20210313959 2. Bijlage 1 Nota van beantwoording

Met betrekking tot de toegankelijkheid heeft de gemeente met dit mobiliteitsbeleid de ambitie om meer ruimte, veiligheid en kwaliteit voor de voetganger te creëren.

Verder vraag ik uw aandacht voor verkeersbelemmerende activiteiten zoals: Plaatsing van voorwerpen op de doorgaande routes, i.e. : Stoelen, banken, uitstallingen van te verkopen producten door winkels. Reclameborden en bloembakken dwars op de stoep vergezeld van dwars op de stoep geplaatste rode geleidekoorden en standaarden, aangeklede modepoppen, etc die het onmogelijk maken om de gewenste 1,5m afstand te houden en de voetganger dwingen om op de straat te lopen. Hoe het mobiliteitsbeleid ook gaat geformuleerd worden, het staat of valt met het handhavingsbeleid en aan dat laatste ontbreekt het nu in stuitende mate. CA Nr. 1

opmerking Mobiliteitstransitie is nodig waarin we voorrang geven aan schone manieren van vervoer, die zo min mogelijk ruimte innemen. Binnen de stad reizen we zoveel mogelijk te voet of met de fiets, de reizen van en naar de stad doen we zoveel mogelijk met schoner OV en we gebruiken de (elektrische) auto alleen als het niet anders kan. Dit ondersteunen wij, maar laat het geen papieren tijger zijn!

antwoord Dank voor uw inbreng.

aanpassing Nee

Ambities van de gemeente Het mobiliteitsbeleid kijkt naar 2030, met een doorkijk naar 2040. In 2030 is 90% van de korte verplaatsingen minder dan 2,5 km met de fiets of te voet en 60% van de verplaatsingen vanuit of naar Haarlem is met OV of fiets. Het aantal auto’s in de stad is niet Gemeente Haarlem - Bbor

87

gegroeid. Verplaatsingen vinden plaats op veilige wegen, met voorkeur snelheid 30 km/ uur. 50km/ uur wegen zijn voorzien van een vrij liggend fietspad. Het centrum is goed bereikbaar met overstappunten waar reizigers uit de auto kunnen overstappen op het OV of op de fiets. Het regionale OV rijdt via optimale routes, al dan niet via OV-knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid. In heel Haarlem gereguleerd parkeren.

2

3

Wij ondersteunen de ambitie. Echter niets wijst er op dat het autobezit niet zal toenemen. Geen wishful thinking! Maak de inrichting zo, dat ook met groeiend autobezit de ambitie overeind blijft. Vrij liggende fietspaden naast 50 km-wegen OK, maar probeer ontvlechting van fiets route los van autowegen. Dat maakt de fietsroutes aantrekkelijker. Vervoerwijze afhankelijk van het schaalniveau • In het centrum zo veel mogelijk te voet; Rondom het centrum overstappunten: parkeergarages, fietsenstallingen en (H)OVhaltes. • Binnen de stad zo veel mogelijk te voet en met de fiets; Aan de rand van de stad P+R-terreinen of mobiliteitshubs als belangrijke schakel in het mobiliteitssysteem. • De regionale (MRA)-reiziger met de (e-) fiets, OV of combinatie daarvan en indien de bereikbaarheid op deze manier niet voldoende is, met de auto.

Ontvlochten fietsroutes waren inderdaad nog niet opgenomen in het concept mobiliteitsbeleid. In de definitieve versie zijn deze toegevoegd onder het kopje fietsnetwerk. Het mobiliteitsbeleid is het stadsbrede beleid op hoofdlijnen. Hoe de stap ‘Vervoerwijze afhankelijk van het schaalniveau’ verder vorm zal krijgen, dient nader uitgewerkt te worden.

Ja

Nee

Zorg voor goed bereikbare, grote P&R’s direct waar de invalswegen de stad in gaan of zo dichtbij mogelijk. Bij Schipholweg is de kans door het Vijverparkplan (ondanks waarschuwingen aan de toenmalige wethouder) verkeken. Er is nog een next best mogelijkheid bij OV-HUB Haarlem Nieuw Zuid als de raad OV vervoer belangrijker vindt dan extra woningen.. Vanuit de wijkraad PWZP is bij de start van het Oostpoort-plan ingezet op een P&R met 2000 p.pl. (zoals langs de A2 in Den Bosch), direct vanaf de Fly over. Vervolgens ging de wethouder en de plannenmakers uit van een veel kleinere met een niet directe toegangsweg, gecombineerd met die van IKEA. Het is nog niet te laat dit te corrigeren. Anders rijden de auto’s straks de stad in. Gemeente Haarlem - Bbor

88

4

5

Fiets en voetganger krijgen prioriteit Is al tijden een goed voornemen, maar in de praktijk ontwerpen de verkeers-ontwerpers primair vanuit auto gezichtspunt. Op dit moment worden plannen voorbereid waar de fiets en voetganger nog geenszins prioriteit krijgen. Te hooi en te gras wordt dit wel of niet toegepast. Ik noem een paar voorbeelden, vooral in oost, waar het niet toegepast wordt, waar het niet gaat werken of hoe het dan zou moeten. Als toch prioriteit aan de auto wordt gegeven, verander dan de doelstelling in “…krijgen iets meer prioriteit”. Voorbeeld 1: Spaarne ter hoogte van Damstraat. De Spaarneroute “heet” autoluw te zijn, maar de fiets moet wachten op de auto. In soortgelijke gevallen moet dat andersom d.m.v. een hobbel over de weg. Voorbeeld 2. Fiets maar eens (toeristisch via knooppunten de fietsroute vanaf Liewegje/Nieuweweg via. Damstraat en Schoterbos naar Santpoort zuid: een regelrechte ramp! Hoezo fietsgebruik naar de duinen stimuleren… Voorbeeld 3. Bij kruispunten moet de fiets de meest onmogelijk bewegingen maken, terwijl de auto gestroomlijnd door kan. Bijv. aansluiting Ted. V. Berkhoutlaan/Amsterdamsevaart, linksaffer voor fietser. Tekentafeloplossing, doet 80% van de fietsers niet. In zo’n geval links van auto-linksaffer. Voorbeeld 4.

Bij kruising van doorgaande autoroutes met doorgaande langzaamverkeersroutes fietser en voetganger voorrang geven via andere inrichting, zoals auto’s over “stadserf” met voorrang langzaam verkeer. Voorbeeldplekken: bij Amsterdamsepoort, oversteek Pr. Beatrixplein – Van Zeggelenplein bij Pr. Bernhardtlaan. Een duidelijke wegenstructuur gebaseerd op 30 km/uur • de 1e stap is om met behulp van een goede verkeerscirculatie de hoeveelheid auto’s op deze wegen te verminderen. Zolang autoverkeer ongehinderd door een buurt kan rijden, gaat dit niet lukken. Er zijn drastische maatregelen nodig, zoals het doorknippen van doorgaande routes, onhandige routes of een langzaamverkeerserf waar auto te “gast” is. Drastisch zou zijn autoverkeer van Schalkwijk naar Waarderpolder, door een knip in de Bernhardlaan via Schipholweg / A9 / A200 om

Gemeente Haarlem - Bbor

Om deze werkwijze goed verankerd te krijgen, is dit expliciet opgenomen in het beleid.

Nee

Met dit mobiliteitsbeleid wordt de principe uitspraak gedaan dat de standaardsnelheid in Haarlem 30 km/ uur wordt. Als het beleid is vastgesteld, kan er ook uitvoering aan gegeven worden. Verkeerscirculatie zal een onderdeel van de uitvoering zijn, als dat nodig is om het aantal voertuigen op de betreffende weg naar beneden te krijgen.

Nee

89

6

laten rijden. Gecombineerd met aparte fietsroute via v.m. trambaan met fietsbrug over Schipholweg wordt daarmee fiets woon/werkverkeer gestimuleerd. Minder stringent is hobbels en l.v.-erf inrichtingen bij oversteken. Binnen de wijken kunnen doorgaande 30 km/uur wegen, waar standaard te hard gereden wordt, goed doorgeknipt worden. Voorbeeld 1: Vrijheidsweg – Amn. Internationalweg t.p.v. school. Omdat de ontwerpers van de Oostpoort (ondanks meerderheid participanten) het huidige Kegge-viaduct niet “mooi” vonden, wordt er gezwoegd om een goed alternatief te vinden. Of de Zuiderpolder aansluiten op de A200, maar niet naar de Waarderpolder, of rechtdoor via een nieuwe oprit, waarbij de intensiteit van de weg verdubbelt. Beide is ongewenst en in het laatste geval zal een knip noodzakelijk zijn. Het beste en goedkoopste is natuurlijk het bestaande viaduct te handhaven, versmallen en meer op de fiets gericht inrichten. Voorbeeld 2. In Haarlem zuid-west een knip t.p.v. de rotonde bij de Pijlslaan. Vanuit de wijk kan men via éénrichtingsverkeer richting Westelijke Randweg de wijk uitrijden. Maar er in omrijden via Leidsevaart zuid of noord. Zo kan men een 30 km regiem in die wijk realiseren.

Voorbeeld 3 een bussluis maken in de Azieweg om doorgaand verkeer te weren Evenwichtige verdeling van HOV routes: bereikbaarheid verbeteren • OV-knooppunt Haarlem Nieuw Zuid bij de Europaweg/Schipholweg.

Dank voor uw inbreng.

Nee

In plaats van probleemoplossingen anno 2021, moet meer vanuit een visie structureel toekomstgericht anno 2030, 2040 gewerkt worden. Uit zeer betrouwbare bronnen die werken aan landelijke multimodale vervoer strategieën is mij duidelijk, dat Haarlem in de Noordvleugel nauwelijks een rol speelt. Dat komt mede omdat Haarlem zich introvert opstelt. Amsterdam richt zich vooral op Schiphol en Almere (-Lelystad). De metro systemen richten zich daar op. Doortrekken tot Hoofddorp heeft alleen tot doel daar rangeerruimte te kunnen creëren. Alleen als Schipholbanen naar zee verdwijnen en Schiphol-stad met 200.000 woningen als optie door het Rijk wordt geëntameerd, zal Gemeente Haarlem - Bbor

90

het metrosysteem daarmee verbonden worden. Voorlopig nog wishful thinking. Ook een sneltram voor de Zuidtangent is voor de MRA oninteressant en daarom te kostbaar. Er wordt grootschalige woningbouw wordt rondom IJ-meer gepland met een metroverbinding naar Almere (en bij voldoende groei, door naar Lelystad). Haarlem zal met een gebrekkig treinsysteem moeten volstaan. Dan zijn er 3 HUB-stations: Heemstede, Haarlem CS en Spaarnwoude. Mogelijk uit te breiden bij Hogeschool/NOVA en station Bloemendaal/ sport-/ijsbaan complex.

Vanuit dat gegeven moet een radiaal, maar ook tangentieel bussysteem opgezet worden. Bijv. bus 2 door oost verbinden met nieuw busknooppunt Zuid.

Gemeente Haarlem - Bbor

91

7

Bundelen autoverkeer op hoofdroutes Doorgaand verkeer door de stad minimaliseren. Om de hoofdstructuur goed vorm te geven wordt ingezet op: • de Velserverbinding om doorgaand verkeer door Haarlem een alternatief te bieden; • een onderzoek over de doorstroming/bereikbaarheid van de Oudeweg (N200) in combinatie met het Kennemerplein en Amsterdamsevaart/Gedempte Oostersingelgracht. Zou juist afgewaardeerd moeten worden: “langzaam-verkeers erf” bij Amsterdamsepoort 2 x één rijstrook tussen Amsterdamsevaart en Papentorenvest. Tussen Papentorenvest en Oudeweg parkinrichting met alleen doorgang voor bus en langzaam verkeer. Ambitie is gracht/singel terugbrengen. Bij het Kennemerplein (N200) is de wens om het doorgaand oostwest autoverkeer te ontmoedigen en de noord-zuid verbinding voor fietsers te verbeteren; Van Kennemerplein een “plein” maken en doorgaandverkeer “doorknippen”. Daarmee Provincie en omliggende Gemeenten voor het blok zetten om een goede ringstruktuur te maken, met Velserboog en Mariatunnel (zie hieronder).

Gemeente Haarlem - Bbor

Zoals aangegeven in het mobiliteitsbeleid zal de gemeente blijven inzetten op de Velserverbinding. Met dit mobiliteitsbeleid wordt inderdaad niet meer ingezet op de Kennemertunnel. Hiervoor hebben we de volgende drie argumenten: • De gemeente zet niet in op auto, maar op fiets, voetganger en OV: Dit is een politieke keuze die bij de vaststelling van de SOR al gemaakt is. Grote investeringen om autoverkeer te faciliteren passen minder goed in dit beleid. • Het beperkte oplossend vermogen van een tunnel: In 2015 is er een effectenstudie uitgevoerd voor de Kennemertunnel door Bureau GoudappelCoffeng. In deze studie zijn een korte tunnelvariant en lange tunnelvariant vergeleken met de nulvariant (geen tunnel). Uit deze studie bleek het volgende over de tunnelvarianten: 1. De tunnel heeft voornamelijk een regionale functie. Het doorgaande verkeer van/naar Aerdenhout en Zandvoort e.o. wordt hiermee goed gefaciliteerd, het stadsverkeer minder. De intensiteiten op de parallelle route (Schouwbroekerbrug) neemt hierdoor af met circa 15-20%.

Nee

92

Een onderzoek naar de mogelijkheden voor het verbeteren van de doorstroming op het zuidelijk tracé van de regioring tussen de Schipholweg (N205) en de Westelijke Randweg (N208). Ook bij Buitenrustbrug flessenhals verlengen door 2 x één rijstrook over de brug en ook hiermee Provincie en omliggende gemeenten dwingen om met medefinanciering een boortunnel mogelijk te maken. Zoals in Den Haag, Madurodam.

8

Haarlem zet in op een duurzame gedragsverandering Niet alleen maar goed bedoeld papieren beleid, maar uitvoeringsprogramma maken en communicatiebudget beschikbaar stellen. Tegelijk met deze visie, worden nu projecten door andere externen ontwikkeld, die met een dergelijke transitie totaal geen rekening houden. Bijv. 1. bij busknooppunt zuid: tunnel geschrapt, doorgaande autoroute gefaciliteerd. Bijv. 2. Bij Bernhardlaan, nog steeds uitgangspunt van oostelijke ringweg…Etc.

Gemeente Haarlem - Bbor

2. De route van de huidige N205 (Fonteinlaan, Kamperlaan, Buitenrustlaan) blijft nodig in het stedelijk wegennet, maar kan afgewaardeerd worden naar één rijstrook per rijrichting; 3. Op de wegen naar de tunnel toe, neemt het verkeer toe. Deze toenames zijn vooral merkbaar in de directe omgeving van de tunnelmonden. 4. Op het wegennet van Haarlem treedt op diverse wegen een afname op. Verkeer dat nu op stedelijke wegen zoals de Pijlslaan rijdt, kan dan via de tunnel rijden in plaats van door het stedelijk gebied. Ondanks dat de routelengte toeneemt, zal dit qua reistijd aantrekkelijk zijn. • Er is geen financiering vanuit provincie/ rijk te verwachten: Uit verkennende gesprekken met de provincie ten tijden van het opstellen van de SOR bleek er geen kans op een bijdrage van die kant. Dit omdat de provincie sowieso op hun begroting geen middelen beschikbaar heeft voor dergelijke projecten en omdat ook daar de beleidsmatige nadruk op fiets en OV ligt. Zonder steun en middelen van de Provincie is een rijksbijdrage zo goed als onmogelijk. Zonder een substantiële hoeveelheid eigen geld maakt de gemeente ook geen kans op geld uit de EU of uit het Groeifonds. Tenslotte zou een tunnel leiden tot een forse jaarlijkse last voor instandhouding en onderhoud en daar is op de gemeentelijke agenda ook weinig budget voor.

Tot slot zal een verdere studie uitwerking geven aan de situatie op het Kennemerplein. Dank voor uw inbreng. Zo gauw dit beleid is vastgesteld, zal het ook haar doorwerking hebben in de projecten en programma’s van de gemeente.

Nee

93

9

Klimaatadaptief Bijv. zonnepanelen boven parkeerplaatsen en brede wegen. Houdt ook geluid tegen.

10

Ontwikkelzones: • Opgave vormt het bouwen voor bewoners met een minder grote autoafhankelijkheid en autobezit Zeer riskant. Bijv. 1. Blauwe Wetering, Slachthuisbuurt. Berekende parkeer behoefte ca. 512 p.pl. Rekening houdend met multifunctioneel dubbelgebruik wonen/werken ca. 450 (PM is bij Zuiderpolder-noord mislukt). Uitgaan van starters zonder auto? (Ondanks laag inkomen hebben velen een oude tweedehands) + uitgaan van 9 deelauto’s (???). Akkoord met 238 ondergrondse p.pl. Is duur, dus daarom. Wat als het wish full thinking blijkt? In zeer verdichte omgeving is al een parkeer probleem. Dus scheep je een buurt op met parkeer overlast. Bijv.2. Bij Oostpoort wordt om zelfde redenen (te) lage parkeernorm toegepast (weet ik niet zeker). Als toch meer auto’s zullen ze in het groen gaan parkeren. Wordt door handhaving niet tegen opgetreden. (voorbeeld Zuiderpolder). Dus bij planning voors en tegens goed afwegen, met escapes. Terugdringen ruimtevraag van stilstaande auto’s in de wijken om stedelijke kwaliteit te bieden Meer principieel, dan de voorgestelde maatregelen, zal het volgende effectiever zijn. o.a. in binnenstad en oudere wijken (en mogelijk nog meer) parkeergarages en bij nieuwbouw geïntegreerd parkeren eisen, zodat parkeren op straat vermindert ten gunste van de verblijfskwaliteit. Parkeren voor werkenden en andere bezoekers kort en duur parkeren.

Daartoe bij de ingangen van de stad (vooral Oostpoort en bij andere multimodale knooppunten, zie kaartje) grote P&R voorzieningen met goedkoop lang parkeren, gecombineerd met kaartje voor bus of trein, of fietsverhuur. Geen vergunningen meer afgeven voor een 2e auto. Fietsnetwerk Ziet er globaal gezien goed uit.

11

12

Gemeente Haarlem - Bbor

Het mobiliteitsbeleid richt zich op het verminderen en veranderen van mobiliteit. Voor het verschonen van mobiliteit, dat verder gaat dan mobiliteit alleen, zal een aparte strategie laadinfra worden opgesteld. Dank voor uw toelichting. In de mobiliteitsplannen voor de urgente ontwikkelzones wordt verder uitgewerkt hoe aan het autoluw ontwerpen van de ontwikkelzones verder vorm wordt gegeven.

Nee

Het streven van de gemeente met dit mobiliteitsbeleid is dat het aantal auto’s in de stad, ondanks de groei, niet toeneemt. Om dit doel te bereiken zijn alle zeven stappen uit het mobiliteitsbeleid noodzakelijk. Het inpandig oplossen van de toekomstige parkeervraag in ontwikkelzones en de invoering van gereguleerd parkeren maken hier onderdeel van uit. Hoe dit er per gebied gaat uitzien, zal nog verder uitgewerkt moeten worden.

Nee

Met betrekking tot de hoofdstructuur voor fiets geldt dat gestreefd wordt naar kwalitatieve routes waar doorfietsen,

Nee

Nee

94

13

14

Bij kruisingen met autowegen, zodanig inrichten dat de fietser prioriteit krijgt. Dus geen moeilijke, onlogische en rare tekentafel oplossingen, die een schijnveiligheid beogen(zie voorbeelden hiervoor). Auto, Gewenst eindbeeld Het kaartje geeft de auto absolute voorrang bij de passage door de stad van A9 naar Westelijke Randweg v.v. Daarbij is ook het oplossend vermogen van de tunnel voor de stedelijke bereikbaarheid beperkt en is cofinanciering vanuit de provincie en het rijk niet reëel gebleken Dit is totaal in strijd met de centrale doelstelling van dit mobiliteitsplan concept. Autoverkeer krijgt hier dus alle faciliteiten. De hoofdstructuur moet OM de stad heen of er onder door! Door de doorgang door de stad niet meer te faciliteren kan Haarlem Provincie en randgemeenten dwingen om mee te financieren. Haarlem moet naar buiten toe eens wat minder slap zijn… Het is ook opvallend dat knooppunt Rottepolderplein uit de schets is weggelaten. Voor de doorstroming buiten de stad om, wordt van onze zijde bij de inspraak een gehele ontvlechting (parallelwegen) tussen de 2 aansluitingen naar Haarlem voorgesteld. Daarbij richting stad één rijstrook om doorgaand autoverkeer te ontmoedigen, en stad uit 2 rijstroken, zodat auto verkeer soepel de stad uit kan. Nu pas, nu Amsterdam de A9 als deel van haar buitenring gaat zien, komt dit in beeld. Haarlem lijkt daar niets aan te doen.

Innovatie: Haarlem stimuleert innovatie om te komen tot de mobiliteitstransitie Laten we het hopen. Wel als uitgangspunt maar qua uitwerking zit het er nog niet echt in. Vandaar deze bijdrage. Hij is niet als kritiek bedoeld (wel een beetje uiteraard), maar opbouwend. Als net als bij de woonvisie 90% met “nee” wordt weerlegd, stop dan met participatie in deze. Ten slotte (de tijd dringt), de gemeentelijke organisatie is zo versnipperd, dat externen met deelopdrachten geen kennis nemen van andere beleidsvisies. Als dat niet verandert, komt er niets van een mentale en effectieve innovatie terecht.

beleving en comfort centraal staat (brede fietspaden, weinig kruisingen/voorrang, een aantrekkelijke route).

Het is niet juist dat de auto absolute voorrang krijgt door de stad heen. De toekomstige hoofdstructuur is bedoeld om de huidige verkeersbewegingen door de binnenstad er om heen te leiden. Tegelijkertijd is bewust gekozen om een aantal verkeerslichten op de N205 niet verder te optimaliseren, om zodoende doorgaande autobewegingen (dus met een herkomst en bestemming buiten Haarlem) minder te faciliteren.

Nee

Dank voor uw inbreng.

Nee

CB Gemeente Haarlem - Bbor

95

Nr. 1

opmerking Mobiliteitsbeleid is nog te eenzijdig Het gemeentelijk mobiliteitsbeleid focust zich te eenzijdig op het aanleggen van infrastructuur en het oplossen van knelpunten. Maak een integraal bereikbaarheidsbeleid. Gemeenteraadsleden geven te weinig aandacht aan andere maatschappelijke of innovatieve oplossingen. Bij andere niet-infrastructurele oplossingen kun je denken aan slimmere verstedelijking, spreiding van verkeer over de dag of aan digitale mobiliteits-alternatieven. Zo kunnen logistieke knelpunten afnemen door fysieke verplaatsing te vervangen met digitale bereikbaarheid. Door de huidige crisis vinden veel ontmoetingen online plaats. Mensen stappen minder vaak in de auto en zien elkaar via videogesprekken of livestreams. De gemeente moet leren van de nieuwste ontwikkelingen en deze focus versneld een plek in het bereikbaarheidsbeleid te geven.

antwoord Dank voor uw inbreng. Het voorliggende mobiliteitsbeleid is een uitwerking van de SOR, de Structuurvisie Openbare Ruimte. In de SOR, zijn de kaders voor het mobiliteitsbeleid opgenomen en deze kaders zijn integraal afgewogen. Dit mobiliteitsbeleid zet in op: • De ruimte aspecten (hoofdstuk 2) • De verkeersnetwerken (hoofdstuk 3) • Mobiliteit en gedrag (hoofdstuk 4). Het mobiliteitsbeleid zal ook voorzien worden van een uitvoeringsagenda. Op basis van hoofdstuk 4, mobiliteit en gedrag, zullen hier ook een aantal niet infrastructurele maatregelen aan toegevoegd worden.

aanpassing Nee

De inbreng over de rol van de gemeenteraad, zal via deze weg bij de gemeenteraad terecht komen.

Drie hoofdaanbevelingen 1e Het faciliteren van mobiliteit moet niet langer het dominante uitgangspunt van het beleid zijn. In plaats daarvan moeten de effecten op brede welvaart het ijkpunt vormen in de gehele beleidscyclus, van visievorming tot implementatie. Naast het efficiënt organiseren van loop-, fiets-, OV- en auto-routes (SOR prioritering) moet men dan ook aandacht besteden aan vraagstukken over verstedelijking, veiligheid en klimaat. Maatschappelijke kosten-batenanalyses moeten daarbij eerder en consistenter in het proces gebruikt worden. 2e benader alle beschikbare oplossingsrichtingen ten gunste van de bereikbaarheid. Oplossingen als gedragsbeïnvloeding, spreiding van mobiliteit over de tijd, digitale bereikbaarheidsalternatieven en slim ruimtelijk ontwerp moeten nevengeschikt worden meegenomen in het beleid. 3e Alle beleidsafdelingen moeten het mobiliteitsbeleid beschouwen als een gezamenlijke opgave. Dat geldt voor het thema mobiliteit, voor het thema verstedelijking en ruimtelijk ontwerp en voor het thema digitale bereikbaarheid. Met verantwoordelijkheden en financiële middelen op basis van een gezamenlijke visie en agenda.

Gemeente Haarlem - Bbor

96

2

CC Nr. 1

Rol gemeenteraad De raad kan het mobiliteitsvraagstuk meer integraal uitvoeren. Onderzoek de institutionele belemmeringen die binnen de organisatie aanwezig zijn. Maar kijk ook hoe de raad zelf meer invloed kan uitoefenen op het beleid. 1e De raad moet het college scherper bevragen op het integrale karakter van uitgangspunten en voorstellen voor bereikbaarheidsbeleid, om vervolgens mogelijk debat te voeren. 2e De raad zou zich minder moeten focussen op de resultaten van afzonderlijke projecten, en meer aandacht geven aan de effecten en doelrealisatie van het mobiliteitsbeleid. Daar hoort het beoordelen van collegebeleid op de gemaakte verbindingen met andere domeinen, zoals verstedelijking en digitalisering, bij. Er moet een aaneengesloten netwerk van voetpaden door het (ecologische) groen komen naar de supermarkt, de school, het park en de grote groene gebieden rondom de stad. Voetgangers zijn nauwelijks aan de orde gekomen

Het klopt inderdaad dat er tot nu toe nog geen apart beleid voor de voetganger was. In het mobiliteitsbeleid is juist ook het voetgangersnetwerk opgenomen. De ambitie is om meer ruimte (toegankelijkheid trottoirs), veiligheid en kwaliteit voor de voetganger.

Nee

opmerking Zienswijze Fiets Gevraagde aanpassingen/acties : • Versnelling ontwikkeling doorgaande fietsroutes, vooral om het centrum heen. • Dring met prioriteit conflicten terug; geef de ruimte die vrijkomt door minder auto’s ook daadwerkelijk terug aan fietsers en voetganger. • Realiseer op drukke openbare ruimten ook al tijdelijke fiets parkeerplekken op bijvoorbeeld parkeervakken. • Realiseer meer fietsparkeervoorzieningen en start met stringenter handhaven op korte termijn.

antwoord Dank voor uw inbreng. Wij zullen puntsgewijs antwoord geven op uw gevraagde aanpassingen/ acties.

aanpassing Nee

Trends Trendanalyse geeft aan dat de problemen met fietsverkeer sterk zullen toenemen. In het nieuwe mobiliteitsplan van de gemeente Haarlem wordt de keuze gemaakt om het centrum autoluw te maken en prioriteit te geven aan voetgangers en fietsers. Door deze, volgens ons terechte, keuze en de te

• Dring met prioriteit conflicten terug; geef de ruimte die vrijkomt door minder auto’s ook daadwerkelijk terug aan fietsers en voetganger. • Realiseer op drukke openbare ruimten ook al tijdelijke fiets parkeerplekken op bijvoorbeeld parkeervakken.

Gemeente Haarlem - Bbor

• Versnelling ontwikkeling doorgaande fietsroutes, vooral om het centrum heen. Het onderdeel fiets gaf in het concept Mobiliteitsbeleid onvoldoende houvast. Zowel de benamingen van de routes als de kaart is aangepast, zodat nu duidelijker is hoe de hoofdstructuur is opgebouwd. Wanneer welke routes worden opgepakt, is onderdeel van het uitvoeringsagenda.

97

verwachte uitbreiding van het aantal woningen in Haarlem zal er een forse stijging ontstaan van fietser en voetgangers in de binnenstad. Ook komt er meer diversiteit in het soort fietsen zoals (meer) E-bikes, (meer soorten) bakfietsen, speedbikes en elektrische voertuigen die het midden houden tussen fiets en auto. Doorgaande routes Om die druk acceptabel te houden zal er versneld werk moeten worden gemaakt van het creëren van aantrekkelijke en veilige fietsroutes rond de binnenstad voor verplaatsingen per fiets die geen bezoek aan de binnenstad als doel hebben. Veel van deze verplaatsingen gaan nu dwars door de binnenstad waardoor de fietsdruk hier onnodig hoog is. In het Aktieplan Fiets wordt gesproken over geplande ingrepen in het fietsnetwerk maar voor de routes rond het centrum is dat onvoldoende uitgewerkt. We gaan er van uit dat de ruimte die vrijkomt t.b.v. autoverkeer ook daadwerkelijk beschikbaar komt t.a.v. de fietsers en voetgangers. En waar de gemeente geen geld beschikbaar heeft voor aanpassing van het wegprofiel wordt dit gedaan minimaal in de vorm van verkeersmaatregelen, zoals bijvoorbeeld gebruik van de rijbaan.

• Realiseer meer fietsparkeervoorzieningen en start met stringenter handhaven op korte termijn. Het Mobiliteitsbeleid is beleid op hoofdlijnen. Echter, met het mobiliteitsbeleid is het beleid met betrekking tot mobiliteit nog niet gereed. Er is op gebieden concretere uitwerking nodig. Zo komt er ook aanvullend beleid op het gebied van Fiets. In dit fietsbeleid zal ook verder ingegaan worden op het fietsparkeerbeleid.

Conflicten Op bladzijde 17 van het Mobiliteitsplan wordt terecht aangegeven dat er in verschillende straten al conflicten ontstaan tussen voetgangers en fietsers (bv in de Gierstraat, Koningstraat, Kleine Houtstraat etc.). Door de toenemende druk van fietsers en voetgangers zal het aantal conflicten nog verder oplopen. Er zal dus in een vroeg stadium moeten worden gewerkt aan het oplossen van deze conflicten door de fietsers naar andere straten te verwijzen zoals bovengenoemde fietsroutes rond de stad of de inrichting van de straten zodanig aan te passen dat duidelijk wordt welk deel voor de voetganger is en welk deel voor de fietser. In de Wijkvisie Verkeer is bijv. gepleit voor extra voet- en fietsbruggen bij de Raamvest richting van Eedenstraat en bij de Alexanderstraat over de Leidsevaart. Bureau Mobycon adviseerde om de fietsdruk in de Gierstraat te verminderen en hierbij ook routering via de Heiliglanden-Kamp te betrekken. Gemeente Haarlem - Bbor

98

Parkeren; korte termijn Door toename van de fietsdruk zal er ook een grote behoefte ontstaan aan fiets parkeerplekken. Fietsers hebben de natuurlijke neiging om hun fiets bij voorkeur neer te zetten voor de plek waar ze moeten zijn. Dat leidt tot overvolle trottoirs die daardoor voor rolstoelen, rollators, kinderwagens en voetgangers slecht toegankelijk zijn. Kinder-bakfietsen en deel-fietsen en -scooters vergroten dit probleem. De gemeente moet daarom op korte termijn een duidelijk parkeerbeleid voor fietsen en kinder-bakfietsen ontwikkelen, waarbij het parkeren van fietsen, scooters etc. op duidelijk afgebakende plekken is toegestaan en er grote fietsparkeerstallingen komen rond en in de binnenstad. Strenge handhaving (zoals in Amsterdam en Groningen) is noodzakelijk. Ook het verwijderen van wees- en zwerffietsen moet stringenter en adequaat worden opgepakt.

2

Vaar verkeer Ook voor het vervoer op water moeten we streven naar emissie vrij. Dus vanaf 2030 geen benzinemotoren meer toestaan in de boten. Zienswijze autoverkeer Gevraagde aanpassingen/acties : • Beperken van het doorgaand oost/west autoverkeer middels aanleg van fysieke ‘knip’ op de N200 (Kennemerplein) en N205 (versmallingen) en invoering 30km op deze trajecten, tegelijkertijd met aanleg Velserboog. • Uitvoeren van verkeerstudies naar hoe het autoverkeer ‘buitenom’ het centraal stedelijk gebied kan worden geleid , resulterend in een adequaat verkeerscirculatieplan. • Invoering van 30km/uur op alle wegen in het centraal stedelijk gebied inclusief de (H)OV-routes. • Als onderdeel van het ‘omgekeerd ontwerpen’ het uitgangspunt meenemen om het areaal groen te vergroten bij alle projecten. • Overwegen tot invoering van hogere parkeertarieven voor bezoekers parkeren in de binnenstad en een verbod tot het realiseren van nieuwe parkeervoorzieningen voor auto’s. • Invoering van een wachtlijsten systeem voor houders van parkeervergunningen

Gemeente Haarlem - Bbor

Wij reageren puntsgewijs op de gevraagde aanpassingen/ acties.

Nee

• Beperken van het doorgaand oost/west autoverkeer middels aanleg van fysieke ‘knip’ op de N200 (Kennemerplein) en N205 (versmallingen) en invoering 30km op deze trajecten, tegelijkertijd met aanleg Velserboog. In het mobiliteitsbeleid zijn zeven stappen beschreven die nodig zijn om de stad leefbaar en bereikbaar te houden. Deze zeven stappen zijn alle zeven nodig. Een van deze stappen is het inzetten op een hoofdontsluitingsstructuur. Met betrekking tot het oost-west autoverkeer is het inderdaad een correcte constatering dat de ring rondom Haarlem nu niet optimaal is. Daarom blijft de gemeente onder andere inzetten op de Velserverbinding om doorgaand verkeer door Haarlem een alternatief te bieden. Vooralsnog zal de N200 de doorgaande route blijven 99

• Invoeren van parkeervergunningen in de gehele stad op korte termijn teneinde het autobezit substantieel te verminderen. Beperken van doorgaand oost/west autoverkeer Het manco van Haarlem m.b.t. autoverkeer is dat er geen (goede) ringweg rond de stad is, i.t.t. andere middelgrote steden zoals bijv. Groningen, Eindhoven, Apeldoorn e.d. Met de aanleg van de Velserboog (verbinding tussen A9 en Westelijke Randweg) zou het verkeer ten noorden van de stad (strandverkeer A’dam – Z’voort) omgeleid kunnen worden. In onze optiek gaat dit niet lukken zolang de kortere en snellere route via de N200 blijft bestaan en met 50 km op routes in en rondom het Centrum ,zoals de Gedempte Oude Gracht kan worden gereden. In onze optiek zou er een dubbelbesluit genomen moeten worden: met het besluit/goedkeuring op de aanleg van de Velserboog zou tegelijkertijd een knip moeten worden gemaakt in de N200 bij het Kennemerplein. Ten zuiden van het centraal stedelijk gebied is ooit de Mariatunnel (Kennemertunnel) gepland, van de Schipholweg naar de Westelijke Randweg (bij HFC) onder ’t Spaarne en de Haarlemmerhout. Dit plan is nu in het Mobiliteitsplan geschrapt. De versmalling van de Europaweg maakt deze alternatieve oost-west verbinding onaantrekkelijk, waardoor de belasting van de N205 langs de binnenstad substantieel zal groeien.

De in het Mobiliteitsplan gekozen oplossing om onderzoek te doen naar ongelijkvloerse kruisingen vinden wij een verkeerde denkrichting. Deze route zou juist versmald moeten worden en een 30km regime moeten krijgen om het doorgaande verkeer de ontmoedigen. Dit tezamen met goede overstap/P&Rmogelijkheden bij de stations Oostpoort en Haarlem NieuwZuid. Verkeerscirculatieplan Teneinde de voetganger en fietser meer ruimte te geven in het centraal stedelijk gebied zal het autoverkeer eromheen moeten worden geleid. Wij missen in het Mobiliteitsplan een verkeersstudie hiernaar. Vragen als wat zijn de mogelijkheden om het autoverkeer op de Wilhelminastraat te beperken en deels over de Leidsevaart of nog verder buitenom via de Randweg af te Gemeente Haarlem - Bbor

richting het gebied ten westen van Haarlem. Om ervoor te zorgen dat het doorgaand verkeer zoveel mogelijk gebruik maakt van de hoofdontsluitingsroute is het van belang om hier vast te houden aan de snelheid van 50km/ uur. Voor de N205 zal bestudeerd worden hoe de doorstroming hier kan verbeteren. Uiteraard wordt hier rekening gehouden met de ontwikkeling van het knooppunt Haarlem Nieuw Zuid. • Uitvoeren van verkeerstudies naar hoe het autoverkeer ‘buitenom’ het centraal stedelijk gebied kan worden geleid , resulterend in een adequaat verkeerscirculatieplan. Als onderdeel van het onderzoek naar de doorstroming op de N205 en het invoeren van 30 km/uur wordt er ook gekeken hoe de bestaande verkeerscirculatie kan en moet worden aangepast om enerzijds het ongewenste doorgaande verkeer door de binnenstad te beperken en anderzijds de intensiteiten op een aantal wegen naar beneden te brengen, zodat een 30 km/uur inrichting mogelijk wordt. • Invoering van 30km/uur op alle wegen in het centraal stedelijk gebied inclusief de (H)OV-routes. Het onderdeel 30km uur op HOV routes zal beantwoord worden onder de zienswijze HOV (CC 3). • Als onderdeel van het ‘omgekeerd ontwerpen’ het uitgangspunt meenemen om het areaal groen te vergroten bij alle projecten.

Het klopt dat ruimte voor groen en water nodig is, enerzijds om de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren, maar zeker ook om voldoende klimaatadaptief te zijn. Dit vormt ook een belangrijke aanleiding om anders naar het ruimtegebruik van het mobiliteitssysteem te kijken en dus stevig in te zetten op de fiets, 30 km/uur voor de auto en het op termijn beperken van de ruimte voor parkeren op plaatsen waar dat mogelijk is.

100