20201124018 2. Bijlage Mobiliteitsbeleid
Tekst van het document
omdat in dit beleid wordt ingezet op de mobiliteitstransitie, op
(als wijkontsluiting) en is de vraag hoe deze wegen met hogere
maatregelen die voor de voetganger, fiets en het openbaar vervoer
intensiteiten toch veilig ingericht kunnen worden als zogenaamde
het meeste effect hebben. Zo blijft de stad bereikbaar per auto en
gebiedsontsluitingsweg 30 km/ uur (GOW30). GOW30 is een
niet door het aanleggen van grootschalige auto-infrastructuur.
inrichting die op dit moment nog niet bestaat. Er wordt door de
Daarbij is ook het oplossend vermogen van de tunnel voor de
SWOV en CROW onderzoek gedaan hiernaar. Op het moment
stedelijke bereikbaarheid beperkt en is cofinanciering vanuit de
dat duidelijk is hoe deze wegen veilig ingericht kunnen worden,
provincie en het rijk niet reëel gebleken (vanwege de specifieke
kan dit stap voor stap toegepast worden. Het plaatsen van een
binnenstedelijke auto-oplossing).
bord met 30 km/ uur leidt helaas niet vanzelfsprekend tot een
Wel is er een onderzoek naar de mogelijkheden voor het
verkeersveiligere situatie. Om dat te bereiken is (veel) meer nodig.
verbeteren van de doorstroming op het zuidelijk tracé van de
Om dit voor de hele stad veilig door te voeren is een hele opgave.
regioring tussen de Schipholweg (N205) en de Westelijke Randweg
Auto - aanpassingen
Hoofdroute HOV-route 50km/u Gebiedsontsluitingsweg 50km/u Wijkontsluitingsweg 30 km/u (G30)
(N208) gestart. Hierbij kan gedacht worden aan het verminderen van het aantal kruisingen of aanpassen van de verkeerscirculatie.
Hoofdroute
Dit zorgt voor minder conflicterende stromen waardoor de N205
HOV-route 50km/u
beter door kan stromen.
Gebiedsontsluitingsweg 50km/u Wijkontsluitingsweg 30 km/u (G30)
34
Auto - aanpassingen
Onderzoeken mogelijkheid aanpassen tot woonstraat 30 km/u m.b.v. verkeerscirculatie, indien niet mogelijk maatwerkoplossing Woonstraat 30 km/u (intensiteit < 6.000 mvt/etm)
8. Autonetwerk aanpassingen
Hele gebied woonstraat 30 km/u (intensiteit < 6.000 mvt/etm)
Spoor Onderzoeken mogelijkheid aanpassen tot woonstraat 30 km/u m.b.v. verkeerscirculatie, indien niet mogelijk maatwerkoplossing
35
Infrastructuur overzicht Richting IJmuiden +Sloterdijk
HOV-route 50km/u Gebiedsontsluitingsweg 50km/u Parkeergarages
Wat is hiervoor nodig?
Zoeklocatie P+R
•
Binnen de stad Haarlem reist de stedelijke reiziger met name
herkomst niet voldoende is, van de auto. Aan de rand van de stad worden daarvoor zogenaamde stadspoorten gecreëerd, plekken
locaties. Deze P+R-locaties zorgen voor een goede overstap tussen
HOV-lijnen
(H)OV en (e-)fiets. Rondom deze knooppuntontwikkeling is het
Stads-/streeklijnen
name gebruik van het OV en indien de OV-bereikbaarheid van de
Bestaande en alternatieve HOV-routes binnenstad, te onderzoeken HOV-routes Zuidwest 356
Fietsenstalling
waar de stedelijke reiziger een centrumbezoeker (te voet) wordt. • P
centrum overstappunten (zowel huidige als toekomstige) benoemd.
stad met kleiner transport.
wordt hier vervolg aan gegeven in het op te stellen Fietsbeleid in
P
Op een aantal plekken kruisen de hoofdroutes van fiets, openbaar
Infrastructuur overzicht
P
P
P
Velsen
Hoofdroute
Richting IJmuiden +Sloterdijk
P 244
255
fietsparkeerplaatsen, meer beschikbare ov-fietsen en gedeelde
Amstelveen
HAARLEM NIEUW ZUID
Zoeklocatie P+R
verbindingen binnen de MRA. Daarbij is ook aandacht voor meer
Richting Amsterdam +Schiphol
356 346
340
P
daarmee het station beter te ontsluiten met meer en snellere
P
Auto
•
300
P
P
faciliteiten zoals parkeerruimte en deelauto’s. Ook voor stedelijke distributie wordt een ‘overstappunt’ aangewezen. In de Waarderpolder wordt een hub gerealiseerd,
Logistieke HUB in Waarderpolder
waar goederenstromen van de N200 worden afgevangen en
OV Spoor/stations
vanuit daar met kleiner transport (bakfiets, klein elektrisch vervoer)
OV-knooppunt
naar de eindbestemming worden gebracht.
HOV-lijnen Stads-/streeklijnen
• Hoo
Bestaande en alternatieve HOV-routes binnenstad, te onderzoeken HOV-routes Zuidwest
rp
Mogelijke opwaardering tot volwaardige HOV/lightrailverbinding
Bij de kruisende hoofdroutes van fiets, openbaar vervoer en auto zijn een aantal locaties complex; hier komen meerdere
fddo
356
Realiseren van een OV-knooppunt bij Station Spaarnwoude voor bus en trein in samenwerking met NS en Connexxion om
kruisingen, vervolgens de fiets en daarna de auto.
Parkeergarages
•
STATION SPAARNWOUDE
P
P
P
2021.
m Amsterda
vervoer en auto elkaar. In principe hebben HOV-routes prioriteit bij
P
P
stappen hiervoor worden in het Actieplan Fiets gezet (tot 2023). Er
HAARLEM STATION
rand van de stad wordt met groot transport vervoerd en binnen de
Gebiedsontsluitingsweg 50km/u
Er worden voldoende veilige fietsparkeerplekken in en rondom het centrum, winkelgebieden en OV-knopen gerealiseerd door
385
uitbreiding van de capaciteit van de fietsenstallingen. De eerste
Ook voor logistiek wordt eenzelfde aanpak gevolgd: tot aan de
HOV-route 50km/u
Binnen het centrumgebied wordt ingezet op goede overstappunten: parkeergarages, fietsenstallingen en (H)OV-haltes
Eenzelfde aanpak wordt ook toegepast op het centrumgebied belangrijkste vervoerswijze. Daarvoor worden in en rondom het
•
3e Schaalniveau: MRA OV en Auto
bepaalde dichtheid wordt ontwikkeld. •
Hoofdfietsroutes
van Haarlem. Binnen het centrumgebied vormt de voetganger de
•
2e Schaalniveau: stedelijke gebied verbeteren kwaliteit fietsverbinding
van belang dat een gemengd woon/werk-programma met een
Mogelijke opwaardering tot volwaardige HOV/lightrailverbinding
Fiets
waarbij de regionale reiziger een stedelijke reiziger wordt.
Voor de overstap van regionale reiziger naar stedelijke reiziger wordt ingezet op goede overstappunten in de vorm van P+R-
Spoor/stations
OV-knooppunt
te voet en met de fiets. De regionale (MRA)-reiziger maakt met
•
•
OV
0M
Gewenst eindbeeld:
Logistieke HUB in Waarderpolder
50
P
50 0M
Hoofdroute
50 0M
3.5. (OV)-knooppunten
1e Schaalniveau: Binnenstad en OV-knopen verbeteren kwaliteit voetgangersverbinding
Velsen
Auto
conflicterende stromen van de hoofdroutes samen. Bij de Fiets
uitwerking hiervan kan met een slimme inrichting gezorgd worden
Hoofdfietsroutes Fietsenstalling p
or
d fd
o Ho
Richting Hoofddorp +Schiphol
36
Richting Hoofddorp +Schiphol
9.
Infrastructuur overzicht
voor het bieden van kwaliteit bij het kruisen/oversteken, met name voor fietsers. 10. 3 schaalniveaus voor mobiliteit
37
4. Mobiliteit en gedrag
4.1. Gedragsverandering noodzakelijk Mobiliteit is in sneltreinvaart aan het veranderen van een
daarom ook erg belangrijk om aandacht te hebben voor deze sociale
infrastructureel vraagstuk naar een gedragsvraagstuk. Want hoewel
beïnvloeding.
een belangrijke voorwaarde om de mobiliteitstransitie mogelijk te
Gedragsverandering gaat stap voor stap
maken, een transitiegericht mobiliteitsnetwerk is, is Haarlem er daarmee
Zowel het mobiliteitsnetwerk als de sociale norm en het gedrag zijn niet
nog niet. Er is meer nodig om het gedrag van een grote groep mensen
van de ene dag op de andere dag aangepast. Verstokte automobilisten
te veranderen. Het begrijpen van het gedrag en de manier waarop
gaan niet ineens overal naartoe lopen en fietsen. Dat is een proces
we daarop anticiperen, en soms ook sturen, zal onze mobiliteit in de
van jaren en soms zelfs van generaties1. Het is ook een proces dat
toekomst vormgeven. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de manier
meerdere fasen kent . In de 1e fase staan mensen niet open voor
waarop Haarlem dit voor zich ziet.
gedragsverandering; ze hebben er nog nooit over nagedacht of willen er niet over nadenken. In de 2e fase denken ze er wel over na, maar
De omgeving communiceert en beïnvloedt daarmee gedrag
stellen ze keuzes uit of vinden ze het lastig. In de 3 fase worden knopen
Wat de infrastructuur alvast wel doet, is een boodschap communiceren
doorgehakt. In de 4e fase wordt hierop gehandeld en de 5e fase
die bewust en onbewust invloed heeft op iemands mobiliteitsgedrag.
gaat over het vasthouden van het gedrag, zodat het nieuwe gedrag
Enerzijds door het af te dwingen qua inrichting (bijvoorbeeld door
vanzelfsprekend wordt. In elk van deze fasen is een andere vorm van
gescheiden rijbanen, rotondes en drempels) en anderzijds door factoren
gedragsbeïnvloeding nodig. Voor mensen die in de 1e fase zitten (niet-
als leesbaarheid, gemak en sfeer. Een centrale fietsparkeervoorziening
geïnteresseerden), is het bijvoorbeeld effectiever om in te zetten op
in de stad wordt bijvoorbeeld eerder gebruikt als deze zichtbaar is, dicht
ambassadeurs en rolmodellen binnen de eigen sociale kring die de
bij de bestemming ligt en een licht en kleurrijk ontwerp heeft. Ook pakt
voordelen van het gewenste gedrag kunnen uitdragen en laten zien, in
men eerder de fiets als deze voor de deur staat en de auto verder weg,
plaats van het aanbieden van probeeracties. Dit laatste is daarentegen
dan wanneer het andersom is.
weer effectiever voor mensen die in fase 3 zitten (knopen doorhaken). Voor een effectieve gedragsbeïnvloeding is het daarom belangrijk
De sociale norm beïnvloedt soms nog meer
om te weten wie de doelgroepen zijn en in welke fase die zitten. Een
Bovenstaand zijn allemaal zaken die de gemeente zelf in de hand
belangrijk element van de Haarlemse aanpak zal dan ook zijn dat de
heeft. Een aspect wat de gemeente niet zelf in de hand heeft, is de
komende jaren gestructureerd onderzoek wordt gedaan om het gedrag
sociale norm die ergens heerst. Een bekend voorbeeld daarvan is het
van de Haarlemmers en bezoekers beter te begrijpen en te kunnen
‘olifantenpaadje’; een paadje dat door andere gebruikers is uitgesleten,
beïnvloeden.
buiten de in het ontwerp bedachte paden. In de praktijk blijkt dat mensen eerder dit soort ‘wat veel andere mensen doen’ signalen uit de
In het vervolg van dit hoofdstuk wordt ingegaan op wat Haarlem al
omgeving volgen dan de ‘officiële’ signalen. Dat geldt niet alleen voor
doet en de komende jaren nog meer gaat doen om, rekening houden
een paadje in het park, maar ook voor het houden aan de maximum
met het bovenstaande, de gedragsverandering naar meer duurzame
snelheid, haal- en brenggedrag bij scholen en het al dan niet vaker
mobiliteit te bespoedigen. Hierbij wordt achtereenvolgens ingegaan op
thuiswerken. Om een mobiliteitstransitie voor elkaar te krijgen, is het
personenmobiliteit en goederenvervoer. 1
38
Mobiliteit en gedrag: Begrijpen en beïnvloeden, CROW 2014
39
4.2. Personenmobiliteit
•
De gedragsaanpak van de Haarlem richt zich op het verminderen,
Het Haarlemse mobiliteitsbeleid maakt daarbij gebruik van de volgende
veranderen en verschonen ven mobiliteit.
vier, bewezen succesvolle elementen van het EAST-raamwerk voor 2
•
gedragsinterventies:
Verminderen van mobiliteit door optimaal benutten potentie
1.
•
De BOB-campagne. Door middel van deze
Een fietscampagne, zoals in Copenhagen, München en
verkeersveiligheidscampagne is het makkelijker gemaakt met
recent ook Parijs. Het gemeenschappelijke kenmerk van deze
elkaar het gesprek aan te gaan over wie er niet drinkt bij het
campagnes is dat de campagne in het oog springt, herkenbaar
uitgaan.
is en een hoge betrokkenheid heeft. De betrokkenheid
Bijdrage in de aanschaf van een (elektrische) fiets als
kan worden vergroot door het te koppelen aan relevante
Het makkelijker maken om te veranderen (easy). Soms is de
onderdeel van de arbeidsvoorwaarden. Dit maakt de drempel
activiteiten voor diverse doelgroepen, zoals een fietstocht voor
thuiswerken
intentie om te veranderen er wel, maar lopen mensen tegen
lager om hierop over te stappen.
ouderen, een prijsvraag voor jongeren en projecten op scholen.
In hoofdstuk 2 zagen we al dat een zeer effectieve manier voor het
(kleine) hindernissen aan. Het is zaak deze hindernissen te
Via de werkgeversaanpak worden afspraken gemaakt die
Op deze manier wordt het steeds meer een campagne van
verminderen van mobiliteit is om herkomst en bestemming dichter bij
identificeren en ze zoveel mogelijk weg te nemen. In Haarlem
het werknemers makkelijker maken om thuis te werken, niet
iedereen, waarbij de verspreiding van de boodschap wordt
elkaar te brengen. Niet alleen zijn de afstanden dan minder, ook wordt
wordt dit bijvoorbeeld al gedaan door:
allemaal tegelijk te reizen en/of vaker het OV en de fiets te
de kans groter dat mensen actieve vormen van mobiliteit gebruiken.
•
pakken.
•
Fietsparkeercampagne ‘Parkeren is een vak’, waarmee de vindbaarheid van fietsparkeergarages in het centrum is
helemaal geen verplaatsing plaatsvindt. Dat gebeurt in het geval dat
vergroot.
Met behulp van de resultaten uit de gedragsonderzoeken kan
Pilot ‘Groenplek en Fietsrek’, waarbij bewoners extra groen
deze aanpak verder worden uitgebreid. Er kan bijvoorbeeld
gezien dat de potentie om thuis te werken heel groot is. Wanneer hier
of fietsparkeerplekken in de straat kunnen aanvragen ten
gedacht worden aan:
een deel van kan worden vastgehouden na afloop van de crisis, dan
koste van een autoparkeerplek. Hiermee worden 2 vliegen
•
kan dit een substantiële bijdrage leveren aan het behalen van de
in één klap geslagen. Doordat de fiets dichterbij gestald kan
doelstelling van minder autoverplaatsingen en minder CO2 uitstoot.
worden, is het makkelijker deze te gebruiken. Daarnaast draagt
Haarlem zet in op het benutten van deze thuiswerkpotentie door bij
deze actie bij aan het creëren van de sociale norm dat de
te dragen aan de werkgeversaanpak in de Waarderpolder en aan te sluiten bij de MRA werkgeversaanpak. Het stimuleren van thuiswerken
•
•
maakt onderdeel uit van deze aanpak.
Het ondersteunen van campagnes van deelmobiliteitaanbieders.
Een nog effectievere manier om de mobiliteit te verminderen, is als er mensen meer thuis gaan werken. We hebben tijdens de coronacrisis
overgenomen door de bewoners zelf. •
3.
Het sociaal maken (social). Mensen zijn gevoelig voor wat andere mensen doen. Hier kan op worden ingespeeld. Dit wordt nu
het inzetten van OV-coaches voor mensen die niet zelfstandig
bijvoorbeeld gedaan in:
met het OV kunnen of durven reizen, zoals dat nu in de
•
Werkgeversaanpak Waarderpolder en MRA. Aangezien
vervoerregio Amsterdam wordt gedaan.
meerdere bedrijven hieraan meedoen, ontstaat er een
De introductie van wijkhubs waar verschillende vormen
onderlinge, stimulerende competitie van meest bespaarde
fiets bij het verdelen van de schaarse ruimte in de stad een
van deelmobiliteit beschikbaar zijn in combinatie met
autoritten. En ook binnen de bedrijven (en daarbinnen weer
belangrijker plek inneemt dan de auto.
laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen.
afdelingen) speelt dit competitie-element een rol.
•
•
Het bieden van een terugvaloptie aan bewoners van de
Aanleg van lokale kleinschalige fietsenstallingen op plekken
•
Pilot ‘Groenplek en fietsrek’ waarbij bewoners extra groen of
binnenstad die hun parkeerplek voor de auto op straat
waar stallen op eigen terrein vaak niet mogelijk is (bijvoorbeeld
fietsparkeerplekken in de straat kunnen aanvragen ten koste
Veranderen van mobiliteit door vergroten gemak,
inruilden voor een plek in een parkeergarage. Doordat
de vooroorlogse wijken).
van een autoparkeerplek. Dit draagt bij aan het creëren van
aantrekkelijkheid, sociale druk en goede timing
bewoners gedurende een bepaalde periode een terugvaloptie
Ondanks het verminderen van mobiliteit door o.a. thuiswerken, zal
hadden, maakte het de drempel om over te gaan tot stallen in
Het aantrekkelijker maken van het alternatief (attractive). De
ruimte in de stad een belangrijker plek inneemt dan de auto
er altijd een aanzienlijk aantal verplaatsingen blijven. Een aantal dat
een garage een stuk kleiner. En het verder weg stallen van de
voordelen van het alternatief benadrukken in de communicatie. Dit
(zie ook boven bij ‘gemak’).
bovendien groeit. Het is zaak deze zoveel mogelijk met duurzame
auto leidt vervolgens tot het vergroten van het relatieve gemak
wordt nu bijvoorbeeld al kleinschalig gedaan met de campagne
vervoermiddelen te laten plaatsvinden. Voor de korte afstanden is dat
van het gewenste alternatief (te voet of met de fiets).
‘Haarlem Fietst’, die bestaat uit een wervend spandoek op de
Het bieden van een dubbele parkeervergunning aan mensen
fietsparkeerflat aan de Noordkant van het station en de inzet van
die hun auto willen delen met iemand in een andere wijk in
een aantal (sociale) media. Voor een hoger bereik kan dit grootser
Haarlem om op deze manier deelmobiliteit te stimuleren.
worden aangepakt. Bijvoorbeeld door:
•
te voet of met de fiets en voor de langere afstanden de (e-)fiets, het OV of de combi daarvan. Daarnaast willen we dat deze verplaatsingen veiliger plaatsvinden. 2
40
de sociale norm dat de fiets bij het verdelen van de schaarse 2.
EAST: Easy, Attractive, Social & Timely
41
Sluitstuk van veranderen is regelgeving en handhaving.
•
Campagnes die zich richten op het haal- en brenggedrag
Met als basis een netwerk gericht op de mobiliteitstransitie en in
bij scholen. Door in de communicatie teksten te gebruiken als
aanvulling daarop gerichte, positieve gedragsinterventies kan veel
De stad is tegenwoordig het hart van de economie, en dat zal
Om de stedelijke distributie versneld te verduurzamen wordt, net als
‘op deze school (of in deze klas) komt 90% van de kinderen
worden bereikt. Dit alleen zal naar verwachting echter niet genoeg
alleen maar toenemen de komende jaren. Het grootste deel van het
bij de personenmobiliteit, ingezet op het verminderen, veranderen en
te voet of met de fiets naar school’ wordt de druk voor de
zijn. Om de gedragsbeïnvloeding te completeren is passende
bruto binnenlands product wordt nu al in steden geproduceerd. De
verschonen van de mobiliteit. Hierbij wordt o.a. gekeken naar:
resterende 10% van de ouders groter om ook aan deze sociale
regelgeving en handhaving nodig. Bijvoorbeeld door het uitbreiden
veeleisende consument leeft, werkt en recreëert in de stad. Daarbij
•
norm te voldoen. Uiteraard wel ondersteunt door op waarheid
van parkeerregulering, het beperken van het aantal uit te geven
hoort een groeiende vraag naar goederen en diensten. Tegelijk wil
gebaseerde cijfers.
vergunningen, het afstemmen van parkeertarieven op vraag en aanbod
de consument dat zijn leefomgeving leefbaar is en blijft, of zelfs beter
•
Potentie vervoer over water
(op termijn) Gebruiken om ‘in de stad is 30 km/u de norm’ als
en het handhaven op ongewenst gedrag, zoals op trottoirs geparkeerde
wordt.
•
Schoon toegangsbeleid Haarlemse binnenstad (instellen en
het nieuwe normaal te bestempelen. Om dit te kunnen doen,
of te snel rijdende auto’s.
•
is het wel van belang dat het draagvlak hiervoor al zodanig is dat dit ook breed wordt ondersteunt. 4.
4.3. Stedelijke distributie
Andere toepassingsmogelijkheden zijn:
implementeren ZE-zone, met als 1e stap de Milieuzone voor
Verschonen van mobiliteit door faciliteren en stimuleren transitie
vitaliteit en de aantrekkelijkheid van steden. Het zorgt ervoor dat
naar ZE
internetbestellingen thuis worden afgeleverd, restaurants hun gasten
Het op het juiste moment doen (timely). Inspelen op
Ondanks de inzet op het verminderen en veranderen van mobilteit
kunnen bedienen, winkels op tijd de nieuwste collectie in huis hebben
verandermomenten en beslissende keuzemomenten van gedrag
zal naar verwachting nog steeds een substantieel deel van de
en een verbouwing probleemloos verloopt. Verstedelijking stelt nieuwe
(zoals een verhuizing of op de plak waar het gedrag plaatsvindt).
Haarlemmers op enig moment een auto gebruiken. Voor deze
eisen aan stedelijke mobiliteit. Met veranderende klanteneisen wordt
•
In Haarlem wordt dit momenteel bijvoorbeeld gedaan door
autoverplaatsingen is de ambitie dat deze zo veel mogelijk zero emissie
stedelijke distributie steeds fijnmaziger en steeds vaker just-in-time.
nieuwe inwoners van Haarlem wanneer ze zich inschrijven bij
gebeuren. Hetzelfde geldt voor het OV en logistiek.
•
•
•
Verduurzamen vervoer in de ‘Last Mile’ (distributiecentrum, bezorging bij de consument)
•
Gebiedsgerichte bewonersinitiatieven rondom hubs en pakketpunten op centrale plekken
•
Stimuleren deelgebruik elektrische voertuigen
Bij ongewijzigd beleid blijft stedelijke distributie groeien, maar dit
Op dit moment is de markt al behoorlijk in beweging. De komst van
van deelauto’s.
Om dit te bewerkstelligen blijft Haarlem inzetten op het plaatsen van
gaat vaak ten koste van de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de
bijvoorbeeld Picnic zorgt ervoor dat in Haarlem al een groot aantal
Andere verandermomenten waaraan gedacht kan worden is
laadpalen en het faciliteren van ZE busvervoer. Daarnaast wordt per 1
veiligheid in steden. Dit vraagt om een nieuwe aanpak van stedelijke
huishoudens hun boodschappen laten bezorgen door kleine elektrische
het afronden van de studie (en daarmee het stoppen van de
januari 2022 een milieuzone ingevoerd voor vrachtverkeer. Verder wordt
logistiek. Gericht op meer doen, met minder bewegingen en met minder
voertuigen. Ook is zichtbaar in het straatbeeld dat steeds meer partijen
OV-kaart), het verhuizen binnen Haarlem, het krijgen van een
kennis opgedaan uit onderzoek en pilots. De lange termijn aanpak
emissies. De opgave is te komen tot een nieuwe aanpak van stedelijke
overstappen op elektrische bakfietsen om pakketten te bezorgen.
kind, etc.
van verschonen van mobiliteit richt zich, met behulp van de opgedane
distributie door middel van (gecombineerde) innovaties op de volgende
Naast deze ingrijpende verandermomenten, zijn er ook kleine
kennis, op het opstellen van een Regionaal Mobiliteitsprogramma
terreinen:
beslismomenten, waar meer ingezet kan worden op gerichte
(RMP), het maken van een strategische visie laadinfrastructuur en
•
gedragsinterventies. Bijvoorbeeld door het ophangen van een
het actief faciliteren van de transitie naar zero emissie logistiek (zie
bordje bij verkeerslichten waarop staat ‘Wacht op groen’ met
volgende paragraaf).
een smiley erbij.
42
vrachtverkeer)
Een goede stedelijke distributie is belangrijk voor de economische
de gemeente informatie mee te geven over de mogelijkheden
Verduurzamen inzameling bedrijfsafval door het bundelen van afvalstromen (‘Green Collecting’)
Technologie: voertuigen met minder uitstoot, speciaal voor de stad ontworpen;
•
Regelgeving: maatwerkoplossingen, parkeerbeleid, venstertijden
•
Gedrag: is direct leveren van het bestelde pakketje altijd noodzaak?
43
4.4. Innovatie: Haarlem stimuleert innovatie om te komen tot de mobiliteitstransitie De gemeente Haarlem heeft een sleutelrol als het gaat om het
Om de vorming van dergelijke netwerk te faciliteren gaat Haarlem de
stimuleren van (maatschappelijke) innovatie. Gemeenten worden
komende jaren inzetten op twee zaken:
geconfronteerd met tal van uitdagingen, waarvoor een klassieke benadering niet genoeg is, waarvoor meer innovatiekracht aangeboord
•
Haarlem gaat innovatie binnen de mobiliteitstransitie beter
moet worden: de mobiliteitstransitie is zo’n dergelijke uitdaging,
benutten door te verkennen of het uitschrijven van prijsvragen
waarvoor het van belang is om als gemeente te stimuleren en faciliteren
(of challenges) leidt tot extra creativiteit en innovativiteit van de
dat op dit thema innovatief gewerkt kan worden.
markt. Hierbij kan ook worden gedacht aan specifiek pilots of experimenten.
Het mobiliteitsbeleid is een transitiebeleid, waarbij de overheid de
•
Haarlem is kritisch op de wijze van uitvragen van bepaalde
verandering aanjaagt, faciliteert en soms ook verkeersdeelnemers
diensten of producten, waarmee ruimte wordt geboden voor
dwingt tot ander gedrag en oplossingen. De werkelijke innovatie
creativiteit vanuit de markt. Door bijvoorbeeld te werken met
volgt daarop. Partijen die daar actief op zijn, zijn voor de gemeente
een bredere probleemformulering in aanbestedingen, krijgen
interessante samenwerkingspartijen. Samenwerking niet in
innovatieve aanpakken meer kans. Zoals prins Constantijn, sinds
de traditionele opvatting. Het gaat om een relatienetwerk van
2016 special envoy van StartupDelta het prachtig samenvat: “Je
afhankelijkheden, waarbij de kracht, kennis en bevoegdheid van de
kan als gemeente zeggen: we willen een ringweg. Maar je kan ook
deelnemers leidt tot nieuwe, toepasbare oplossingen. Het gaat om
zeggen: we willen een oplossing voor ons mobiliteitsprobleem”.
een netwerk van gebruikers, gemeente, initiatiefnemers, bedrijven en kennisinstellingen.
44
45
5. Effecten, monitoring en evaluatie van het beleid
Met het mobiliteitsbeleid kiest de gemeente Haarlem voor de
ontwikkelzones door in het verkeersmodel een scenario te berekenen
mobiliteitstransitie. Hiermee wordt ingezet op groei van lopen, fietsen
waarin in de ontwikkelzones 20% minder autoverkeer wordt
en gebruik van openbaar vervoer en een afname van (de groei van)
gegenereerd: autoluw verstedelijken. Als dit scenario vergeleken wordt
autoverkeer. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het effect van de
met de referentiesituatie valt op dat het autoluw verstedelijken zorgt
mobiliteitstransitie en de monitoring en evaluatie.
voor ± 5% afname van de groei van autoverkeer op de invalswegen aan de rand van de stad.
Groei van wandel-, fiets- en OV-verplaatsingen, autoverplaatsingen niet toe te laten nemen Met een toename van het aantal inwoners in de ontwikkelzones neemt
Effect maatregelenpakket: ontwikkeling mobiliteitstransitie meten met behulp van monitoring en evaluatie
ook het aantal verplaatsingen toe in de stad. Doel is om in te zetten op
Doel is om de overgebleven groei van autoverkeer (5 – 15%) af
een groei van wandel-, fiets- en OV-verplaatsingen in de stad en om
te vlakken door de beleidskeuzes die in het mobiliteitsbeleid
het aantal autoverplaatsingen in de stad niet toe te laten nemen. Dit
worden gemaakt en daarmee de te nemen maatregelen uit het
gebeurt op twee manieren:
uitvoeringsprogramma. In het uitvoeringsprogramma worden de
1.
In de ontwikkelzones wordt ingezet op autoluw ontwikkelen
maatregelen uitgewerkt en geprogrammeerd in de tijd. Hierbij
2.
Maatregelenpakket op basis van het mobiliteitsbeleid: het
wordt per maatregel aangegeven hoeveel deze bijdraagt om de
uitvoeringsprogramma.
overgebleven groei van autoverkeer af te vlakken, maar ook wat dit doet voor de groei van wandelen, fietsen en gebruik van openbaar
Er is met behulp van het verkeersmodel (model Noord-Holland Zuid
vervoer in de stad.
2.4) berekend hoe groot de groei van autoverkeer in de stad is zonder beleidsingrepen (referentiesituatie). De grootste groei van autoverkeer
Met behulp van monitoring en evaluatie kan tussentijds gekeken
komt terecht op de invalswegen aan de rand van de stad: de N200/
worden hoe de mobiliteitstransitie zich ontwikkelt. Tweejaarlijks worden
A200, N205 en N208 tussen Haarlem en Velserbroek (beschreven in
de mobiliteitsontwikkelingen in Haarlem gemonitord en geëvalueerd.
hoofdstuk 4). Deze groei is gelijk aan 10 – 20%.
De ontwikkelingen in gebruik en aanbod van de verschillende vervoerswijzen en de voortgang van de uitvoering van projecten en
Effect van autoluw ontwikkelen van de ontwikkelzones
gebiedsontwikkelingen worden in kaart gebracht en indien nodig kan er
In de ontwikkelzones wordt ingezet op een goede fiets- en OV-
bijgestuurd worden.
bereikbaarheid en deelmobiliteit en wordt met een lagere parkeernorm gebouwd. Dit zorgt ervoor dat de auto-afhankelijkheid in deze zones lager ligt en daarmee ook het aantal autoverplaatsingen. Er is gekeken wat het effect is van het autoluw ontwikkelen van de
46
47
Opzet van de monitoring en vertaling van de ambities in indicatoren
Verklarende indicatoren
De monitoring is opgezet vanuit het doel van het mobiliteitsbeleid:
is om achter het ‘waarom’ te komen. Voorbeelden hiervan zijn de
de mobiliteitstransitie. Om dit te meten zijn er een aantal indicatoren
bevolkingssamenstelling, de belangrijkste woon-werk relaties of de
die de uitkomst van het beleid meten: voortgang en de algemene
bezochte bestemmingen vanuit Haarlem. Deze helpen om een verhaal
mobiliteitsontwikkelingen in gebruik en het aanbod van de verschillende
te maken en gerichter in te kunnen grijpen.
Ook wordt er een aantal verklarende variabelen gemonitord. Dit
vervoerwijzen (auto, OV, fiets en parkeren) en de impact die dat heeft op het mobiliteitssysteem van Haarlem. Daarnaast zijn er een aantal
Volgende stap: streefwaarden gekoppeld aan de ambities
verklarende indicatoren om ‘waarom’-vragen te kunnen beantwoorden.
Een volgende stap in het proces is het opstellen van streefwaarden
De monitoring wordt zoveel mogelijk gedaan met bestaande data. Als
per indicator. Dit wordt gedaan nadat de nulmeting gereed is. Deze
basisjaar dient 2019 (pre-corona).
stap zal gemaakt worden als onderdeel van het opstellen van het
Bereikbaarheid (gebruik en kwaliteit van het mobiliteitssysteem (fiets, OV en auto) •
fietshoofdstructuur •
centrum Ambitie auto: reistijden binnen Haarlem gelijk aan 2019
•
Beleving van de bereikbaarheid van Haarlem (zowel inwoners als bezoekers) scoort een 8 •
•
Prestatie indicatoren: monitoring op ‘output’ van het beleid (of
mobiliteitssysteem
eigenlijk het uitvoeringsprogramma). Hoeveel straten naar 30 km/
•
inwoners en bezoekers aan Haarlem
uur, hoeveel km fietspad aangelegd, voortgang van projecten uit het UVP •
Verminderen: afname van de gemaakte autokilometers van
•
Veranderen: verschuiving van gebruik van auto naar fiets / OV: •
Effect indicatoren: monitoring op ‘outcome’ van het plan: Tellingen
voor de ritten < 2,5 km (herkomst en bestemming Haarlem) naar 90% fiets
fietsers/auto/OV, een enquête gericht op de beleving van de •
inwoners, aantal ongevallen, luchtkwaliteit, binnenstadbezoekers.
voor de werkritten met een bestemming of herkomst buiten Haarlem (>2,5 km) naar minimaal 60% OV en fietsverplaatsingen
Daarnaast wordt er maatwerk op een aantal locaties verricht. Dit zijn locaties waar pas maatregelen worden genomen als er uit monitoring
•
Veranderen: verschuiven naar reizen buiten de spits
blijkt dat ze noodzakelijk zijn, of plekken waar extra aandacht voor is.
•
Veranderen: gebruik van deelauto voor inwoners Haarlem
Hier wordt niet op het schaalniveau van de hele stad, maar op het
•
Verschonen: % elektrische auto t.o.v totaal autobezit
Inwoners en bezoekers beoordelen de kwaliteit van het mobiliteitssysteem met een goed (8)
•
Het mobiliteitsbeleid en de mobiliteitstransitie worden op twee Duurzame mobiliteit: afname van de uitstoot van het
Ambitie auto: afname intensiteiten op de wijkwegen en in het
•
mobiliteitsbeleid in beeld te brengen zijn:
manieren gemonitord:
Ambitie OV: toename van de OV-kwaliteit (frequentie, reistijd en voor- of natransport)
•
UVP. De gebruikte indicatoren om de voortgang en ambities van het
Beleidsindicatoren
Ambitie fiets: toename van de intensiteiten op de
Inwoners beoordelen de impact van het mobiliteitssysteem met een voldoende (6)
Leefomgeving en mobiliteit: aantrekkelijk, veilig en toegankelijk •
Ambitie ruimtegebruik wijken: parkeerdruk gelijk aan de beschikbare parkeerplaatsen
•
Ambitie sluipverkeer: afname van % doorgaand verkeer op een aantal specifieke locaties
•
Ambitie veiligheid: geen (dodelijke) ongevallen
•
Ambitie toegankelijkheid: (H)OV-haltes goed toegankelijk
•
Aantal auto’s in Haarlem neemt niet toe
schaalniveau van een enkel (potentieel) project gemeten.
48
49
Bijlage 1: Haarlem in beeld
Historische groei In de historische groei van Haarlem zijn in verschillende periodes sterke stijgingen van het inwonersaantal te zien. Deze sterke stijgingen zijn mede ontstaan door een verandering in mobiliteit en het in gebruik nemen van nieuwe vervoersmiddelen, zoals de trekschuit in de 17e eeuw richting Amsterdam en Leiden en de trein en de stoom- en paardentrams in de 19e eeuw in de richting van Amsterdam, Alkmaar, Uitgeest, Zandvoort en Leiden. Ook zorgde de fiets voor individuele mobiliteit in de stad. Hierdoor heeft de economie zich ontwikkeld en werden nieuwe inwoners aangetrokken. Deze geschiedenis laat zien dat in het verleden ook een aantal keer een ‘mobiliteitstransitie’ heeft plaatsgevonden.
12. De trekschuit in Haarlem
13. 11.
50
Treinverbinding door Haarlem vanaf 1839
Ontwikkeling inwonersaantal 1500-nu
51
Na 1970 is er een daling te zien in het inwoneraantal in Haarlem. Er vindt
Sinds 2010 is er een herontdekking van de stad te zien. Haarlem
suburbanisatie plaats en er is vrij baan voor gemotoriseerd verkeer. Er
gaat zich specialiseren in de kwaliteit van leven. De intensiteit van
vindt een herinrichting plaats op de Grote Markt waarbij ook ruimte
de hoeveelheid banen en inwoners binnen 2,5 kilometer neemt toe.
wordt gemaakt voor gemotoriseerd verkeer en ook op andere plaatsen
Deze geografische herverdeling vindt plaats op basis van behoefte,
in de stad zijn grote parkeerplekken te vinden. Door de auto wordt de
ruimtelijke kwaliteit en de nabijheid en bereikbaarheid van mensen,
trek uit de stad mogelijk gemaakt. In de jaren ’30 - ’50 werden alle
relaties, ketens, kansen, kennis, creativiteit en kapitaal.
trams vervangen voor bussen. En na de tweede wereldoorlog werd een Ook trekt Haarlem steeds meer bezoekers, vooral naar de historische
deel van de fietsen ook vervangen door bromfietsen.
binnenstad. Winkelen, horeca en cultuur zijn de belangrijkste pijlers, Er vindt gebundelde deconcentratie plaats. Inwoners zijn niet meer
naast de aantrekkelijke ligging van Haarlem. In 2019 was er sprake van
verplicht om dichtbij de activiteiten te wonen door het bezit van een
rond de 500.000 overnachtingen en was er sprake van ruim 4 miljoen
eigen vervoersmiddel. Ze gaan dus gebundeld in plaatsen rondom of
Nederlandse dagbezoeken. Onderwijs van MBO en HBO is gericht
verder van het centrum wonen. Steeds meer mensen gaan buiten de
op toerisme, media, entertainment, gezondheid, opvoeding en kunst.
stad Haarlem werken.
De stad wordt nieuwe energie ingeblazen door initiatieven zoals de
17. Haarlem kent een zeer hoge verblijfs- en buitenruimtekwaliteit
lichtfabriek (evenementenlocatie), het stadsstrand, Idea Factory en brouwerijen Jopen en Uiltje.
Aan de infrastructuur is te zien dat er een transitie is in welke richting het vervoer van Haarlem zich beweegt. Voor 1945 is de infrastructuur voornamelijk gericht op de stad in met onder andere de Rijksstraatweg
Haarlem heeft echter ook een grote (en toenemende) uitgaande
en de tram en het spoor. Van 1945 tot 1990 is dit vooral gericht op
forensenstroom. In 2018 werkt bijna 63% buiten de eigen regio. Er vindt
vervoer wat de stad uit gaat door de aanleg van de A9, N201, N205 en
specialisatie plaats binnen de MRA waarbij mensen wonen in Haarlem
de N208.
14.
Centrum maakt plaats voor auto’s
en werken in Amsterdam, Haarlemmermeer (Schiphol) of Velsen (Tata steel). Haarlem heeft een hoogopgeleide beroepsbevolking maar
In deze tijd wordt de scheiding van wonen, werken, recreatie en verkeer
vooral banen voor praktisch geschoolden. De hoger opgeleiden werken
steeds belangrijker. In Haarlem is dit goed te zien aan Schalkwijk wat
elders in de regio.
16.
Nieuwe energie in de stad
gezien werd als licht, lucht en ruimte in tegenstelling tot de benauwde binnenstad. Er werd een nieuwe vorm van wonen gecreëerd buiten
Haarlem specialiseert zich nu op kwaliteit van het leven. De grote markt
het centrum van de stad. Dit kreeg een eiland-karakter, er was hier
is weer autovrij en er is een zeer hoge verblijfs- en buitenruimtekwaliteit.
namelijk collectief groen, collectief wonen (flats) en een centraal, groot winkelcentrum dat gericht was op het gebruik van de auto. Er vindt schaalvergroting plaats en scheiding van functies. Men gaat niet meer winkelen om de hoek, maar gaat met de auto naar het winkelcentrum.
52
15.
Winkelcentrum waar met met de auto heen kan
53
Huidige situatie
Als gekeken wordt naar de verdeling van de werkverplaatsingen per
Huidige verplaatsingen
afstandsklasse en vervoerswijze valt een aantal zaken op. Onder de 10
Kenmerkend voor Haarlem is dat het een grote uitgaande pendel
Naar Haarlemmermeer is de auto dominant. De verklaring hiervoor
heeft. Er is een grote uitgaande pendel richting Amsterdam en
is deels te vinden in de reistijden per modaliteit. Zo is de reis van het
Haarlemmermeer (waaronder Schiphol). Er is ook een inkomende
centrum van Haarlem naar het centrum van Amsterdam altijd sneller
pendel, maar deze is een stuk minder groot, voornamelijk vanuit de
met het OV dan in de auto, terwijl naar Haarlemmermeer het OV
IJmond regio, maar ook vanuit Amsterdam en Haarlemmermeer.
geen concurrentie op reistijden vormt voor de auto. Vanuit Heemstede en Bloemendaal is vanwege de korte afstanden de fiets een snel
De gemeenten met de sterkste relatie met Haarlem zijn in onderstaande
alternatief, terwijl vanuit Velsen het OV relatief sneller is.
figuur te zien, waarbij de dikte van de lijn de grootte van de stroom
km wordt weinig gebruik gemaakt van het openbaar vervoer, terwijl op langere afstanden het openbaar vervoer een grote rol speelt. Opvallend is het grote aandeel autogebruik op de afstandsklasse 2.5 – 10 km: zo’n 60%. Een ander beeld is te zien als gekeken wordt naar alle verplaatsingen van de bewoners van Haarlem. Opvallend is dat een zeer hoog aandeel van de verplaatsingen onder de 2.5 km ligt. Haarlem kent een hoog voorzieningenniveau, waardoor men enkel op korte afstand reist
weergeeft. Haarlem heeft een belangrijke functie voor omliggende
omdat voorzieningen zoals winkels, scholen, sportlocaties etc. op in de
gemeenten, gezien de sterke relatie met Velsen, Bloemendaal,
buurt liggen. Op deze korte afstanden wordt ook zeer veel gewandeld
Heemstede en Haarlemmermeer. Op iets langere afstanden is de
en gefietst.
relatie met Amsterdam dominant.
21. Werkverplaatsingen herkomst Haarlem, uitgesplitst naar
Naar Amsterdam wordt relatief vaak per openbaar vervoer gereisd.
afstandsklasse en modaliteit
22. Modal split - Bewoners
18.
Pendelstroom naar de MRA is groter dan uitgaande pendel
19.
Reistijdenvergelijking (Auto,fiets,bus en trein) 20.
54
Belangrijkste reisrelaties
55
Opgaven in de wijken
Binnenstad De binnenstad is het oudste gedeelte van de stad, waarbij het grootste
De ruimtelijk-economische opbouw en ontwikkeling van de stad
deel in de 19e eeuw is ontwikkeld. De verblijfskwaliteit is zeer hoog: de
bepaalt voor een groot deel nog steeds de huidige mobiliteit.
mooie panden, gezellige terrassen en smalle winkelstraten zorgen voor
Voor de binnenstad, vooroorlogse wijken, naoorlogse wijken en de
een prettige sfeer. De openbare ruimte wordt door veel verschillende
ontwikkelzones wordt een beschrijving gegeven van de mobiliteit en de
groepen/functies gebruikt: bewoners, bedrijven, winkels en bezoekers.
huidige opgaven in de wijken.
Dit trekt veel mobiliteit aan, waardoor de druk op de openbare ruimte groot is en overlast ontstaat. Voetgangers en (doorgaand) fietsverkeer maken gebruik van de smalle (winkel-)straten in de binnenstad, maar ook fietsen worden geparkeerd en bevoorrading van winkels vindt hier plaats. Aan de rand van de binnenstad, maar ook door de binnenstad (Gedempte Oude Gracht) rijdt doorgaand HOV en autoverkeer (richting de parkeergarages), waarbij in veel straten een maximumsnelheid 50 km/uur geldt. Dit doorgaand HOV en autoverkeer vraagt veel ruimte en zorgt voor overlast.
25.
Gebiedsopgaven centrum - bevoorrading binnenstad
Vooroorlogse wijken Een groot deel van de woningen in Haarlem is begin 20e eeuw gebouwd, straten hebben veel ruimtelijke kwaliteit. Deze wijken zijn in de tijd dat ze aangelegd werden niet ingericht op de huidige diversiteit aan vervoersmiddelen en verkeersdruk, maar inmiddels heeft dit wel een grote impact op leefbaarheid in deze wijken. Het sluipverkeer van auto’s door wijken leidt tot een verminderde verkeersveiligheid en de grote hoeveelheid auto’s in relatie tot de beschikbare openbare ruimte Zone B – parkeerdruk 91% (dinsdag 22:00)
24.
Zone C - parkeerdruk 90% (dinsdag 22:00)
Ongereguleerd schil - parkeerdruk 105% (donderdag 18:00)
In de figuur is te zien dat de parkeerdruk in alle delen van de stad
(behalve Waarderpolder en Schalkwijk) boven de 85% ligt. Het effect van parkeerregulering is zichtbaar. Echter is ook in het gereguleerg gebied een hoge parkeerdruk aanwezig.
zorgt ervoor dat auto’s op de stoep, op straathoeken en in groenstroken geparkeerd staan. Hierdoor worden trottoirs en straten ontoegankelijk, met name voor kinderen, mensen met een beperking ( in een rolstoel), ouderen en nood- en hulpdiensten. Dit leidt tot veel klachten en onbegrip van bewoners. Daarnaast is er daardoor ook geen ruimte voor extra groenvoorzieningen in de wijken.
23.
56
Reistijdenvergelijking (Auto,fiets,bus en trein)
57
Opgaven per vervoerswijze
Naoorlogse wijken Daarnaast is er in Haarlem het eiland-karakter en auto-opzet van de
Voetganger
jaren ’60 uitbreidingen (onder andere Schalkwijk). Deze wijken kennen
Het voetgangersnetwerk is het meest fijnmazige netwerk in de stad.
minder ruimtelijke kwaliteit vanwege de brede straten en veel ruimte
Er is een aantal locaties in de stad, die aandacht verdienen voor de
voor parkeren (zowel bij woningen als bij voorzieningen), de wijk is voor
voetganger, omdat daar de voetganger de meest gewenste gebruiker
de auto ingericht. Dit geldt ook voor bedrijventerrein Waarderpolder.
is of omdat er al veel wordt gewandeld. Dit zijn de binnenstad,
Alternatieve vormen van mobiliteit, zoals fiets en OV maar ook de
belangrijke OV-knopen, school-thuis-routes en wijkwinkelcentra. De
deelauto, maken de auto-opzet van dit soort wijken minder nodig.
belevingswaarde van deze plekken en routes voor de voetganger zijn
Met de noodzaak om van Haarlem een toekomstbestendige
dus extra belangrijk.
klimaatadaptieve stad te maken en voor verbetering van leefbaarheid en de kwaliteit van de openbare ruimte, zal er gekeken moeten worden
Het stationsplein wordt op dit moment geen aantrekkelijke entree
of deze vorm van ruimte niet beter voor andere doeleinden gebruikt kan
naar de binnenstad gevonden. Bij het verlaten van de stationshal,
worden, zoals voor vergroenen of het toevoegen van water..
Ontwikkelzones In de komende jaren (t/m 2025) worden op een achttal locaties zo’n
is het uitzicht gericht op het busstation en is er geen duidelijke route aangegeven richting de binnenstad. De doorgaande route voor 26. Gebiedsopgaven naoorlogse wijken - Nijverheidsweg
fietsers en voetganger tussen Haarlem Noord, het stationsgebied en de
28. Route station - binnenstad
binnenstad over de Kruisweg (de Rode Loper) is vrij smal en wordt op
10.000 woningen gebouwd. Daarnaast wordt ingezet op 8.600 extra
twee plekken met verkeerslichten doorbroken.
arbeidsplaatsen. De ontwikkelzones worden leefbare, duurzame, compacte woon- en werkgebieden met een goede bereikbaarheid.
In de binnenstad is op een aantal plaatsen de fiets te gast, maar zorgt
Opgave vormt het bouwen voor bewoners met een lage auto-
deze wel voor conflicten met voetgangers. Fietsers rijden door de
afhankelijkheid en autobezit.
winkelstraten, wat zorgt voor onveilige situaties met voetgangers. De Gierstraat is hier een goed voorbeeld van. Op veel plekken in de stad staan trottoirs vol met geparkeerde auto’s, bankjes, geparkeerde fietsen of scooters of (overhangend) groen. Daarmee zijn de trottoirs smaller dan de gewenste 1.8 meter (ASVV 2012, 2.0 meter in ASVV 2021), wat ervoor zorgt dat het trottoir ontoegankelijk is voor rolstoelen, scootmobiels etc. 27. Gebiedsopgaven naoorlogse wijken - Amerikaweg
De voetganger is de oudste vorm van mobiliteit maar een relatief
29.
Gierstraat
‘nieuw’ beleidsterrein. Er is maar zeer beperkt data aanwezig. Dit maakt het lastig om, naast de bovenstaande generieke maatregelen, meer specifieke zaken te benoemen in dit beleid.
58
59
Fiets Haarlem kent een uitgebreid fietsnetwerk in de stad. Op korte afstanden wordt dan ook zeer veel gebruik gemaakt van de fiets in de stad (45% per fiets voor verplaatsingen <2.5, ruim 30% te voet en ruim 20% met de auto). Voor langere verplaatsingen (2.5 - 10) wordt voor 35% de fiets gebruikt, terwijl ook nog voor bijna 60% de auto wordt gebruikt. Hier liggen kansen voor de fiets. Er liggen nu fietsverbindingen naar omliggende plaatsen, maar er wordt gewerkt aan de verbetering hiervan. Dit zijn de volgende doorfietsroutes: Velsen – Haarlem – Schalkwijk - Hoofddorp.
Oversteekbaarheid N200
zogenoemde kwetsbare verkeersdeelnemers en dan met name de
toegepast wordt.
groep die gebruik maakt van de fietsinfrastructuur.
kruispunten, is de oversteekbaarheid slecht, is er regelmatig sprake van
De kwetsbare verkeersdeelnemers (actieve mobiliteit en motoren)
Kloof tussen visie en praktijk
vormen veruit de grootste groep van de verkeersslachtoffers. Dit
Er is sprake van een kloof tussen de fietsvisie en uitvoering van het
betreft meer dan 80% van de slachtoffers. •
Bijna 60% de slachtoffers betreft iemand die gebruik maakt van de fietsinfrastructuur (fietser, e-bike, snorfiets).
•
fiets. De hoge ambitie blijft op visieniveau (SOR) steken en komt niet de stad heeft op het terrein van fietsen niet worden benut. Door het
in de stad is te weinig ruimte/capaciteit, zijn er lange wachttijden bij
Het aandeel slachtoffers onder fietsers en elektrische fietsers neemt toe. Dit betekent dat deze aantallen sneller stijgen dan bij de andere vervoerswijzen.
•
De veiligheid van de fietsinfrastructuur is een zorgpunt, omdat niet
ontbreken van de vertaalslag wordt het niet inzichtelijk dat het huidige
overal passende fietsvoorzieningen zijn. Denk hierbij aan ontbreken
budget en capaciteit voor fietsbeleid (volstrekt) onvoldoende zijn om de
van vrijliggende fietspaden en te smalle fietsvoorzieningen.
(veronderstelde) hoge ambitie te realiseren.
gevaarlijke situaties of is er een onduidelijke inrichting/routering. Met de verwachte groei van fietsintensiteiten, is het (hoofd)fietsnetwerk op veel
Het fietsbeleid is versnipperd en eenzijdig
plekken niet toegerust op de toekomst.
De goede uitgangspositie van Haarlem als fietsstad wordt onvoldoende benut. Afgezien van fietsparkeervoorzieningen en enkele projecten die
Het Spaarne, de provinciale wegen (N200, N205 en N208) en het spoor
mogelijk zijn door externe financiering is fietsen vrijwel nooit leidend
zorgen voor (fysieke en mentale) barrières in de stad en de kruisingen
in ruimtelijke projecten en kunnen er geen ambitieuze stappen met
zorgen voor lange wachttijden en slechte oversteekbaarheid voor de
betrekking tot de ‘maaswijdte’ worden gezet. Fietsen ‘lift mee’ in andere
fiets.
60
blijkt dat de meeste verkeersslachtoffers in Haarlem vallen onder de
is tussen visie en praktijk en het fietsbeleid versnipperd en eenzijdig
herkenbaar terug in de uitvoering waardoor de mogelijkheden die
verharding, afmetingen en gebruikte aankleding. Op meerdere plekken
voetgangers en fietsers.
loopt spaak in de uitvoering, 2020) komt naar voren dat er een kloof
de gemeente concreet wil bereiken met de hoge prioritering van de 30.
herkenbaar. Ze verschillen nogal van elkaar wat betreft materialen
waardoor een hoge fietsparkeerdruk ontstaat. Dit geeft overlast voor
Uit de verkeersveiligheidsanalyse uit het verkeersveiligheidsbeleid
operationeel beleid en uitvoering. Het is daardoor niet helder wat
écht voor de fiets wordt gekozen. Er worden door fietsers nu meerdere
Er zijn vooral in het centrum te weinig fietsparkeervoorzieningen,
In een onderzoek van de rekenkamer naar fietsbeleid in Haarlem (Visie
fietsbeleid. Dat betekent dat de visie onvoldoende wordt vertaald naar
Er is op dit moment geen duidelijk ‘hoofdfietsnetwerk’ in de stad waar
uitblinken in fietsvriendelijkheid. Hoofdfietsroutes zijn ook uiterlijk niet
Verkeersveiligheid: meeste verkeersslachtoffers vallen onder de kwetsbare verkeersdeelnemers, met name gebruikers van de fietsinfrastructuur
•
Heemstede, Haarlem – Amsterdam en Waarderpolder - Oostpoort -
parallelle routes gebruikt, die geen van allen over de hele route
Onderzoek Rekenkamer fietsbeleid in Haarlem: kloof tussen visie en praktijk en fietsbeleid versnipperd en eenzijdig aanwezig
projecten en er is te weinig aandacht voor elementen zoals stimulering fietsgebruik, verkeersveiligheid en deelmobiliteit. Doordat fietsen geen 31.
Kruispunt Prins Bernhardlaan N205
eigen integrale agenda en budget heeft, krijgt het kort gezegd weinig prioriteit in de uitvoering en is het beleid vrij reactief in plaats van proactief en/of innovatief.
61
Openbaar vervoer
Auto
Met station Haarlem heeft Haarlem in vier windrichtingen een snelle
De N200, N205 en N208 zijn de belangrijkste verbindingen voor
en frequente verbinding per trein richting Amsterdam Sloterdijk en
inkomend en uitgaand autoverkeer in Haarlem. Op de N208 is de
Centraal, Leiden, Uitgeest en Zandvoort. Aanvullend hierop zorgt R-Net
reistijd tijdens spits iets hoger dan op rustige uren. Op zowel de N200 en
voor een snel en frequent netwerk van HOV-verbindingen richting
N205 is tijdens de ochtendspits de reistijd ongeveer anderhalf maal zo
Amsterdam Zuid en Amsterdam Bijlmer Arena, via Hoofddorp naar
groot in vergelijking tot de reistijd tijdens rustige uren, eens per maand is
Schiphol of Mijdrecht en daarmee een goede regionale bereikbaarheid
dit tweemaal zo groot. (Bron: floating car data 2018, Inrix)
per OV. Lijn 244 van Haarlem-Noord naar Amsterdam-Zuid was
•
Vertragingen op de wegen worden veroorzaakt door de
een pilot en was een succes, maar staat op dit moment ter discussie
kruispunten, niet de wegvakken. Er is een aantal kruisingen op de
vanwege coronabezuinigingen. De rest van de stad blijft onbediend wat
Schipholweg die al tegen de grenzen van hun capaciteit aan zitten
betreft HOV en moet met bus of fiets naar een opstappunt reizen.
(cyclustijd van 120 sec), voor de kruising Schipholweg/Amerikaweg
Op dit moment loopt er een project om alle haltes in de gemeente
is dit zelfs 180 seconden.
toegankelijk te maken voor mensen met een beperking. Dit is naar
•
verwachting in 2021 afgerond, afgezien van enkele haltes die de komende jaren bij herinrichtingen zullen worden meegenomen.
Ook zorgen brugopeningen voor vertragingen van verkeer op de weg. In zowel de ochtend- als avondspits zijn er brugopeningen,
32.
Bussen Tempeliersstraat
ook in de periode van de groene golf op de Schipholweg.
Opgave is om in de toekomst de HOV-bereikbaarheid van de
Voor veel reizen – inwoners van Noord, Centrum of Zuidwest en
ontwikkelzones en Haarlem-Noord te verbeteren. Aanvullend is een
regionaal doorgaand verkeer - loopt de snelste route door de stad heen
fijnmazig toegankelijke stedelijk OV-systeem nodig, dat gericht is
in plaats van via de wegen om de stad heen. Dit zorgt voor overlast
op binnenstad en OV-knooppunten (station Haarlem en Haarlem
in de wijken. De N200 en N205 lopen door stedelijk gebied heen. Voor
Spaarnwoude, OV-knooppunt Haarlem Niew Zuid). Tot slot dienen HOV-
leefbaarheid en aantrekkelijkheid in de stad is dit geen ideale situatie.
34. Auto 50 - weinig ruimte fiets
haltes te zijn ingericht voor een overstap van fiets naar OV. Naar verwachting groeit het aantal bussen naar het Stationsplein met
Mobiliteit (voornamelijk wegverkeer) zorgt voor ongeveer 17% van de
50% in de toekomst (bron: Visie Stationsgebied); het Stationsplein raakt
CO2-uitstoot in Haarlem (Duurzaamheidsmonitor 2017, gemeente
vol. Opgave is om de toekomstige groei van OV-reizigers te faciliteren
Haarlem)
en de ontwikkeling van het Stationsgebied mogelijk te maken. Opgaven zijn om het doorgaand verkeer (verkeer dat geen herkomst Het aantal bussen dat door de binnenstad rijdt, groeit. Door de vele
of bestemming in Haarlem heeft) door de stad en het sluipverkeer door
én grote bussen in de binnenstad wordt op sommige plekken overlast
de woonwijken te minimaliseren. Gewenst is om het verkeer te bundelen
ervaren. Opgave is om de overlast te verminderen (geluid, uitstoot, trillingen en veiligheid) en het busverkeer beter over de stad te spreiden (herrouteren).
62
33.
Stationsplein
op hoofdroutes en gebiedsontsluitingswegen. Het streven is om de autobereikbaarheid (reistijd en betrouwbaarheid) in de toekomst gelijk
35.
Drukte kruising N200 Spaarndamseweg
te houden.
63
Waar zit doorgaand verkeer en sluipverkeer?
Hiermee is inzicht ontstaan in de kortste routes en waar de wegen niet
Uit deze analyse volgen de volgende conclusies:
In de Structuurvisie Openbare Ruimte wordt benoemd dat Haarlem
worden gebruikt ‘zoals bedoeld’. Dit wil zeggen: hoeveel doorgaand
•
ervoor kiest om autoverkeer te bundelen op de grote ring (A9, N205,
verkeer (zonder herkomst of bestemming in Haarlem) rijdt door de stad
N208), zodat verkeer niet door de wijken en binnenstad rijdt maar
en waar is sluipverkeer dat door de wijken rijdt en niet zo lang mogelijk
zo lang mogelijk de regioring blijft volgen. Vanuit de verschillende
de regioring volgt?
•
Verkeer uit (zuid)westen van de stad rijdt binnendoor naar N200/
Op de N200 bij Kennemerplein zit 15% doorgaand verkeer en 41%
N205 en rijdt niet via de N208 – N205 de stad uit. Kortste routes
wat in Haarlem-Noord moet zijn en ook een andere route kan
zijn bijvoorbeeld via de N208 Julialaan/Kinderhuissingel/Parklaan
gebruiken.
naar N200 of Gasthuissingel/Amsterdamsevaart naar N200, of via
Verkeer uit Haarlem-Noord rijdt via Waarderweg, Industrieweg of
Leidsevaart/Wagenweg/Florapark naar N205. Het duurt 5 minuten
delen van de stad is gekeken naar de reistijd de stad uit (naar de
N200 naar A9 (Rottepolderplein). Het duurt 5 tot 10 minuten langer
langer om via de N208 en N205 te rijden.
‘stadspoorten’).
om via de noordkant/N208 naar de A9 (Rottepolderplein) te rijden.
•
Doorgaand verkeer (Bloemendaal)
16%
Haarlem Noord
Haarlem Centrum
41%
Spoorzone
13%
11% Haarlem Oost
Bus 73
Doorgaand verkeer (Overveen)
22%
Bus73 8 Bus
18%
Bus73 3 Bus Bus 385 73 Bus Bus73 2 Bus Bus73 8 Bus
Bus 346 73
15 Bus 73
Doorgaand verkeer (A9 richting Alkmaar)
Bus 73
13%
Bus 356 Bus 73
Bus73 8 Bus Bus73 2 Bus Bus 73
14 Bus 73
Bus73 3 Bus
15 Bus 73
Waarderpolder
22%
Bus 385 73 Bus
Bus 255 Bus 73
73 Bus 356 73 Bus 346 Bus 255 Bus 73 Bus
Bus 356 Bus 73
Bus73 3 Bus
15 Bus 73
Bus 346 73 Bus73 3 Bus Bus 73
Spoorzone
4%
14 Bus 73
Haarlem Centrum
15 Bus 73
10%
Doorgaand verkeer
43%
Bus73 4 Bus
Doorgaand verkeer (A9 richting Schiphol)
Bus73 3 Bus
78%
Bus 73
Doorgaand verkeer (Aerdenhout)
10%
Den Hout
Schalkwijk
3%
30%
Haarlem Oost
24%
Bus73 4 Bus
Heemstede
7%
36.
Deze zogenaamde ‘selected link analyse’ geeft weer wat de herkomsten en de bestemmingen zijn van het verkeer dat op de N200 ter hoogte van het
Kennemerplein rijdt.
64
37.
Deze zogenaamde ‘selected link analyse’ geeft weer wat de herkomsten en de bestemmingen zijn van het
verkeer dat op de N205 (ten oosten van de Amerikaweg) rijdt.
65
Trends
Groei autoverkeer tot 2030 zonder (aanvullende) maatregelen In onderstaande afbeelding is de groei van het autoverkeer tot 2030
Ons mobiliteitsgedrag verandert
weergegeven (op basis van verkeersmodel Noord-Holland Zuid 2.41). •
De balkjes geven de groei van autoverkeer weer zonder
• •
Onderzoek in andere steden (Actualisatie Bereikbaarheidsstrategie
N208
aanpassing door middel van (beleids-)maatregelen.
’s-Hertogenbosch (2019), historische ontwikkeling verkeer en ruimte in
8% 8% Westelijke Randweg Noord
In donkerblauw wordt de autonome groei tussen 2020 en 2030
en rondom Tilburg (2019)) laat zien dat het autogebruik in de stad in
weergegeven.
grote delen al jaren niet meer groeit, en rondom de binnenstad zelfs
In lichtblauw is de totale groei weergegeven: de autonome groei
afneemt. Het autoverkeer buiten de stad, op de snelwegen, groeit des
plus de groei van autoverkeer veroorzaakt door nieuwe woningen
te harder en overtreft de prognoses. In de stad zorgt een toename van
in de ontwikkelzones. In de berekeningen is uitgegaan dat het
inwoners voor een groei van de stedelijke dynamiek. Meer inwoners
autogebruik in de ontwikkelzones 25% lager ligt dan in de rest van
en functies betekenen niet meer van hetzelfde, maar maken juist meer N208
de stad (minus 25% van de ritten uit de ontwikkelgebieden op de
stedelijkheid mogelijk. Er komt draagvlak voor nieuwe functies, voor
Westelijke Randweg Midden -2% -1%
HB-matrix). In de ontwikkelzones wordt ingezet op een goede
verdere diversificatie. Er vindt ‘kwalitatieve verstedelijking’ plaats.
8% 6%
fiets- en OV-bereikbaarheid, een lagere parkeernorm, gebruik van
Het stedelijk gebied krijgt meer metropolitane kenmerken met een
2% 2% Kennemerplein
N200
N200
deelauto’s en daarmee een doelgroep die zich minder richt op de
bijbehorende mobiliteit. Dit zijn verbindingen in de stad en tussen de 19%
auto. Daarom is besloten om niet met een ‘standaard’ huishouden
A200
en verplaatsingsgedrag te rekenen, maar een lager autogebruik. •
De dikte geeft een indicatie van de intensiteit over dit wegvak. In
-45% -40%
8% A200
van autoverkeer te zien. Deze wordt voornamelijk veroorzaakt doordat men steeds grotere (woonwerk-)afstanden aflegt.
van ontwikkelzone, hoe meer woningen er gebouwd worden. Het
N205
N208
volgende is zichtbaar: ± 15% groei op A200 (zowel etmaal als avondspits, in ochtend ±
1% Schipholweg West -3%
7% 12% Schipholweg Oost N205
Westelijke Randweg Zuid -4% -1%
N205 Fonteinlaan -1% -1%
neemt toe en het aandeel autoverplaatsingen neemt af. Als we het verplaatsingsgedrag van Haarlem van 2004 t/m 2006 (zwarte lijnen)
de ontwikkelzones.
vergelijken met 2005 t/m 2017 valt op dat op de korte afstand (<2.5 km)
Op N200 bij Kennemerplein is nagenoeg geen groei zichtbaar.
•
Op N208 is alleen autonome groei zichtbaar aan de
Vergelijking verplaatsingsgedrag Haarlem
In Haarlem is dezelfde trend zichtbaar als in de andere steden. Binnen
groei, de andere helft door verwachte groei autoverkeer door •
39.
de stad is een verschuiving zichtbaar: het aandeel fietsverplaatsingen
N232 -9%
20%). De helft van de groei wordt veroorzaakt door autonome
de verdeling van de vervoerswijzen is veranderd: het gebruik van de N201
3%
noordzijde, ± 10% (zowel etmaal als tijdens spits) •
de automobiliteit toeneemt. Op de snelwegen is juist een grote groei 15%
geel zijn de ontwikkelzones weergegeven. Hoe donkerder de kleur
•
steden: lopen, fietsen en treingebruik. De stad kan groeien zonder dat
N200
N200
fiets ligt 5% hoger ten koste van de auto. Op de middellange afstand (2.5 – 10 km) is dit zelfs 10%.
Op N205 is alleen groei aan de oostzijde van de stad (± 15%) zichtbaar. De helft van de groei wordt veroorzaakt door autonome groei, de helft door verwachte groei autoverkeer uit de ontwikkelzones. De groei is ± 5% tijdens de spits. 38.
66
Ontwikkelzones en groei intensiteiten van autoverkeer tussen 2020 en 2030
67
De reiziger verandert
het doel op zich. Misschien wil de reiziger wel geïnspireerd worden
Ontwikkelingen binnen de mobiliteit: smart mobility
Mobiliteit is in sneltreinvaart aan het veranderen van een
door nieuwe omgevingen en ontmoetingen of wil hij/zij juist even
De afgelopen jaren zijn er flinke ontwikkelingen geweest in
deelscooters en deelauto’s groeit snel met positieve, maar ook
infrastructureel vraagstuk naar een gedragsvraagstuk. Het begrijpen
rustig werken tijdens de reis. Dit betekent ook voor bijvoorbeeld de
vervoermiddelen en vervoerdiensten. De verwachting is dat dit de
negatieve effecten (verkeerd geparkeerde scooters). Er komen
van het gedrag en de manier waarop we daarop anticiperen, en soms
wandel- en fietsroutes dat continuïteit van de beleving belangrijk
komende jaren alleen maar doorzet. Onder de titel ‘Smart Mobility’
steeds meer bedrijven die mobiliteit aanbieden als een dienst
ook sturen, zal onze mobiliteit in de toekomst vormgeven. Er ontstaat
is. Op een aantal plekken in de stad is door het verkeersgeweld de
wordt op deze ontwikkeling beleidsmatig ingespeeld. Dat gebeurt op
(Mobility-as-a-Service). De klant betaalt voor het gebruik en de
een heel nieuwe mobiliteitsconsument en de huidige Corona-crisis
menselijke maat verloren gegaan en hierdoor ontstaat (naast een
nationaal niveau, binnen de MRA en in de gemeente Amsterdam. De
toegang tot mobiliteit en heeft geen eigen vervoermiddelen meer
versnelt dit alleen maar. Deze nieuwe mobiliteitsconsument gaat:
wachttijd-barrière) ook een psychologische barrière. Voorbeelden
belangrijkste ontwikkelingen zijn:
nodig. Een effect is dat mensen flexibeler worden in de keuze voor
•
een vervoermiddel, gemakkelijk tijdens de reis over kunnen stappen
van dit soort plekken: kruisingen Schipholweg met Bernardlaan en •
Startpunt van vrijwel alle ontwikkelingen is de toenemende
op een ander vervoersmiddel en meer gestuurd zullen worden
invloed van data- en informatietechnologie op mobiliteit.
door de prijs en aantrekkelijkheid van een vervoersmiddel voor die
Voertuigen en infrastructuur verzamelen steeds meer data die
ene rit. Ook op het gebied van parkeren zijn er ontwikkelingen die
gecombineerd worden tot nieuwe toepassingen en diensten; van
bijvoorbeeld kunnen leiden tot reserveringsmogelijkheden voor
van het vervoermiddel, helemaal wanneer we dit combineren met
Groei personenauto’s gelijk aan groei inwoners, totaal aantal personenauto’s in de stad groeit
intelligente verkeerslichten (iVRI’s) die in de nabije toekomst kunnen
parkeerplaatsen en gedifferentieerde tarieven.
de abonnementscultuur: de NS Businesscard is hier al een goed
Het aantal personenauto’s in Haarlem tussen 2006 en 2017 is
communiceren met naderende voertuigen tot het meten en sturen
voorbeeld van. Deze ontwikkeling wordt vaak aangeduid met