken. Daarvoor is ondersteunend beleid nodig vanuit de gemeente dat in het begin best vervelend zal aanvoelen voor veel bewoners. Maar als er een klimaatcrisis is, zoals u zegt en ik ben het er volkomen mee eens, dan zullen we ook een aantal stevige keuzes moeten maken.

Ik denk hierbij aan voorrang geven aan fietsen en lopen, maar ook pijnlijke maatregelen zoals beperken parkeervergunningen (max 1 per huishouden, hogere prijzen voor parkeren), een autovrije zone in het centrum, niet free-floating autodelen toestaan (vervangen fiets en OV ritten) maar station based, snel een parkeerplek met laadpunt inrichten voor elektrische deelauto’s (eventueel direct/tijdelijk een reeds aanwezige laadpunt aanwijzen), een slooppremie, .... Maar kom ook reeds gemaakte afspraken uit het Klimaatakkoord na waarin gemeenten hebben toegezegd hun eigen wagenpark te elektrificeren of zelfs te delen met burgers op momenten dat die auto’s niet worden gebruikt,

wordt versterkt door een aantal andere trends ten aanzien van afnemend autobezit in combinatie met de opkomst van Smart Mobility zoals bijvoorbeeld mobiliteitshubs en deelmobiliteit. Het mobiliteitsbeleid wil met de zeven noodzakelijke stappen om de stad leefbaar en bereikbaar te houden deze verschuiving versterken en onderschrijft het belang van deelmobiliteit. Deelmobiliteit dient zowel fysiek in de ruimte te passen (mobiliteitshubs, wijkhubs, laadinfra) als het gedrag ervan dient gestimuleerd te worden. Hiermee komt het terug in stap 1, stap 2 en stap 7. • Stap 1: Haarlem groeit met behoud van Ruimte: Nieuwewijken worden autoluw ontworpen (met een lagere parkeernorm). In de bestaande wijken worden wijkhubs, gericht op deelmobiliteit, gerealiseerd • Stap 2: Vervoerwijze afhankelijk van het schaalniveau van de reis: Binnen de hele stad Haarlem reist de stedelijke reiziger met name te voet en met de fiets; Aan de rand van de stad vormen P+R terreinen of mobiliteitshubs (al dan niet voorzien van deelmobiliteit, een goede overstap voor (H)OV en (e-) fiets en vormen met name in de toekomst een belangrijke schakel in het mobiliteitssysteem van Haarlem. • Stap 7: Haarlem zet in op duurzame gedragsverandering. Alleen het verschaffen van deelmobiliteit is niet voldoende. Ook dient ingezet te worden op het gebruik ervan.

Het moet makkelijk en aantrekkelijk zijn om van deelmobiliteit gebruik te maken. Deelmobiliteit is een van de onderwerpen, die nog verder uitgewerkt zullen worden in een apart beleidsstuk.

Het aantal auto’s in Haarlem groeit nog elk jaar en de parkeerdruk neemt toe. Laten we samen die groei afremmen door auto’s te gaan delen en zo schonere lucht en meer ruimte te creëren in de stad. Daar heeft elke bewoner van Haarlem voordeel van: minder parkeerdruk, schonere lucht, minder files, … en daarmee een leefbare en bereikbare stad! Een stad waar je fijn kunt wonen en Gemeente Haarlem - Bbor

80

2

leven. Als er duizenden huizen bijkomen dan wil je niet een veelvoud aan auto’s en bijbehorende parkeerplaatsen erbij. Niet iedereen hoeft mee te doen met elektrisch autodelen, het is niet verplicht maar dit initiatief zorgt ervoor dat die mensen die bereid zijn afscheid te nemen van hun eigen fossiele auto een goed alternatief hebben. Waar ze van op aan kunnen. De gemeente heeft het vaak over burgerparticipatie, maar dan moet de gemeente ook leiderschap en lef tonen als burgers echt iets willen doen. Ik wil u vragen deze bewoners serieus te nemen, door ze met woord en daad te steunen. Laat pioniers niet in de kou staan, want als bewoners zelf iets ondernemen om onze wijken te verduurzamen en niet worden gesteund door de gemeente dan zorgt dat ervoor dat initiatiefnemers een volgende keer wel beter uitkijken op hun kostbare tijd hierin te stoppen…het vertrouwen in de gemeente zal hiermee niet toenemen.

Dank voor uw inbreng. In deze inspraak gaat het over het mobiliteitsbeleid op hoofdlijnen. Bij dit mobiliteitsbeleid wordt ook een uitvoeringsagenda opgesteld, met daarin maatregelen die genomen moeten worden om de mobiliteitstransitie daadwerkelijk vorm te geven. Van een aantal projecten opgenomen in het uitvoeringsagenda, maakt participatie zeker een onderdeel uit.

Nee

Burgerparticpatie en co-creatie is nodig, dat kun je niet aan de markt overlaten. Dan krijg je situaties zoals Airbnb, Uber, deelfietsen en moet je het achteraf weer rechtzetten/herstellen. Dit soort transities vereisen een combinatie van top down and bottom up. En een samenwerking tussen burgers overheden en bedrijven. Niet alleen overlaten aan markt want die zijn niet gericht op de belangen van van burgers zoals een gezonde leefomgeving, maar primair op winstmaximalisatie. Groene praatjes vullen geen gaatjes. Dus mijn oproep aan de Commissie en de Raad is: verdiep je erin, neem de regie, stel eisen, faciliteer burgers die zelf willen richting een duurzaam en eerlijk mobiliteitsbeleid en pak door met concrete, doortastende en moedige maatregelen. Samen kunnen we alles! Ik hoop dat u mijn reactie serieus verwerkt in het beleid. Indien u vragen heeft hoor ik het graag. Ik ben graag bereid hier antwoord op te geven. Bijlagen/bronnen: Longfonds en artsen doen oproep aan nieuw kabinet: 'Geef kinderen gezonde lucht' | NOS Klimaat moet topprioriteit zijn van nieuw kabinet - NRC Onderzoek wijst uit: met optimale deelmobiliteit minder Gemeente Haarlem - Bbor

81

parkeerplaatsen bij nieuwbouw nodig Een derde van nieuwe snorfietsen is nu elektrisch | RTL Nieuws Parkeervergunningen gemiddeld 3,3 procent duurder - Binnenlands Bestuur Beleidsmakers — Autodelen Provincie Noord-Holland blijft fors inzetten op Smart Mobility – Regio Noordkop BU Nr. 1

BV Nr. 1

opmerking Complimenten! De transitie naar een schonere vorm van mobiliteit is noodzakelijk en urgent! Auto's in geclusterde voorzieningen, liefst aan de rand van de stad is voor iedereen even wennen, maar daarna zullen de Haarlemmers vast de meerwaarde zien van een kindvriendelijke, groene, natuurinclusieve wijk! Om dit voor elkaar te krijgen is drastische aanpassing van het parkeernormbeleid (enorme verlaging van de norm, inzetten op andere mobiliteit) wel echt noodzakelijk. Voor mij is het altijd goed om te beseffen: als we al 10% van de Haarlemmers uit de auto krijgen tijdens de spits, hebben we geen files meer! Dus als we al 1 op de 10 autogebruikers weten te bereiken, maken we al een gigantische sprong!

antwoord Dank voor uw inbreng en voor de complimenten.

aanpassing Nee

opmerking De Verkeerswerkgroep van Wijkraad Heiliglanden-de Kamp is ontstaan na een peiling onder bewoners over de verkeers- en parkeersituatie in de wijk. Betrokken bewoners willen bijdragen aan het verbeteren van de leefbaarheid in de wijk op het gebied van verkeer en parkeren. Zo is onlangs een aanvraag uit het Leefbaarheid en Initiatiefbudget toegewezen voor het doen van verkeerstellingen. Hiermee wil de werkgroep zichtbaar te maken hoeveel sluip- en zoekverkeer er in de wijk is.

antwoord Dank voor uw inbreng. Binnen de stad is een verschuiving zichtbaar: het aandeel fietsverplaatsingen neemt toe en het aandeel autoverplaatsingen neemt af. Deze verschuiving wordt versterkt door een aantal andere trends ten aanzien van afnemend autobezit in combinatie met de opkomst van Smart Mobility zoals bijvoorbeeld mobiliteitshubs en deelmobiliteit. Het mobiliteitsbeleid wil met de zeven noodzakelijk stappen om de stad leefbaar en bereikbaar te houden deze verschuiving versterken en onderschrijft in het belang van deelmobiliteit. Deelmobiliteit dient zowel fysiek in de ruimte te passen (mobiliteitshubs, wijkhubs, laadinfra) als het gedrag ervan dient gestimuleerd te worden. Hiermee komt het terug in stap 1, stap 2 en stap 7.

aanpassing Nee

De Verkeerswerkgroep heeft met belangstelling het concept Mobiliteitsbeleid gelezen en ziet veel onderdelen die aansluiten bij wensen in de wijk. Van de zeven stappen zijn dat in het bijzonder stap 3 - Fiets en voetganger krijgen prioriteit en stap 4 - Een duidelijke wegenstructuur gebaseerd op 30 km/uur. En natuurlijk Gemeente Haarlem - Bbor

82

uitbreiding van het autoluwe centrum, waarbij we er van uitgaan dat Heiliglanden-de Kamp onderdeel van die uitbreiding is. Een belangrijk aspect van mobiliteit in de nabije toekomst missen we echter in het concept: het belang van autodelen, vooral in wijken met een hoge parkeerdruk. Autodelen moet een onderdeel van de mobiliteitsoplossingen zijn en hoort niet te ontbreken in het beleid. Ook in onze wijk is er belangstelling voor het bewonersinitiatief voor het delen van elektrische auto’s (iZoof).

2

BW Nr. 1

Wanneer eenmaal een beleidsstuk is vastgesteld zal de uitvoering moeten beginnen. Daarom zien we met belangstelling uit naar het Uitvoeringsprogramma tot en met 2025 dat in het concept aangekondigd wordt. In het bijzonder met welke fasering de uitbreiding van het autoluwe centrum zal plaatsvinden. De Verkeerswerkgroep zal haar plannen zeker afstemmen op dit programma en zo nodig om aanpassingen van dit programma vragen. Zij verwacht ook dat een aantal eenvoudige maatregelen ter uitvoering van het beleid sneller genomen kunnen worden, zogezegd het laaghangend fruit plukken. Te denken valt o.a. aan verbeteren van de hoofdfietsroutes (de oorspronkelijke rode loper) door de voorrangssituatie op kruisingen aan te passen.

opmerking Er wordt ingezet op de aanleg van OV-knooppunt Haarlem Nieuw Zuid bij de Europaweg/Schipholweg Zoals het er nu naar uit ziet zal dit mogelijk een negatieve impact op de sportvoorzieningen in de directe omgeving hebben. Er wordt gerefereerd aan (pagina 15) Meer bewegen draagt bij aan een

Gemeente Haarlem - Bbor

• Stap 1: Haarlem groeit met behoud van Ruimte: Nieuwewijken worden autoluw ontworpen (met een lagere parkeernorm). In de bestaande wijken worden wijkhubs, gericht op deelmobiliteit, gerealiseerd • Stap 2: Vervoerwijze afhankelijk van het schaalniveau van de reis: Binnen de hele stad Haarlem reist de stedelijke reiziger met name te voet en met de fiets; Aan de rand van de stad vormen P+R terreinen of mobiliteitshubs (al dan niet voorzien van deelmobiliteit, een goede overstap voor (H)OV en (e-) fiets en vormen met name in de toekomst een belangrijke schakel in het mobiliteitssysteem van Haarlem. • Stap 7: Haarlem zet in op duurzame gedragsverandering. Alleen het verschaffen van deelmobiliteit is niet voldoende. Ook dient ingezet te worden op het gebruik ervan. Het moet makkelijk en aantrekkelijk zijn om van deelmobiliteit gebruik te maken. Deelmobiliteit is een van de onderwerpen, die nog verder uitgewerkt zullen worden in een apart beleidsstuk. Parallel aan het Mobiliteitsbeleid is gewerkt aan een uitvoeringsagenda, waarin de maatregelen gefaseerd worden in de tijd.

antwoord Dank voor uw inbreng. Het mobiliteitsbeleid is beleid op hoofdlijnen voor de hele stad. De exacte locatie van een nieuw OV-knooppunt valt niet onder dit beleid. Uw opmerking is doorgegeven aan de planvorming rondom het knooppunt Haarlem Nieuw Zuid.

Nee

aanpassing Nee

83

gezonde stad. Door de verschuiving naar meer fietsen en lopen binnen Haarlem, zorgen we ook voor een actieve en gezonde levensstijl. Hierbij is het belangrijk om in te zetten op een omgeving die uitnodigt om meer te bewegen. De toegankelijkheid en beschikbaarheid van sportvoorzieningen mag niet ondergeschikt worden gemaakt in deze visie, maar dient integraal te worden meegenomen. In de planvorming rond de woningbouw nieuw-zuid is de sport ook al gepasseerd en niet actief benaderd voor deelname. Wij onderkennen en ondersteunen het belang van duurzame mobiliteit en willen graag meedenken en meepraten over een optimale invulling binnen ons deelgebied. BX Nr. 1

opmerking De Werkgroep Parkeeroverlast Zuiderpolder tekent bezwaar aan tegen het mobiliteitsbeleid. De basis hiervoor wordt gevormd door de hieronder genoemde aspecten. De bewoners aan de noordzijde van de Zuiderpolder, ter hoogte van de kantoren, hebben te maken met verschillende soorten van parkeeroverlast: 1) Kantoren met baliefunctie: bezoekers en werknemers van de kantoren; 2) Kantoren zonder baliefunctie: werknemers van de kantoren; 3) Bewoners vanuit de westzijde van de Charta 77 Vaart; 4) Bewoners met bedrijfsauto’s; 5) Forensen station Spaarnwoude; 6) Langparkeren van vakantiegangers van buiten de wijk, die gebruik maken van het station; 7) Seniorencomplex aan de Diakenhuisweg die steeds meer bewoond wordt door jongere alleenstaanden, echtparen en/of gezinnen; en 8) Parkeerplaatsen voor invaliden. Ondanks aanpassingen in 2005 naar aanleiding van de mogelijke komst van een stadion is de druk in de loop van de jaren zichtbaar toegenomen door de hierboven genoemde aspecten. Het is daarom belangrijk om, voorafgaande nieuwe ontwikkelingen, de huidige overlast in de buurt op zijn minst terug te brengen naar de stabielere situatie van 2005.

Gemeente Haarlem - Bbor

antwoord Dank voor uw inbreng. Het mobiliteitsbeleid streeft ernaar dat het aantal auto’s in de stad ondanks de groei, niet toeneemt. Om dit te bereiken dienen de zeven stappen in het mobiliteitsbeleid alle zeven genomen te worden. Zowel invoering van gereguleerd parkeren in de hele stad als het autoluw ontwerpen van de ontwikkelzones. Op het moment dat in de hele stad gereguleerd parkeren is ingevoerd kan op basis van monitoring en evaluatie nagegaan worden of er maatwerk per wijk nodig is.

aanpassing Nee

84

Meerjaren Gebieds Programma 2020 – 2023 Oostpoort ontwikkelen als stadsdeel knooppunt met omvangrijke Park & Ride voorziening (>3000 parkeerplaatsen), extensieve winkelvoorzieningen, horeca- en werkfuncties met meervoudig grondgebruik en woningen (>1100) in hoge dichtheid • De Oostpoort is van belang voor de ontwikkeling van Oost maar ook voor de stad en regio. Er worden gesprekken gehouden met geïnteresseerde marktpartijen en direct betrokkenen. Het is een mooi gelegen concentratiepunt voor wonen, voor zowel starters, gezinnen als voor senioren. 1e fase 450 woningen. Het bouwen van 2000 - 3000 woningen in hoge dichtheid rond het station Spaarnwoude leidt tot een toename van 20 % treinreizigers ten opzichte van het referentie scenario van 2030 en vermindert het auto gebruik. Grootschalige P&R (>3000 p.pl) voor het knooppunt en overstap van auto naar OV Centrum, Amsterdam en kust, maar ook ter ontlasting van de binnenstad voor werkenden en bezoekers. • Het voorkomen en oplossen van parkeerproblemen. Het parkeren in de wijken door personeel van kantoren en bedrijven leidt tot overlast. Het voorkomen en oplossen daarvan is maatwerk en voor elke situatie anders. Voorbeelden zijn Diakenhuisweg, Huis van Hendrik, Haarlemse School, Berlagelaan e.o., Parkeerterrein Station Spaarnwoude. Betaald parkeren is niet wenselijk in de genoemde woongebieden.

• Bij nieuwe projecten moet daarom minimaal 1 auto als parkeernorm worden aangehouden. Tijdens de bouw van de Zuiderpolder is de verkeerde parkeernorm aangehouden. Huidige problemen in de wijk eerst oplossen! BY Nr. 1

opmerking Als dit betekent dat de parkeergarages in de stad ook verdwijnen. Ben ik benieuwd hoe de mensen die in het centrum wonen met 1 of meerdere auto's gedwongen worden om de auto weg te doen of deze in te ruilen voor een elektrische variant. Zelf kom ik graag in het centrum, maar wel altijd met de auto. Geen haar op mijn hoofd die er aan denkt om gebruik te maken van het

Gemeente Haarlem - Bbor

antwoord Dank voor uw inbreng. Het Mobiliteitsbeleid heeft zeker niet als doel dat de parkeergarages in het centrum verdwijnen en ook niet om het onmogelijk te maken om met de auto naar het centrum te komen. Wel streeft de gemeente er met het mobiliteitsbeleid naar dat steeds meer mensen deze beweging met te voet of met de fiets maken.

aanpassing Nee

85

OV. Met de altijd chagerijnige chauffeurs en de drukte van overvolle bussen of treinen. Begrijp dat elke stad wil meedoen met deze overdreven opgedrongen transitie. Maar men mag wel rekening houden met de mensen die nu al met moeite hun auto kunnen onderhouden.

In uw reactie stipt u ook het onderdeel verschonen van mobiliteit aan. Het mobiliteitsbeleid richt zich vooral op het verminderen en veranderen van mobiliteit. Het verschonen van mobiliteit zal in een aparte strategie worden uitgewerkt. Dit is namelijk een beleidsveld dat veel verder gaat dan mobiliteit alleen.

Zorg voor een goede bereikbaarheid van het centrum door goede veilige parkeergarages. Vervang de garages zoals op het station en de Kampervest.. Zorg voor voldoende oplaad mogelijkheden in de garages met snel laders voor de mensen die al een elektrische auto hebben. Maak het parkeren niet te duur of liever goedkoper. Ga de mensen met een benzine auto niet verplichten om deze auto buiten de stad te moeten parkeren vanwege de zogenaamde hoge Co2 uitstoot. Zorg ervoor dat er geen vrachtwagens met diesel motoren het centrum in moeten rijden om hun goederen af te leveren. Investeer in plekken waar elektrische vrachtauto's ook rustig kunnen laden tijdens het lossen. Kortom maak het centrum zo dat er nog steeds mensen van buiten de stad hun geld willen uitgeven in Haarlem tijdens hun dagje uit. Als je alles zo groen maakt dat de mensen wegblijven en de economie daar door krimpt. Dan kan je nooit je investering van het vergroenen terug verdienen. Kies een gulle middenweg weg waar iedereen zich prettig voelt en blijft voelen in Haarlem. BZ Nr. 1

opmerking Als veelvuldig gebruiker van de GOG, als voetganger, fietser en af en toe als automobilist, met name van het kruispunt Gierstraat/Verwulft/BotermarktKoningstraat, pleit ik voor het aanleggen van een rotonde op deze plek, zoals dit ook is gedaan op de Verspronckweg. In mijn waarneming is het probleem vooral het diagonaal oversteken op dit kruispunt door mensen op hun tweewielers dat het rechtdoorgaand overstekende en het afslaande verkeer ernstig bemoeilijkt, nog verergert door de vele

Gemeente Haarlem - Bbor

antwoord Dank voor uw inbreng. Het mobiliteitsbeleid gaat over beleid op hoofdlijnen. Of dit gevolgen heeft voor het door u genoemde kruispunt, zal later uitgewerkt worden.

aanpassing Nee

Met betrekking tot regelgeving en handhaving van ongewenst geldt dat het mobiliteitsbeleid ervan uitgaat dat dit het sluitstuk van gedragsverandering is.

86

spookrijdende fietsers en bakfietsers, sommigen met hoge snelheid op hun electrisch ondersteunde vehikels, en het gebruiken door alle soorten tweewielers van de Botermarkt als snelle verbinding tussen Barrevoetsstraat en GOG. (Sinds ik twee keer van mijn fiets ben gevallen op dit kruispunt mijd ik dit en maak een omweg om veilger uit het centrum te geraken of weer thuis te komen) Tegenargument zal ongetwijfeld zijn de doorgankelijkheid voor de dubbelgelede bussen, hopelijk straks opgelost door het accepteren van het nieuwe mobiliteitsbeleod van de Gemeente, met twee nieuwe "hubs": een bij Station Spaarnwoude en een in Haarlem ZuidOost, en het gebruiken van kleinere bussen binnnen het centrum.