20210313959 2. Bijlage 1 Nota van beantwoording

aanpassing Nee

De Koninginneweg maakt geen onderdeel uit van de hoofdontsluitingsstructuur.

Nee

opmerking Het mobiliteitsbeleid is onvoldoende specifiek om het te kunnen beoordelen. Voorts berust op het mobiliteitsbeleid op onjuiste aannames en kwetsbaarheden. Voorts lijkt er totaal geen samenhang te zijn met het rijksbeleid voor mobiliteit, terwijl coördinatie tussen gemeente en Rijk een voorwaarde is voor deugdelijk mobiliteitsbeleid. Het mobiliteitsbeleid bevat geen probleemanalyse van de huidige samenstelling van mobiliteit in Haarlem. Bijvoorbeeld, hoeveel

antwoord Dank voor uw inbreng. Het mobiliteitsbeleid is het stadsbrede beleid op hoofdlijnen. Als basis voor het mobiliteitsbeleid is een analyse van de stad gemaakt, waarin ook gekeken is hoe(veel) binnen, van en naar Haarlem door bewoners en werkenden gereisd wordt en wat de opgaven in de wijken is. Deze analyse heeft de naam ‘Haarlem in beeld’ en is bijgevoegd als bijlage 1 aan het concept mobiliteitsbeleid.

aanpassing Nee

Gemeente Haarlem - Bbor

46

2

3

kilometers worden gereden door wat voor vervoersmiddelen in welke wijk, wat zijn de grootste problemen in relatie tot welke vorm van mobiliteit in welk deel van de stad en hoe welke specifieke maatregelen (kunnen) worden toegepast om deze problemen op te lossen cq tegen te gaan. Door de oogharen bekeken leest het mobiliteitsbeleid nu als het terugdringen van autoverkeer door het introduceren van hinder voor iedereen die een auto heeft. Maatregelen zoals 30 km per uur zijn op zich prima en zullen een positieve impact hebben op de kwaliteit van de leefomgeving (veiligheid, geluid, luchtverontreiniging) in de directe nabijheid van de wegen. Maar met wel ingrepen zou de gemeente snel sprongen kunnen maken om bijv luchtverontreiniging tegen te gaan, bijvoorbeeld een milieuzone voor het hele centrum voor dieselbestelbusjes Gaat Haarlem (net zoals Amsterdam) ook alle nieuwbouw verplichten ondergronds te parkeren? Een oplossing voor meerdere problemen (hitte, klimaatadapatatie, meer ruimte voor groen, minder schade aan autos) en daardoor goedkoper op de langere termijn ook al vergt het wellicht een extra investering in het beging. Het mobiliteitsbeleid kiest bij de stap “veranderen” ervoor dat de reizen (stap 2, 15) die gemaakt worden met duurzame vervoerswijze gemaakt moeten worden, de gemeente kiest dan voor de voetganger, de fiets en het openbaar vervoer.

Kan ik aannemen dat hier ook elektrische auto had moeten staan? Deze is immers ook CO2-neutraal (cf. Rijksbeleid is in 2050 is elektriceit CO2-neutraal) en spuit ook geen andere gassen uit. Wat zijn de argumenten van de gemeente om de elektrische auto buiten beschouwing te laten?

Gemeente Haarlem - Bbor

Het concept mobiliteitsbeleid is afgestemd met onder andere de provincie Noord Holland, de tussenlaag tussen de gemeente en het rijk. In de opmerking dat het mobiliteitsbeleid niet zou passen in het rijksbeleid herkennen wij ons niet. De stap ‘een duidelijke wegstructuur gebaseerd op 30km/ uur’ bouwt bijvoorbeeld voort op een landelijk aangenomen motie. Met het mobiliteitsbeleid is het gemeentelijke beleid op het gebied van mobiliteit nog niet klaar. Verdere uitwerking zal plaatsvinden in mobiliteitsplannen voor urgente ontwikkelzones, in deelbeleid voor specifieke onderdelen, zoals verkeersveiligheid en in de uitvoeringsagenda. In deze vervolgstukken zullen de concrete maatregelen waar u naar verwijst, mits van toepassing, terug komen. In het mobiliteitsbeleid staat hierover de volgende tekst opgenomen: Door de verdichting in de ontwikkelzones dient de toekomstige parkeervraag inpandig opgelost te worden in combinatie met parkeerregulering om ruimte te reserveren voor stedelijke kwaliteit (zoals groen en spelen, maar ook groen en water in het kader van klimaatadaptatie). Op pagina 15 van het mobiliteitsbeleid staat aangegeven dat om de CO2 uitstoot te beperken in combinatie met het energiegebruik, we een overstap maken naar duurzame, ruimtevriendelijke mobiliteit.

Hierbij maken we gebruik van de volgende drie stappen: • Verminderen: het verminderen van de impact van de mobiliteit door het voorkomen van reizen en/of verkorten van de afstand • Veranderen: de reizen die gemaakt worden, maken we met duurzame vervoerswijzen (voetganger, fiets, openbaar vervoer) • Verschonen: reizen die gemaakt worden met auto of bus, worden gemaakt met schone voertuigen (elektrisch of waterstof). In het mobiliteitsbeleid wordt vooral ingezet op het verminderen en veranderen. Het reizen met een elektrische auto valt onder het onderdeel 3 verschonen. De reden hiervoor is dat, hoewel de uitstoot van CO2 in de stad door de elektrische auto afneemt, er nog steeds CO2 wordt

Nee

Nee

47

4

5

BB Nr. 1

Voorts is de keuze van openbaar vervoer ook zeer kwetsbaar in het licht van de coronacrisis en de verwachting dat soortgelijk pandemien zich vaker zullen voordoen als gevolg van klimaatveranderingen. Bovendien introduceert OV-vervoer ook andere kwetsbaarheden zoals vervoer tijdens extremere weersomstandigheden waardoor bussen niet rijden of minder toegankelijk worden. Welke rol neemt de gemeente om elektrisch rijden zoveel als mogelijk te faciliteren? Bijvoorbeeld, hoeveel extra laadpalen worden ingezet de komende jaren? Wordt de gemeente coulanter met parkeervergunningen en -prijzen voor elektrische autos? Hoe houdt de gemeente rekening met de planning en het beleid van rijksniveau? Wat zijn de minimale uitgangspunten voor bewoners van de buurten? Iedereen tenminste recht op een parkeervergunning voor elektrische auto? Ieder huis voldoende bereikbaar met voet, fiets, auto door de dag heen?

opmerking Iets lelijks van Felyx ... zo noemen wij de groene scooters die weken voor ons hek hebben gestaan, soms wel 5 tegelijk. In de commissie Beheer op 14 januari heeft u hierover een discussie gehad met de commissieleden. Eén van de punten die naar voren kwam, was de evaluatie. Bij deze wil ik nog eens aangeven dat het belangrijk is dat u de bewoners hierbij betrekt. Tot nu toe hebben wij niet geklaagd, omdat we geen idee hadden bij wie we dat zouden moeten doen. Maar nu blijkt dat de gemeente Haarlem deze scooter verhuurder toestemming heeft gegeven om onze straat als service plek te benoemen. Hier worden dus de scooters voor onze neus geparkeerd met alle overlast van dien, zoals herrie bij het parkeren of oppikken van zo'n scooter, alarm dat afgaat en het lelijke uitzicht. Het bevreemdt mij dat de gemeente onze straat aanbiedt zonder dit met de bewoners te delen. In het kader van "de burgers betrekken bij de gemeente", gaat dit helemaal mis. Mijns inziens onbeleefd en respectloos.

Gemeente Haarlem - Bbor

uitgestoten en energie wordt verbruikt. Bovendien is de mobiliteitstransitie niet alleen nodig om de stad leefbaar te houden, maar zeker ook om de stad bereikbaar te houden. Het klopt dat het OV zeer kwetsbaar is/ was tijdens de coronacrisis. Er was een grote afname van het aantal reizigers in het OV te zien. In het mobiliteitsbeleid is ervan uitgegaan dat de afname van het aantal reizigers tijdelijk is en dat dit aantal de komende jaren weer zal groeien.

Nee

Het mobiliteitsbeleid richt zich vooral op de onderdelen verminderen en veranderen. Het verschonen van mobiliteit is een complex vraagstuk, dat verder gaat dat mobiliteit alleen (zie antwoord bij 3). De raad van de gemeente Haarlem is middels de informatienota Stand van zaken Duurzame Mobiliteit met focus op onderdeel ‘verschonen’ met nummer: 2020/1212399, geïnformeerd over onder andere dat de Strategische visie laadinfrastructuur nog opgesteld dient te worden. In deze visie zal op deze vragen terug gekomen worden.

Nee

antwoord Dank voor uw inbreng. Het mobiliteitsbeleid is het stadsbrede beleid op hoofdlijnen. Met het mobiliteitsbeleid is nog niet alle beleid op het gebied van mobiliteit voor de gemeente Haarlem gereed. Sommige onderdelen zullen nog verder uitgewerkt moeten worden. Een van die onderdelen is het ‘deelmobiliteitsbeleid’. In het ‘deelmobiliteitsbeleid’ zal niet alleen ingegaan worden op het autodelen, maar ook op onder andere het scooter-delen en step-delen. Het is gebruikelijk dat bij het opstellen van beleid een vorm van participatie plaatsvindt. Dat geldt ook bij het opstellen van het deelmobiliteitsbeleid.

aanpassing Nee

48

Om overlast verder tegen te gaan is ons voorstel om een parkeer plaats voor deze scooters te regelen aan de overkant van de Wagenweg/Herenweg in de buurt van het Coornhert lyceum. Daar is ruimte en hoeft niemand tegen deze scooters aan te kijken. En het blijkt zo te zijn dat de jeugd die gebruik maakt van deze scooters bij ons voor de deur parkeert en dan naar het Coornhert loopt. Vanwege de gesloten scholen zien wij dus op dit moment ook veel minder/geen scooters geparkeerd staan. Een extra overweging om scooters hier van de stoep te weren is de drukte in onze straat als de kon hfc speelt. Op zaterdag en zondag staat het hier stampvol met (half op de stoep geparkeerde) auto's en soms bussen en als er dan ook nog scooters bij komen, is er helemaal geen doorkomen meer aan. Graag zie ik een reactie van u tegemoet en ben ik bereid bovenstaande mondeling toe te lichten. BC Nr. 1

2

3

opmerking Pg 5:”…Het aantal auto’s in de stad is niet gegroeid….”: De gemiddelde leeftijd van een auto in Nederland is 8 jaar, dus als de groei niet mag toenemen zou m.i. volgend jaar al stappen gezet moeten worden om daadwerkelijk autogebruik en bezit te ontmoedigen. Indien dit niet gebeurt lijkt het mij dat in de mobiliteitsvisie iets opgenomen dient te worden wat de overheid met de “overvloed” aan auto’s gaat doen in 2030. Op pg 47 wordt wel aandacht besteed aan autoluwe zones, verkeersmodel en parkeernorm, maar niet aan het bezit van auto’s. Pg 6:”…rondom het centrum worden overstappunten (zowel huidige als toekomstige) benoemd: parkeergarages, fietsenstallingen en (H)OV-haltes waar de stedelijke reiziger een centrumbezoeker (te voet) wordt..” Dit klinkt mooi, maar er moeten ook nog 10.000 woningen gebouwd gaan worden in Haarlem en daar lijkt al nauwelijks plaats voor te zijn, dus hoe gaan die parkeergarages e.d. gerealiseerd worden? Pg 13: “…stad met een prettige openbare ruimte ..” Volgens de website van de gemeente Haarlem “Haarlem wil een stad zijn voor alle Haarlemmers”. Het lijkt mij dat , dus, gekozen dient te worden voor de term “een prettige openbare ruimte voor Haarlemmers”. Als de openbare ruimte wordt aangepast aan wat

Gemeente Haarlem - Bbor

antwoord Dank voor uw inbreng. Een van de belangrijkste resultaten van het mobiliteitsbeleid zal in 2030 zijn dat het aantal auto’s in de stad niet is gegroeid (ondanks dat het aantal inwoners in de stad wel gegroeid is). Om onder andere dit te bereiken, zijn de zeven stappen uit he mobiliteitsbeleid noodzakelijk. En het is een terechte constatering dat het beleid zo snel mogelijk moet starten om dit resultaat in 2030 te kunnen bereiken.

aanpassing Nee

Het mobiliteitsbeleid geeft aan hoe de stad, ondanks de groei, toch leefbaar en bereikbaar kan blijven. Als Haarlem leefbaar en bereikbaar wil blijven, zullen de zeven stappen allemaal doorlopen moeten worden. Hoe en waar bijvoorbeeld de overstappunten te plaatsen, is onderdeel van verdere uitwerking.

Nee

Het mobiliteitsbeleid heeft de stappen omschreven die Haarlem leefbaar en bereikbaar houden voor zowel bewoners als bezoekers.

Nee

49

4

5

BD Nr. 1

2

men denkt dat bezoekers zouden willen, verliest Haarlem het karakter dat juist bezoekers trekt. Pg 17: “..die geen van allen over de hele route uitblinken in fietsvriendelijkheid ..” Naarmate de fietspaden beter worden is het de ervaring dat ook voetgangers (vaak sporters) zich ook op de fietspaden gaan bewegen. Naarmate het drukker wordt, lijkt mij dat daar in verband met veiligheid ook aandacht aan besteed dient te worden. (Zie ook pg 27: Verkeersveiligheidsbeleid en pg 57, 61). En, zodra trottoirs breder worden rijden daar vaker tweewielers (fietser, scooters en zelfs motoren). Pg 43:”…steeds meer partijen overstappen op elektrische bakfietsen om pakketten…” Maar ook steeds meer groot vrachtvervoer in de straten: verbouwingen, pakketdiensten en Spaarnelanden.

opmerking De Fietsersbond steunt de ambitieuze doelstellingen van het mobiliteitsbeleid van harte. Het is goed dat de stad Haarlem zich wil inzetten voor meer ruimte voor de fiets en dat er aandacht is voor zaken als fietsvriendelijkheid, herkenbaarheid, oversteekbaarheid, wachttijden en fietsparkeervoorzieningen. Kanttekeningen zijn er echter ook. Zo lezen wij voornamelijk een visie, geen beleid. Laat staan een concreet beleid zoals het HVVP (met de daarbij horende uitvoeringsprogramma’s) die dat wel is. Op de doelstellingen is niets af te dingen, maar hoe worden deze doelstellingen behaald? Daar geeft dit mobiliteitsbeleid amper antwoorden op. Wij hadden gehoopt dat het mobiliteitsbeleid een vertaling van de SOR naar concreet beleid zou zijn, in plaats van weer een visie die aansluit op de SOR. Het mobiliteitsbeleid zal naar onze mening uitspraken moeten doen over: Ontvlochten fietsroutes en fietsstraten. De SOR staat uitgebreid stil bij ontvlechting van fietsroutes. In dit mobiliteitsbeleid hadden wij een verdere verdieping van dit onderwerp verwacht. Ontvlechting

Gemeente Haarlem - Bbor

Het streven van de gemeente is om meer ruimte voor de voetganger en de fiets te creëren, uiteraard met de bedoeling dat degene voor wie het bedoeld is het ook gebruikt. In het Verkeersveiligheidsbeleid is verder uitgewerkt hoe de fietsers en voetgangers zich zo veilig mogelijk kunnen bewegen.

Nee

Met het mobiliteitsbeleid wordt nagestreefd om ook bij goederenvervoer de ‘last mile’ te verduurzamen, het stimuleren van hub en pakketpunten op centrale plekken en het stimuleren van deelgebruik van elektrische voertuigen. Hier is wel aandacht voor, maar ook dit dient nog verder uitgewerkt te worden.

Nee

antwoord Dank voor uw inbreng. Het wordt steeds complexer om de bereikbaarheid en de leefbaarheid binnen de stad te waarborgen, ondanks de groei. Het mobiliteitsbeleid is een doorvertaling van de SOR, omdat is aangegeven met welke zeven stappen de mobiliteitstransitie vormgegeven worden en hoe deze stappen eruit zien. Echter, met het mobiliteitsbeleid is het beleid met betrekking tot mobiliteit nog niet gereed. Er is op gebieden concretere uitwerking nodig. Zo zullen er mobiliteitsplannen voor de urgente ontwikkelzones komen en ook apart deelbeleid voor bijvoorbeeld verkeersveiligheid, fiets en deelmobiliteit. Het is een correcte constatering dat het onderdeel fiets niet helder genoeg was. De onderdelen van de routes zijn mede op basis van uw inbreng aangepast.

aanpassing Ja

De ontvlochten routes uit de SOR waren per abuis niet opgenomen in het concept Mobiliteitsbeleid. Dit is aangepast

Ja

50

3

4

ontbreekt echter volledig in het mobiliteitsbeleid. De kansrijke ontvlochten fietsroutes zijn zelfs niet meer terug te vinden op de fietskaart. VRI’s. Wachttijden en oversteekbaarheid worden, terecht, als opgave voor de fiets genoemd. Dan is het essentieel dat in het mobiliteitsbeleid uitspraken worden gedaan over VRI’s. Denk aan prioriteit voor fietsers en/of extra groenrealisaties voor fietsers. Een integraal fietsparkeerbeleid. We moedigen het realiseren van fietsenstallingen aan maar dit alleen is niet voldoende. Zonder ondersteunend beleid zullen de meeste fietsers hun fiets zo dicht mogelijk bij de bestemming blijven parkeren, of dit nu voor een kort of lang bezoek is.

5

- Fietsveiligheid (die nu in een zelfstandige beleidsnota is vormgegeven)

6

• 30/50 problematiek, inclusief grijze wegen en GOW-30 met de daarbij behorende tellingen op de bestaande fiets)hoofdstructuur • Stedelijke distributie • Parkeernormen • Bredere fietspaden en fietsstroken, waar CROW uitstekende handvatten voor biedt. Naast bovenstaande (grotendeels) ontbrekende zaken maken wij ons zorgen over de toepassing van het mobiliteitsbeleid bij projecten. Het beleidsstuk zal bijdragen aan versnippering; het is niet integraal en zal in de praktijk van de projecten leiden tot misverstanden, zoektochten naar beleidsstukken die van toepassing zijn bij nieuwe ontwerpen. Met de startbrieven hebben wij daar veel ervaring mee opgedaan. Bovendien draagt de werkwijze van de gemeente in het Civiel Planproces niet bij tot verwezenlijking van het beleid. Immers: niet alle voorgenomen projecten komen in aanmerking voor herinrichting. En dat betekent dat veranderingen in de openbare

7

Gemeente Haarlem - Bbor

in de eindversie en de ontvlochten routes zijn hier weer onder het fietsnetwerk opgenomen. Dank voor uw inbreng. Het mobiliteitsbeleid geeft aan dat in de hoofdstructuur doorfietsen, beleving, veiligheid en comfort centraal staan: brede fietspaden, weinig kruisingen/voorrang, een aantrekkelijke route. Het Mobiliteitsbeleid is beleid op hoofdlijnen. Echter, met het mobiliteitsbeleid is het beleid met betrekking tot mobiliteit nog niet gereed. Er is op gebieden concretere uitwerking nodig. Zo komt er ook aanvullend beleid op het gebied van Fiets. In dit fietsbeleid zal ook verder ingegaan worden op het fietsparkeerbeleid. Zoals reeds eerder aangegeven is het mobiliteitsbeleid het stadsbrede beleid op hoofdlijnen. Wij streven ernaar dat meer bewegingen te voet of met de fiets gemaakt gaan worden. Omdat we ons realiseren dat juist deze twee groepen de kwetsbare verkeersdeelnemers zijn, hebben we ervoor gekozen om het verkeersveiligheidsbeleid, gelijktijdig met het mobiliteitsbeleid op te stellen. In het Verkeersveiligheidsbeleid wordt uitgebreid ingegaan op de fietsveiligheid. Het mobiliteitsbeleid is het stadsbrede beleid op hoofdlijnen. De onderwerpen die u opsomt komen terug in de verschillende uitwerkingen van het mobiliteitsbeleid.

Nee

De beschreven mobiliteitstransitie vormt de basis van het mobiliteitsbeleid. Voor deze transitie staat in elk geval een periode van 10 jaar. Pas na deze periode is de stad te zien, die we nastreven. Tot die tijd zal de stad deels wel en deels niet aangepast zijn. Het voornemen is inderdaad om het aanpassen van de stad te combineren met herinrichtingsprojecten. Zo blijft de transitie betaalbaar en worden de beschikbare middelen zo efficiënt mogelijk ingezet.

Nee

Nee

Nee

Nee

51

ruimte kunnen plaatsvinden (bijv. asfalt erin, asfalt eruit) die voorbij gaan aan het gewenste elders vastgestelde beleid.

8

BE Nr. 1

Haarlem organiseert haar mobiliteitsbeleid in de herinrichtingsprojecten die worden voorbereid en in belangrijke mate worden bepaald door architectenbureaus (vaak bemand door landschapsarchitecten) en de afdeling stedenbouw van de gemeente. Niet door verkeerskundige professionals. Deze laatsten zouden nooit de HIOR’s als uitgangspunt van hun ontwerp kiezen maar door verkeerskundige regels en richtlijnen, met de CROW-richtlijnen. Deze richtlijnen zouden naar ons inzicht de basis moeten vormen voor alle nieuwe ontwerpen. In de HIOR’s vindt men regels over materialisatie en die worden pas bij de uitvoering van projecten door de ROGO’s actueel. Als laatste willen we opmerken dat de Fietsersbond graag op basis van co-creatie had bijgedragen aan de totstandkoming van het mobiliteitsbeleid. Dat achten wij veel nuttiger en vruchtbaarder dan het achteraf mogen indienen van een zienswijze.

opmerking Op de afgelopen vergadering van de Commissie Beheer d.d. 18 maart heb ik ingesproken. Ik heb u toen toegezegd dat ik ook nog zou reageren middels een brief. Bij deze ontvangt u mijn brief waarin ik nogmaals mijn zorgen uit over de situatie in de bocht van de Kinderhuisvest naar het Kenaupark. Ik en de medebewoners van ons huis zien hier wekelijks de bijna ongelukken die op de oversteekplaats, kort na de bocht, gebeuren. De vraag is hier niet óf er een ongeluk gaat gebeuren, maar wanneer er een ongeluk gaat gebeuren. Ik zie het als mijn plicht om u op deze gevaarlijke situatie te wijzen. Niet voor mijzelf, maar voor mogelijke toekomstige slachtoffers. Ik heb u uitdrukkelijk gevraagd om in de praktijk deze gevaarlijke situatie zelf te ervaren. U doet dit door in de auto te stappen en deze bocht te nemen met de toegestane snelheid van 50 km. per uur. Ik

Gemeente Haarlem - Bbor

Daarnaast zal de transitie niet alleen door inwoners en bezoekers gerealiseerd worden. De gemeente Haarlem zal hierbij ook haar rol oppakken. Dat gebeurt bijvoorbeeld door het omgekeerde ontwerpen. Uiteraard vertalen we de lessen uit het omgekeerd te ontwerpen in bijvoorbeeld het HIOR.

U geeft aan dat u liever in co-creatie had gewerkt. De fietsersbond heeft meegedaan aan de participatie en voor besluitvorming is het mobiliteitsbeleid met u doorgesproken. Deze overleggen zijn niet te vergelijken met co-creatie. Op deze manier is het mobiliteitsbeleid ook niet opgesteld.

Nee

antwoord Dank voor uw inbreng. De locatie die u beschrijft maakt onderdeel uit van de HOV-route. In het mobiliteitsbeleid is er voor gekozen om 30km/ uur de standaardsnelheid te laten zijn binnen Haarlem. Onder andere HOV-routes vormen hier de uitzondering op. De reden voor deze uitzondering is dat het HOV een belangrijke pijler is voor de mobiliteitstransitie, die tot doel heeft de leefbaarheid, duurzaamheid en bereikbaarheid in de hele stad te vergroten. Het streven is dat in 2030 het (H)OV en de (e)fiets 60% van de regionale werkverplaatsingen voor hun rekening nemen. Hiervoor is het belangrijk dat het HOV een aantrekkelijk alternatief is voor de auto en daarom comfortabel, snel en betrouwbaar door Haarlem rijdt. Hoe meer reizigers in het HOV, des te minder reizigers in de auto. Dat draagt uiteindelijk het beste bij aan de doelen die we met het mobiliteitsbeleid voor de hele stad willen bereiken.

aanpassing Nee

52

ben er van overtuigd dat u dán inziet dat het huidige snelheidsregime van 50 km. per uur hier levensgevaarlijk is. Naar mijn overtuiging moet hier, voor de verkeersveiligheid, dan ook een verbodsregime van 30 km. per uur komen. Nogmaals ik hoop dat u mijn oproep honoreert en binnenkort in de auto stapt om deze bocht met 50 km. per uur door te rijden. Ik zou het bijzonder op prijs stellen als u uw ervaring met mij deelt via mijn e-mailadres. Dit is: robheeremans@planet.nl. Ik hoop binnenkort van u te horen. Hieronder treft u mijn tekst aan zoals ik die heb ingesproken bij de vergadering van de Commissie Beheer op 18 maart jongstleden. Inspreektekst Rob Heeremans Commissie Beheer vergadering 18 maart a.s.

Om het hogere doel van de leefbare en bereikbare stad niet uit het oog te verliezen, is besloten om niet in te zetten op het verlagen van de snelheid van de HOV-routes in het centraal stedelijk gebied. Hiermee blijft de snelheid van het HOV gelijk aan die van de hoofdautoroutes door het centraal stedelijk gebied, wat bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van het HOV als alternatief voor de auto. Wel wordt voor een aantal routes, afhankelijk van de locatie, bijvoorbeeld door het kernwinkelgebied of bij het station, op termijn bekeken of een verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/ uur mogelijk is, waarbij de aantrekkelijkheid van het HOV als product behouden blijft. Omdat u aangeeft dat de locatie vooral onveilig is voor de overstekende fietsers en voetgangers, zullen we uw vraag ook meenemen bij de nota van beantwoording van het Verkeersveiligheidsbeleid.

Beste leden van de Commissie Beheer, Ik ben Rob Heeremans en ik woon aan de binnenzijde van de bocht Kinderhuisvest/Kenaupark. In het huis dat hier staat wonen 4 gezinnen en ik spreek hier vanavond ook namens de drie anderen. Dagelijks zijn wij als bewoners getuige van bijna-ongelukken die op deze plek plaatsvinden. De bocht pal voor ons huis is vier jaar geleden bij de herinrichting van de Kinderhuisvest zo ingericht dat bussen en auto’s denken dat ze hier gemakkelijk met 50 km (of zelfs meer) door heen kunnen rijden. Ontzettend gevaarlijk omdat aan de uiteinden van deze bocht 2 oversteekplaatsen zijn gesitueerd die voor het bus/auto-verkeer niet zichtbaar zijn. Wij ervaren dus vrijwel dagelijks het gevaar van de hoge snelheid waarmee bussen en auto’s deze bocht nemen. Ik zeg u met absolute overtuiging dat het 50 km regime hier levensgevaarlijk is. Ik wil u graag laten ervaren hoe gevaarlijk deze bocht is. Daarom vraag ik u, eigenlijk zou ik wil zeggen daag ik u uit, om de komende dagen in de auto te stappen en deze bocht met 50 km door te rijden. Ik ben er zeker van dat u deze ervaring niet zult vergeten. Ook ben ik ervan overtuigd dat u hierna inziet dat 50 km. in deze bocht Gemeente Haarlem - Bbor

53

onverantwoord is en grote risico’s voor overstekende fietsers en voetgangers met zich mee brengt. Ik schrijf aan u allen dit weekeinde een brief, een brief waarin ik de levensgevaarlijk situatie van deze bocht nog een keer duidelijk maak. Doordat ik dagelijks deze gevaarlijke situatie voor mijn neus zie, voel ik mij medeplichtig als hier een ongeluk zou gebeuren. Met deze oproep én de brief die ik u stuur leg ik de verantwoordelijkheid voor het 50 km. regime in deze bocht bij ú neer. Dit is geen dreigement, maar slechts mijn plicht om ernstige ongelukken in de toekomst te voorkomen. Er móet hier een 30 km regime komen om de risico’s te beperken. Los hiervan gaat het fietspad in de bocht aan de Kenauparkzijde opeens over in een smalle fietsstrook, vele fietsers vluchten hier vaak het trottoir op als ze de bussen achter zich horen aankomen. Gelukkig blijven de bussen hier achter de fietsers rijden omdat een fietser passeren hier gewoonweg niet kan. Waarom is deze locatie in het Mobiliteitsplan en Verkeersveiligheidsplan niet aangewezen als risicolocatie? Dat is voor mij écht onbegrijpelijk. Samengevat, ik vraag u met klem om deze bocht zelf eens door te rijden met 50 km. per uur. U zult overtuigd zijn van het gevaar én van de noodzaak om hier een 30 km. regime te maken.

U krijgt van mij dus ook nog een brief, hierin staat ook mijn emailadres, wat ik nu écht op prijs zou stellen, dat u die ervaring van het nemen van de bocht met 50 km. per uur met mij deelt. Hier eindigt het voor mij dus niet, ik hoor graag nog van u. BF Nr. 1

2

opmerking Inleiding p5 Wordt er naast de vervuiling van auto’s ook gekeken naar vervuiling door bedrijven in Haarlem en regio? Grootste vervuilers aanpakken en niet alleen focussen op auto. Fiets en voetganger krijgen prioriteit: tweede gedachten punt ‘Binnen ….te realiseren’ p. 7 En wat gebeurt er met de recent

Gemeente Haarlem - Bbor

antwoord Dank voor uw inbreng. In het mobiliteitsbeleid focussen we op de CO2 uitstoot van mobiliteit door vooral het verminderen en veranderen van mobiliteit.

aanpassing Nee

Het gaat hier om stadsbreed beleid dat de hoofdlijnen weergeeft. Individuele situaties zullen apart bekeken moeten worden.

Nee

54

3

uitgevoerde werken zoals Rijksstraatweg met de veel te smalle fietspaden? Door Corona willen mensen mogelijk steeds minder met OV. Er zijn al bestaande ontwikkelingen in andere steden waarbij zelfrijdende auto's mensen van en naar de stad brengen. Komt daar ruimte voor ?

4

Bundelen autoverkeer op hoofdroutes p. 8 Dit is een goed plan, we dachten dat die boog die aan Noordzijde Velserbroek zou komen, tussen de A9 en de A208, Randweg. Maar was deze variant al niet verlaten omdat het te duur was?

5

Opgave voor mobiliteitsbeleid: Naoorlogse wijken, eerste gedachte punt: Dominantie van…. te maken’ p. 16 Wat wordt hiermee bedoeld? Onze auto's uit de straat en plaats maken voor deelautosystemen en de andere genoemde items? Voor de auto's is houderschapsbelasting betaald, waar ruimte is in een straat mag je dan wel het genot hebben van je eigen auto voor je deur. Sommige mensen kunnen vanwege soort werk of vakantie (caravan) niet altijd overstappen op een (kleine) deelauto. Kortom maak een deelautosysteem aantrekkelijk maar niet verplicht. (iZoof?) Openbaar vervoer p. 18 Nogmaals: mede vanwege Corona zal er waarschijnlijk steeds minder behoefte zal zijn aan grote bussen. Zorg dus dat er ook een systeem gefaciliteerd wordt met kleinere voertuigen waar minder mensen van huis naar bestemming worden gebracht. Zoiets als https://www.ad.nl/auto/zelfrijdend-openbaar-vervoer-in-eindhovenruim-1-miljard-euro-subsidie-aangevraagd~abaaf545/ maar dan met nog kleinere voertuigen Auto p. 18 Een betere afstemming met de scheepvaart kan misschien nog helpen. Bv bruggen niet open als het erg druk is met auto's. Afstemming met “Schuttevaer”. Haarlem kiest voor duurzame mobiliteit: inzetten op zero emissie p. 21 Onder b. genoemde punten zijn goed.

6

7

8

Gemeente Haarlem - Bbor

Vooralsnog gaan we er in het mobiliteitsbeleid van uit dat het gebruik van OV de komende jaren weer zal aantrekken. Op pagina 44 van het mobiliteitsbeleid staat dat Haarlem zeker openstaat voor innovatieve ideeën en ontwikkelingen. Verdere uitwerking hiervan zal uitwijzen hoe dit vorm gaat krijgen. Om doorgaand verkeer door de stad te minimaliseren en sluipverkeer door de wijken te voorkomen wordt gezorgd voor een goede hoofdontsluitingsstructuur. Om deze hoofdstructuur goed vorm te geven wordt onder andere ingezet op de Velserverbinding. De gemeente zet hier nog steeds op in om doorgaand verkeer door Haarlem een alternatief te bieden. Het streven van het mobiliteitsbeleid is om de stad leefbaar en bereikbaar te houden. Het verschaffen en gebruiken van deelmobiliteit is een van de middelen om dit streven te bereiken. Het gebruiken van deelmobiliteit wordt geen verplichting. De eigen auto blijft ook een rol spelen.

Nee

Vooralsnog gaan we er in het mobiliteitsbeleid van uit dat het gebruik van OV de komende jaren weer zal aantrekken. Op pagina 44 van het mobiliteitsbeleid staat dat Haarlem zeker openstaat voor innovatieve ideeën en ontwikkelingen. Verdere uitwerking hiervan zal uitwijzen hoe dit vorm gaat krijgen.

Nee

Bij het verder uitwerken van het bevorderen van de doorstroming op de hoofdroutes zal ook naar de brugopeningen gekeken worden.

Nee

Dank voor uw inbreng.

Nee

Nee

Nee

55

9

10

11

12

13

14 15

Hoofdstuk 2: Integrale benadering ruimte en mobiliteit p. 25 Sterker nog: velen kunnen werken zonder zelfs naar kantoor te gaan is gebleken. De gemeente zou dus goed moeten meewerken aan het faciliteren van de beste internetverbindingen (op verzoek van internetproviders) om thuiswerken door velen mogelijk te maken. Meer thuiswerken = minder km = minder CO2. Stedelijk gebied: nadruk op fiets, voetganger en OV verplaatsingen p. 25 Er zijn nog vele andere vervoersvormen in ontwikkeling zijn, waarom worden die niet genoemd? Allen kansrijk: elektrische step, elektrische scooter, elektrische brommer, elektrische fiets (!) en wellicht nog een aantal vergeten. Anderzijds missen we hier nog wel een andere, misschien best grote groep: de ouderen/ bejaarden. Hoe denkt Haarlem over hun vervoerswijzen ? Evenwichtig groeien: meer woningen en banen zonder nieuwe autoverplaatsingen p 25 Haarlem kan ook eens nadenken over systemen die het met elkaar meerijden faciliteren. Misschien adverteren voor bepaalde apps die dit faciliteren. Mensen bij elkaar zoeken. Terugdringen ruimtevraag van stilstaande auto’s in de wijken om stedelijke kwaliteit te binden. P.26 Niet het bezit ontmoedigen maar ervoor zorgen dat je voor de kortere ritten een goed alternatief biedt. Misschien wel gratis OV binnen de stad? Of door bijvoorbeeld mensen zelf bewust te laten maken of ze wel of geen auto nodig hebben.

Zie de uitrol van i-Zoof. Parkeerregulering werkt averechts. Wat is daarvoor nodig? Onder punt 1 p.30 Wat wordt bedoeld met ontbrekende schakel? Wordt daar een extra aansluiting op de Randweg mee bedoeld?

Wat is daarvoor nodig? P.34 Zet de Velserverbinding ook op het plaatje. Dat is duidelijker Wat is daarvoor nodig? P.34 Als je doorgaand verkeer oostwest Kennemerplein ontmoedigt, waar gaan de autostroom dan naartoe? Wordt Haarlem-Noord dan niet overbelast?

Gemeente Haarlem - Bbor

Dank voor uw inbreng.

Nee

Deze andere vormen van mobiliteit vallen in aanpak vaak onder fiets of voetganger en worden daarom niet specifiek los benoemd. Het gaat hier om het stadsbrede mobiliteitsbeleid, waarin ervan uitgegaan wordt dat deze keuzes in mindere of meerdere mate van toepassing zijn op alle gebruikers. Uiteraard dient de stad ook bereikbaar te blijven voor degenen die minder makkelijk te voet, met de fiets of met het OV reizen. Een onderdeel dat in de toekomst nog verder uitgewerkt dient te worden is het deelmobiliteitsbeleid. De gemeente zal bij het opstellen van het deelmobiliteitsbeleid afwegen welke rol zij hierin wil oppakken.

Nee

Het stadsbrede mobiliteitsbeleid heeft als streven om de stad, ondanks de groei, leefbaar en bereikbaar te houden. De gemeente is van mening dat om dit daadwerkelijk te realiseren, het doorlopen van alle zeven stappen van het mobiliteitsbeleid noodzaak is, zowel het aanbieden van goede alternatieven als het invoeren van gereguleerd parkeren.

Nee

Een ontbrekende schakel in het fietsnetwerk is een gedeelte van het netwerk dat nog niet voldoet aan de wensen/ eisen, die het betreffende netwerk met zich meebrengt. Dat kan een aansluiting zijn, maar ook een fietstunnel, of aanleg van een fietspad in het uitgetekende netwerk, waar er nu nog geen is. Dank voor uw aanvulling. Hij stond in het concept inderdaad niet op de kaart ingetekend, dat is aangepast. In het mobiliteitsbeleid staat omschreven dat het bij het Kennemerplein (N200) de wens is om het doorgaand oostwest autoverkeer te ontmoedigen en de noord-zuid barrièrewerking voor fietsers te verminderen (onderzoek Visie Stationsgebied). Ook staat aangegeven dat onderzocht moet

Nee

Nee

Ja Nee

56

16

17

BG Nr. 1

Gedragsverandering noodzakelijk p. 38 Kijk ook naar andere oorzaken van de parkeerdruk. Bijvoorbeeld met betrekking tot het tekort aan woningen. Jong volwassen kinderen wonen langer thuis en hebben vaak ook een auto. Algemeen: Komt er op de Rijksstraatweg alleen het HOV te rijden? Dus geen autoverkeer meer? En wat betekent dat voor de wijken die rond de Rijksstraatweg liggen qua autoverkeer

opmerking Ik mis in het hele verhaal de bewoners van Haarlem die minder goed ter been zijn: niet alleen de rollator, de rolstoel, de al dan niet opvouwbare scootmobiel maar ook de beide vormen van Gehandicapten Parkeer Kaart (GPK). Waar al die fietsen moeten blijven: dat weet geen mens. Als de stad vol is, is de stad vol en kan er zelfs niet gebouwd worden voor de aanwas van de haarlemse bevolking, hoe spijtig dan ook. Wel staat vermeld: - .... waardoor we te voet het centrum in kunnen lopen. - .... en het autoluwe centrum is uitgebreid. - .... is in heel Haarlem gereguleerd parkeren ingevoerd, waar nodig voorzien van een vergunningenplafond. - .... waar de stedelijke reiziger een centrumbezoeker (te voet) wordt. - Binnen de hele stad Haarlem reist de stedelijke reiziger met name te voet .... . - Het gehele centrumgebied wordt autoluw om zo meer ruimte voor de voetganger en fiets te creëren. - Haarlem wordt een stad waar 30km/ uur de norm is. Hierop vormen de hoofdroutes van auto en (H)OV de uitzondering.-->> juist de hoofdroutes van de (H)OV moeten 30 km blijven; er wordt al zo hard gereden. - er wordt .. onderzocht..om de HOV-busroutes door de binnenstad

Gemeente Haarlem - Bbor

worden hoe de bereikbaarheid aan deze zijde van de stad geborgd kan worden. Uitzoeken waar de autostromen dan naar toe gaan is daar een onderdeel van. Dank voor uw inbreng. Bij het verder uitwerken van het parkeerbeleid zal gekeken worden naar hoe dit probleem het beste kan worden opgepakt.

Nee

Dank voor uw inbreng. Op de Rijksstraatweg blijft ook nog autoverkeer rijden. Wij leiden uit uw vraag af dat dit niet duidelijk blijkt uit de kaart van het autonetwerk in het concept-mobiliteitsbeleid. De kaart is hierop aangepast.

Ja

antwoord Dank voor uw inbreng. Het mobiliteitsbeleid is het stadsbrede beleid op hoofdlijnen, waarin uiteengezet is hoe de stad leefbaar en bereikbaar kan blijven. Dit bereikbaar blijven van de stad geldt dan ook voor de minder validen. Aan de ene kant wordt er ingezet op de kwaliteit en breedte van de voetpaden en aan de andere kant blijft de stad bereikbaar voor mensen die hier met het OV of met de auto naar toe willen. Als het Mobiliteitsbeleid is vastgesteld, zal vervolgens ook het parkeeronderdeel verder worden uitgewerkt. Hierin zal ook aandacht aan parkeerkaarten besteed worden. Fietsparkeerplaatsen krijgen een plek in het nog uit te werken fietsbeleid.

aanpassing Nee

57

te herverdelen: de "alternatieve" routes liggen te ver uit de stad. - een onderzoek over de doorstroming/bereikbaarheid van de Oudeweg (N200) : dit had m.i. al lang gebeurd moeten zijn én uitgevoerd. Per saldo: er zitten weer veel mensen te werken aan een eenzijdig plan waar wij Haarlemmers niet op zitten te wachten; Haarlem wordt bovendien nog slechter bereikbaar. Overigens: ik ben benieuwd wanneer de Gemeente en/of de RES met zo'n "Inspraak"-verhaal komt over de klimaattransitie als dit: kunnen we tenminste regeren. BH Nr. 1

BI Nr. 1

opmerking Mijn zienswijze bestaat uit het ondersteunen van het geschetste eindbeeld voor wat betreft de snelheidsverlaging naar 50km/u van de Amsterdamsevaart tussen het stastokviaduct en de Prins Bernhardlaan. Hiermee komt een einde aan één van de laatste stukken 'stadsracebaan' die Haarlem rijk was. De snelheidsverlaging en bijbehorende herinrichting van dit weggedeelte zal hopelijk zorgen voor een flinke afname van de huidige geluidshinder in Parkwijk en de Zuiderpolder, een flinke afname van notoir-te-hardrijden, daarmee de luchtkwaliteit verbeteren en zorgen dat de snelheidsheidsnaleving ook in de daarnavolgende wegen richting het centrum meer nageleefd zullen worden. Wat ons betreft een verandering die bij voorkeur met voorrang wordt geïmplementeerd: Desnoods met tijdelijke maatregelen liefst zo snel mogelijk een begin hiermee maken

antwoord Dank voor uw inbreng. In de uitvoeringsagenda worden de actiepunten uiteengezet, die de komende tijd worden opgepakt.

aanpassing Nee

opmerking Onderstaand vindt mij reactie op het ter inspraak gelegde mobiliteitsbeleid: Blz. 13: Onder “mobiliteitsbeleid staat niet op zichzelf” staat vermeld dat er per ontwikkelzone een mobiliteitsplan wordt uitgewerkt. Het lijkt mij nogal naïef en niet reëel om te denken dat ze de extra verkeerafwikkeling van en naar de ontwikkelzones in een ontwikkelzone zelf te kunnen oplossen. Er komen in totaal 10.00

antwoord Dank voor uw inbreng. Het gaat hier om het stadsbrede mobiliteitsbeleid. Met dit mobiliteitsbeleid is het beleid op het gebied van mobiliteit nog niet af. Onderdelen hiervan zullen verder uitgewerkt moeten worden, zoals het beleid met betrekking tot verkeersveiligheid en parkeernormen. Deze verdere uitwerking zal waar dat van toepassing is, ook weer voor de gehele stad gedaan worden. Aanvullend daarop

aanpassing Nee

Gemeente Haarlem - Bbor

58

2

3

4

5

woningen bij waarvan er alleen al in de ontwikkelzone Zuid/West 2000 woningen bijkomen (600 PlazaWest + 1400 ontwikkelzone). We weten allemaal dat aan de hand van het door de raad vastgestelde “Parapluplan parkeernormen Haarlem 2018” dit alleen al bij de ontwikkelzone ZuidWest 2500 auto’s zullen zijn. Daarom zal er een mobiliteitsplan voor heel Haarlem gemaakt moeten worden waar aan de hand van reële verkeersstroomberekeningen naar oplossingen moet worden gezocht. Dit is nodig om het grote aantal te verwachten verkeersbewegingen op te kunnen vangen.

zullen voor de urgente ontwikkelzones aparte mobiliteitsplannen uitgewerkt worden om de situatie ter plaatse aan te kunnen pakken.

Blz. 16: Onder ontwikkelzones staat ”opgave vormt het bouwen voor bewoners met minder grote autoafhankelijkheid en autobezit”. Er heeft een enquête in en rond de ontwikkelzone Zuid/West plaatsgevonden. Hieruit is overduidelijk gebleken dat de bewoners willen dat er voldoende parkeerplaatsen komen. In het kader van de nieuwe omgevingswet zal hiernaar geluisterd moeten worden. Blz. 17: Op de kaart staat dat de Westergracht ter hoogte van PlazaWest nu al als een gevaarlijke situatie aangegeven. Dit is volkomen terecht. Als bewoner kijk ik uit op de Westergracht en maak ik dagelijks gevaarlijke verkeerssituaties mee. Wanneer er straks 2000 woningen in deze ontwikkelzone bijkomen zal de verkeersintensiteit flink toenemen, wat de verkeerssituatie nog gevaarlijker zal maken. Bij de Westergracht gaat het om verkeer dat de ontwikkelzone in- en uitgaat. Dit kun je niet een mobiliteitsplan van een ontwikkelzone zelf regelen, omdat het de ontwikkelzone overstijgt. Wordt de Westergracht met de aanleg van HOV niet nog gevaarlijker? Blz. 23: Onder het kopje “omgevingsvisie” wordt aangegeven dat het mobiliteitsbeleid wordt vastgesteld op basis van de kaders van de huidige SOR. Dit jaar wordt de omgevingsvisie vastgesteld. Waarom wordt hier niet op gewacht?

Dank voor uw inbreng. Het gaat hier om het stadsbrede mobiliteitsbeleid op hoofdlijnen. Voor de ontwikkelzone Zuidwest zal een apart mobiliteitsplan opgesteld worden met verdere uitwerking voor dit gebied.

Nee

We zullen deze vraag meenemen in de nota van beantwoording van het Verkeersveiligheidsbeleid.

Nee

Op dit moment wordt door de gemeente Haarlem gewerkt aan de Omgevingsvisie. Het is de bedoeling dat deze omgevingsvisie in de loop van 2021 wordt vastgesteld. Dit mobiliteitsbeleid levert de gewenste, concrete input voor de pijler bereikbaarheid van de omgevingsvisie. Ja, het parapluplan is leidend en in het parapluplan wordt verwezen naar de Beleidsregels parkeernormen 2015 met inbegrip van eventuele wijzigingen. De ‘harde afspraak lagere parkeernormen’ waar in het Mobiliteitsbeleid over wordt gesproken moet hierin nog worden verwerkt.

Nee

Blz. 26: Onder spoor 1 staat “harde afspraak lagere parkeernormen”. Vraag: is het door de raad vastgestelde “Parapluplan Parkeernormen Haarlem 2018” niet leidend? Zo ja, dan hier graag naar verwijzen. Nu zijn er tegenstrijdige beleidsstukken en dat kan vanuit juridisch oogpunt tot problemen leiden.

Gemeente Haarlem - Bbor

Nee

59

6

7

BJ Nr. 1

Blz. 33: Begrijp ik het goed dat met de rode stippellijn de te onderzoeken 50Km route HOV wordt bedoeld? Zo ja, wilt u de rode stippellijn dan in de legenda opnemen? Blz. 54: Waarom is er bij de vergelijkingsvoorbeelden niet van dezelfde plaatsen uitgegaan? Zijn we nu geen appels met peren aan het vergelijken?

Het klopt dat er in het conceptbeleid geen legenda bij de stippellijn stond. Dit is in het definitieve document aangepast.

Ja

Het gaat op deze pagina niet om vergelijkingsvoorbeelden maar om reisbewegingen van en naar deze omliggende plaatsen.

Nee

opmerking - Pagina 2: Jammer dat er geen lokale partijen zijn die jullie konden adviseren.

antwoord Dank voor uw inbreng. De deskundigen die voor dit project zijn ingehuurd, zijn via een openbare aanbesteding geselecteerd. Het streven is om het gewenste resultaat in 2030 te behalen (pagina 48 en 49). De mobiliteitstransitie is dan nog niet helemaal gereed. De komende jaren zal ook aan maatregelen gewerkt worden, die in 2030 nog niet gereed zijn. Denk bijvoorbeeld aan de Velserverbinding. Omdat we uit uw vraag begrijpen dat niet helemaal helder is waarom zowel over 2030 als over 2040 wordt gesproken, hebben we dat verduidelijkt in de tekst. Dit is het stadsbrede mobiliteitsbeleid dat, na vaststelling, op de hele stad van toepassing zal zijn. Toelichting ontwikkelzones: Om in Haarlem versneld woningen toe te voegen aan de woningvoorraad wordt op dit moment gewerkt met zogeheten ontwikkelzones. In deze zones is het mogelijk om woningen te realiseren, ook in de sociale huursector, en tegelijkertijd de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren. Er zijn acht ontwikkelzones 1. Spaarnesprong 2. Oostpoort – Amsterdamse vaart 3. Schipholweg 4. Europa weg 5. Planetenlaan-Orionweg 6. Spaarndamseweg 7. Korte Verspronckweg-Spoorwegstraat 8. Spoorzone Zuidwest Ja.

aanpassing Nee

2

Het beleid is geschreven tot 2030. Dat is wel een erg korte tijd voor het realiseren van deze ideeën. Welke delen zijn bestemd tot 2030 en welke tot 2040?

3

Wat zijn de ontwikkelzones? En geldt de uitvoering van dit beleid alleen voor deze zones?

4

Onlangs succesvol onderzoek naar vrachtlogistiek over water. Heeft dit een rol in het plan onder het kopje stedelijke logistiek?

Gemeente Haarlem - Bbor

Ja

Nee

Nee

60

5

Veilige wegen. Wat wordt er gedaan aan de zeer onveilige wegen? Nagtzaamstraat.

6

Wat is de definitie van 'de stad'. Is het 2,5 km vanaf ieders woonadres wat lopen prefereert? Of is het 2,5 kilometer vanaf hartje centrum?

7

Fiets en voetganger krijgen voorrang. Bij ontwikkeling Nagtzaamstraat stond 'verblijfsfunctie gaat boven verkeersfunctie' . Bij realisatie is omgekeerde gebeurd.

8

Duidelijke wegenstructuur. Welke wegen gaan jullie hierdoor aanpassen voor 2030? Welke straten komen in aanmerking. Onduidelijk uit plan.

9

Eerst minder auto's.. daarna 30km veilig invoeren. Hoe zien jullie dit precies?

10

Een wegcategorie toevoegen? Dit kan juridisch toch niet zomaar? Worden hiermee de problemen van de grijze wegen ontkent? zie ook pagina 27. Verkeersveiligheid: • Het verkeer is te gast in woonwijken. Ook de bus is te gast. Als iedereen wordt gemotiveerd te lopen of fietsen, is het essentieel dat grootverkeer (inclusief bussen) geen wegen aangeboden

11

Gemeente Haarlem - Bbor

Er is een apart beleidsstuk over verkeersveiligheid uitgewerkt. Uw vraag zal meegenomen worden in de nota van beantwoording van het verkeersveiligheidsbeleid. In dit beleidsstuk wordt met ‘de stad’ Haarlem bedoeld. Als we over bewegingen <2,5 kilometer praten, dan gaat dat over alle verplaatsingen die korter dan 2,5 km zijn. Dat kan zowel een verplaatsing vanaf huis zijn als vanaf het centrum als vanaf een andere herkomst. Hier gaat het om het stadsbrede mobiliteitsbeleid voor de toekomst. Dit plan is na vaststelling op de gehele stad van toepassing. Wat de gevolgen per straat zullen zijn, zal bij een eventuele herinrichting blijken. Het gaat hier om beleid op hoofdlijnen. Deze hoofdlijnen dienen eerst vastgesteld te worden, voordat een plan gemaakt wordt met welke straten er voor 2030 worden aangepakt. Dat maakt onderdeel uit van de verdere uitwerking. Het mobiliteitsbeleid zegt hier het volgende over: Met behulp van een goede verkeerscirculatie kan een deel van dit ongewenste sluipverkeer voorkomen worden (stap 1), maar er zullen wegen blijven waarbij de hoeveelheid auto’s niet passen bij een standaardinrichting van 30 km/ uur.

Daarom kiezen we in het mobiliteitsbeleid om te onderzoeken of er een tussenoplossing mogelijk is, de zogenaamde “gebiedsontsluitingsweg 30 km/ uur” (stap 2), waar door de inrichting de maximumsnelheid afgedwongen wordt, maar toch ook een ontsluitende functie kan vervullen (voorrangskruisingen, asfalt). Als dit niet mogelijk is kan toch gekozen worden voor 50 km/ uur als maximumsnelheid. Belangrijke randvoorwaarde hiervoor is dat er vrijliggende fietspaden aanwezig zijn. Bij het uitwerken van de GOW 30 zal ook naar de juridische haalbaarheid gekeken worden.

Nee

Naast het mobiliteitsbeleid is ook het verkeersveiligheidsbeleid uitgewerkt. Deze opmerkingen worden meegenomen in de nota van beantwoording van het verkeersveiligheidsbeleid.

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

61

12

13

14

15

krijgen waar te hard en onveilig rijden uitnodigend is. Hoe gaat dit plan er voor zorgen dat ook groot verkeer bijdraagt aan een veilige weg? • De fietsersbond trekt ook handen af van ingerichte onveilige wegen. Wie behartigt de belangen van een veilige fiets- en wandelomgeving? Prioriteit aan voetgangers en fietsers. • Te voet... maar wel veilig? Oversteken is zeer onveilig. • Enquête van Veilig Verkeer Nederland in Nagtzaamstraat laat zien dat meer dan 80% zich onveilig voelt lopend en op de fiets. • Op dit moment levensgevaarlijke situatie op Nagtzaamstraat waar een basisschool (FX) staat, buurthuis (Broederhuis), speelplein (Teylerplein) en senioren wonen. Hier is niets aan gedaan bij herinrichting omdat de bus leidend was. Terwijl dit in de uitgangspunten (verblijfsfunctie boven verkeersfunctie) heel duidelijk was. Uitvoeringsprogramma essentieel voor goede reactie op dit beleid. Hoe kunnen bewoners op basis van dit beleid nu een inschatting maken wat het voor hun leefomgeving gaat betekenen? Actueel. Er is beloofd aanpassingen te doen aan de Nagtzaamstraat. Er wordt genoemd dat er 'geoefend met omgekeerd ontwerpen' moet worden. Zou dit een mooie testcase zijn? Pagina 17: op het kaartje. Geen enkele opmerking over de Amsterdamse Buurt / Nagtzaamstraat - Teding van Berkhoutstraat.

Graag opnemen de volgende problemen: gevaarlijke situatie, capaciteitsprobleem fiets/auto (te veel auto's - bezoekers/bewoners van centrum parkeren hier). Doelen als 90% lopend? reductie van 15% t.o.v. groei. etc. Hoe wordt het resultaat gemeten en bijgestuurd?

Gemeente Haarlem - Bbor

Het gaat hierbij om het mobiliteitsbeleid op hoofdlijnen, die op de hele stad van toepassing zijn. De vraag aan inwoners is of zij zich kunnen vinden in deze hoofdlijnen, die vervolgens verder uitgewerkt zullen worden. Het gaat hier nu om de vaststelling van het beleid op hoofdlijnen. Er zijn nu nog geen testcases geselecteerd.

Nee

Dit punt is opgenomen op de kaart.

Ja

Op pagina 47 van het mobiliteitsbeleid staat hierover de volgende tekst opgenomen: Met behulp van monitoring en evaluatie kan tussentijds gekeken worden hoe de mobiliteitstransitie zich ontwikkelt. Tweejaarlijks worden de mobiliteitsontwikkelingen in Haarlem gemonitord en geëvalueerd. De ontwikkelingen in gebruik en aanbod van de verschillende vervoerswijzen en de voortgang van de uitvoering van projecten en gebiedsontwikkelingen worden in kaart gebracht en indien nodig kan er bijgestuurd worden. Hoe bijgestuurd zal worden is afhankelijk van de uitkomsten van de monitoring.

Nee

Nee

62

16

17

18

19

20

BK Nr. 1

Pagina 22. Veilige plek voor kinderen om te spelen en op te groeien. verkeersveilige schoolomgevingen en school-thuisroutes hebben prioriteit. Heeft dit meer prioriteit dan OV? Participatie is een mooi streven. In de praktijk blijkt dat wijkraden niet genoeg de wijk vertegenwoordigen of geen voldoende netwerk hebben bij de nieuwe bewoners in de wijk. Bij veranderende wijken, met veel jonge gezinnen en kinderen, is dit daarom niet genoeg. Bij inspraakavonden komen zij (soms) wel en dan blijkt dat hun inbreng niet meegenomen wordt. Nu de straat opnieuw ingericht moet worden, en de vraag is gesteld hoe het bewonersparticipatietraject eruit ziet, geeft de gemeente daar geen concreet antwoord op. Hoe wordt dit meegenomen in dit beleid? Pagina 29: betekent dit dat Nagtzaamstraat geen HOV is? NZ is namelijk een erftoegangsweg en wordt in het plan gekenmerkt als woonstraat. Hoe wordt deze straat hersteld naar een woonstraat?

Pagina 70: gentrificatie is een trend die ook in dit beleid meegenomen kan worden. Dit zal een groot effect hebben op de gewenste gedragsverandering en de voorspelling in welke wijken dit sneller gaat dan in andere wijken. Algemeen. Zorgen over budget. Haarlem staat bekend als gemeente met weinig geld. Nu wachten de bewoners van Nagtzaamstraat al twee jaar op herstel van onveilige situatie voor de deur. Reden - geen geld. Hoe gaat dit beleid van de grond komen?

opmerking Het staat er allemaal mooi op, maar ik kan alleen maar, gelijk de Rekenkamer, zeggen, papier is geduldig. De voet-en fietspaden zijn de laatste 10 jaar niet onderhouden en nauwelijks gerepareerd. De vorige verantwoordelijke wethouder zei al diverse jaren geleden dat de voetganger en de fietser voorrang zouden krijgen, nou tot nu toe alleen in het ziekenhuis. Als de wegen beter zouden zijn, de voetganger en fietser een keer gelijkwaardig zouden worden behandeld , zouden ze vanzelf zonder dure beleidsmakers hun weg vinden. Dus trek geld uit voor goede en verstandige ontwerpers, die

Gemeente Haarlem - Bbor

Om de stad leefbaar en bereikbaar te houden, zullen alle stappen doorlopen moeten worden. Hier zit geen prioritering in, de stappen zijn allemaal nodig. De participatie bij het mobiliteitsbeleid heeft vooral digitaal plaatsgevonden met wijkraden en belangenorganisaties. Een inspraakavond was helaas niet mogelijk. In de toekomst wordt bij de verdere uitwerking van dit beleid weer verder geparticipeerd. Uiteraard streeft de gemeente ernaar om inbreng mee te nemen, maar het college van B&W zal alles overwegende uiteindelijk een afweging maken en een besluit nemen.

Nee

Dank voor uw inbreng. De Nagtzaamstraat is niet voorzien als hoogwaardig openbaar vervoer (HOV)-route. In het mobiliteitsbeleid wordt er wel vanuit gegaan dat hier een stadsbus blijft rijden (lijn 2). Het mobiliteitsbeleid is een beleid op hoofdlijnen. De verdere uitwerking en programmering gebeurt in de vervolgfase. Voor de bewegingen is zowel naar werkritten als naar ritten van bewoners gekeken. Hierin zijn alle leeftijden meegenomen.

Nee

Er wordt een uitvoeringsagenda opgesteld waarin de maatregelen die nodig zijn om het mobiliteitsbeleid vorm te geven, opgesomd worden. Voor een aantal maatregelen zal inderdaad nog budget gezocht moeten worden.

Nee

antwoord Dank voor uw inbreng. Dit mobiliteitsbeleid stelt de voetganger, de fiets en het OV centraal. Hiermee wordt de basis gelegd voor de uitvoering hiervan. Naast het mobiliteitsbeleid is ook het verkeersveiligheidsbeleid uitgewerkt. Hierin wordt beschreven hoe het College Haarlem ook veilig wil maken voor onder andere voetgangers en fietsers.

aanpassing Nee

Nee

Nee

63

de voet-en fietspaden herinrichten en niet alleen bij de stations en de toeristenpaden, maar vooral voor de Haarlemmers in de wijken. BL Nr. 1

2

3

opmerking Het is een goede ontwikkeling dat de gemeente beleid maakt op mobiliteit en veiligheid. Door verandering van het klimaat en de leefomgeving moeten we het anders organiseren. Ik ben van mening dat het mobiliteitsbeleid en veiligheidsbeleid niet los van elkaar gezien kunnen worden, ze gaan hand in hand. Wel heb ik zorg en vraagtekens bij de aanpak, prioriteren en de handhaving van het mobiliteitsbeleid en veiligheidsbeleid. In deze brief mijn bezwaar, toelichting en vragen. Mobiliteit: Sinds een aantal jaren worden in de Indischebuurt Noord eengezinswoningen als losse appartementen verhuurd. In plaats van 1 of 2 auto’s per woning staan er nu in sommige gevallen 6 auto’s voor de deur. 3 privé auto’s en 3 bedrijfsbussen. De privéauto’s houden continu parkeerplekken bezet en met de bedrijfsbussen gaan ze op pad. In 2019 is de maatregel aangenomen dat de verhuurder parkeergelegenheid op eigen grond moet regelen. Dit zou een verbetering moeten zijn. Helaas is het tegenovergestelde het geval. Na meerdere meldingen bij de gemeente, doet de gemeente niets. Reactie: vanwege onderbezetting kunnen we niet controleren en handhaven. De parkeerdruk neemt steeds meer toe, dan is het opvallend dat de gemeente in het kader van o.a. duurzaamheid en milieu met een mobiliteitsbeleid komt maar de basis is niet op orde.

Gaat de gemeente eerst zorgen dat de basis op orde komt en handhaven op de eigen regels anders zal er weinig draagvlak zijn. Wat is de aanpak van de gemeente? Elektrisch rijden in relatie tot parkeren en parkeerdruk Elektrisch rijden juich ik toe. Maar als er steeds meer parkeerplaatsen opgeofferd worden voor het laden van elektrische auto’s is dat samen met geen toezicht op parkeren eigen grond verhuurde woningen, geen goede ontwikkeling. Daarnaast staan de laadplekken voor elektrische auto’s regelmatig leeg en met een benzine auto mag je er niet parkeren en in de buurt is dan geen parkeerplek te vinden. Hoe gaat de gemeente dit probleem dat op dit moment al speelt ook daadwerkelijk oplossen?

Gemeente Haarlem - Bbor

antwoord Dank voor uw inbreng.

aanpassing Nee

Het mobiliteitsbeleid geeft aan (pagina 26) dat in de bestaande wijken ruimte gemaakt moet worden voor deze stedelijke kwaliteit. Hierom wordt stadsbreed ingezet op terugdringen van het autobezit en daarmee de ruimtevraag voor geparkeerde auto’s door het gefaseerd invoeren van parkeerregulering. Dit gebeurt via de invoering van gereguleerd parkeren met eventueel aanvullende maatregelen per gebied. Het nog uit te werken onderdeel parkeren zal uitwijzen hoe het gereguleerd parkeren in uw buurt eruit zal zien. Met betrekking tot regelgeving en handhaving geeft het mobiliteitsbeleid aan dat dit inderdaad het sluitstuk van gedragsverandering is. Handhaven op ongewenst gedrag, zoals bijvoorbeeld op trottoirs geparkeerde auto’s is hier een onderdeel van.

Nee

Bij het hier boven genoemd punt staat aangegeven hoe de gemeente het parkeren in het algemeen zal aanpakken. Met betrekking tot elektrisch laden, geldt dat de gemeente, in het geval toch voor de auto gekozen wordt, het gebruik van elektrisch vervoer wil stimuleren. Hiervoor zullen inderdaad laadpalen in de openbare ruimte geplaatst worden met bijbehorende laadplekken. Uiteraard zoekt de gemeente naar de meest geschikte locatie voor een laadpaal en bekijkt daarbij ook de overige parkeermogelijkheden.

Nee

64

4

5

6

Bouwproject Spaarndamseweg 13 Op dit moment loopt de planontwikkeling project Spaarndamseweg 13. Dit project gaat ook bij ons in de buurt de parkeerdruk verhogen. In het project zijn 40 parkeerplaatsen gereserveerd voor 140 bewoners. Met de huidige ontwikkelingen en bouwen voor de doelgroep 18 – 28 (veel buiten de deur). Het aantal parkeerplaatsen is incl. deelauto’s en plaatsen voor bezoekers. 40 parkeerplaatsen is erg weinig op 140 appartementen. Dan kun je de conclusie trekken dat bezoekers bij een volle parkeerplaats bij het complex in onze aangrenzende wijk gaan parkeren. Dit is een slechte ontwikkeling op de al hoge parkeerdruk. Het zal de ergernis en de verkeersveiligheid in de buurt geen goed doen. Als laatste legt het plan een hoge druk op de mobiliteit en ook de veiligheid in de buurt. Hoe gaat de gemeente om met deze ontwikkeling? De gemeente geeft uiteindelijk de vergunning af voor het project. Wat is het standpunt van de gemeente? Worden er meer parkeerplaatsen geëist van de ontwikkelaar om de vergunning te verlenen omdat deze nu niet in balans is? Verkeersveiligheid Met een aantal bewoners zijn we al een aantal jaren bezig om de veiligheid in de Spaarnhovenstraat op orde te krijgen. In de straat mag je max. 30km rijden. Door de ligging van de straat, voor de Zaanenlaan, zonder stoplichten is onze straat ideaal voor sluipverkeer (vrachtwagens / bussen / auto’s).

En ze rijden i.i.g. geen 30km. Helaas hebben de niet goed aangelegde snelheidvertragende middelen geen enkel effect. Tot nu toe doet de gemeente niets. U zult begrijpen dat dit gevaarlijke situaties met zich meebrengt. Ook vanwege de vele fietsers doe gebruik maken van de straat, Rijkstraatweg naar Waarderpolder en vice-versa. Het zou mooi zijn als de gemeente net als in andere straten de richtlijnen naleeft en gebruikers van de straat laat zien dat je een in een 30km straat bent. Dit kan heel simpel en hoeft niet veel geld te kosten. De afgelopen jaren hebben we al verschillende oplossingen aangedragen maar helaas doet de gemeente niets. Nu in relatie tot ‘mobiliteitsbeleid en verkeersveiligheid’ is het een mooi moment om deze oplossingen op te pakken en uit te voeren. Het zorgt in ieder geval voor meer draagvlak ook voor toekomstige ontwikkelingen. Op hoofdlijnen kan ik me vinden in het mobiliteitsbeleid ook in de koppeling met het veiligheidsbeleid. Dat de wereld om ons heen

Gemeente Haarlem - Bbor

Het mobiliteitsbeleid is stadsbreed beleid dat nog vastgesteld moet worden. De consequenties voor deze situatie zullen in het project zelf bekeken worden.

Nee

Dank voor uw inbreng. We zullen deze opmerking meenemen in de nota van beantwoording van het Verkeersveiligheidsbeleid.

Nee

Dank voor uw inbreng. Het mobiliteitsbeleid is het beleid op hoofdlijnen. Hier staat beschreven wat we willen bereiken en

Nee

65

BM Nr. 1

BN Nr. 1

anders wordt moeten we zelf veranderen en daarin ook de manier en middelen van reizen. Wel ben ik van mening dat de stappen in het plan erg snel gaan. Daarom de vraag en ik ontvang graag reactie van de gemeente waarom er niet eerst in tussenstappen naar de huidige situaties gekeken wordt. Ik begrijp dat beleid voor de lange termijn is, de stip op de horizon. Ik ontvang graag reactie van de gemeente en ben nieuwsgierig naar de korte termijn en waar de prioriteiten liggen.

via welke wegen we dat willen bereiken. Bij dit mobiliteitsbeleid zal een uitvoeringsagenda komen, met maatregelen voor de komende jaren. Door middel van monitoring en evaluatie wordt vervolgens duidelijk waar nog bijgestuurd dient te worden.

opmerking We hebben met belangstelling het mobiliteitsbeleid gelezen. We zijn verheugd met het voornemen om de Kleverlaan tot 30 kilometer zone te maken. Als ook met het feit dat bijna alle binnenstedelijke woongebieden in Haarlem een 30 km zone worden. Terugkomend op de Kleverlaan: in de huidige situatie nodigt deze weg gemotoriseerd vervoer uit om flink door te rijden, door de inrichting van de laan en de fel witte led straatverlichting. We hopen dat de inrichting van de straat, zoals de optische breedte van de autoweg, en de felle straatverlichting ook aangepast worden, zodat de Kleverlaan in uitstraling/beleving ook echt een 30km zone wordt. We zien uit naar de bekrachtiging van dit voorgenomen Mobiliteitsbeleid.