Nr. 51 Visie op Mobiliteit en uitwerking ervan. Utrecht maakt het huiswerk wel en gaat voor de MIRT miljarden.pdf
Tekst van het document
HOV-busbaan (inclusief Heidelberglaan) is eerder geraamd op orde grootte 200 miljoen euro (bron: vervolg Préverkenning). Voor een HOV-busbaan zijn de lengte van vrije infrastructuur en de inpassingskosten bepalend voor de hoogte van de investeringen. De benodigde versnellingsmaatregelen op de bustangent Westraven-USP zijn sterk afhankelijk van de gekozen maatregelen en moeten verder uitgewerkt worden. Hiervoor is op dit moment nog geen kostenschatting te maken. Ook de exacte maatregelen voor het opwaarderen van tramlijn 22 zijn nog niet bekend. De Investeringskosten voor Lunetten-Koningsweg zijn als Sprinterstation Koningsweg geraamd op ordegrootte € 185 miljoen (bron: vervolg préverkenning) en als IC Lunetten-Koningsweg op ordegrootte € 300 miljoen (bron: vervolg préverkenning). Hierbij komen nog wel aanvullende kosten voor koppeling met benodigde viersporigheid vanuit Toekomstbeeld OV. Inpassing (fysiek en in dienstregeling hoofspoorwegennet) is nader in te vullen.
De realisatiekosten van de Papendorplijn tot aan de P+R (HUB XL) bedragen orde grootte € 95 miljoen. De verbouw of nieuwbouw van de tramremise kent een investeringsbandbreedte van € 20 - 60 miljoen. Uitbreiding van het lightrail-/tramnetwerk brengt ook investeringen in extra voertuigen met zich mee. Voor deze investeringen wordt uitgegaan van € 100 miljoen. De realisatiekosten van een nieuw lightrailtracé voor Waterlinielijn van Westraven (inclusief OV knooppunt) via Lunetten-Koningsweg tot USP is eerder geraamd op orde grootte 750 miljoen euro (bron: Groeifondspropositie). Een Definitief | 1 september 2021 | Pagina 47 van 58
Ruimte bieden aan gezonde verstedelijking
Beoordeling en bevindingen
Definitief | 1 september 2021 | Pagina 48 van 58
Beoordeling en bevindingen Ruimte bieden aan gezonde verstedelijking De bevindingen en geleerde lessen uit de analyses naar de ruimtelijke inpassing en kwaliteit (hoofdstuk 5), uit het vervoerkundig onderzoek (hoofdstuk 6) en uit de tracéverkenning / infrastructurele inpassingen (hoofdstuk 7), zijn gelegd langs de criteria van het beoordelingskader zoals dat is beschreven in hoofdstuk 4. Dit is gedaan voor het samenhangende OV-netwerk en gebiedsontwikkeling in (1) de Zuidwestlob, (2) het gebied tussen Westraven en Lunetten/Koningsweg en (3) de oostkant van de stad (driehoek Utrecht Centraal – USP – Lunetten/Koningsweg. Dit hoofdstuk beschrijft de belangrijkste elementen van de integrale beoordeling en bevindingen. Deze vormen de basis vormen voor de conclusies en voorstellen voor het pakket van de eerste stap en de ontwikkelrichtingen voor de tweede stap van de Schaalsprong OV zoals opgenomen in hoofdstuk 10. In de overzichtstabel in de bijlage is per onderdeel van het netwerk aangegeven hoe potentiële OV maatregelen uitwerken in de criteria van het beoordelingskader. Waar mogelijk is dit kwantitatief gedaan, en anders meer kwalitatief.
Daar waar in het vervolg een bandbreedte in reizigersaantallen wordt genoemd, is het hoogste getal gebaseerd op de bovenkant en het laagste getal op het midden van de bandbreedte in ruimtelijk programma zoals opgenomen in de visie ‘Utrecht nabij’.
•
De Merwedelijn biedt kortere reistijden dan de huidige SUNIJ. Een (deels) ongelijkvloerse Merwedelijn is tot circa 4 minuten sneller tussen Westraven en Utrecht Centraal en 8 minuten sneller tussen Nieuwegein stadscentrum en Utrecht Centraal. Een goede bereikbaarheid van deze ontwikkellocaties is een randvoorwaarde voor de realisatie daarvan. Met reizigersprognoses van rond de 50.000 per dag in 2030 is een hoogwaardige railoplossing op relatief korte termijn kansrijk. Voorwaarde voor deze reizigersprognose is, naast genoemde versnelling, dat een groot deel van de reizigers uit regionale buslijnen op Westraven overstappen. Deze aansluiting vraagt een aantrekkelijke en comfortabele overstap en een snelle Merwedelijn om daarmee ook de meer regionale reizigers te faciliteren.
•
De Merwedelijn biedt meer dan alleen vervoerkundige kwaliteit: met een ondergrondse inpassing ter hoogte van de Merwedekanaalzone draagt de Merwedelijn bij aan gezond stedelijk leven voor iedereen. Ruimtelijke kwaliteit door het (deels) wegnemen van de barrière (fysiek en zicht) van de infrabundel, het vergroten van de leefbaarheid door geluidsniveau en meer veiligheid (sociaal en verkeer) en het bieden van meer ruimte voor fietsers, voetgangers en kruisend autoverkeer.
•
De benodigde capaciteit en kwaliteit (o.a. snelheid, betrouwbaarheid en frequentie) in combinatie met de (on)mogelijkheden ten aanzien van ruimtelijke inpassing en -kwaliteit maken dat een Merwedelijn geheel op maaiveld geen reële optie is om de huidige en nieuwe verstedelijkingslocaties in Utrecht en Nieuwegein te bedienen vanuit het principe gezond stedelijk leven. Om diezelfde redenen is het uitbreiden van de huidige SUNIJ-lijn op maaiveld geen reële optie.
•
De eerste investeringen in materieel en infrastructuur voor de Merwedelijn zijn al gedaan met de huidige SUNIJ-lijn (inclusief de recente investeringen). Ondergrondse inpassing vraagt een aanvullende investering
Lightrail/metrotram op de Merwedelijn biedt ruimte aan gezonde verstedelijking •
De Merwedelijn verbindt een aanzienlijk deel van de regionale verstedelijkingslocaties (Merwedekanaalzone, A12 Zone, Nieuwegein) en zorgt zo voor een goede OV-bereikbaarheid van deze gebieden.
Definitief | 1 september 2021 | Pagina 49 van 58
van ordegrootte € 1 miljard (van P+R Westraven tot Jaarbeursplein). Bij een gedeeltelijk ondergrondse inpassing kan deze investering lager uitvallen. •
Gelet op de benodigde frequentie van de Merwedelijn (20-24 tram per uur per richting) en de Papendorplijn (8-16 trams per uur per richting) kunnen deze niet tegelijkertijd in of op dezelfde infra rijden.
•
Een compacte vormgeving van de knoop Utrecht Centraal is essentieel voor de overstappende reiziger. Jaarbeursplein, Croeselaan en aan de centrumkant van het station (Smakkelaarsveld) zijn op basis van een korte scan van de technische haalbaarheid mogelijke opties voor de haltering bij Utrecht Centraal. Dit uitgaande van een zogenaamde ‘cut & cover’ bouwmethode. Bij een geboorde ondergrondse variant zijn er meer opties voor de haltelocatie aan de west- en/of oostzijde (centrumkant). De opties verschillen in kosten, maar ook in kwaliteit voor de reizigers (o.a. looptijden naar de treinperrons, bus/tramhaltes en de binnenstad). Ervaringscijfers van de huidige SUNIJ lijn leren dat halteren aan de binnenstadszijde orde grootte 10.000 meer reizigers per etmaal oplevert.
•
Wenkend perspectief op langere termijn is een mogelijke ondergrondse doorkoppeling van de Merwedelijn op de binnenstadsas. Dit ontlast de (routes van/naar de) knoop Utrecht Centraal doordat het aantal bussen met de helft kan verminderen, geeft de leefbaarheid van de binnenstad een impuls en biedt de reiziger een toekomstvast (reservecapaciteit) en aantrekkelijk product (tot circa 14.000 extra reizigers/dag).
•
Eerste stap: realiseren van een (deels) ondergrondse Merwedelijn als lightrail met (tijdelijke) eindhalte Utrecht Centraal.
•
Lange termijn perspectief: mogelijke doorkoppeling van de Merwedelijn op de Binnenstadsas naar het USP.
Papendorplijn: onderdeel integraal netwerkconcept Zuidwestlob •
De Papendorplijn benut zoveel mogelijk de bestaande infrastructuur van de SUNIJ-lijn en vrijliggende busbanen. Ze ontsluit stadsdelen Jaarbeurs, Kanaleneiland en Papendorp en levert samen met de Merwedelijn een bijdrage aan de gewenste mobiliteitstransitie in de Zuidwestlob door de verbinding met de mobiliteitshubs XL (P+R Papendorp).
•
Daarnaast biedt de Papendorplijn in combinatie met de Merwedelijn een robuuste OV-ontsluiting van de Zuidwestlob, inclusief ontwikkelgebieden als Welgelegen en Beurskwartier. Met reizigersprognoses van 9.000-15.000 reizigers per etmaal heeft de Papendorplijn het karakter van een ontsluitende stadstram. De Papendorplijn kan over bestaande infrastructuur doorgekoppeld worden naar tramlijn 22.
•
Optimalisatie van de lijn is nodig voor een gezondere exploitatie. De ontwikkeling van de Galecopperzoom, aanvullend ruimtelijk programma in Papendorp en Rijnenburg op langere termijn kunnen bijdragen aan een toekomstvaste exploitatie van de Papendorplijn (tot maximaal ca. 25.000 reizigers/etmaal). Concrete afspraken over de Papendorplijn (exploitatie en ruimtelijke programmering) zijn randvoorwaardelijk binnen de plan- en besluitvorming over het integrale netwerkconcept voor de Zuidwestlob.
•
Eerste stap en lange termijn perspectief: realiseren van Papendorplijn in integraal en toekomstvast netwerkconcept.
HOV op de Waterlinielijn: meebewegen met ruimtelijke ontwikkeling •
De Waterlinielijn ontsluit belangrijke regionale verstedelijkingslocaties (A12 Zone, USP). Aan de zuidoost zijde van de stad ligt het zwaartepunt van de ruimtelijke ontwikkeling verder in de tijd.
•
Ruimtelijke ontwikkeling rond de Waterlinielijn en de bediening van station Lunetten-Koningsweg hebben een sterke invloed op het aantal reizigers. Het tracédeel ten noorden van Lunetten-Koningsweg naar USP heeft – Definitief | 1 september 2021 | Pagina 50 van 58
indien uitgevoerd als lightrail verbinding en in combinatie met IC station Lunetten-Koningsweg- een zwaardere bezetting (18.000-25.000 reizigers/etmaal) dan het zuidelijk tracédeel richting Westraven (5.00015.000 reizigers/etmaal). De kwaliteit van de HOV-verbinding zal het OVgebruik op de locaties beïnvloeden. •
Een HOV-busverbinding tussen Lunetten-Koningsweg en de A12 Zone kan (ook op langer termijn) voldoende capaciteit bieden. HOV-bus biedt daarnaast mogelijkheden voor meer rechtstreekse verbinding de regio in..
•
Reizigersaantallen tussen USP en Lunetten-Koningsweg bieden in combinatie met de ruimtelijke programmering op de langere termijn perspectief op lightrail. De oplossingsrichting voor dit deel van de Waterlinielijn hangt nauw samen met de capaciteit en snelheid van tramlijn 22.
•
Voor de Waterlinielijn zijn er nog meerdere varianten en routes van (geheel of gedeeltelijke) vrijliggende HOV businfrastructuur, lightrail of een combinatie van beide. Voor het noordelijk deel van de Waterlinielijn is het opwaarderen van tramlijn 22 (gekoppeld aan een toekomstig station Lunetten-Koningsweg) een mogelijke oplossing.
•
Eerste stap: aanpakken capaciteitsproblemen van/naar Utrecht Centraal op tramlijn 22. De invulling van de Waterlinielijn is sterk afhankelijk van de fasering en programmering (na 2035) van de ruimtelijke ontwikkeling van de A12 Zone en de zuidoostkant van de stad. Op korte termijn biedt het opwaarderen van de bestaande bustangentlijnen tussen USP en Westraven en tramlijn 22 mogelijkheden tot versnellen en grotere betrouwbaarheid.
•
Lange termijn perspectief: afhankelijk van het groeitempo en omvang van de ruimtelijke ontwikkeling aan de oostkant van de stad en in combinatie met de realisatie van een nieuw IC-station LunettenKoningsweg, ontwikkelen van de Waterlinielijn naar een ‘sterk wiel’. De optimale systeemkeuze voor de Waterlinielijn is afhankelijk van capaciteit, de gewenste flexibiliteit en vervoerskwaliteit én de samenhang met maatregelen op tramlijn 22 en de realisatie van Lunetten-Koningsweg.
Oostkant van de stad: Lunetten-Koningsweg in combinatie met tramlijn 22 en Waterlinielijn •
Een nieuw IC-station Lunetten-Koningsweg biedt op termijn een betere verbinding voor reizigers vanuit verschillende windrichtingen binnen Nederland naar het USP en daarmee verlichting (5% tot 10% minder in- en uitstappers) op de knoop Utrecht Centraal. De prognose is dat ca. 70.000 reizigers/etmaal in/uitstappen, waarvan ca. 20.000 reizigers overstappen op bus of lightrail.
•
Voorwaarde voor de realisatie van een IC-station is invulling van het ruimtelijk programma conform de RSU en Utrecht Nabij én de realisatie van een snelle HOV-verbinding die Lunetten-Koningsweg met USP en Westraven verbindt.
•
Uitvoeren van Lunetten-Koningsweg als Sprinterstation ontlast de knoop Utrecht Centraal nauwelijks (<1%), maar biedt in combinatie met een versterkte tramlijn 22 en/of Waterlinielijn een betere bereikbaarheid van het USP. De prognose is dat ca. 20.000 reizigers/etmaal in/uitstappen, dat zijn er 7.000 meer dan alleen op Lunetten.
•
De ruimtelijke inpassing van het station en de inpassing in de dienstregeling op het hoofdrailnet is complex. Gemeente en provincie zijn met de spoorsector (ProRail, NS, I&W) in gesprek hoe de lokaal-regionale functie van Lunetten-Koningsweg zich verhoudt tot het hoofdspoornetwerk (reizigers en goederen).
•
Eerste stap: mogelijke eerste stap is het realiseren van een Sprinterstation Koningsweg, maar alleen met perspectief op een stap waarbij snellere treinen stoppen.
•
Lange termijn perspectief: mogelijke realisatie van IC-station LunettenKoningsweg in combinatie met de Waterlinielijn (sterk wiel) en verstedelijking in Oost en rond Lunetten-Koningsweg.
Definitief | 1 september 2021 | Pagina 51 van 58
Samenhangend pakket eerste stap en ontwikkelrichtingen tweede stap Schaalsprong OV
Conclusies en stappen Schaalsprong OV
Definitief | 1 september 2021 | Pagina 52 van 58
Conclusies en stappen Schaalsprong OV Samenhangend pakket eerste stap en ontwikkelrichtingen tweede stap Schaalsprong OV Op basis van de bevindingen over vervoerwaarde, infrastructurele inpassing en ruimtelijke kwaliteit én de fasering van de dominante verstedelijkingslocaties, komen we tot onderstaand samenhangend pakket van maatregelen voor de eerste stap van de Schaalsprong OV in Utrecht in de zuidwest- en oosthoek van de stad (scope van deze studie). Dit pakket is bovendien toekomstvast binnen het lange termijn perspectief van de Schaalsprong OV. De verwachte investeringen voor het eerste pakket bedragen tussen de 1,5 tot 2 miljard euro. Optimalisaties voor de uitvoering van de maatregelen zijn (nog) niet in beeld gebracht.
3. Opwaarderen met beperkte maatregelen van de bustangent Westraven – USP via de Waterlinieweg: verbeteren reistijden en betrouwbaarheid van de bustangent.
Samenhangend pakket eerste stap Schaalsprong OV (2030-2035), passend in lange termijn perspectief 1. Schaalsprong in Zuidwest: faciliteren ruimtelijke ontwikkeling in de Zuidwestlob met het realiseren van de Merwedelijn met hoog kwaliteitsniveau van Nieuwegein tot Utrecht Centraal en Papendorplijn van P+R Papendorp tot Utrecht Centraal. Ruimtelijke kwaliteit, leefbaarheid, frequentie en snelheid vragen in de MWKZ en Beurskwartier om een ondergrondse inpassing van de Merwedelijn. 2. Opwaarderen tramlijn 22: bijdragen aan oplossen NMCA knelpunten Utrecht Centraal (perrons en transfer tramlijn 22) en capaciteit (frequentieverhoging) tramlijn 22.
Definitief | 1 september 2021 | Pagina 53 van 58
Ontwikkelrichtingen tweede stap Schaalsprong OV (2035-2045) 1. Schaalsprong in Oost: twee dominante ontwikkelrichtingen liggen voor de hand, zijnde (1) versterking Waterlinielijn – in samenhang met tramlijn 22 – in combinatie met IC-station Lunetten Koningsweg (sterk wiel) en/of (2) doorkoppelen van de Merwedelijn naar de binnenstadsas (sterke spaken). Beide opties in samenhang in breder netwerkperspectief onderzoeken. 2. Ontsluiting van Rijnenburg door (1) koppelen aan de Papendorplijn, (2) koppelen aan de Waterlinielijn, of (3) aan beide. Koppelen aan de Papendorplijn biedt perspectief voor hogere frequentie (en daarmee meer kwaliteit voor Papendorp en Kanaleneiland) en hogere kostendekkingsgraad van de exploitatie van de Papendorplijn. Koppelen aan de Waterlinielijn biedt mogelijk eerder perspectief voor lightrail op de gehele Waterlinielijn. Of ruimte is voor beide hangt af van de omvang van het ruimtelijk programma van Rijnenburg.
Definitief | 1 september 2021 | Pagina 54 van 58
Vervolgstappen en onderzoeksvragen Vervolguitwerking vindt onder andere plaats in de MIRT-verkenning OV en Wonen, de gebiedsonderzoeken, de mobiliteitsstrategie 2040 en het OV Netwerkperspectief. Onderdeel van de MIRT-verkenning zal tenminste een maatschappelijke kosten- batenanalyse (MKBA) zijn. Uit de resultaten en conclusies van voorliggende studie komen de onderstaande vervolgstappen en onderzoeksvragen voor het vervolg naar voren. Belangrijke aandachtspunten bij elke stap is het duiden van de samenhang in breder netwerkperspectief binnen het concept van het Wiel met Spaken (waaronder ook onderdelen van het Wiel met Spaken die niet tot de scope van voorliggende studie behoren, zoals Leidsche Rijn en Overvecht) en een integraal voorstel voor bekostiging op basis van kosten voor investeringen, exploitatie en beheer & onderhoud. Integraal netwerkperspectief stedelijke regio Utrecht •
Uitwerken OV-netwerk als onderdeel integraal en multimodaal netwerkconcept (auto, parkeren op afstand, OV en fiets) voor stedelijke regio Utrecht (onderdeel Mobiliteitsstrategie U Ned).
•
Uitwerken van het ruimtelijk programma op basis van het perspectief gezond stedelijk leven met als onderdeel het OV-netwerk (onderdeel Gebiedsonderzoeken U Ned).
Netwerkconcept Zuidwestlob (Merwedelijn / Papendorplijn) • Uitwerken netwerkconcept in de Zuidwestlob in de MIRT verkenning OV en wonen, Mobiliteitsstrategie en het OV-netwerkperspectief (provincie Utrecht) met als basis de Merwedelijn en Papendorplijn, aangevuld met een optimalisatie in het busnetwerk: welke verbindingen behouden, welke aansluiten (bijvoorbeeld bij Westraven) en welke laten vervallen De bereikbaarheid van Kanaleneiland per OV is hier onderdeel van.
• Uitwerken P+R strategie in mobiliteitsstrategie (U Ned) met input vanuit de P+R verkenning van de provincie Utrecht en de uitwerking van ‘parkeren op afstand’ van de gemeente Utrecht. • Uitwerken benodigde infrastructuur en exploitatie Merwedelijn in de MIRT Verkenning OV en Wonen: onderbouwen keuze voor de (eind)haltes, keuze voor ondergrondse inpassing (waar gaat de Merwedelijn onder de grond en komt deze weer boven?). Hieraan gekoppeld snelle functionele knoop Westraven (inclusief ruimtelijke programmering) en mogelijk noodzakelijke ingrepen na Westraven (richting Nieuwegein/IJsselstein). • Ontwerpen ‘Compacte Knoop Utrecht Centraal (vervolg OV Versnellen Utrecht): onderzoeken optimale locatie halte(s), technische mogelijkheden (boortechniek), routes van Merwedelijn en Papendorplijn door het stationsgebied en maatregelenpakket voor optimale transfertijden en kwaliteit voor reizigers van de Merwedelijn en Papendorplijn op de knoop Utrecht Centraal. • Uitwerken van vormgeving en inpassing overstapknoop Westraven als integraal onderdeel van de gebiedsontwikkeling in de A12-zone (Gebiedsonderzoeken U Ned). • Uitwerken ontsluitingsconcept Papendorplijn (vervolg OV Versnellen Utrecht en OV-netwerkperspectief): benodigde infrastructuur en exploitatie Papendorplijn.
Onderzoeken mogelijkheden voor een (tijdelijke) keervoorziening, fasering/aansluiting op P+R Papendorp, en op langere termijn doortrekken naar Galecopperzoom, Leidsche Rijn en/of Rijnenburg. Komen tot bouwstenen voor wederzijdse afspraken tussen verstedelijking en OV-ontwikkeling: onder welke randvoorwaarden (programma, fasering, ‘hardheid’ van plannen’) is welke uitvoering (lijnvoering, frequentie) van een Papendorplijn mogelijk? Welke aanloopverliezen zijn aanvaardbaar? • Uitwerken (vervolg OV Versnellen) van investeringskosten, beheer en onderhoudskosten en exploitatieconsequenties in een integrale business case, inclusief mogelijkheden voor bekostiging en uitwerken maatschappelijke baten.
Definitief | 1 september 2021 | Pagina 55 van 58
Opwaarderen tramlijn 22 • Op korte termijn uitvoeren quickscan (vervolg OV Versnellen Utrecht) naar knelpunten en mogelijke oplossingen voor tramlijn 22. In MIRT Verkenning OV en Wonen onderzoeken benodigde pakket maatregelen voor frequentieverhoging en versnelling en pakket maatregelen bij eindhalte Utrecht Centraal: perrons, transfer. Hierbij nadrukkelijk ruimtelijke kwaliteit en inpassing betrekken. • Uitwerken van bijbehorende investeringskosten en exploitatieconsequenties en mogelijkheden voor bekostiging. Opwaarderen bustangent Westraven - USP • Opstellen no regret pakket van doorstromingsmaatregelen. Orde grootte investeringen die zich in één of twee concessieperiodes terugverdienen (en daarmee no regret zijn). Integreren van diverse lopende trajecten van Europalaan-Zuid, Socrateslaan en doorstroomverkenning op de Waterlinieweg (Uithof-Laagraven). Daarnaast meenemen in de Aanpak 2030 binnen U Ned.
Koningsweg (al dan niet als eindpunt tram). Uitwerken afhankelijkheid van keuzes in ruimtelijke programmering en knooppuntontwikkeling. • In de MIRT Verkenning OV en Wonen onderzoeken van de mogelijkheden voor inpassing van een Sprinter/IC-stop in de dienstregeling en binnen de infrastructuur op het hoofdspoor, in afstemming met het Toekomstbeeld OV en de corridorstudie Utrecht-Arnhem. En ruimtelijk vormgeven en inpassen van Lunetten-Koningsweg, inclusief de aansluiting/transfer op de Waterlinielijn en/of tramlijn 22. Keuze voor ontwikkeling en ontsluiting Galecopperzoom en Rijnenburg Uitwerken (in Gebiedsonderzoek A12-zone) netwerkeffecten, maatschappelijke meerwaarde, infrastructurele inpassing en investerings- en exploitatiekosten voor ontsluiting van de Galecopperzoom en/of Rijnenburg met de Papendorplijn en/of met de Waterlinielijn.
Op de volgende pagina zijn de vervolgonderzoeken en trajecten waarin deze een plaats dienen te krijgen overzichtelijk gepresenteerd.
Netwerkconcept Oost, inclusief Lunetten-Koningsweg • Onderzoeken in de Mobiliteitsstrategie U Ned en het OV-netwerkperspectief van netwerkconcept(en) voor de Waterlinielijn in samenhang met tramlijn 22, Binnenstadsas en Lunetten-Koningsweg, aangevuld met een optimalisatie in het busnetwerk o.a. naar Zeist (welke verbindingen behouden, welke aansluiten en welke laten vervallen). • Hieraan gekoppeld onderzoeken mogelijkheden en meerwaarde van een koppeling van de Merwedelijn en de Binnenstadsas. • Uitwerken in de MIRT Verkenning OV en Wonen van verschillende scenario’s voor infrastructurele inpassing (tracéverkenning) ten behoeve van systeemkeuze op de Waterlinielijn met een mogelijke differentiatie in het noordelijke- en zuidelijke tracédeel. Hierbij nadrukkelijk ruimtelijke kwaliteit en inpassing betrekken en de knooppuntfunctie van station LunettenDefinitief | 1 september 2021 | Pagina 56 van 58
Definitief | 1 september 2021 | Pagina 57 van 58
Bijlage: bijdrage aan de doelen Ontsluiten verstedelijkingslocaties
Merwedelijn / Papendorplijn Verstedelijkingslocaties komende 10-15 jaar voornamelijk in zuidwest kant van de stad. De Merwedelijn ontsluit verstedelijkingslocaties in de zuidwestlob: - MWKZ (2030-2035 max 8.500 woningen en 2.800 arbeidsplaatsen) - Beurskwartier (2030-2035: max 5.400 woningen en 1.300 arbeidsplaatsen, 2035-2045 max 6.400 woningen en 8.375 arbeidsplaatsen) - Nieuwegein (2030-2035 max 4.000 woningen en 500 arbeidsplaatsen) - Daarna A12 Zone (2035-2045 max 23.000 woningen en 19.000 arbeidsplaatsen)
Waterlinielijn / tram 22 Lunetten-Koningsweg De Waterlinielijn ontsluit in combinatie met IC station Lunetten/Koningsweg en samen met tram 22 de verstedelijkingslocaties aan de oost- en zuid kant van Utrecht. Deze verstedelijkingslocaties worden voornamelijk na 2030 gerealiseerd: - USP/oost (2030-2035: max 2.100 woningen en 6.300 arbeidsplaatsen, 2035-2045 max 6.100 woningen en 8.500 arbeidsplaatsen) - A12 Zone (2035-2045 max 23.000 woningen en 19.000 arbeidsplaatsen) verstedelijkingslocaties USP , A12 Zone en zuid-oost kant van de stad.
De Papendorplijn ontsluit de verstedelijkingslocaties aan de westkant van de stad: - Kanaleneiland (max 2.100 woningen en 1.600 arbeidsplaatsen) - Papendorp (2030-2035: max 2.000 woningen en 400 arbeidsplaatsen, 2035-2045 max 3.000 woningen en 4.000 arbeidsplaatsen) - Daarna (2035-2045): mogelijk Rijnenburg (max 25.000 woningen en 12.000 arbeidsplaatsen en/of Leidscherijn (max 10.500 woningen en 16.800 arbeidsplaatsen) Oplossend vermogen NMCA knelpunten Bijdrage aan Schaalsprong OV
Bijdrage aan mobiliteitstransitie
Bijdrage aan ruimtelijke kwaliteit Toekomstvast/adaptief
Investeringskosten/inpassing (E
Exploitatie
Afhankelijk van de inpassing, haltering en vormgeving van 'compacte knoop Utrecht Centraal draagt de MWL bij aan oplossen knelpunt Van Zijstweg en Utrecht Centraal. Invulling versterking 'spaak' in de zuidwestlob. - Reizigersprognose MWL ca. 40.000-60.000 reizigers (= 'moeten') op basis van versnelling en afhankelijk van haltering jaarbeurs- of binnenstadszijde. - Reizigersprognose PDL ca. 9.000-15.000 (= 'willen' tot 'kunnen') op basis verstedelijkingsprogramma Papendorp en Kanaleneiland. - Verbindinding met Rijnenburg leidt tot een reizigersprognose van ca. 14.000-25.000 reizigers per dag, afhankelijk van het mobiliteitsprofiel, overige OV-aantakking van de wijk en het aantal woningen. Aanname in deze studie was 25.000 woningen en 12.000 arbeidsplaatsen.
WLL noordzijde in samenhang met maatregelen tramlijn 22 verbetert bereikbaarheid USP en capaciteitsknelpunt tramlijn 22 Invulling sterk 'wiel' tussen A12 Zone en USP. - Reizigersprognose WLL noord (als lightrail aan de noordzijde van L/K) ca. 18.00025.000 reizigers/dag (= 'kunnen') afhankelijk van verstedelijkingsprogramma. - Reizigersprognose WLL zuid (als lightrail aan de zuidkant L/K) ca. 5.000-15.000 reizgers (= 'willen' tot kunnen), afhankelijk van verstedelijkingsprogramma. Verbinding met Rijnenburg leidt tot een reizigersprognose van maximaal 22.000 reizigers per dag. - Reizigersprognose huidige tram 22 ca. 43.000 reizigers/dag. Beter benutten en versnellen Tramlijn 22 geeft een reizigersprognose van ca. 45.000-52.000 reizigers per dag (exclusief realisatie WLL en station Lunetten/Koningsweg)
Als IC station in combinatie met WLL ontlast Lunetten-Koningsweg de OVT met 5%-10% minder reizigers en als Sprinterstation met <1%. Koppeling tussen wiel (WLL) en spaken (tram 22, binnenstadas en trein). Als IC-station heeft L/K ca 70.000 in/uitstappers (transfer BTM ca. 20.000 reizigers/etmaal, waarvan ca. 15.000 reizigers richting USP) Als Sprinterstation heeft L/K ca. 20.000 in/uitstappers. Dat zijn er 7.000 meer dan alleen station Lunetten (transfer BTM ca. 1.000-5.000 reizigers/etmaal).
Ontsluit P+R Papendorp en P+R Westraven. Tot ca. 8 minuten reistijdwinst voor reizigers Nieuwegein- Ontsluit P+R USP. Directe en snelle OV ontsluiting USP (tram 22 en WLL) en A12 Zone Betere OV ontsluiting USP in combinatie met WLL en/of tram 22 als Utrecht Centraal bij ongelijkvloerse inpassing. Daarmee is OV een aantrekkelijker alternatief voor de (WLL) als alternatief voor de auto. alternatief voor de auto: zowel voor regionale reizigers (trein) als lokale auto. reizigers (WLL/tram 22) Afhankelijk van inpassing. Vanuit het oogpunt van ruimtelijke kwaliteit is een ondergrondse inpassing Vraagt nadere studie: inpassing WLL (en aansluiting op L/K) en maatregelen tramlijn 22 Vraagt nadere studie: inpassing en aansluiting op WLL of tramlijn 22) ter hoogte van MWKZ noodzakelijk. (ongelijkvloerse kruisingen, haltes, perrons) MWL en PDL kunnen qua capaciteit meegroeien met extra mobiliteitsvraag vanuit WLL noord: in samenhang uitwerken met tramlijn 22, binnenstadsas en ontwikkeling Faseerbaar als Spinterstation Koningsweg, maar alleen met eindbeeld IC verstedelijkingslocaties. PDL is een toekomstvaste oplossing voor ontsluiting Rijnenburg en/of van Lunetten-Koningsweg Lunetten-Koningsweg om de knoop Utrecht Centraal te ontlasten en de WLL Leidsche Rijn. WLL zuid: afhankelijk van oplossing WLL noord. Bus biedt voldoende capaciteit. als 'sterk wiel' te ontwikkelen.
Voor ontwikkeling van de WLL mogelijkheid tot het opwaarderen van de huidige bustangent Westraven - USP via de Waterlinieweg met maatregelen die zich binnen 1 of 2 concessieperiodes terugverdienen. Quickscan tracéverkenning: Merwedelijn voorkeur -1 (inpassing, snelheid, oversteekbaarheid) en PDL nieuw lightrailtracé voor Waterlinielijn van Westraven (inclusief OV knooppunt) via Investeringskosten voor Lunetten-Koningsweg zijn als Sprinterstation maaiveld Lunetten-Koningsweg tot USP is eerder geraamd op orde grootte € 750 miljoen euro Koningsweg 150 miljoen euro (op basis van vervolg préverkenning) en als IC Kosten Merwedelijn -1 tussen ca. 900 - 1025 mln euro (bron: Groeifondspropositie). Maatregelen Tramlijn 22 nog niet geraamd. Lunetten-Koningsweg (250 miljoen euro op basis van groeifondspropositie). Kosten Merwedelijn maaiveld ca. 150 mln euro Hierbij komen nog wel aanvullende kosten voor koppeling met benodigde Ondergrondse passage Centraal Station ca. 20 - 60 mln euro viersporigheid vanuit Toekomstbeeld OV. Kosten Papendorplijn maaiveld ca. 90 mln euro Investeringen nieuwe voertuigen ca. 100 mln euro Vanuit oogpunt van exploitatie is een snelle verbinding van de MWL gewenst.
Zowel de Vanuit oogpunt van exploitatie is als eerste stap het versnellen van tramlijn 22 en de Vraagt vervolgstudie: consequenties voor dienstregeling en investeringen infrastructuur, haltering, als een compacte knoop op Utrecht Centraal. De PDL heeft meer het bustangent Westraven-USP gewenst. Optimale systeemkeuze voor de Waterlinielijn is HRN in beeld brengen karakter van een ontsluitende stadstram. afhankelijk van capaciteit, flexibiliteit en vervoerskwaliteit én de samenhang met maatregelen op tram 22 en de realisatie van L/K.
Definitief | 1 september 2021 | Pagina 58 van 58
Bijlage bij hoofdrapportage Samen OV Versnellen in Utrecht
Disclaimer: Deze rapportage maakt onderdeel uit van een bredere studie. Het advies is om eerst de hoofdrapportage te lezen. Indien het de voorkeur heeft om deze rapportage direct te lezen, dan geeft deze oplegger wat context.
Voor de inhoudelijke uitwerking van de eerste stappen van Schaalsprong OV is de studie Samen OV Versnellen uitgevoerd door provincie en gemeente Utrecht, met betrokkenheid van de U10. Deze rapportage is een van de bijlages bij het hoofdrapport van deze studie. Deze memo heeft als doel om de status van deze studie toe te lichten en een leeswijzer te geven bij de rapporten. Doel en status studie De studie is bedoeld om meer grip te krijgen op samenhangende keuzes in het OV netwerk en de bredere ruimtelijke consequenties. De studie levert informatie voor de uitwerking van de Verstedelijkingsopgave door een beschrijving van kansrijke ontwikkelrichtingen voor de eerste stappen van de Schaalsprong OV. De ontwikkelrichtingen vormen een gezamenlijke basis voor denken en handelen van de provincie en gemeente Utrecht. Voor formele trajecten waar de brede integrale afweging en besluitvorming over de Schaalsprong OV plaatsvindt. Leeswijzer rapportages Het resultaat van Samen OV Versnellen zijn vier rapportages: Integratierapportage globale verkenning eerste stappen schaalsprong OV (Hoofdrapport) 2. Vervoerskundig analyse 3. Infrastructurele inpassing (Quick scan) 4. Ruimtelijke kwaliteit: Merwedelijn Analyse van Ruimtelijke kwaliteit 1.
De deelrapporten beschrijven ieder vanuit een specifiek onderdeel resultaten. In de hoofdrapportage is de bredere afweging opgenomen. Het advies is om eerst de hoofdrapportage (managementsamenvatting opgenomen in het document) te lezen.
OV in Utrecht Zuidwest Bouwsteen 3: Technische rapportage infrastructurele inpassing
Provincie Utrecht 28 mei 2021
Project Opdrachtgever
Document Status Datum Referentie
Projectcode Projectleider Projectdirecteur
Auteur(s) Gecontroleerd door Goedgekeurd door
OV in Utrecht Zuidwest Provincie Utrecht
Bouwsteen 3: Technische rapportage infrastructurele inpassing Definitief 05 28 mei 2021 124382/21-008.374
124382 ir. E.F. Holtrop dr.ir. A.S. van Beinum
ir. N. den Hartog, ing. O.C. Kerssens, ir. T.E. Galetzka, ir. E.I. Zuurbier dr.ir. A. van Beinum ir. E.F. Holtrop
Paraaf
Adres
Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Hoogoorddreef 15 Postbus 12205 1100 AE Amsterdam +31 (0)20 312 55 55 www.witteveenbos.com KvK 38020751
Foto voorpagina: bron website provincie Utrecht
Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. © Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Witteveen+Bos noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.
INHOUDSOPGAVE
SAMENVATTING
6
1
INLEIDING
12
2
SCOPE
13
2.1
Twee OV-lijnen met vier scenario’s
13
2.2
Drie varianten
15
3
QUICKSCAN OP HOOFDLIJNEN
16
3.1
Methode
17
3.2
Uitgangspunten en randvoorwaarden Quickscan
18
3.2.1 3.2.2 3.2.3
18 19 20
3.3
Karakteristieken van de drie varianten Capaciteit en frequenties OV lijnen Snelheid
Beoordeling varianten op hoofdlijnen
20
3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5
Effecten op OV-reistijden tram/bus Stedelijke kwaliteit Oversteekbaarheid Investeringskosten Faseer- en maakbaarheid
20 21 22 22 23
3.4
Vergelijking van de varianten en conclusies
23
4
NADERE VERDIEPING UITGANGSPUNTEN
26
4.1
Focus op 7 locaties
26
4.2
Eerste trechtering van scenario’s
27
4.3
Verdieping ontwerpaspecten OV
27
4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5
27 28 28 28 29
4.4
3 | 83
Gehanteerde richtlijnen Profiel van vrije ruimte Alignementen Haltes OV baan
Beoordelingscriteria/situatieschets
29
4.4.1 4.4.2
30 30
Ruimtelijke inpasbaarheid Faseer- en maakbaarheid van de oplossingen
Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05
4.4.3 4.4.4 4.4.5 4.4.6
Effecten op ov-reistijden tram/bus Verkeerskundige inpasbaarheid (andere modaliteiten) Stedelijke kwaliteit Investeringskosten
31 31 32 32
4.5
Capaciteit en beveiliging tram
32
5
NADERE VERDIEPING MERWEDELIJN
34
5.1
Hoogstedelijk gebied: tracé via Graadt van Roggenweg/Overste den Oudenlaan
35
5.1.1 5.1.2
35 38
5.2
5.3
Maaiveld -1 ligging
Hoogstedelijk gebied: tracé via Croeselaan, Van Zijstweg en Tellegenlaan
40
5.2.1 5.2.2
40 43
Maaiveld -1 ligging
Tracé Merwedelijn vanaf Anne Frankplein naar P+R Westraven
45
5.3.1 5.3.2
45 49
Maaiveld -1 ligging
5.4
Reistijd OV Merwedelijn
53
5.5
Conclusie nadere verdieping Merwedelijn
53
6
NADERE VERDIEPING PAPENDORPLIJN
56
6.1
Route via Graadt van Roggenweg - Beneluxlaan (tracé huidige SUNIJ lijn)
57
6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.1.4
57 58 59 60
6.2
Bestaande tramlijn bij aangepaste Graadt van Roggenweg Kruispunt Overste den Oudenlaan Kruising met Koningsbergerstraat Halte Jaarbeursplein
5 Meiplein
61
6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5
61 63 64 64 64
Inpassingsvarianten 5 Meiplein Variant 1: tram als onderdoorgang uitvoeren Variant 2: tram op maaiveld, bussen vervallen Variant 3: tram op maaiveld, bussen bij tram Variant 4: tram op maaiveld, bussen bij autoverkeer
6.3
Vervolg route via Prins Clausbrug
65
6.4
Conclusie nadere verdieping Papendorplijn
65
7
EINDHALTE UTRECHT CENTRAAL EN DOORKOPPELING MERWEDELIJN -1
66
Inpassing eindhalte stationsgebied
66
7.1.1 7.1.2
Optie 1: Eindhalte Jaarbeursplein Optie 2: Eindhalte Croeselaan
67 68
Doorkoppeling binnenstadsas of lijn 22 (Uithoflijn)
69
7.2.1
70
7.1
7.2
4 | 83
Optie 1: nieuwe tunnel tussen reizigerstunnel en Van Sijpesteijntunnel
Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05
7.2.2
Optie 2: via bestaande spoorkruising Van Sijpesteijntunnel
72
7.3
Conclusies eindhalte en doorkoppeling Lijn 22
76
8
BOUWMETHODE BOORTUNNEL
78
8.1
Inleiding
78
8.2
Kenmerken boortunnel
78
8.3
Tracé boortunnel
80
8.3.1 8.3.2 8.3.3
81 81 82
Optie Graadt van Roggenweg - Van Sijpesteijntunnel Optie Van Zijstweg - via station deels parallel aan de sporen Optie Van Zijstweg - Moreelsebrug
8.4
Kostenraming
83
8.5
Conclusie mogelijkheden boortunnel
83
Laatste pagina
Bijlage(n)
81 Aantal pagina's
I
Bronvermelding
1
II
Uitgangspuntennotitie Tram Infrastructuur Utrecht
4
III
OV Reistijdberekening
2
IV
Kruispuntberekeningen quickscan nadere verdieping
8
5 | 83
Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05
SAMENVATTING De regio Utrecht staat voor een grote ontwikkelopgave. In de komende decennia dient een groot aantal woningen te worden gerealiseerd en de werkgelegenheid zal verder groeien. De stad en de regio dienen wel bereikbaar en leefbaar te blijven. Het openbaar vervoer (OV) is hierin een belangrijke schakel. Het OV kent echter reeds knelpunten. Daarnaast wordt een aantal nieuwe woningbouwlocaties, zoals de Merwedekanaalzone, onvoldoende bediend met hoogwaardig OV. Daarom zijn er plannen voor een schaalsprong OV. De afgelopen jaren is in samenwerking tussen de provincie Utrecht en de gemeente Utrecht een aantal studies gedaan naar de benodigde OV maatregelen (Schaalsprong OV) in Utrecht. Het gaat hierbij om: - het Regionaal Toekomstbeeld OV; - de studie Zuidwest van de gemeente Utrecht; - de Quickscan HOV Zuidlob van U Ned. Hieruit is onder andere de potentie van de Merwedelijn, een lightrailverbinding tussen het P+R Westraven en het Station Utrecht Centraal via de Merwedekanaalzone (MWKZ), naar voren gekomen. In het project Samen OV Versnellen in Utrecht werken provincie en gemeente Utrecht samen aan de invulling van de Schaalsprong OV, waaronder de Merwedelijn en Papendorplijn.
Hiervoor worden verschillende onderzoeken gedaan zowel vervoerskundig als voor de infrastructuur Het voorliggende document beschrijft de globale studie waarin de technische mogelijkheden en onmogelijkheden van de inpassing van de infrastructuur voor OV voor verschillende tracés in Utrecht Zuidwest is verkend. In deze studie is rekening gehouden met meerdere mogelijke locaties, exploitaties, type voertuigen en hoogte ligging. De studie richt zich op vier scenario’s (combinaties van tracés) van de tramverbinding van de Merwedelijn (Utrecht Centraal tot aan P+R Westraven) en de Papendorplijn (Utrecht Centraal tot aan P+R Papendorp (Hub XL) nabij de A2). De vier scenario’s zijn weergegeven in afbeelding 1. Afbeelding 1 Scenario’s van OV tracés
6 | 83
Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05
Voor de vier verschillende scenario’s zijn drie varianten onderzocht: een ligging op maaiveld (0) een ligging op een constructie boven maaiveld (+1) en een verdiepte ligging onder maaiveld (-1). De studie bestaat drie delen: 1) Een Quickscan, waarin de te technische mogelijkheden en onmogelijkheden van de verschillende scenario’s en varianten op hoofdlijnen zijn beschouwd, 2) een nadere verdieping van de technische mogelijkheden en onmogelijkheden van Merwede- en Papendorplijn, en 3) Een nadere verdieping naar doorkoppelen naar de binnenstad en het uitvoeren van de -1 tunnelvariant als boortunnel. Quickscan Uit de eerste beschouwing is een aantal conclusies getrokken die hebben geleid tot een eerste trechtering, op basis waarvan verschillende combinaties van tracés en varianten zijn afgevallen en niet verder worden behandeld in de nadere verdieping. De conclusies zijn: 1 ligging op +1 is niet wenselijk; 2 een tracé via de Valeriusbaan is niet realistisch; 3 combineren Merwedelijn en Papendorplijn is niet realistisch. Ligging op +1 is niet realistisch In de eerste beschouwing is door de gemeente en provincie geconcludeerd dat de +1 ligging niet wenselijk is. Een viaduct door hoog stedelijk gebied (wat nog deels moet worden ontwikkeld) geeft onvoldoende ruimtelijke kwaliteit.
Tracé via Valeriusbaan niet realistisch Een aansluiting van de tramverbinding via de Valeriusbaan op busstation west is voor zowel een ligging op +1, maaiveld en -1 niet realistisch, gezien de gewenste hoge OV snelheid, de hoeveelheid trams en bussen, de beperkte ruimte tussen de gebouwen en obstakels op +1 (bruggen tussen kantoren) en op -1 (parkeergarage en diverse funderingen), en bussen die van de Dichtersbaan komen. Combineren Merwedelijn en Papendorplijn niet realistisch De Merwedelijn en de Papendorplijn kunnen niet tegelijkertijd in of op dezelfde infra rijden, vanwege de verwachte frequenties. De verwachte frequentie van de Merwedelijn is 20-24 trams per uur per richting, van de Papendorplijn 8-16 trams per uur per richting. Voor de twee lijnen samen is de frequentie dan 28-40 trams per uur per richting. De maximale capaciteit van traminfrastructuur ligt (afhankelijk van diverse voorwaarden) tussen de 20 en 24 trams per uur per richting. Nadere Verdieping Merwedelijn Er zijn twee tracés nader beschouwd voor de Merwedelijn van Utrecht Centraal naar P+R Westraven, zie afbeelding 2: - via de Croeselaan, Van Zijstweg en Europalaan; - via de Graadt van Roggenweg, Overste den Oudenlaan en Europalaan. Voor beide tracés zijn de maaiveldligging en de ondergrondse -1 ligging in meer detail uitgewerkt. Hieruit kunnen de volgende conclusies worden getrokken.
Merwedelijn op maaiveld niet realistisch Een ligging op maaiveld is voor de Merwedelijn niet realistisch. Een maaiveldligging van de Merwedelijn heeft negatieve effecten op de volgende aspecten: - stedelijke kwaliteit; - OV snelheid; - geluidsniveau en trillingen: · hoger als gevolg van noodzakelijke krappe bogen; - barrièrewerking voor langzaam verkeer: · langer wachten met oversteken; - doorstroming voor autoverkeer:
7 | 83
Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05
·
bij de Overste Den Oudenlaan vermindert de ruimte voor autoverkeer en de meeste kruispunten, vooral Europaplein en aansluitingen A12 hebben onvoldoende capaciteit om verkeer zonder vertraging af te wikkelen.
Merwedelijn ondergronds (-1) lijkt technisch haalbaar Een ondergrondse ligging (-1) lijkt voor de Merwedelijn technisch haalbaar: - voor beide tracés (via Graadt van Roggenweg en via Van Zijstweg) kan worden geconcludeerd dat de variant met een ligging op -1, in een ‘cut and cover’ tunnel en met een aantal kanttekeningen, technisch haalbaar lijkt; - bij een ondergrondse ligging zijn voor beide tracés reistijden mogelijk van 7,5 minuut tussen P+R Westraven en station Utrecht Centraal. Dat is 3,5 minuut sneller dan de huidige SUNIJ lijn. Hierbij wordt uitgegaan van ruime bogen (bochtstraal R=200 m, snelheid 40 km/uur)); - In een volgend stadium dienen in ieder geval de volgende ontwerpkeuzes te worden gemaakt: · de afweging bij bochten van de tramlijn: hoge snelheid en verwijderen bestaande gebouwen versus minder hoge snelheid en gebouwen intact laten; · behouden of verwijderen van de busonderdoorgang bij het Anne Frankplein en de fietstunnel onder Europaplein; · inpassing van de tramtunnel naast de brugfunderingen Sowetobrug en Nelson Mandelabrug; · de locatie van de eindhalte bij Utrecht Centraal, met aandacht voor een zo compact mogelijke knoop.
Afbeelding 2 Twee mogelijke tracés op -1 voor de Merwedelijn en één op maaiveld voor de Papendorplijn
Nadere Verdieping Papendorplijn De Papendorplijn op maaiveld is nader uitgewerkt. Deze lijn loopt via het tracé van de bestaande SUNIJ lijn: de Graadt van Roggenweg, de Weg der Verenigde Naties en de Beneluxlaan tot aan 5 Meiplein, zie afbeelding 2. Hier gaat het tracé via de Churchilllaan en Prins Clausbrug naar P+R Papendorp bij de A2 (Hub XL). Om de inpasbaarheid vast te stellen bij een verhoging van de frequentie van 8 naar 16 trams per uur per richting, is het volgende nader onderzocht:
8 | 83
Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05
Frequentieverhoging tram op Graadt van Roggenweg Voor de verhoogde tramfrequentie van 8 naar 16 trams per uur per richting op de Graadt van Roggenweg in relatie tot het Functioneel Ontwerp (FO) voor het Lombokplein wordt het volgende geconcludeerd: - kruispunt met Overste den Oudenlaan: · een frequentie van 16 trams per uur lijkt mogelijk. Wel heeft het kruispunt voldoende afwikkeltijd nodig bij evenementen in de Jaarbeurs; - kruising met Koningsbergerstraat: · een frequentie van 8 trams per uur is mogelijk. Een hogere frequentie, tot 16 trams per uur, heeft voor het auto- en fietsverkeer tot gevolg dat er langere wachttijden ontstaan; - halte Jaarbeursplein: · een frequentie van 8 trams per uur is mogelijk. Een frequentie van 16 trams per uur, in combinatie met bussen is kritisch. Om de tramfrequentie te verhogen zal het aantal bussen moeten worden verminderd. Nieuw ontwerp nodig voor het 5 Meiplein en Churchilllaan Op het 5 Meiplein gaat de tram van de Beneluxlaan met een boog naar de Churchilllaan richting Prins Clausbrug.
Hierbij kan het volgende geconcludeerd worden: - de trambaan conflicteert met of de bestaande bebouwing, of de rijbaan van de Churchilllaan of de busonderdoorgang; - de meest reële oplossing is het verwijderen van de busonderdoorgang waardoor de tram in de middenligging komt op de Churchilllaan; - vervolgens inpassing alleen mogelijk is bij toepassing van een krappe boog, waardoor de OV snelheid laag wordt met mogelijk een hoger geluidsniveau en trillingen; - bij 8 trams is enig medegebruik door bussen mogelijk, bij 16 trams wordt medegebruik kritisch. Indien de bussen op de rijbaan komen met overig verkeer leidt dat tot mindere kwaliteit (snelheid en betrouwbaarheid) voor de HOV bussen. Eindhalte Utrecht Centraal en doorkoppeling Merwedelijn -1 Eindhalte Utrecht Centraal Voor de Merwedelijn is op basis van de eerste fasen van het onderzoek onderzocht hoe een ondergrondse eindhalte in het stationsgebied kan worden gesitueerd met een zo kort mogelijke loopafstand naar station Utrecht Centraal. Er zijn twee mogelijke locaties verkend: 1 locatie Jaarbeursplein; 2 locatie Croeselaan. Uit de verkenning is gebleken dat de halte onder de huidige halte Jaarbeursplein eenvoudiger inpasbaar is dan ter plaatse van de Croeselaan.
Daarnaast kent een halte onder de huidige halte Jaarbeursplein een kortere loopafstand naar station Utrecht Centraal (108 seconden/bijna 2 minuten) Doorkoppelen tram naar binnenstad Het doorkoppelen van de Merwedelijn ondergronds onder de treinsporen door naar de binnenstad nabij Utrecht Centraal is technisch verkend. Hiervoor heeft ook afstemming plaats gehad met ProRail. Het lijkt mogelijk om een tramtunnel onder de langzaam verkeerroute en Leidse Rijn aan te leggen en gebruik te maken van de bestaande constructie van de Van Sijpensteijntunnel. Dat laatste is een belangrijk voordeel ten aanzien van het aantal benodigde buitendienststellingen van de treinsporen. In geval van emplacement Utrecht is dit extra belangrijk omdat in het DSSU project vele wissels zijn gesaneerd zodat bijsturing van de treindienst minder goed mogelijk is. Dat kan betekenen dat corridors langdurig gestremd worden wat niet acceptabel is. Verder is het maken van de tunnelwanden onder de hoogtebeperking in de Van Sijpesteijntunnel is complex maar wel mogelijk. De definitieve haalbaarheid moet in een vervolgfase worden uitgewerkt. Bij de doorkoppeling is het mogelijk om een ondergrondse halte te creëren aan de oostzijde van het spoor, onder Smakkelaarsveld. Bij deze optie is de overstaptijd naar de trein korter, doordat via de noordelijke reizigerstunnel direct naar de perrons kan worden gelopen.
De afstand tot de noordelijke reizigerstunnel is circa 35 seconden. Naar de stationshal is de overstaptijd 160 seconden / ruim 2,5 minuut en is daarmee
9 | 83
Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05
vergelijkbaar met halte Jaarbeursplein. Een tramhalte onder de treinsporen lijkt niet realistisch omdat de spoorbrug van de Van Sijpesteijntunnel te smal is en dan geheel moet worden vervangen of versterkt. Verdere uitwerking met meer kostbare, innovatieve en risicovolle bouwwijze is niet opgenomen in deze studie. Doorkoppeling van de Merwedelijn naar de Uithoflijn is geen onderdeel van deze studie geweest. Duidelijk is wel dat de mogelijkheden voor doorkoppeling in het stationsgebied aan de Uithoflijn op maaiveld al worden benut via de huidige doorkoppeling van de SUNIJ naar de Uithoflijn. Doorkoppeling van de Merwedelijn op -1 aan de Uithoflijn is niet mogelijk of met zeer grote consequenties. In dit onderzoek is daarom uitgegaan van een doorkoppeling van de Papendorplijn op maaiveld aan de Uithoflijn. Bouwmethode boortunnel In deze studie zijn een aantal tracés verkend waarvoor een boortunnel van meerwaarde zou kunnen zijn. Op basis van de studie is geconcludeerd dat de tracés verschillende risicoprofielen kennen. Het tracé via de Graadt van Roggenweg kent de minste risico’s en kruist de treinsporen via een tracé onder de Van Sijpensteijntunnel met een halte juist aan de oostzijde van de treinsporen bij Smakkelaarsveld. De andere twee onderzochte tracés kennen meer risico’s.
Eén tracé loopt via de Van Zijstweg om gebouwen en dan parallel aan de treinsporen onder het station. Het bouwen van een tramhalte onder de meest westelijke sporen en het boren langs funderingen van het station en stadskantoor kennen veel risico’s. De derde mogelijkheid passeert de spoorbundel ter hoogte van de Moreelsebrug aan de zuidzijde van het station. Voor het kruisen van de sporen is deze locatie wel een optie. Echter de tunnel ligt diep om onder gebouwen te kunnen passeren aan de westzijde en oostzijde. Aan de oostzijde komt het tracé richting binnenstad onder diverse (monumentale) gebouwen. Boren onder gebouwen kent grote risico’s. De boortunnel van P+R Westraven tot aan Vredenburg is in kosten vergelijkbaar met een cut&covertunnel over hetzelfde traject. Bouwhinder tijdens de aanleg van een boortunnel is fors minder en beperkt zich veelal tot de haltes. Nader onderzoek De voorliggende rapportage is een quickscan die op een aantal onderdelen is verdiept. Op basis van inzichten uit het onderzoek zijn richtingen bepaald. Met name rond station Utrecht Centraal liggen technisch complexe vraagstukken om een compacte knoop en een doorkoppeling naar de binnenstadsas te realiseren. Hiervoor moet het treinstation en/of het spoor worden gekruist. Dat is een technisch complexe opgave welke niet eenvoudig kan worden beantwoord.
De toepassing van andere bouwtechnieken zoals boren zijn hiervoor mogelijk kansrijk. Echter deze technieken kennen ook hun kosten, risico’s en/of beperkingen. Wij adviseren om het volgende nader uit te werken: - voor de Merwedelijn op -1 zijn nog keuzes te maken over snelheid en verwijderen gebouwen versus tijdsverlies in bochten maar sparen gebouwen; - verder moeten voor de Merwedelijn, afhankelijk van het gekozen tracé, de volgende zaken verder worden uitgewerkt: de bouwfasering, de ligging ondergronds in het wegprofiel, het ondergronds passeren van de bruggen over het Merwedekanaal (Sowetobrug of Nelson Mandelabrug), het handhaven of verwijderen van de busonderdoorgang Anne Frankplein en fietstunnel Europaplein; - bepaling van het aantal haltes, of de haltes een verdeelhal krijgen en voor de eindhalte op station Utrecht Centraal nadere invulling en ontwerp van belangrijke looproutes naar het station; - voor de doorkoppeling onder de treinsporen naar de binnenstad met een cut&covertunnel dient de fundering van de Van Sijpesteijntunnel (landhoofden van het spoorviaduct) exact duidelijk te worden zodat de haalbaarheid en risico’s van een tunnel in dit traject kan worden bepaald. Een station onder de sporen kent aanvullende risico’s omdat het spoorviaduct dan moet worden vervangen.
Dit vraag om nader onderzoek naar kostbare, innovatieve en mogelijk risicovolle bouwmethode; - om de optie van een boortunnel in het stationsgebied verder te verkennen adviseren we nader onderzoek naar funderingen van gebouwen, ondergrondse gebouwen en interactie tussen gebouwen en fundering;
10 | 83
Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05
-
voor de Papendorplijn op maaiveld is nader onderzoek nodig op de Graadt van Roggenweg bij tramfrequenties hoger dan 8, afhankelijk van het aantal buslijnen.
11 | 83
Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05
1 INLEIDING De afgelopen jaren is in samenwerking tussen de provincie Utrecht en de gemeente Utrecht een aantal studies gedaan naar de benodigde OV maatregelen (Schaalsprong OV) in Utrecht. Het gaat hierbij om: - het Regionaal Toekomstbeeld OV [ref. 10]; - de studie Zuidwest van de gemeente Utrecht [ref. 12]; - de Quickscan HOV Zuidlob van U Ned [ref. 11]. Hieruit is onder andere de potentie van de Merwedelijn, een lightrailverbinding tussen het P+R Westraven en het Station Utrecht Centraal via de Merwedekanaalzone (MWKZ), naar voren gekomen. In het project Samen OV Versnellen in Utrecht werken provincie en gemeente Utrecht samen aan de invulling van de Schaalsprong OV, waaronder de Merwedelijn en Papendorplijn. Hiervoor worden verschillende onderzoeken gedaan die samen komen in een integrale notitie. Het voorliggende document is de uitwerking van de OV-infrastructuur: de technische rapportage voor de infrastructurele inpassing. In de technische rapportage is rekening gehouden met meerdere mogelijke locaties, exploitaties, type voertuigen en type ligging. Gecombineerd met de informatie uit het vervoerkundig onderzoek, kan een keuze voor een uitwerking (verdieping) van een aantal varianten worden gemaakt welke in een later stadium nader kunnen worden uitgewerkt.
Deze rapportage In dit rapport is beschreven welke (on)mogelijkheden er zijn ten aanzien van het inpassen van de beoogde tracés, en wat de bijhorende effecten/consequenties zijn. In dit rapport wordt onderscheid gemaakt in drie stappen: 1 een QuickScan op hoofdlijnen, waarin op basis van basisuitgangspunten een eerste schifting van de mogelijke en onmogelijke oplossingen wordt gegeven (hoofdstuk 3); 2 een nadere verdieping, waar ingezoomd wordt op verschillende locaties om een beeld te geven van de (on)mogelijkheden op een lager en meer lokaal detailniveau (hoofdstuk 4, 5, 6); 3 een tweede verdiepingsslag om specifieke onderzoeksvragen te beantwoorden (hoofdstuk 7, 8).
12 | 83
Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05
2 SCOPE Op hoofdlijnen richt het project ‘Samen OV versnellen in Utrecht Zuidwest’ zich op het verbeteren van de sneltramverbindingen tussen het Centraal Station en Nieuwegein/IJsselstein en Papendorp (Regionaal toekomstbeeld OV [ref. 10], Quickscan HOV Zuidlob [ref. 19]). Op dit moment wordt de verbinding naar Nieuwegein/IJsselstein bediend door de SUNIJ lijn (sneltram) en de verbinding naar Papendorp door HOV bussen. De verbetering van de verbindingen is gericht op vervoersnelheid (sneller van A naar B), op frequentie (meer trams per uur), op capaciteit (meer reizigers) en nieuwe gebieden ontsluiten. Het voornaamste doel van het huidige onderzoek is om inzicht te geven op welke locaties een verbeterde sneltramverbinding wel of niet haalbaar is.
2.1
Twee OV-lijnen met vier scenario’s
Het startpunt voor de huidige studie is een oplossing waarbij wordt uitgegaan van twee nieuwe sneltramlijnen: - de Merwedelijn (tussen Station Utrecht Centraal en Nieuwegein/IJsselstein); - de Papendorplijn (tussen Station Utrecht Centraal en Papendorp). Voor de verbeterde lijnen zijn vier scenario’s voorzien, die uit eerdere studies [ref 18, 19, 20] zijn gedestilleerd. In afbeelding 2.1 zijn de vier scenario’s voor beide OV-verbindingen op de luchtfoto van Utrecht geprojecteerd. Hier wordt gewerkt met scenario’s omdat er verschillende combinaties zijn van Merwede- en Papendorpverbinding waarbij al dan niet wordt samen gereden op het tracé.
13 | 83
Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05
Afbeelding 2.1 Scenario’s OV tracé
Scenario 1 (rood) Scenario 1 gaat ervan uit dat de Merwedelijn via de Graadt van Roggenweg, de Overste Den Oudenlaan en de Europalaan naar Nieuwegein loopt. De Papendorplijn benut dezelfde route als de Merwedelijn, tot aan de kruising met de Overste Den Oudenlaan. Daar splitst het zich af en loopt vervolgens via de Beneluxlaan en de Churchilllaan, over de Prins Clausbrug naar Papendorp. Scenario 2 (blauw) Scenario 2 gaat ervan uit dat de Merwedelijn begint bij de Croeselaan of de Valeriusbaan en vervolgens ten zuiden van de Jaarbeurs het stationsgebied verlaat en via de Van Zijstweg en de Europalaan naar Nieuwgein loopt. De Papendorplijn benut dezelfde route als de Merwedelijn, tot aan het Anne Frankplein Daar splitst het zich af en loopt vervolgens via de Koningin Wilhelminalaan en de Churchilllaan, over de Prins Clausbrug naar Papendorp. Scenario 3 (geel) Scenario 3 gaat uit van geheel gescheiden tracés, waarbij de Merwedelijn hetzelfde tracé volgt als in scenario 2 via de Van Zijstweg en de Papendorplijn hetzelfde tracé volgt als in scenario 1 via de Graadt van Roggenweg. Scenario 4 (groen) Scenario 4 gaat uit van hetzelfde tracé als de huidige SUNIJ lijn. De Merwedelijn volgt dit tracé volledig. De Papendorplijn splitst zich bij het 5 Meiplein en gaat vervolgens via de Churchilllaan over de Prins Clausbrug naar Papendorp. Dit is hetzelfde tracé als geldt voor scenario 1.
14 | 83
Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05
2.2
Drie varianten
Voor de inpassing van de nieuwe lijnen worden drie varianten beschouwd: - ligging op niveau 0: dit is ligging op maaiveld; - ligging op +1: dit is ligging boven maaiveld, op een constructie; - ligging op -1: dit is ligging onder maaiveld (ondergronds) in een tunnel. In afbeelding 2.2 zijn de verschillende varianten indicatief weergegeven. Deze drie varianten worden beschouwd voor alle tracés.
Afbeelding 2.2 Indicatie 3 varianten: linksboven: 0 (op maaiveld), rechtsboven +1 en onder: -1
15 | 83
Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05
3 QUICKSCAN OP HOOFDLIJNEN In deze QuickScan worden de (on)mogelijkheden van de drie varianten (op maaiveld, op +1 ligging en -1 ligging) op hoofdlijnen beschouwd voor de vier verschillende scenario’s. In afbeelding 3.1 zijn de vier scenario’s geprojecteerd, in combinatie met de straatnamen waarover de verschillende tracés lopen. In tabel 3.1 is een overzicht gegeven van de straten waarover de verschillende scenario’s lopen.
Afbeelding 3.1 Scenario’s OV tracé
Tabel 3.1. Overzicht van Scenario per straat (MWL staat voor Merwedelijn, PDL voor Papendorplijn) Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
Scenario 4
Valeriusbaan óf Croeselaan
-
MWL + PDL
MWL
-
Graadt van Roggenweg;
MWL + PDL
-
PDL
MWL + PDL
Overste Den Oudenlaan;
MWL
MWL + PDL
MWL
-
Europalaan.
MWL
MWL
MWL
MWL
Beneluxlaan
PDL
-
PDL
MWL + PDL
Churchilllaan
PDL
PDL
PDL
PDL
16 | 83
Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
Scenario 4
Valeriusbaan óf Croeselaan
-
MWL + PDL
MWL
-
Van Zijstweg
-
MWL + PDL
MWL
-
Kon. Wilhelminalaan
-
PDL
-
-
3.1
Methode
Het doel van deze Quickscan is het beoordelen van de (on)mogelijkheden ten aanzien van de inpasbaarheid van de drie verschillende varianten (boven maaiveld, maaiveld, ondergronds) op de verschillende tracés die horen bij de vier scenario’s. Hierbij worden dominante criteria gehanteerd, waarmee op basis van redenatie op hoofdlijnen de (on)mogelijkheden worden vastgesteld. De Quickscan is niet gebaseerd op technische uitwerking. Hiervoor wordt verwezen naar de nadere verdieping in de volgende hoofdstukken. De dominante criteria die in deze QuickScan zijn aangehouden zijn: - effecten op OV-reistijden tram/bus; - effecten op stedelijke kwaliteit; - effecten op oversteekbaarheid; - faseer- en maakbaarheid; - investeringskosten. Effecten op OV-reistijden tram/bus Binnen dit criterium wordt gekeken naar de vervoerssnelheid en de capaciteit van de nieuwe lijnen, in relatie tot de drie varianten. Vervoerssnelheid is in deze een combinatie van de lengte van de route (afstand) en de gemiddelde snelheid van de tram op de route. Capaciteit is in deze de frequentie van trams (aantal trams per uur per richting) op de route, waarbij het uitgangspunt het huidige trammaterieel is.
Effecten op stedelijke kwaliteit Binnen het criterium stedelijke kwaliteit wordt gekeken naar de ruimtelijke en esthetische kwaliteit van de oplossing, en de mate waarin dit bijdraagt aan het gewenste straatbeeld in Utrecht. Dit kan te maken hebben met zichtlijnen en zichtbaarheid en toegankelijkheid van functies van gebouwen, plaatsen of straten. Hierbij speelt de infrastructuur een rol, bijvoorbeeld door schaduwvorming of gebruik van ruimte die nu voor groen gebruikt wordt, maar ook de intensiteit en snelheid van het OV een rol spelen, wat ook een hoger geluidsniveau en trillingen kan veroorzaken bij trams in krappe bogen. Effecten op oversteekbaarheid Binnen het criterium oversteekbaarheid wordt gekeken naar de mate van barrièrewerking van een variant voor voetgangers en fietsers. Investeringskosten De investeringskosten worden uitgedrukt in een globale eenheidsprijs per strekkende meter, per variant. Deze eenheidsprijs geeft een globaal beeld in de verschillen in kosten tussen de verschillende varianten. Faseer- en maakbaarheid Binnen het criterium faseer- en maakbaarheid wordt gekeken of de constructies en bouwmethoden voor de varianten en scenario’s mogelijk zijn of wat de consequenties zijn. Ook wordt beoordeeld of de SUNIJ lijn in bedrijf kan blijven tijdens de bouw en wat de hinder is voor andere modaliteiten.