20201124018 2. Bijlage Mobiliteitsbeleid
Tekst van het document
Mobiliteitsbeleid
Colofon Februari 2021 Studio Bereikbaar Adres Stationsplein 45 – E1.186 3013 AK Rotterdam info@studiobereikbaar.nl
Mobiliteitsbeleid
Samenvatting
een duurzaam en toekomstvast mobiliteitssysteem Haarlem wil een aantrekkelijke, gezonde en goed bereikbare stad zijn. Maar Haarlem groeit ook.
Ambities In het mobiliteitsbeleid kijken we met bovenstaande principes in het
Het aantal woningen stijgt naar verwachting met 10.000 en dat heeft
achterhoofd naar het jaar 2030, met een doorkijk naar 2040. Hoe
gevolgen voor het verkeer binnen en buiten de stad. Het bereikbaar
verplaatsen we ons in Haarlem in 2030 en hoe ziet Haarlem er dan uit?
houden van de groeiende stad vormt een grote uitdaging, waarop
Met andere woorden, wat hebben we met de mobiliteitstransitie dan
oude oplossingen als het verbreden of toevoegen van wegen en
concreet bereikt?
parkeerplaatsen geen afdoende antwoord meer bieden. In veel wijken
De transitie is erop gericht dat in 2030 bijna alle (90%) korte
wordt nu al dagelijks ervaren hoe de parkeerdruk toeneemt. Haarlem
verplaatsingen met een afstand van minder dan 2,5 km binnen de stad
staat bovenaan in jaarlijkse lijstjes van moeilijk bereikbare steden met
met de fiets of te voet plaatsvinden en dat meer dan de helft (60%)
de auto. Het autoverkeer vormt daarnaast een belangrijke bron van
de verplaatsingen vanuit of naar Haarlem toe met het OV of de fiets
CO2 uitstoot in een stad waar de klimaatcrisis is uitgeroepen. Als we niet
plaatsvinden. Het aantal auto’s in de stad is niet gegroeid.
wezenlijk iets veranderen aan de manier waarop we ons voortbewegen,
Deze verplaatsingen vinden plaats op veilige wegen, waar de snelheid
groeien deze problemen alleen maar met ons mee. De komende jaren
in de meeste gevallen terug is gebracht naar 30km/ uur. De wegen
staat onze stad daarom voor de uitdaging om een steeds gezondere en
die wel nog een snelheid van 50km/ uur hebben, zijn voorzien van een
groenere stad te worden, die wel goed bereikbaar is, zowel voor wonen,
vrijliggend fietspad. Het centrum van de stad is goed bereikbaar, er
werken als winkelen.
zijn verschillende overstappunten gerealiseerd waar reizigers uit de auto kunnen overstappen op het OV of op een fiets en in en rondom
Om dit te kunnen bereiken is een transitie nodig waarin we voorrang
het centrum zijn nieuwe fietsenstallingen gerealiseerd, waardoor
geven aan schone manieren van vervoer, die zo min mogelijk ruimte
we te voet het centrum in kunnen lopen. Het OV dat nodig is voor
innemen. Wij noemen dit de mobiliteitstransitie.
de regionale verplaatsingen rijdt via optimale routes, al dan niet via
De principes hiervan zijn eenvoudig: Binnen de stad reizen we zoveel
het nieuwe OV-knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid. Haarlem heeft er
mogelijk te voet of met de fiets, de reizen van en naar de stad doen
autoluwe gebieden bij, de voormalige ontwikkelzones, en het autoluwe
we zoveel mogelijk met een steeds schoner OV en we gebruiken
centrum is uitgebreid. In Haarlem kunnen (elektrische) auto’s niet overal
de (elektrische) auto alleen als het niet anders kan. Onze distributie
zomaar voor de deur geparkeerd worden. In 2030 is in heel Haarlem
organiseren we steeds schoner, en door voorzieningen dichtbij huis
gereguleerd parkeren ingevoerd, waar nodig voorzien van een
beperken we de noodzaak tot lange(re) reisafstanden.
vergunningenplafond.
De maatregelen die nodig zijn om de stad effectief naar deze principes in te richten vragen tijd en aanzienlijke investeringen.
4
5
Welke stappen zijn hiervoor nodig? Om Haarlem, ondanks de groei, leefbaar en bereikbaar te houden
2. Vervoerwijze afhankelijk van het schaalniveau van de reis
zijn stappen nodig. Dit mobiliteitsbeleid geeft aan hoe Haarlem met
•
3. Fiets en voetganger krijgen prioriteit •
In de voorbereiding van projecten en herinrichtingen wordt het
4. Een duidelijke wegenstructuur gebaseerd op 30 km/uur •
In het centrum wordt zo veel mogelijk te voet gereisd; Op
principe van omgekeerd ontwerpen toegepast. Eerst wordt de
zeven stappen leefbaar en bereikbaar kan blijven. Deze zeven stappen
verschillende plekken in en rondom het centrum worden
benodigde ruimte gecreëerd voor de fiets en voetganger, waarna
vormen de hoofdroutes van auto en (H)OV de uitzondering. Voor
hangen met elkaar samen; ze zijn alle zeven nodig.
overstappunten (zowel huidige als toekomstige) benoemd:
vervolgens gekeken wordt wat de beschikbare overgebleven ruimte
deze routes geldt een maximumsnelheid van 70 - 50 km/ uur.
parkeergarages, fietsenstallingen en (H)OV-haltes waar de
is voor de auto (rijden en parkeren).
1. Haarlem groeit met behoud van ruimte •
• •
ontwikkelingen.
behulp van een goede verkeerscirculatie de hoeveelheid auto’s op
Binnen de hele stad Haarlem reist de stedelijke reiziger met name
doelstellingen vanuit het fiets- en voetgangersnetwerk (denk aan
deze wegen te verminderen, zonder dat dit zorgt voor onveilige
te voet en met de fiets; Aan de rand van de stad vormen P+R-
hoofdroutes) ook daadwerkelijk te realiseren.
situaties op omliggende 30 km/ uur wegen. Wanneer dit lukt kan een standaardinrichting van 30 km/ uur worden toegepast.
terreinen of mobiliteitshubs een goede overstap voor (H)OV en (e-) •
Nieuwe wijken worden autoluw ontworpen (met een lagere
fiets en vormen met name in de toekomst een belangrijke schakel
parkeernorm). In de bestaande wijken worden wijkhubs (gericht op
in het mobiliteitssysteem van Haarlem.
•
Het gehele centrumgebied wordt autoluw om zo meer ruimte voor de voetganger en fiets te creëren.
•
Voor de wegen, waarbij de hoeveelheid auto’s niet past bij een standaardinrichting van 30 km/ uur, wordt een wegcategorie
deelmobiliteit) gerealiseerd. De mobiliteitsmonitoring wordt met voet- en fietsverplaatsingen
toegevoegd: de wijkontsluitingsweg met 30 km/ uur (GOW 30
Gefaseerde invoering van parkeerregulering, beginnend bij de schil
fiets, het OV of de combinatie daarvan en indien de bereikbaarheid
uitgebreid, zodat toekomstige beleidskeuzes beter gebaseerd
km/ uur). We gaan onderzoeken hoe deze nieuwe wegcategorie
rondom de ontwikkelzones en vervolgens de rest van de stad.
op deze manier niet voldoende is, van de auto.
kunnen worden op beschikbare data.
eruitziet. Het doel is een veilige weg, waar door de inrichting
• •
Op de routes waar 30 km/ uur de norm wordt, is de 1e stap om met
Binnen projecten komt voldoende aandacht en budget om de
door voorzieningen dichtbij huis beperken we de noodzaak tot lange(re) reisafstanden, dit wordt het uitgangspunt bij ruimtelijke
•
stedelijke reiziger een centrumbezoeker (te voet) wordt.
Haarlem wordt een stad waar 30km/ uur de norm is. Hierop
De regionale (MRA)-reiziger maakt met name gebruik van de (e-)
•
de maximumsnelheid afgedwongen wordt en die toch ook een •
Stedelijke logistiek gericht op verminderen van goederenstromen in
ontsluitende functie kan vervullen.
de stad: pakketpunten bij de wijkhubs.
6
7
5. Evenwichtige verdeling van HOV routes: bereikbaarheid verbeteren, impact spreiden
6. Bundelen autoverkeer op hoofdroutes
•
Er wordt ingezet op de aanleg van OV-knooppunt Haarlem Nieuw
door de wijken te voorkomen wordt er gezorgd voor een goede
Zuid bij de Europaweg/Schipholweg.
hoofdontsluitingsstructuur. Om deze hoofdstructuur goed vorm te geven
Om doorgaand verkeer door de stad te minimaliseren en sluipverkeer
7. Haarlem zet in op een duurzame gedragsverandering
Niet alles tegelijk
•
Terwijl de stad en het netwerk ingericht worden voor de
We kunnen natuurlijk niet alles tegelijk realiseren, maar alle ambities
mobiliteitstransitie zullen de Haarlemmers en bezoekers ook
moeten wel als totaalpakket worden bezien om het gewenste effect te
gestimuleerd worden om daadwerkelijk minder, anders en schoner
behalen. Met het uitvoeringsprogramma van de SOR en het Actieplan
te reizen. Haarlem zet hierbij niet alleen in op personenvervoer,
Fiets zijn we al op de goede weg.
maar ook op goederenvervoer.
Er is echter meer nodig om de ambities te realiseren. Aan dit beleidsstuk
wordt ingezet op: •
Er wordt in gezamenlijk onderzoek van de gemeente Haarlem,
•
de Velserverbinding om doorgaand verkeer door Haarlem een alternatief te bieden;
provincie Noord-Holland en de vervoerregio Amsterdam onderzocht of het mogelijk is om de HOV-busroutes door de binnenstad te herverdelen. Naast de twee bestaande routes
•
een onderzoek over de doorstroming/bereikbaarheid van
worden de Gedempte Oostersingelgracht/Lange Herenvest en
de Oudeweg (N200) in combinatie met het Kennemerplein
Amsterdamsevaart/Prins Bernhardlaan als alternatieve route
en Amsterdamsevaart/Gedempte Oostersingelgracht. Bij het
onderzocht. Daarbij wordt in dit onderzoek ook gekeken naar het
Kennemerplein (N200) is de wens om het doorgaand oostwest
opwaarderen van de HOV-bereikbaarheid van andere delen van
autoverkeer te ontmoedigen en de noord-zuid verbinding voor
de stad en specifiek Haarlem Zuid-West.
fietsers te verbeteren; •
een onderzoek naar de mogelijkheden voor het verbeteren van de doorstroming op het zuidelijk tracé van de regioring tussen de Schipholweg (N205) en de Westelijke Randweg (N208).
8
De ambities van dit mobiliteitsplan zijn hoog, maar noodzakelijk.
wordt dan ook een uitvoeringsprogramma gekoppeld, waarin alle •
Hiervoor zal Haarlem voortbouwen op reeds bestaande
benodigde maatregelen en budget uitgezet worden in de tijd.
campagnes en andere maatregelen en deze uitbreiden op de
Zo zal het gereguleerd parkeren bijvoorbeeld gefaseerd ingevoerd
plekken waar de meeste kansen liggen.
worden, worden de fietsknelpunten in de tijd geprioriteerd, zal gestudeerd moeten worden op de nieuwe GOW 30 en wordt geoefend
•
Ook zet Haarlem in op een andere benadering van stedelijke
met het omgekeerd ontwerpen.
distributie door middel van (gecombineerde) innovaties op het terrein van techniek, regelgeving en gedrag.
Om de doelen te bereiken en tijdig bij te kunnen sturen op nieuwe omstandigheden, wordt het uitvoeringsprogramma regelmatig gemonitord. Indien uit de monitoring blijkt dat er aanvullende maatregelen nodig zijn, waarvoor middelen nodig zijn, zullen die via de jaarlijkse begrotingscyclus aangevraagd worden.
9
Inhoudsopgave 1. Inleiding
12
1.1. Aanleiding
13
1.2. Doelstellingen van het mobiliteitsbeleid
14
1.3. Opgave voor het mobiliteitsbeleid
16
1.4. Mobiliteitsprincipes
20
1.5. Vervolgproces
23
2. Integrale benadering ruimte en mobiliteit
24
3. Haarlem duurzaam bereikbaar: Een toekomstgericht mobiliteitsnetwerk
28
3.1. Voetgangersnetwerk
29
3.2. Fietsnetwerk
30
3.3. Openbaar vervoer
31
3.4. Auto
33
3.5. (OV)-knooppunten
36
4. Mobiliteit en gedrag
38
4.1. Gedragsverandering noodzakelijk
39
4.2. Mobiliteitstransitie op verschillende schaalniveaus
40
4.3. Stedelijke distributie
43
4.4. Innovatie: Haarlem stimuleert innovatie
10
om te komen tot de mobiliteitstransitie
44
5. Effecten, monitoring en evaluatie van het beleid
46
Bijlage 1: Haarlem in beeld
50
1. Inleiding
1.1. Aanleiding Het Haarlems Verkeers- en Vervoersplan (HVVP) is vastgesteld in 2003.
Structuurvisie Openbare Ruimte
Inmiddels geeft het onvoldoende antwoord op de bereikbaarheid-
In 2017 is de Structuurvisie Openbare Ruimte opgesteld met de titel
en mobiliteitsvraagstukken en ambities waar we vandaag de dag
‘Haarlem 2040, groen en bereikbaar’. Met de Structuurvisie Openbare
voor staan. De combinatie van de (regionale) verdichtingsopgave,
Ruimte wil Haarlem de kwaliteit en beleving van de openbare ruimte
de doelen uit het klimaatakkoord, de energietransitie, de (landelijke)
verbeteren. Een stad met een prettige openbare ruimte. Een stad die de
trend van meer mobiliteit per persoon en tegelijkertijd de wens om
Haarlemmers en bezoekers verbindt met elkaar, het buitengebied en
een bereikbare en leefbare stad te blijven zorgt voor een complex
de natuur. Haarlem is ook een welkome stad voor bezoekers. Haarlem
vraagstuk. Hoe gaan we hiermee om? Waar zetten we als Haarlem op
is economisch en sociaal sterk verbonden met de regio. Dat vereist
in ten aanzien van mobiliteit en waarom? En hoe zorgen we dat dit ook
een slimme afhandeling van regionale verkeersstromen en goede
daadwerkelijk gebeurt? De antwoorden hierop worden gegeven in het
verbindingen voor voetgangers, fietsers en voor openbaar vervoer en
mobiliteitsbeleid.
autoverkeer.
Mobiliteitsbeleid staat niet op zichzelf
Coalitieakkoord Duurzaam Doen 2018 – 2022
Het mobiliteitsbeleid bepaalt richting tot 2030, met een doorkijk naar
De richting die in het coalitieakkoord genoemd is sluit goed aan op de
2040. In het mobiliteitsbeleid worden kaders gegeven op hoofdlijnen
ambitie uit de SOR. Dit staat als volgt beschreven:
en wordt de samenhang hiertussen en met ander (landelijk, regionaal
‘Haarlem moet goed bereikbaar zijn en blijven voor bewoners en
en gemeentelijk) beleid duidelijk. De kaders op hoofdlijnen worden
bezoekers, vooral nu Haarlem gaat groeien. Een transitie van onze
verder uitgewerkt in separate deelbeleidstrajecten, zoals fiets-,
mobiliteit is daarbij nodig. We kiezen voor schone en duurzame
deelmobiliteit- en verkeersveiligheidsbeleid en per ontwikkelzone wordt
mobiliteit. We geven prioriteit aan voetgangers, fietsers en reizigers met
een mobiliteitsplan uitgewerkt. Daarnaast wordt het mobiliteitsbeleid
het openbaar vervoer. Die nemen ook minder ruimte in beslag, ruimte
uitgewerkt in een uitvoeringsprogramma met daarin concrete
die goed kan worden gebruikt voor bijvoorbeeld groen en water.’
maatregelen tot 2025 en realistische en haalbare wensen tot 2040. Bij het opstellen van het Haarlemse mobiliteitsbeleid is aandacht
12
Stuctuurvisie Openbare Ruimte en Coalitieakkoord Duurzaam Doen vormen kader
uitgegaan naar de (gevolgen van) Corona. Het is onduidelijk in welke
De hoofdkeuzes voor het mobiliteitsbeleid zijn bepaald door de
We hebben een afname van het woon-werkverkeer gezien ten gunste
kaders uit de Structuurvisie Openbare Ruimte 2040 (SOR) en het
van het thuiswerken maar tegelijkertijd ook een forse afname van het
coalitieakkoord Duurzaam Doen 2018-2022. Hierin zijn principiële
gebruik van het openbaar vervoer. Het mobiliteitsbeleid speelt in op
keuzes gemaakt over hoe we om willen gaan met mobiliteit. Deze
het (deels) vasthouden van het verminderen van mobiliteit en het (later
principiële keuzes vormen de basis voor het mobiliteitsbeleid.
weer) faciliteren van het veranderen naar fiets en OV.
mate de effecten van Corona op het gedrag van mensen blijvend is.
13
1.2. Doelstellingen van het mobiliteitsbeleid Bereikbaarheid en mobiliteit zijn issues voor de stad, de Metropoolregio
Gezonde/sociale stad
Amsterdam, en voor Zuid Kennemerland. De Structuurvisie
Belang van groen voor welzijn, voor iedereen toegankelijk,
Openbare Ruimte 2040 geeft richting aan de oplossingen van de
klimaatbestendig, energietransitie, minder hinder van verkeer,
mobiliteitsopgaven, die nodig zijn om bij een toenemend aantal
ongedeelde stad met een gezond ecosysteem
inwoners en bezoekers een evenwicht te vinden tussen ruimte voor
Metropolitane economie
mobiliteit, recreatie en groen. Om ruimte te winnen en bij te dragen
Betere verknoping met de regio, ruimte voor nieuwe economie, potentie
aan een klimaatneutrale stad is ervoor gekozen om prioriteit te geven
toerisme benutten, Haarlem bezoekstad, bereikbare werklocaties
aan vormen van mobiliteit die, zowel rijdend als stilstaand, het meest
Bereikbare stad
ruimte-efficiënt en duurzaam zijn. Denk aan de voetganger, de fietser,
Faciliteren groei fiets- en voetgangersstromen, regionaal autoverkeer
de gebruiker van het OV en de (elektrische) deelautomobilist.
om de stad heen, bereikbaarheid binnenstad garanderen, aanpak parkeerdruk binnenstad/omliggende wijken, verbeteren metropolitane
Ambitie van de Structuurvisie Openbare Ruimte
verbindingen
Haarlem wil een aantrekkelijke, gezonde en bereikbare stad zijn,
Klimaatakkoord
Bereikbare winkelgebieden
In het klimaatakkoord is voor de mobiliteitssector de afspraak gemaakt
Haarlem heeft een aantal winkelgebieden, zoals bijvoorbeeld de
om in 2030 het aantal zakelijke autokilometers met 8 miljard en de
Generaal Cronjéstraat en de binnenstad. Om als Haarlemse binnenstad
CO2 uitstoot van de totale mobiliteitssector met 22% te verminderen.
aantrekkelijk te blijven voor inwoners, ondernemers, bezoekers en
Ook zal meer van onze energie op een duurzame manier moeten
toeristen is het noodzakelijk dat de binnenstad goed bereikbaar is
worden opgewekt en moeten we met slimme ingrepen zorgen dat
en blijft. In het Convenant Binnenstad 2018-2022 staan een aantal
ons energieverbruik afneemt. Mobiliteit vormt een belangrijke bron
belangrijke punten waaraan de partijen uit de stad gezamenlijk
van uitstoot van CO2. Om deze te beperken in combinatie met het
werken zoals goede parkeerplaatsen voor touringcarbedrijven, goed
energiegebruik moeten we de overstap maken naar duurzame
bereikbare en vindbare parkeergarages en een mobiliteitshub aan de
ruimtevriendelijke mobiliteit. Hierbij maken we gebruik van de volgende
rand van de stad.
drie stappen: 1. 2.
Verminderen: het verminderen van de impact van de mobiliteit
Bereikbare werklocaties
door het voorkomen van reizen en/of verkorten van de afstand
Voor ondernemers en werknemers is bereikbaarheid van de
Veranderen: de reizen die gemaakt worden, maken we met
werklocaties van groot economisch belang, zowel voor bezoekers,
duurzame vervoerswijze (voetganger, fiets, openbaar vervoer)
goederen als het eigen personeel. Voor het Waarderpolder Haarlem
Verschonen: reizen die gemaakt worden met auto of bus, worden
Business Park (Convenant Waarderpolder 2021-2025) is afgesproken om
gemaakt met schone voertuigen (elektrisch of waterstof)
deze bereikbaar te houden voor alle vormen van mobiliteit. En hierbij
binnen een metropolitane economie. De openbare ruimte speelt daarin
Ambitie Groei van Haarlem
een belangrijke rol. In de Structuurvisie Openbare Ruimte 2040 staat
Er is een tekort aan woningen in Haarlem. Volgens de prognoses zijn
het verbeteren van de kwaliteit en beleving van de openbare ruimte
minimaal veertienduizend extra woningen nodig tot 2040. Daarom
centraal.
heeft de gemeente de ambitie om 10.000 woningen te bouwen in
Klimaatadaptief
en een hub in de Waarderpolder voor stedelijke distributie over weg en
de periode tot en met 2025. We gaan deze periode versneld aan de
De ontwikkeling en groei van de stad valt samen met een veranderend
water. Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over het verder verschonen
In de stad wordt zichtbaar dat mobiliteit in de loop der jaren een
slag met de bouwopgave om voldoende betaalbare ruimte te blijven
klimaat. Dit betekent dat heel Nederland – en dus ook Haarlem
van de mobiliteit.
steeds groter deel van de openbare ruimte heeft ingenomen. Andere
toevoegen om te wonen en werken met daarnaast ook ruimte voor
– een aantal grote transformaties zal moeten doormaken: de
belangrijke functies, zoals ruimte voor groen, speelruimte voor kinderen
belangrijke voorzieningen zoals dokterspraktijken, scholen, recreatie ,
bebouwde omgeving moet beter bestand worden tegen hevige
Gezondheid
en voetgangers zijn daardoor in de verdrukking gekomen. Met de groei
winkels en buurthuizen. Dit alles moet, door mobiliteit op een slimme
regenval, langdurige hitte en een veranderend grondwaterpeil. Vanuit
Meer bewegen draagt bij aan een gezonde stad. Door de verschuiving
van de stad neemt deze claim alleen nog maar toe.
manier in de stad te organiseren, voor iedereen bereikbaar blijven.
klimaatadaptatie wordt gezocht naar meervoudig ruimtegebruik om al
naar meer fietsen en lopen binnen Haarlem, zorgen we ook voor een
Voor een goede kwaliteit en beleving van de openbare ruimte (en dus
Met de groei van de stad dient de huidige woon-werkbalans van 0,43
deze functies te combineren in de beperkte openbare ruimte.
actieve en gezonde levensstijl. Hierbij is het belangrijk om in te zetten op
Haarlem) is het nodig om prioriteiten te stellen en keuzes te maken over
baan per inwoner behouden te blijven (peildatum 2018: 68.739 banen,
welke functie op welke plek de ruimte krijgt. Deze ambitie is uitgewerkt
159.717 inwoners). Bij 20.000 nieuwe inwoners gaat het om 8.600 nieuwe
in vier doelen voor de Structuurvisie Openbare Ruimte:
banen. Er vanuit gaande dat de bestaande werkgelegenheid behouden blijft. Om de woon-werkbalans in de stad te behouden, en de daarmee
Aantrekkelijke stad Opvang groeiende woningvraag, meer ruimte voor groen en water, natuur in/rond stad versterken, verbinding met omgeving, belevingswaarde historische punten/structuren
14
benodigde ruimtevraag te faciliteren, is een stadsbrede en adaptieve aanpak wenselijk (Economische Visie Haarlem)
3.
wel aanvullend in te zetten op een OV-hub bij Station Spaarnwoude
Ambitie economie
een omgeving die uitnodigt om meer te bewegen.
Bereikbaarheid is een belangrijke randvoorwaarde voor het economisch functioneren van Haarlem. Een goed bereikbare binnenstad, winkelgebieden en werklocaties (zoals de Waarderpolder) dragen bij aan de aantrekkelijkheid en een goede economische concurrentiepositie van Haarlem.
15
1.3. Opgave voor het mobiliteitsbeleid
Opgave voor de verschillende vervoerswijzen Ook voor de netwerken zijn de aandachtspunten in kaart gebracht.
In de historische groei van Haarlem zijn in verschillende periodes
Vooroorlogse wijken
sterke stijgingen van het inwonersaantal te zien. Deze sterke stijgingen
•
Beperkte ruimte in de smalle woonstraten in relatie tot de grote
Voetganger
zijn mede ontstaan door een verandering in mobiliteit en het in
hoeveelheid auto’s zorgt ervoor dat auto’s op de stoep, op
•
gebruik nemen van nieuwe vervoersmiddelen. Hierdoor heeft de
straathoeken en in groenstroken geparkeerd staan. Hierdoor
economie zich ontwikkeld en werden nieuwe inwoners aangetrokken.
worden trottoirs en straten ontoegankelijk, met name voor kinderen,
Deze geschiedenis laat zien dat in het verleden ook een aantal keer
mensen met een beperking ( in een rolstoel), ouderen en nood- en
een ‘mobiliteitstransitie’ heeft plaatsgevonden. Sinds 2010 is er een
hulpdiensten. Dit leidt tot veel klachten en onbegrip van bewoners.
herontdekking van de stad te zien. Haarlem gaat zich specialiseren
•
in de kwaliteit van leven: ruimtelijke kwaliteit en de nabijheid en bereikbaarheid van mensen, relaties, ketens, kansen, kennis, creativiteit
•
Sluipverkeer van auto’s door wijken leidt tot een verminderde
aantal locaties in de stad: de binnenstad, belangrijke OV-knopen, school-thuis-routes en wijkwinkelcentra. •
De doorgaande route voor fietsers en voetganger tussen Haarlem
verkeersveiligheid .
Noord, het stationsgebied en de binnenstad over de Kruisweg
Daarnaast is er daardoor ook geen ruimte voor extra
(de Rode Loper) is vrij smal en wordt op meerdere plekken met
geleid tot een toename van de mobiliteit. Deze vraag naar mobiliteit zorgt voor een aantal knelpunten in de stad, zowel wanneer gekeken
Naoorlogse wijken
wordt naar gebieden als naar de verschillende netwerken.
•
Gebiedsaandachtspunten
Het stationsplein wordt op dit moment geen aantrekkelijke entree naar de binnenstad gevonden.
•
groenvoorzieningen in de wijken.
en kapitaal. De ontwikkeling van Haarlem heeft in het verleden altijd
Voor de voetganger is er een kwaliteitsverbetering mogelijk op een
verkeerslichten doorbroken. •
Conflicten tussen fietsers en voetgangers in de binnenstad.
•
Trottoirs staan vol met geparkeerde auto’s, bankjes, geparkeerde
Dominantie van de auto verminderen in het mobiliteitssysteem
fietsen of scooters of (overhangend) groen en zijn daarmee
(profiel straat en ruimte parkeren) om ruimte te creëren voor
ontoegankelijk voor rolstoelen, scootmobiels, etc.
alternatieve vormen van mobiliteit, verbetering van leefbaarheid,
Op basis van gesprekken met vertegenwoordigers (zowel ambtelijk als
kwaliteit van de openbare ruimte en de stad toekomstbestendig en
vanuit de wijkverenigingen en belangenorganisaties) zijn de volgende
Fiets
klimaatadaptief te maken.
•
aandachtspunten geïdentificeerd voor de verschillende gebieden binnen Haarlem.
gebruikt, terwijl ook nog voor bijna 60% de auto wordt gebruikt. Hier Ontwikkelzones: •
Centrumgebied Haarlem •
Opgave vormt het bouwen voor bewoners met een minder grote
liggen kansen voor de fiets. •
autoafhankelijkheid en autobezit.
meerdere parallelle routes gebruikt, die geen van allen over de
gebruikers (voetgangers, (doorgaand) fietsverkeer, bevoorradend
hele route uitblinken in fietsvriendelijkheid en hoofdfietsroutes zijn
verkeer, autoverkeer). Overlast geparkeerde fietsen en auto’s
•
Impact doorgaand HOV en autoverkeer door binnenstad
•
Autobereikbaarheid van de parkeergarages aan de rand van de
uiterlijk niet herkenbaar. •
Stadsdistributie binnenstad en goede opstaplocaties voor toeristische bezoekers (touringcars)
16
Op meerdere plekken in de stad is te weinig ruimte/capaciteit, zijn er lange wachttijden bij kruispunten, is de oversteekbaarheid slecht, is er regelmatig sprake van gevaarlijke situaties of is er een
binnenstad •
Er is op dit moment geen duidelijk ‘hoofdfietsnetwerk’ in de stad waar écht voor de fiets wordt gekozen. Er worden door fietsers nu
Druk op openbare ruimte is groot vanwege vele functies en
•
Voor langere verplaatsingen (2.5 - 10) wordt voor 35% de fiets
onduidelijke inrichting/routering. •
Er zijn vooral in het centrum te weinig fietsparkeervoorzieningen,
1.
Aandachtspuntenkaart
waardoor een hoge fietsparkeerdruk ontstaat
17
Mobiliteit (voornamelijk wegverkeer) zorgt voor ongeveer 17%
Trend: het mobiliteitsgedrag verandert al
Een transitie is een geleidelijke overgang die niet van vandaag op
Een deel van de stad blijft onbediend wat betreft HOV en moet
van de CO2-uitstoot in Haarlem (Duurzaamheidsmonitor 2017,
Een landelijke trend is zichtbaar waarbij het autogebruik in de stad
morgen plaatsvindt. Van nu tot 2040 (en daarna) wordt stap voor
met de bus of fiets naar een opstappunt reizen. Opgave is om de
gemeente Haarlem)
stabiliseert, en rondom de binnenstad zelfs afneemt. In de stad zorgt
stap ingezet op een verandering van mobiliteit. Hierbij vormt het
Openbaar vervoer •
HOV-bereikbaarheid van de ontwikkelzones, Haarlem Noord en •
•
Voor veel reizen – inwoners van Noord, Centrum of Zuidwest en
een toename van inwoners voor een groei van de stedelijke dynamiek.
mobiliteitsbeleid een samenhangend pakket van beleidskeuzes die
Haarlem Zuidwest te verbeteren.
regionaal doorgaand verkeer - loopt de snelste route door de stad
Het stedelijk gebied krijgt meer metropolitane kenmerken met een
elkaar versterken: het is zowel nodig om lopen, fietsen en Openbaar
Aanvullend is een fijnmazig toegankelijke stedelijk OV-systeem
heen in plaats van via de wegen om de stad heen. Dit zorgt voor
bijbehorende mobiliteit. Dit zijn verbindingen in de stad en tussen de
Vervoer aantrekkelijker en vanzelfsprekender te maken, het autogebruik
nodig, dat gericht is op binnenstad en OV-knooppunten (station
overlast in de wijken. Opgaven zijn om het doorgaand verkeer
steden: lopen, fietsen en treingebruik. De stad kan groeien zonder dat
af te remmen en de kwaliteit van de gehele reis te verbeteren voor
Haarlem en Haarlem Spaarnwoude, OV-knooppunt Haarlem
(verkeer dat geen herkomst of bestemming in Haarlem heeft) door
de automobiliteit toeneemt.
zowel inwoners als bedrijven en bezoekers.
Nieuw Zuid). Tot slot dienen HOV-haltes te zijn ingericht voor een
de stad en het sluipverkeer door de woonwijken te minimaliseren. Op de snelwegen is juist een grote groei van autoverkeer te
De historie van Haarlem laat zien dat in het verleden ook een aantal
zien. Deze wordt voornamelijk veroorzaakt doordat men steeds
keer een ‘mobiliteitstransitie’ heeft plaatsgevonden. Meestal in
overstap van fiets naar OV.
•
Naar verwachting groeit het aantal bussen naar het Stationsplein
Regionale opgaven en samenwerking
met 50% in de toekomst (bron: Visie Stationsgebied, 2020); het
De opgaven waar Haarlem voor staat zijn niet uniek. Ook in de
grotere (woonwerk-)afstanden aflegt. In Haarlem is dezelfde trend
combinatie met het in gebruik nemen van nieuwe vervoersmiddelen,
Stationsplein raakt vol. Opgave is om de toekomstige groei van OV-
omliggende steden is er de noodzaak om, in het licht van de
zichtbaar als in de andere steden. Binnen de stad is een verschuiving
zoals de trekschuit in de 17e eeuw richting Amsterdam en Leiden en de
reizigers te faciliteren en de ontwikkeling van het Stationsgebied
ontwikkelingen, te werken aan een bereikbare en leefbare stad.
zichtbaar: het aandeel fietsverplaatsingen neemt toe en het aandeel
trein in de 19e eeuw. Ook zorgde de fiets voor individuele mobiliteit in
mogelijk te maken.
Bereikbaarheid en mobiliteit gaan over systemen, netwerken en routes
autoverplaatsingen neemt af. Deze verschuiving wordt versterkt door
de stad. Door deze veranderingen heeft de economie zich ontwikkeld,
Het aantal bussen dat door de binnenstad rijdt, groeit. Door de
en houden zich niet aan gemeente- of provinciegrenzen. Om de
een aantal andere trends ten aanzien van afnemend autobezit in
veranderde het straatbeeld (zoals auto’s op de Groenmarkt) en werden
vele én grote bussen in de binnenstad wordt op sommige plekken
bereikbaarheid én leefbaarheid van de regio te kunnen borgen, is ook
combinatie met de opkomst van Smart Mobility (zoals bijvoorbeeld
nieuwe inwoners aangetrokken.
overlast ervaren. Opgave is om de overlast te verminderen (geluid,
voor Haarlem samenwerking op meerdere schaalniveaus nodig. Samen
mobiliteitshubs en deelmobiliteit).
uitstoot, trillingen en veiligheid) en het busverkeer beter over de
met de andere overheden binnen de Metropoolregio Amsterdam (MRA)
stad te spreiden (herrouteren).
en het Rijk werkt Haarlem aan een Verstedelijkingsstrategie en aan het
Doelstelling van het mobiliteitsbeleid: de mobiliteitstransitie
MRA Programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB). Via dit
Het Mobiliteitsbeleid zet in op schone, gezonde en ruimte efficiënte
Auto
Rijk-regio programma worden voor de lange termijn, maar ook voor de
vormen van mobiliteit, zoals de voetganger en fietser. Door in te zetten
•
Op de N208 is de reistijd tijdens spits iets hoger dan op rustige
komende jaren, keuzes en afwegingen voorbereid die het MRA-gebied
op de mobiliteitstransitie is het de bedoeling dat de stad, ondanks de
uren. Op zowel de N200 en N205 is tijdens de ochtendspits de
als geheel betreffen. Met de provincie, regio Zuid-Kennemerland
toenemende groei, bereikbaar en leefbaar blijft.
reistijd ongeveer anderhalf maal zo groot in vergelijking tot de
en IJmond en de gemeente Haarlemmermeer wordt gewerkt aan
reistijd tijdens rustige uren, eens per maand is dit tweemaal zo
samenwerkingsagenda’s om te komen met gezamenlijke prioriteiten,
In het mobiliteitsbeleid staat de mobiliteitstransitie centraal: een
groot. (Bron: floating car data 2018, Inrix). Vertragingen worden
specifiek voor deze regio. Deze samenwerkingsagenda’s bouwen voort
verschuiving naar meer lopen, fietsen en gebruik van OV en minder
veroorzaakt door de kruispunten en brugopeningen. Een aantal
op o.a. de Zuid-Kennemeragenda en de Bereikbaarheidsvisie Zuid-
autogebruik. De ambitie is dat in 2040 90% van de Haarlemse
kruisingen op de Schipholweg zitten al tegen de grenzen van hun
Kennemerland. Ook zal Haarlem bijvoorbeeld samen met deze regio
verplaatsingen te voet of met de fiets gemaakt worden en dat voor
capaciteit aan.
een voorkeurstrategie uitwerken over hoe de regio aan kan haken op
de ritten van en naar Haarlem (voornamelijk woon-werk) 60% gebruik
het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol/Hoofddorp.
maakt van de fiets, het Openbaar Vervoer of de combinatie daarvan
•
•
2. Modal split - Bewoners
18
19
1.4. Mobiliteitsprincipes
2 Haarlem kiest voor duurzame mobiliteit
topprioriteit. In aanvulling daarop wordt met stimuleringsmaatregelen
In de SOR kiest Haarlem voor duurzame mobiliteit. Dit wordt gedaan op
ingezet op een gedragsverandering, waarbij het vanzelfsprekender
Om richting te geven aan de mobiliteitstransitie zijn vier leidende
2 manieren:
wordt om gebruik te maken van (een combinatie van) andere
principes opgesteld:
a. Inzetten op een mobiliteitstransitie (minder gebruik van de auto):
vervoersvormen dan de auto.
De landelijke trend van meer mobiliteit in combinatie met de groei
b. Inzetten op zero emissie (ZE) van gemotoriseerd vervoer
van het aantal inwoners in de regio zorgt voor extra mobiliteit in, van
In 2030 wil Haarlem voldoen aan het klimaatakkoord. Dit dient voor
en naar de stad. Door deze groeiende mobiliteit en met name het
een belangrijk deel bereikt te worden door 30% CO2-reductie van
1 Haarlem kiest voor het slim organiseren van het mobiliteitssysteem om daarmee ruimte te winnen
groeiende gebruik van de auto, neemt de druk op de openbare ruimte
mobiliteit (t.o.v. 2010). Dit doel wordt het meest effectief bereikt door een
In de Structuurvisie Openbare Ruimte 2040 is uitgewerkt hoe de
zodanig toe dat alle eerder (bij principe 1) genoemde doelen van de
vermindering of verandering van mobiliteit (=mobiliteitstransitie, zie 2a).
bereikbaarheid van stad en regio kan worden gegarandeerd door het
SOR in het geding komen. Om dit te voorkomen, wordt ingezet op een
In aanvulling daarop wordt ingezet op het verschonen van mobiliteit.
slim organiseren van het mobiliteitssysteem. Om ruimte te winnen is er
reductie van het aantal autoritten. In de SOR is per zone in de stad een
Denk aan ZE openbaar vervoer, Green Deal ZE Stadslogistiek (GD ZES)
gekozen om prioriteit te geven aan vormen van mobiliteit die, zowel
ambitie ten opzichte van de trend benoemd:
en het stimuleren van de omzetting naar elektrische auto’s.
rijdend als stilstaand, minder ruimte innemen. Denk aan de voetganger,
•
de fietser, de gebruiker van het OV en deelvervoer. Door de ruimte in de groeiende stad efficiënt te benutten, blijft Haarlem bereikbaar en kan de ruimte tevens worden benut voor de versterking van andere doelen, zoals aantrekkelijke stad, gezonde stad en metropolitane economie.
In de binnenstad en het centraal stedelijk gebied wordt gestreefd naar een reductie van het aantal autoritten van 15% t.o.v. de groei.
•
In het stedelijk gebied eromheen wordt gestreefd naar een reductie van 7,5% van het aantal autoritten t.o.v. de groei.
De ambitie van het mobiliteitsbeleid gaat nog een stap verder en heeft als doel om ondanks de groei van de stad het autogebruik niet evenredig mee te laten groeien bovenop de autonome groei van het autogebruik Om deze reducties op de groei te bereiken, wordt in de openbare ruimte prioriteit gegeven aan directe, aangename en comfortabele routes en goede faciliteiten voor voetgangers en fietsers in de stad en een verbetering van het fiets- en OV-netwerk in de MRA. Fietsparkeren, vooral bij OVknooppunten (ketenmobiliteit), wordt hierbij gezien als
20
21
1.5. Vervolgproces
3 Haarlem kiest voor een veilige, toegankelijke en aantrekkelijke openbare ruimte Ruimtelijke kwaliteit maakt het mogelijk dat Haarlemmers kunnen
Met dit beleidsstuk wordt handen en voeten gegeven aan de visies
Omgevingsvisie
ontmoeten, deelnemen aan het economische en maatschappelijke
uit onder andere de SOR, het Klimaatakkoord en het coalitieakkoord
Op dit moment wordt door de gemeente Haarlem gewerkt aan de
verkeer en biedt een veilige plek voor kinderen om te spelen en op te
Duurzaam Doen. Het gehele mobiliteitsbeleid is hiermee nog niet klaar.
Omgevingsvisie. Het is de bedoeling dat deze omgevingsvisie in de
groeien.
Voor bepaalde delen van de stad, zoals bijvoorbeeld de ontwikkelzones,
loop van 2021 wordt vastgesteld. De omgevingsvisie zal vanaf dat
Voor kinderen, ouderen en minder validen is dit extra belangrijk.
worden er mobiliteitsplannen op gebiedsniveau gemaakt en voor
moment de Structuurvisie Openbare Ruimte (SOR) vervangen. Het
Verkeersveilige schoolomgevingen en veilige school-thuisroutes hebben
specifieke werkvelden, zoals bijvoorbeeld verkeersveiligheid, fiets en
mobiliteitsbeleid heeft op dit moment de SOR als kader en heeft de
prioriteit. Dit draagt ook bij aan de mobiliteitstransitie waarop in wordt
parkeren worden verdiepende beleidsplannen opgesteld, die allemaal
principes uit de SOR verder uitgewerkt. Dit mobiliteitsbeleid levert
gezet vanuit de SOR.
onder de paraplu van dit mobiliteitsbeleid komen te vallen.
de gewenste, concrete input voor de pijler bereikbaarheid van de omgevingsvisie.
Uitvoeringsprogramma Om de gewenste doelen te bereiken en de mobiliteitstransitie te
Participatie
realiseren, zijn we met het uitvoeringsprogramma van de SOR en
Omdat over de mobiliteitsprincipes en het inzetten op de
met het Actieplan Fiets al op de goede weg. Echter er is meer nodig.
mobiliteitstransitie reeds uitgebreid is geparticipeerd bij het
Daarom wordt er aanvullend op bovengenoemde programma’s een
opstellen van de SOR, luidde de vraag, die bij de participatie van
uitvoeringsprogramma 2025 opgesteld, met een doorkijk naar 2040.
het mobiliteitsbeleid centraal stond: hoe kan de overgang naar een
Om de doelen te bereiken en tijdig bij te kunnen sturen op nieuwe
duurzaam, veilig en slim mobiliteitssysteem, ook wel mobiliteitstransitie
omstandigheden, zal het uitvoeringsprogramma iedere twee jaar
genoemd, vormgegeven worden? Het mobiliteitsbeleid is beleid op
4 Haarlem als onderdeel van het Daily Urban System op MRA schaal.
gemonitord worden, waarbij de SOR-monitoring als basis wordt
hoofdlijnen voor de gehele stad. Daarom is ervoor gekozen om voor de
gebruikt. Indien uit de monitoring blijkt dat er aanvullende maatregelen
participatie belangengroepen en wijkraden uit te nodigen. Bij verdere
Mobiliteit is bij uitstek een thema dat niet ophoudt bij de stadsgrenzen.
en middelen nodig zijn, zullen deze middelen via de jaarlijkse
uitwerking van verdiepende plannen, van mobiliteitsplannen of van
Het is voor Haarlem van belang dat de bereikbaarheid met de andere
begrotingscyclus aangevraagd worden.
projecten vindt, waar dat van toepassing is, weer verdere participatie
MRA-steden uitstekend is. De geplande grote groei van het aantal
plaats.
woningen in de Metropoolregio Amsterdam en de bijbehorende bereikbaarheidsopgave is uitdagend. In de SOR is onderkend dat voor de aanpak van deze complexe opgave een goede samenwerking met 3.
22
Verplaatsingen van en naar Haarlem in de MRA
MRA-partners onontbeerlijk is.
23
2. Integrale benadering ruimte en mobiliteit
Veel dagelijkse verplaatsingen voor werk, onderwijs en vrije tijd
Evenwichtig groeien: meer woningen en banen zonder nieuwe
vinden plaats in een samenhangend gebied. De combinatie van deze
autoverplaatsingen
verplaatsingen wordt het daily urban system (DUS) genoemd. Binnen
In het huidige systeem met een groeiende pendel vanuit de regio
Nederland manifesteren deze daily urban systems zich voornamelijk op
slibben de stedelijke gebieden dicht, waarmee de leefbaarheid van
regionale schaal en concentreren zich rondom de (historische) steden;
stad en regio ook afneemt. Een mogelijk antwoord is om bij nieuwe
de locaties waar bij uitstek werk, wonen en voorzieningen in nabijheid
ruimtelijke ontwikkelingen en transformaties te kijken naar de rol van de
van elkaar gevonden worden. Dit is ook het geval in Haarlem. Werken
auto. Door in het ontwerp van nieuwe stadswijken het gebruik van de
kan bovendien inmiddels overal en altijd, waardoor deze activiteit
auto te beperken, bijvoorbeeld door een lagere parkeernorm, ontstaat
steeds meer met reizen en vrije tijd gecombineerd wordt (zoals het
meer ruimte voor duurzame modaliteiten zoals openbaar vervoer, de
geval bij thuiswerken).
fiets en voetgangers en kan de stedelijke bereikbaarheid verbeterd worden.
Stedelijk gebied: nadruk op fiets, voetganger en OVverplaatsingen
Haarlem heeft de wens om binnen het huidige bebouwd gebied te
Dit daily urban system heeft er inmiddels voor gezorgd dat er naast
verstedelijken, waarbij randvoorwaarde is dat de de bereikbaarheid
de gestructureerde en voorspelbare woon-werk-bewegingen zich een
van het gebied op niveau blijft. Autoluw ontwikkelen en transformeren
veel diffuser mobiliteitspatroon heeft ontwikkeld in stedelijk gebied.
zijn nog nieuwe begrippen in de ruimtelijke ordening, maar met
Deze mobiliteitspatronen vinden plaats in een complex systeem van
een grote invloed op verkeer en vervoer, logistiek en economie.
verplaatsingen met voornamelijk de fiets, te voet en met het openbare
Om stedelijke kwaliteit te kunnen bieden in de wijken, is een van
vervoer.
de belangrijkste opgaven om te zorgen voor voldoende ruimtelijke kwaliteit en ruimte voor verblijven, ontmoeten en groen. Voor stedelijke
24
Dit komt ten eerste doordat de auto door haar ruimtegebruik (zowel
verplaatsingen zijn de fiets en te voet de belangrijkste vervoerswijzen.
rijdend als stilstaand) maar beperkt en in steeds mindere mate
Een groot deel van de verplaatsingen binnen Haarlem zijn op loop- of
gefaciliteerd kan worden in stedelijk gebied. Ten tweede omdat functies
fietsafstand. Doel is om de voetganger en fiets meer ruimte te geven
en activiteiten zich veel meer dan in de landelijke omgeving op korte
om zo de verkeersveiligheid en toegankelijkheid te verbeteren. Hiermee
afstand van elkaar bevinden. Hierdoor zijn fiets, ov en wandelen dikwijls
neemt de kwaliteit van de routes toe en maken we de vervoerswijzen
sneller en betrouwbaarder in stedelijk gebied.
aantrekkelijker.
25
Terugdringen ruimtevraag van stilstaande auto’s in de wijken om stedelijke kwaliteit te bieden
Levendigheid, ontmoeten, winkelen en verblijven voorop in het centrum
Daarom kiezen we in het mobiliteitsbeleid om te onderzoeken of er een
Om dit omgekeerd ontwerpen daadwerkelijk onderdeel van de
tussenoplossing mogelijk is, de zogenaamde “gebiedsontsluitingsweg
standaard werkwijze te maken, is het noodzakelijk om een andere
Door de verdichting in de ontwikkelzones dient de toekomstige
Met name het centrum is het hart van de stad waar levendigheid,
30 km/ uur” (stap 2), waar door de inrichting de maximumsnelheid
manier van werken te introduceren binnen de ambtelijke organisatie en
parkeervraag inpandig opgelost te worden in combinatie met
ontmoeten, winkelen en verblijven centraal staat. Ambitie is om in de
afgedwongen wordt, maar toch ook een ontsluitende functie kan
bij de voorbereiding van projecten. Deze werkwijze wordt stapsgewijs
parkeerregulering om ruimte te reserveren voor stedelijke kwaliteit
toekomst het gehele centrumgebied autoluw te maken om zo meer
vervullen (voorrangskruisingen, asfalt). Als dit niet mogelijk is kan toch
ingevoerd:
(zoals groen en spelen, maar ook groen en water in het kader van
ruimte voor de voetganger te creëren.
gekozen worden voor 50 km/ uur als maximumsnelheid. Belangrijke
•
klimaatadaptatie). Ook in de bestaande wijken moet ruimte gemaakt worden voor deze stedelijke kwaliteit. Hierom wordt stadsbreed ingezet
Pas inrichting en regelgeving aan voor meer duidelijkheid in het
Stap 1 (uitproberen): concretiseren van de werkwijze door een aantal keer met behulp van dit principe een ontwerp te maken voor
randvoorwaarde hiervoor is dat er vrijliggende fietspaden aanwezig
een project binnen Haarlem
zijn. •
Stap 2 (kaders vaststellen): met behulp van de leerervaringen uit
op terugdringen van het autobezit en daarmee de ruimtevraag voor
voetgangersgebied voor de voetganger: geen doorgaande fietsroutes
geparkeerde auto’s door het gefaseerd invoeren van parkeerregulering.
door voetgangersgebied, maar wel voldoende en goed per fiets
De keuze voor 30 km/ uur zorgt ervoor dat de benodigde ruimte voor
de vorige stap wordt het Handboek Inrichting Openbare Ruimte
bereikbare stallingsmogelijkheden in en rondom het centrum
de auto kleiner wordt en de beperkte beschikbare ruimte meer gebruikt
(HIOR) aangepast op dit specifieke punt
(Smedestraat, Botermarkt, Raaks, Toekomstige Nieuwe Groenmarkt).
kan worden voor lopen, fietsen, verblijven en groen. Op het moment
Dit gebeurt in 2 parallelle sporen:
•
Stap 3 (toepassen): na vastelling van de HIOR zullen alle komende
dat de maximumsnelheid van de weg toch 50 km/ uur is, zorgt de
projecten worden getoetst aan de principes van omgekeerd
Verbetering verkeersveiligheid voor fiets en voetganger: 30 km/ uur als standaardsnelheid binnen de bebouwde kom
randvoorwaarde vrijliggende fietspaden dat de fietser beschermd
ontwerpen, zoals beschreven in het handboek
Stap 1: gefaseerde uitbreiding parkeerregulering in schil rondom
Er wordt in de stad gekozen voor het principe “30 km/ uur, tenzij”.
Voetganger en fiets staan voorop tijdens ontwerpfase
Verkeersveiligheidsbeleid:
de ontwikkelzones, waarbij we varianten onderzoeken hoe dit zo
30 km/ uur wordt de standaardsnelheid binnen de bebouwde kom
Op dit moment worden wegen en de openbare ruimte vaak ontworpen
prioriteit voor de fietser, veilige infrastructuur, veilig gedrag
kostenneutraal mogelijk in te voeren
om de verkeersveiligheid te verbeteren, met name voor de fiets en
met de ruimte voor de auto als startpunt. Bij de indeling van de ruimte
De meeste slachtoffers vallen onder de kwetsbare verkeersdeelnemers,
Stap 2: stadsbrede invoering van parkeerregulering
voetganger.
in het wegprofiel speelt de benodigde ruimte voor de auto (en parkeren
voornamelijk gebruikers van de fietsinfrastructuur. In het
en OV) een grote rol, waarna de ‘resterende’ ruimte of de minimaal
mobiliteitsbeleid wordt gekozen voor (ruimte voor) de voetganger en
Er zijn redenen om hiervan af te willen wijken: het bundelen van verkeer,
benodigde ruimte wordt toegewezen aan voetganger en fiets. In het
fiets door te kiezen voor 30 km/u als standaardsnelheid binnen de
Om het autobezit verder terug te dringen, zullen aanvullende
snelheid voor de HOV-assen of als het noodzakelijk is voor de aanrijtijd
mobiliteitsbeleid kiezen we ervoor om bij herinrichtingsprojecten dit
bebouwde kom en voetganger en fiets voorop tijdens ontwerpfase.
maatregelen per gebied genomen moeten worden. Als eerste brengen
van de hulpdiensten. Met een standaardinrichting van 30 km/ uur
principe om te draaien, het zogenaamde ‘omgekeerd ontwerpen’:
Aanvullend hierop wordt in het verkeersveiligheidsbeleid invulling
we de hoeveelheid beschikbare parkeerruimte en hoeveelheid uit
(drempels, klinkers, geen voorrangskruisingen) zal er bijvoorbeeld
eerst wordt de gewenste ruimte voor de voetganger en fiets
gegeven aan veilige infrastructuur (zoals veilig ontwerp van wegen,
te geven vergunningen met elkaar in overeenstemming. Vervolgens
sluipverkeer door de wijken ontstaan omdat er geen hiërarchie meer in
gereserveerd, waarna wordt bepaald hoe de overgebleven ruimte
aanpak risicolocaties, schoolomgevingen) en veilig verkeersgedrag
kan een adaptief vergunningenplafond ingesteld worden, zodat in
de wegen is, verkeer niet gebundeld wordt en men de kortste route gaat
wordt ingericht. Dit kan betekenen dat er keuzes gemaakt moeten
(inzet regionale verkeersveiligheidsaanpak en gemeentelijke invulling
de buurten waar dat nodig is gestuurd kan worden op vermindering
kiezen door de wijk heen. Met behulp van een goede verkeerscirculatie
worden, omdat er bijvoorbeeld geen ruimte is voor autoverkeer in
van acties en campagnes)
van het aantal parkeerplaatsen om de openbare ruimte groener en
kan een deel van dit ongewenste sluipverkeer voorkomen worden (stap
twee richtingen met een parkeerstrook aan beide kanten van de straat.
voetgangersvriendelijk te maken. Eventueel in combinatie met het
1), maar er zullen wegen blijven waarbij de hoeveelheid auto’s niet
Een aanpassing van de verkeerscirculatie binnen de wijk zal dan
verhogen van de parkeertarieven om straatparkeren (voor bezoekers)
passen bij een standaardinrichting van 30 km/ uur.
noodzakelijk zijn.
Spoor 1: het uitbreiden van het gebied met parkeerregulering. •
Stap 0+: voortzetting huidig beleid aangevuld met een harde afspraak over toekomstige lagere parkeernormen en parkeerregulering in de ontwikkelzones
•
•
Spoor 2: de adaptieve aanscherping van het parkeerbeleid
wordt.
verder te ontmoedigen.
26
27
Voetganger
3.1. Voetgangersnetwerk
0M
Voetganger 50 50 0M M
10 0M
de voetgangersverbindingen tussen de OV-knopen (Station Haarlem, station Haarlem Spaarnwoude, het nieuw te realiseren
346
OV-knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid) en hun nabijgelegen
346
Verbeteren kwaliteit voetgangersverbinding
- binnenstad parkeergarages voetgangersverbinding Verbeteren kwaliteit parkeergarages - binnenstad Verbeteren kwaliteit
Verbeteren kwaliteit voetgangersverbinding wijkwinkelcentrawijkwinkelcentra voetgangersverbinding
HOV-routesHOV-routes
Spoor
bestemmingen. Ook wordt ingezet op het verbeteren van de kwaliteit
10 0M
P
M
P
Een betere kwaliteit en beleving voor de voetganger van
100
Gewenst eindbeeld: •
Verbeteren kwaliteit voetgangersverbindingen OV-knopen Verbeteren kwaliteit voetgangersverbindingen OV-knopen
100
3. Haarlem duurzaam bereikbaar: Een toekomstgericht mobiliteitsnetwerk
Spoor
Hoofdroutes auto
Hoofdroutes auto
van de route station en parkeergarages (en touringcarstops) naar de binnenstad en de voetgangersverbindingen rondom wijkwinkelcentra en scholen. Er wordt gekozen voor deze verbindingen omdat dit locaties zijn waar veel voetgangers gebruik 100
Met name het centrum is het hart van de stad waar levendigheid,
385
50
0M
10
0M
ontmoeten, winkelen en verblijven centraal staat. Hier wordt gekozen voor de voetganger als belangrijkste gebruiker.
0M
HAARLEM STATION
het verzamelen van data/gegevens (bijv. trottoirscan), zodat
STATION SPAARNWOUDE P
P
P 50
0M
duidelijker wordt waarop ingezet moet worden om de positie van de voetganger te verbeteren.
100 M
P
STATION SPA
P
Meer ruimte (toegankelijkheid trottoirs), veiligheid en kwaliteit voor
P
P
P 346
244
356
255
NIEUW ZUID P HAARLEM 50 0
M
340
0M
de voetganger.
10
•
0M
P
Meer inzicht in de voetganger incl. school-thuis-routes, door
50
•
385
HAARLEM STATION
50
•
M
van maken.
Wat is daarvoor nodig?
300
P
Het verbeteren van de kwaliteit van deze verbindingen wordt
346
50 0M
340
aantrekkelijkheid van de routes. •
M
gerealiseerd door aanleg van brede trottoirs en verbetering van de
HAARLEM NIEUW ZUID 100
•
P
300
Ambitie is om in de toekomst het gehele centrumgebied autoluw te maken om zo meer ruimte voor de voetganger en fiets te
10
0M
creëren (zie hoofdstuk 3). Pas inrichting en regelgeving aan voor meer duidelijkheid voetgangersgebied voor de voetganger: geen fietsroutes door voetgangersgebied. •
Meer ruimte, veiligheid en kwaliteit voor de voetganger wordt gecreëerd door de beleidskeuzes uit hoofdstuk 3
28
4. Voetgangersnetwerk
29
244
356
255
OPENBAAR VERVOER Spoor
3.2. Fietsnetwerk
Richting IJmuiden +Sloterdijk
OV-knooppunten
3.3. Openbaar vervoer
Delftplein / Spaarne Gasthuis
HOV-lijnen
Stads-/streeklijnen
Gewenst eindbeeld:
Gewenst eindbeeld:
•
•
•
Voor de fiets wordt gekozen voor een duidelijke hoofdstructuur
•
Bestaande HOV-routes binnenstad
(hoogwaardig) openbaar vervoer als ruggengraat, waarbij de
zonder oponthoud) naar de belangrijkste bestemmingen (OV-
toekomstige groei van OV-reizigers gefaciliteerd wordt en de
knopen, binnenstad, werklocaties, winkellocaties en scholen). Deze
ontwikkeling van het stationsgebied mogelijk wordt gemaakt. Er
hoofdstructuur bestaat uit regionale fietsroutes (welke ook zorgen
wordt ingezet op het verbeteren van de HOV-bereikbaarheid van de
voor verbindingen met omliggende gemeenten) en aanvullende
ontwikkelzones, Haarlem-Noord en Haarlem Zuidwest. Daarnaast
hoofdfietsroutes.
wordt ingezet op een fijnmazig toegankelijk stedelijk OV-systeem
Deze hoofdfietsroutes zijn kwalitatieve routes waar doorfietsen,
gericht op binnenstad en station Haarlem. •
van het fietsverkeer leidt tot noodzaak voor bredere fietspaden.
routes.
Minahassastraat
Auto hoofdstructuur
STATION BLOEMENDAAL
Julianapark
STATION OVERVEEN
HAARLEM STATION
Voor inwoners zijn in de stad en in diverse wijken aanvullende vervoerdiensten beschikbaar. Deze vrijwilligersinitiatieven zijn vrij
op deze routes, zodat hiermee een op elkaar aansluitend netwerk
toegankelijk (bijvoorbeeld de Rolmobiel, Zoefzoef en de Buurtbus
ontstaat.
Noord). De diensten richten zich met name op ouderen en inwoners
Naast deze hoofdroutes zorgen de rest van de fijnmazige fietsroutes
met een beperking. •
Te onderzoeken routes HOV Zuidwest
Zandvoort
maaswijdte. Doel is om investeringen in de fiets vooral te richten
in de stad voor een comfortabele reis tot de eindbestemming.
Verbeteren bereikbaarheid HOV Zuidwest
Er wordt ingezet op verminderen van overlast (vermindering geluid, uitstoot en trillingen en verbeteren veiligheid) van de huidige HOV-
•
Onderzoek alternatieve HOV-routes voor binnenstad
385
kruisingen/voorrang, een aantrekkelijke route). De gewenste groei Er wordt gekozen voor een hoofdstructuur met een grote
Mogelijke opwaardering tot volwaardige HOV/lightrailverbinding
Voor verplaatsingen van en naar Haarlem wordt ingezet op het
van fietsvriendelijke verbindingen (rechtstreeks, aantrekkelijk en
beleving en comfort centraal staat (brede fietspaden, weinig
•
356
Raaksbrug
STATION SPAARNWOUDE
Verwulft/Centrum
Houtplein/ Tempeliersstraat
Rustenburgerlaan
Europaweg/ Schipholweg
356 346
Naast het vrijwilligersvervoer is er voor inwoners met een Wmo-
244
Richting Amsterdam +Schiphol
255
HAARLEM NIEUW ZUID 340
indicatie de mogelijkheid om gebruik te maken van RegioRijder. 300
RegioRijder biedt binnen de regio vervoer van deur tot deur voor
OPENBAAR VERVOER
Wat is daarvoor nodig?
inwoners die geen gebruik kunnen maken van eigen vervoer of het
•
openbaar vervoer.
Herinrichting van de hoofdfietsroutes (regionale fietsroutes en
OV-knooppunten
sommige plaatsen in 2 richtingen) en leg ontbrekende schakels aan. •
Julianaplein
Delftplein / Spaarne Gasthuis
Stads-/streeklijnen
wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur voor vrijliggende
356
Wipperplein
Vijfhuizen
Mogelijke opwaardering tot volwaardige HOV/lightrailverbinding Cruquiusweg
fietspaden indien deze nog niet aanwezig zijn.
Bestaande HOV-routes binnenstad
Extra fietscomfort door aanleg van fietsstraten en vergroting van
Onderzoek alternatieve HOV-routes voor binnenstad
de ruimte voor de fiets op de weg in de Waarderpolder. Dit wordt verder uitgwerkt in het op te stellen Fietsbeleid in 2021.
SchalkwijkCentrum
Richting IJmuiden +Sloterdijk
HOV-lijnen
Aanpassen van de inrichting van de 30 km/uur wegen (ook GOW30), waardoor meer ruimte en veiligheid ontstaat voor de fiets. Zorg bij
•
HEEMSTEDE-AERDENHOUT
Spoor
aanvullende hoofdfietsroutes) naar vrijliggende fietspaden (op
Blauwe Brug
5.
Hoofdfietsnetwerk
Verbeteren bereikbaarheid HOV Zuidwest Te onderzoeken routes HOV Zuidwest
Richting Hoofddorp +Schiphol
Richting Hoofddorp +Schiphol
6.
OV-netwerk
Minahassastraat
Auto hoofdstructuur
30
STATION BLOEMENDAAL
31
Auto - hoofdstructuur Hoofdroute HOV-route 50km/u Gebiedsontsluitingsweg 50 km/u Spoor
Wat is daarvoor nodig?
Coronacrisis en het OV
•
Er wordt ingezet op de aanleg van OV-knooppunt Haarlem Nieuw
In de huidige Coronacrisis is een grote afname te zien in het aantal
Zuid bij de Europaweg/Schipholweg. Hiermee neemt de groei
reizigers in het openbaar vervoer. In het mobiliteitsbeleid is er vanuit
van de bussen naar het Stationsgebied, en daarmee de gevoelde
gegaan dat deze afname van reizigersaantallen tijdelijk is. Zodra de
overlast van het busverkeer in de binnenstad, niet toe. Ook kan
situatie verandert en men weer in contact kan komen met elkaar (zonder
dit knooppunt reizigers vanuit een aantal ontwikkelzones beter
1.5 m afstand) is de verwachting dat het openbaar vervoer ook weer
bedienen.
aantrekt. Wellicht wordt niet het oude niveau van reizigersaantallen
Er wordt in gezamenlijk onderzoek van de gemeente Haarlem,
bereikt, vanwege het effect dat mensen meer gaan thuiswerken of hun
provincie Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam gekeken in
verplaatsingen meer gaan spreiden over de dag, maar zal het openbaar
hoeverre het mogelijk is een deel van de verwachte reizigersgroei
vervoer zeker een belangrijke drager zijn van regionale verplaatsingen.
•
3.4. Auto Gewenst eindbeeld: •
goede doorstroming van de hoofdinprikkers (N200, N205 en N208) naar de binnenstad (parkeergarages) en de woonwijken. •
Om doorgaand verkeer door de stad te minimaliseren en sluipverkeer door de wijken te voorkomen wordt er gezorgd voor een goede hoofdontsluitingsstructuur. Als de hoofdontsluitingsstructuur goed functioneert is dit de snelste en meest comfortabele route en wordt de route door de wijk minder aantrekkelijk. De
via andere HOV-routes dan de bestaande routes door de
hoofdontsluitingsstructuur bestaat uit een aantal hoofdroutes en
binnenstad her te verdelen over de stad. Hiermee wordt enerzijds
•
Ook in de toekomst blijft Haarlem bereikbaar met de auto door een
de toenemende druk op de binnenstad verlicht en anderzijds
Ontwikkelingen op het spoor
worden andere delen van de stad (waaronder de ontwikkelzones)
De komende 15 jaar verwacht de Ruit Amsterdam 30% meer treinreizigers.
op deze manier beter bediend. Er wordt specifiek gekeken naar
Daarvoor worden het spoor en de stations uitgebreid, waaronder de
de routes Gedempte Oostersingelgracht/Lange Herenvest en
ombouw van Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid (Zuidasdok)
Amsterdamsevaart/Prins Bernhardlaan als alternatieve routes.
en worden meer treinen ingezet. Hierdoor ontstaat meer ruimte op
Er wordt ingezet op het verbeteren van de OV-bereikbaarheid van
Amsterdam Centraal. Die kan gebruikt worden om meer treinen te rijden
de ontwikkelzones, Haarlem-Noord en Haarlem Zuidwest en een
tussen Amsterdam Centraal en Haarlem (30% meer zitplaatsen).
gebiedsontsluitingswegen met een maximumsnelheid van 50 km/u. Aanvullend hierop zijn er een aantal HOV-routes met een maxumsnelheid van 50 km/ uur. •
In de rest van de stad wordt 30 km/ uur in principe de standaard. Hiermee wordt gekozen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid voor fiets en voetganger en wordt de route voor de auto binnendoor/door de wijken heen minder aantrekkelijk.
fijnmazig toegankelijk stedelijk OV-systeem gericht op binnenstad en OV-knooppunten. •
Gezamenlijk met de regio wordt ingezet op een volwaardige HOV/ lightrailverbinding tussen Haarlem en Schiphol(Noord)/AmsterdamZuid en tussen Haarlem- Hoofddorp. Op dit moment wordt de variant naar Schiphol Noord/Amsterdam-Zuid als meest kansrijk gezien. Deze wordt ook ondersteund door de gemeente Amsterdam, de provincie en de Vervoerregio Amsterdam (onderdeel van
Auto - hoofdstructuur
regionaal OV-Toekomstbeelden Uitvoeringskompas VRA). Hoofdroute HOV-route 50km/u Gebiedsontsluitingsweg 50 km/u
7.
Auto hoofdstructuur
Spoor
32
33
Auto - aanpassingen Hoofdroute
HOV-route 50km/u Gebiedsontsluitingsweg 50km/u Wijkontsluitingsweg 30 km/u (G30) Onderzoeken mogelijkheid aanpassen tot woonstraat 30 km/u m.b.v. verkeerscirculatie, indien niet mogelijk maatwerkoplossing
Wat is daarvoor nodig?
Ten tweede wordt in de rest van de stad ingezet op 30 km/uur als
Woonstraat 30 km/u (intensiteit < 6.000 mvt/etm)
Met behulp van aanpassingen van de regeling van de VRI’s wordt
standaardsnelheid. Hierbij wordt het volgende stappenplan gevolgd:
Hele gebied woonstraat 30 km/u (intensiteit < 6.000 mvt/etm)
De gemeente zet zich in voor de Velserverbinding om doorgaand
ervoor gezorgd dat het voor autoverkeer aantrekkelijk is om (zo
•
verkeer door Haarlem een alternatief te bieden. Doorgaand
lang mogelijk) gebruik te maken van de hoofdstructuur.
dermate laag (<6.000 motorvoertuigen/etmaal) dat een
Op de HOV-routes geldt op dit moment een maximumsnelheid
herinrichting van 50 km/ uur naar een woonstraat 30 km/ uur
Als eerste wordt ingezet op een goede hoofdontsluitingsstructuur: •
verkeer zal daardoor eerder de route buiten de stad om nemen. Ook zorgt dit ervoor dat verkeer uit Haarlem-Noord via de
•
•
•
Op een deel van de wegen is de intensiteit in de huidige situatie
Spoor
mogelijk is.
van 50 km/u om voldoende reiskwaliteit voor het HOV te bieden. •
Bij andere wegen die op dit moment hogere intensiteiten hebben
regioring naar de A9 kan rijden en niet meer door de stad
Een aantal wegen hiervan verdient aandacht, aangezien nog
heen rijdt. Aanvullend hierop wordt een onderzoek gestart over
niet overal vrijliggende fietspaden aanwezig zijn. Voor een
is ook de wens om deze in te richten met 30 km/ uur. Haarlem is
de doorstroming/bereikbaarheid van de Oudeweg (N200)
aantal routes, afhankelijk van de locatie, bijvoorbeeld door het
hierin niet de enige: dit is een landelijke trend. In oktober 2020 is
i.c.m. het Kennemerplein en Amsterdamsevaart/Gedempte
kernwinkelgebied of bij het station, wordt op termijn bekeken of een
een voorstel in de Tweede Kamer aangenomen voor 30 km/ uur als
Oostersingelgracht. Bij het Kennemerplein (N200) is de wens om het
verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/ uur mogelijk is,
standaard binnen de bebouwde kom.
doorgaand oostwest autoverkeer te ontmoedigen en de noordzuid
waarbij de doorstroming voor het HOV gegarandeerd kan worden.
•
In een deel van de gevallen zal herinrichting met een
barrièrewerking voor fietsers te verminderen (onderzoek Visie
standaardinrichting 30 km/ uur mogelijk zijn, omdat
Stationsgebied). Onderzocht moet worden hoe de bereikbaarheid
verkeersstromen in omliggend gebied zich herrouteren of daarop
aan deze zijde van de stad geborgd kan worden.
gestuurd kan worden met verkeerscirculatie.
De Kennemertunnel is niet opgenomen in het mobiliteitsbeleid,
•
In andere gevallen is het toch gewenst om verkeer te bundelen