Nr. 51 Visie op Mobiliteit en uitwerking ervan. Utrecht maakt het huiswerk wel en gaat voor de MIRT miljarden.pdf

17 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

3.2

Uitgangspunten en randvoorwaarden Quickscan

3.2.1

Karakteristieken van de drie varianten

Maaiveldligging Bij de ligging op maaiveld wordt voor de eerste fase uitgegaan van een ligging in de middenberm tussen twee rijbanen voor het autoverkeer. Mocht het maaiveld later verder worden uitgewerkt dan zijn meerdere oplossingsrichtingen voor het profiel mogelijk. Een voorbeeld profiel voor de maaiveldligging is getoond in afbeelding 3.2.

Afbeelding 3.2 Voorbeeld dwarsprofiel maaiveld ligging

Voor de haltes wordt eveneens uitgegaan van een ligging op maaiveld, in de middenberm tussen de rijbanen. Op deze locaties zal het ruimtebeslag groter zijn en zullen aanvullende maatregelen moeten worden genomen, zodat reizigers de haltes op een veilige en toegankelijke manier kunnen bereiken. Verhoogde ligging: +1 Bij de +1 ligging is het uitgangspunt dat de trambaan gescheiden wordt van het overige verkeer en verhoogd op een viaduct rijdt. Hierbij is uitgegaan van een constructie van prefab betonnen liggers met om de 30 m steunpunten (dit is gebruikelijk de meest economische keuze). Voor de hoogteligging is ervan uitgegaan dat de OV baan op circa 5 m hoogte ten opzichte van het maaiveld komt te liggen (zie voorbeeld afbeelding 3.3).

Afbeelding 3.3 Voorbeeld dwarsprofiel +1 ligging

Voor de haltes wordt uitgegaan van perrons op hoogte. Hierbij zullen aanvullende maatregelen, zoals trappen en liften, moeten worden aangebracht om de haltes toegankelijk te maken. Daarnaast zullen er voorzieningen op maaiveld worden gerealiseerd, zoals bijvoorbeeld fietsenstallingen.

18 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Ondergrondse ligging: -1 Voor de -1 ligging is uitgegaan van een OV baan in een tunnelconstructie, waarbij de bovenliggende wegstructuur globaal wordt gevolgd. Voor de tunnelconstructie is uitgegaan van de cut&cover bouwmethode1. Een ander mogelijkheid is een boortunnel, deze optie wordt in hoofdstuk 8 verkend. Voor de diepteligging van de tunnel is uitgegaan van -7 m ten opzichte van maaiveld, wat betekent dat het dak van de tunnel ongeveer 1 m onder maaiveld ligt (zie afbeelding 3.4). Voor de onderdoorgang bij Merwedekanaal geldt een grotere diepte.

Afbeelding 3.4 Voorbeeld dwarsprofiel -1 ligging

Voor haltes wordt uitgegaan van ondergrondse perrons, met trappen en liften naar maaiveld.

3.2.2

Capaciteit en frequenties OV lijnen

Vanuit de vervoerkundige analyse zijn prognoseberekeningen uitgevoerd op basis van verschillende exploitatievarianten. De uitkomsten variëren per route keuze, bus/tram keuze en de andere lijnen in het netwerk. Uitgaande van het wiel en spaak principe en het koppelen van de Merwedelijn aan de binnenstadsas worden de verwachte stromen 8.700 per etmaal op de Papendorplijn en 57.300 per etmaal op de Merwedelijn in 2040. Er is dus voor de Merwedelijn een stijging van het aantal reizigers zichtbaar (+208 %). Uit de vervoerkundige analyse blijkt dat het vertrammen van de Papendorplijn op termijn gewenst kan zijn [ref. 20]. Het nut en de noodzaak van vertramming van de Papendorplijn hangt in hogere mate af van toekomstige ontwikkelingen die nog niet in de berekening meegenomen zijn. Voor de beoogde frequentie (aantal trams per uur per richting) van de 2 sneltramlijnen wordt uitgegaan van het volgende: - Merwedelijn: 16 tot 24 trams per richting per uur; - Papendorplijn: 8 tot 16 trams per richting per uur. Door rekening te houden met deze frequenties voor het bepalen van de effecten is de infrastructuur voldoende toekomstvast. Ter vergelijking: op de huidige SUNIJ lijn is de frequentie 8 trams per uur per richting.

1

Open bouwput methode, een tunnel waarbij van bovenaf wordt gegraven

19 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

3.2.3

Snelheid

Voor het ontwerp van de trambaan wordt uitgegaan van een ontwerpsnelheid van 50 km/h, conform de vigerende richtlijnen: OVS Sporen (v3.0), van de provincie Utrecht. Deze ontwerpsnelheid is maatgevend voor de straal van de bogen in de trambaan. In tabel 3.2 zijn de afstanden tussen station Utrecht Centraal en P+R Westraven voor de Merwedelijn opgenomen. Het verschil in afstand tussen de huidige SUNIJ lijn en scenario 2 (blauw) en 3 (geel) is 600 m, wat een verschil is in reistijd is van circa 1 minuut.

Tabel 3.2 Reisafstanden verschillende tracés Merwedelijn Waarde

Scenario 1 rood, via Graadt van Roggenweg Overste den Oudenlaan

Scenario 2 blauw, via Van Zijstweg

Scenario 3 geel, via Van Zijstweg

Scenario 4 (SUNIJ lijn), via Graadt van Roggenweg Beneluxlaan

4250

4100

4100

4700

afstand (meters)

In tabel 3.3 zijn een aantal belangrijke vertragende infrastructurele factoren weergegeven en welk effect zij hebben op de reistijd. Deze worden in de beoordeling op hoofdlijnen gebruikt om de scenario’s en varianten te vergelijken.

Tabel 3.3 Vertragende factoren op een trambaan bij een rijsnelheid van 50 km/u Vertragende factoren op lijn

Extra reistijd in seconden

Extra reistijd in minuten

halteren per halte

45

0,75

kruisen VRI kruispunten

15

0,25

bogen R = 40 m (15 km/u)

18

0,3

bogen R = 200 m (40 km/u)

9

0,15

3.3

Beoordeling varianten op hoofdlijnen

3.3.1

Effecten op OV-reistijden tram/bus

Binnen het criterium ‘effecten op OV-reistijden’ is de focus op de vervoersnelheid: de tijd die nodig is om van A naar B te komen. Hierin zijn met name de volgende aspecten maatgevend: 1 de af te leggen afstand tussen A en B; 2 de ontwerpsnelheid van de infrastructuur; 3 het aantal haltes; 4 de frequentie en type OV voertuigen; 5 de hoeveelheid conflicten met andere vervoerswijzen. Deze aspecten worden vergeleken voor de ligging op maaiveld, op +1 en -1. Ligging op maaiveld Voor een ligging op maaiveld geldt dat de sneltram op hetzelfde niveau rijdt als het overige verkeer. De trambaan heeft eigen infrastructuur, die wordt gescheiden van het overige verkeer met hekken en hagen. Wel zijn er kruispunten en oversteekplaatsen aanwezig. De tram heeft in principe prioriteit op kruispunten.

20 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Toch leveren deze punten vertraging op, doordat er afgeremd moet worden en de tram niet altijd direct een ‘groen’ sein krijgt. In alle vier de scenario’s zijn ongeveer zes van dit soort kruispunten. Oversteken zijn beveiligd, maar uit voorzorg kan een tram hier maximaal 40 km/u rijden. Door de kruis- en oversteekpunten zijn de reistijden van de maaiveld scenario’s ongeveer 1,5 minuut langer, dan ongelijkvloerse oplossingen zonder interactie met ander verkeer. Door de combinatie van kruispunten, oversteekplaatsen en bogen die de wegindeling volgen is het niet mogelijk om altijd 50 km/u te rijden. Op locaties waar de beschikbare ruimte beperkt is, is het noodzakelijk om de trambaan te combineren met andere functies, zoals bijvoorbeeld een busbaan. Het combineren van functies heeft echter gevolgen voor de maximale frequentie, snelheid, veiligheid en betrouwbaarheid van de dienstregeling (kans op vertragingen). Op maaiveld kan dan een frequentie van maximaal 16-20 OV voertuigen per richting per uur behaald worden. De locaties waar de beschikbare ruimte beperkt is, zijn: - Valeriusbaan en Van Zijstweg; - Churchilllaan en Prins Clausbrug. De Valeriusbaan wordt in scenario 2 benut door de Merwede- en de Papendorplijn en in scenario 3 door alleen de Merwedelijn.

Momenteel rijden hier ongeveer 900 bussen per etmaal per richting langs (bron: provincie Utrecht, situatie 2017 (pre-corona)). De busfrequentie is circa 900 / 18 = 50 bussen per richting per uur. Combinatie tussen tram en bus is op de Valeriusbaan dus niet realistisch mede in relatie tot bussen die rijden via de Dichtersbaan. Daarmee vervalt halteren voor de tram op busstation west. Het alternatief is de route via Van Zijstweg en de Croeselaan, deze wordt meegenomen in de nadere verdieping. De Churchilllaan wordt benut door de Papendorplijn in alle scenario’s. De frequentie van de bussen is hier hoger dan 20 per richting per uur. Voor de Churchilllaan en Prins Clausbrug is het uitgangspunt dat de bus grotendeels vervangen wordt door tram en het overige aandeel bussen met het autoverkeer mee rijdt. Ligging boven maaiveld In een situatie met een ligging boven maaiveld, op niveau +1, heeft de trambaan een volledig eigen infrastructuur. Daardoor is het mogelijk om een hogere vervoersnelheid en een frequentie van 20 tot 24 trams per uur per richting te behalen. Voor een ligging op +1 wordt ervan uitgegaan dat het ‘rijden op zicht’-principe mogelijk is en dat er geen aanvullende veiligheidsmaatregelen nodig zijn.

Ligging onder maaiveld In een situatie met een ligging onder maaiveld is het ook mogelijk een hogere vervoersnelheid en een frequentie van 20 tot 24 trams per uur per richting te behalen. Deze frequentie is onder bepaalde voorwaarden mogelijk: de trambaan dient op volledig eigen infrastructuur te liggen, dient voorzien te zijn van een beveiligingssysteem en er kan geen gebruik worden gemaakt van rijden op zicht. Door gebruik te maken van een beveiligingssysteem zijn opvolgtijden van 2 tot 3 minuten mogelijk, daarmee kan een frequentie van 20-24 trams per uur worden behaald. Daarvoor is het belangrijk dat de trams stipt op tijd rijden. Omdat de lijn na P+R Westraven doorrijdt op maaiveld naar Nieuwegein/IJsselstein, rijden de trams hier door interactie met ander verkeer niet exact op tijd. Bij P+R Westraven moet een voorziening zijn, zoals een buffer, zodat trams op vaste tijden de tunnel in gaan.

3.3.2

Stedelijke kwaliteit

Ligging op maaiveld De inpassing van de trambaan gaat op meerdere plekken ten koste van de verblijfsfunctie of groen. Uit een eerste verkenning van de gemeente Utrecht naar geluidsniveau blijkt dat toevoegen van tram (met bestaande overige verkeer) mogelijk voor een te hoog geluidsniveau zorgt op 2 locaties: bij Anne Frankplein/Koningin Wilheminalaan en Van Zijstweg/Croeselaan.

21 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Ligging boven maaiveld Bij een +1 oplossing ontstaat een visuele barrière, die gebieden gevoelsmatig opdeelt. Ook is de plaatsing van steunpunten een aandachtspunt, omdat deze niet op oversteekplaatsen of in zichtlijnen geplaatst kunnen worden, waardoor een onrustig straatbeeld kan ontstaan. Verder is het gebied onder het viaduct in kader van aantrekkelijke stad en sociale veiligheid een aandachtspunt. In het stationsgebied is de ruimte op +1 niveau beperkt en een inpassing hier zou betekenen dat de trambaan, tussen gebouwen, op korte afstand van de gevels doorloopt. Ook moeten een luchtbrug tussen gebouwen worden verwijderd. Bij de A12 zou de trambaan naar een hoogte van circa 16 m moeten om over de A12 heen te gaan, waarvoor een grote overbrugging nodig is en een halte bij P+R Westraven een groot hoogteverschil heeft met het maaiveld. Door deze inpassing wordt de stedelijke kwaliteit beïnvloedt. Er ontstaat een visuele barrière, in plaats van een verbinding. De +1 ligging geeft net als de maaiveld ligging geluidshinder bij de krappe bogen. Ligging onder maaiveld Voor het gehele tracé geldt dat een -1 ligging geen tot weinig impact heeft op de gebruiksmogelijkheden van het maaiveld. Op locaties waar nu nog een tram op maaiveld ligt kan ruimte worden vrijgemaakt voor nieuwe functies.

De -1 ligging veroorzaakt geen hoger geluidsniveau op maaiveld, eventueel wel trillingen naar gebouwen. Een -1 ligging via de Valeriusbaan naar het busstation west kruist een parkeergarage. Deze optie wordt niet als heel realistisch gezien.

3.3.3

Oversteekbaarheid

Ligging op maaiveld De Europalaan, Graadt van Roggenweg, Croeselaan, Doctor M. A. Tellegenlaan/Van Zijstweg, Overste den Oudenlaan, Koningin Wilhelminalaan en Beneluxlaan zijn allen een (beoogde) hoofdfietsroute. Veel oversteken van het fiets- en voetganger hoofdnetwerk worden gekruist met de beoogde tramlijn. Een maaiveldligging met de gewenste OV-snelheid van 50 km/h heeft een negatieve invloed op de stedelijke kwaliteit, door de barrièrewerking voor langzaam verkeer. Er zijn in kader van veiligheid namelijk hekken/hagen nodig langs de trambaan en de oversteken moeten worden beveiligd met slagbomen. De ontruimingstijd wordt geschat op 40 seconden, bestaande uit ontruimingstijd, sluittijd van de slagbomen, passeertijd en tijd om de slagbomen weer te openen. Om de snelheid van 50 km/u te halen kunnen niet alle oversteekplaatsen uit het langzaam verkeernetwerk worden behouden of gerealiseerd, omdat ook bij beveiligde oversteken uit voorzorg niet op de maximale snelheid wordt gereden. Ook de hoge frequentie beïnvloed de oversteekbaarheid negatief. In een beperkte mate heeft ook de lengte van het trammaterieel invloed. In het stationsgebied, waar de trams vanwege de veiligheid langzaam rijden en waar zich grote voetgangers- en fietsersstromen bevinden, kan de hoge frequentie tot knelpunten leiden.

De wachttijden bij kruispunten wordt langer naarmate de frequentie van de tram stijgt. Het overige verkeer moet vaker en langer wachten voor de tram. Een kruispunt of oversteekplaats waar vaker en langer gewacht moet worden, past minder goed bij de verkeersontsluiting van het stationsgebied en bij de hoofdverkeersroutes binnen de stad. Snel OV op maaiveld en goede oversteekbaarheid zijn daarom niet verenigbaar.

3.3.4

Investeringskosten

In algemeen kan gesteld worden dat een -1 ligging kostbaarder is dan een en +1 ligging en deze is weer kostbaarder dan een maaiveld ligging. De investeringskosten zijn per variant uitgewerkt en opgenomen in een aparte rapportage.

22 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

3.3.5

Faseer- en maakbaarheid

Ligging op maaiveld Een trambaan aanleggen op maaiveld is mogelijk, maar heeft gevolgen voor de andere infrastructuur. Op alle tracés bevinden zich op meerdere locaties nutsvoorzieningen, waaronder het warmtenet en riool. Mogelijk moeten deze voorzieningen worden verlegd. De bouwtijd voor de variant ligging op maaiveld wordt ingeschat op 2-3 jaar. Deze bouwtijd wordt voor een groot deel bepaald door de toegestane verkeershinder. Hoe minder hinder (met name voor het verkeer en OV) des te langer de bouw gaat duren. Bij de aanleg van de maaiveldligging over een nieuwe route kan de huidige SUNIJ lijn in bedrijf blijven. Ligging boven maaiveld Voor de +1 ligging is uitgegaan van een constructie die bestaat uit steunpunten met daartussen prefab betonnen balken. De steunpunten komen ongeveer om de 30 m te staan. Bij de positionering van de steunpunten zijn ook de aanwezige nuts- en riool voorzieningen mogelijk een beperkende factor. Daar waar het schuiven met de positie van de steunpunten niet mogelijk is, is een verlegging van de nuts- en of riool noodzakelijk. De bouwtijd is mede afhankelijk van de toegestane overlast die de bouw met zich meebrengt. Op basis van ervaringen met de Amstelveenlijn schatten wij de bouwtijd tussen de 5 en 7 jaar voor de ligging op +1. Ligging onder maaiveld Bij een -1 ligging is de ondergrondse infrastructuur een belangrijk aandachtspunt.

In de grond liggen diverse kabels en leidingen van de nutsbedrijven en het gemeentelijke riool. Ook zijn er een aantal specifieke ondergrondse obstakels waar in de nadere uitwerking (Hoofdstuk 4, 5 en 6) op in wordt gegaan. Voor de meeste nutsvoorzieningen geldt dat deze met het toepassen van beschermingsconstructie over het tunneldak heen kunnen worden gelegd. Normaliter liggen de nutsvoorzieningen tussen de 0,8 en 1,0 m onder het maaiveld. Voor het riool geldt dit niet. De rioolleidingen liggen dieper en liggen onder vrij verval. Het verleggen en aanpassen van de nutsvoorzieningen en het riool is mogelijk met maatwerk oplossingen per locatie. De bouwtijd is mede afhankelijk van de toegestane overlast die de bouw met zich meebrengt. Op basis van ervaringen met de Amstelveenlijn schatten wij de bouwtijd tussen de 5 en 7 jaar voor de ligging -1.

3.4

Vergelijking van de varianten en conclusies

In tabel 3.4 zijn de resultaten van de Quickscan per variant en per criteria samengevat weergegeven. De mate van barrièrewerking voor langzaam verkeer en de relatie tussen OV snelheid en doorstroming van autoverkeer is nader uitgewerkt in hoofdstuk 5 en 6.

23 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Tabel 3.4 Vergelijking varianten op beoordelingscriteria Maaiveld

+1 Ligging

-1 Ligging

ov-reistijden tram/bus

langere reistijden (+1,5 minuut) door vertraging op kruispunten en overstekenplaatsen op route

korte reistijden t.o.v. maaiveldligging door volledig eigen en afgeschermde baan

korte reistijden t.o.v. maaiveldligging door volledig eigen en afgeschermde baan

stedelijke kwaliteit

verlaagd door hekken en hagen langs trambaan, mogelijk hoger geluids- en trillingenniveau

visuele barrière tussen gebieden en wijken, in stationsgebied en over A12, geen aantrekkelijke oplossing, schaduw, mogelijk hoger geluidsniveau

hoogste kwaliteit door meer vrije ruimte op maaiveld

oversteekbaarheid

grootste barrière

lokale barrières, zichtlijnen beperkt

ongehinderd oversteken

faseer- en maakbaarheid

maakbaar terwijl SUNIJ in dienst blijft, bouwtijd 2-3 jaar

maakbaar, bouwtijd 5-7 jaar

maakbaar met cut&cover methode, nuts en rioolvoorzieningen verplaatsen, bouwtijd 5-7 jaar

investeringskosten

laagste kosten

duurder dan maaiveld, goedkoper dan -1

hoogste kosten

ruimtelijke inpasbaarheid

nog niet onderzocht

nog niet onderzocht

nog niet onderzocht

andere modaliteiten

grote gevolgen voor auto, bus, fietser en voetganger, nog nader uit te werken per locatie

nauwelijks gevolgen, bij plaatsing steunpunten letten op rol in verkeer

geen gevolgen

Op basis van de resultaten van de Quickscan zijn de volgende conclusies getrokken: 1 een ligging op +1 is niet wenselijk; 2 een tracé via de Valeriusbaan is niet realistisch; 3 combineren Merwedelijn en Papendorplijn is niet realistisch. Onderstaand zijn de conclusies nader toegelicht. +1 ligging niet realistisch Een ligging op +1 geeft geen duidelijke voordelen ten opzichte van een maaiveldligging of een ligging op -1. Een ligging kent daarentegen wel een aantal nadelen op belangrijke aspecten: - ruimtegebruik en de stedelijke kwaliteit in de stad: · in het stationsgebied leidt bouwen op +1 ertoe dat de tram op hoogte dicht langs gebouwen gaat. Dit wordt gezien als afbreuk aan de aantrekkelijkheid van de stad; · bij de A12 is een lang en hoog viaduct nodig, omdat de A12 ligt reeds op +1 hoogte ligt en de tram bovenlangs zal moeten kruisen; - impact op de bestaande fysieke objecten: · met name in het stationsgebied en bij de A12 passage vraagt de inpassing ingrijpende maatregelen; · in het stationsgebied moet een brug tussen gebouwen worden verwijderd; - kosten: · gezien de impact op de bestaande fysieke objecten en de benodigde nieuwe infrastructuur vraagt een variant op +1 een significant grootere investering dan een variant op maaiveldligging.

Op basis van de constatering dat een +1 ligging geen duidelijke voordelen biedt maar wel een aantal belangrijke nadelen kent, wordt geconcludeerd dat een ligging op +1 niet wenselijk is. Daarom wordt deze variant niet beschouwd in de nadere verdieping.

24 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Route via Valeriusbaan niet realistisch De route via de Valeriusbaan naar busstation-west wordt niet als niet realistisch gezien. Dit geldt voor zowel op maaiveld en -1. Op maaiveld is alleen ruimte voor 1 OV-baan. Door de hoge frequentie van bus en tram is er geen snel OV mogelijk en de oversteekbaarheid is beperkt. De ligging op -1 is niet realistisch vanwege het ruimtelijke conflict met de aanwezige ondergrondse parkeergarage. Combineren van Papendorplijn en Merwedelijn niet mogelijk De Merwedelijn en de Papendorplijn kunnen niet tegelijkertijd in of op dezelfde infra rijden, vanwege de verwachte frequenties. De verwachte frequentie van de Merwedelijn is 20-24 trams per uur per richting, van de Papendorplijn 8-16 trams per uur per richting. Voor de 2 lijnen samen is de frequentie dan 28-40 trams per uur per richting. De maximale capaciteit van traminfrastructuur ligt (afhankelijk van diverse voorwaarden) tussen de 20 en 24 trams per uur per richting. Voor de Merwedelijn is een ondergrondse ligging mogelijk noodzakelijk als de frequentie van 24 trams per richting per uur nodig is om te voldoen aan de vervoersvraag van de toekomst. Voor de Papendorplijn is een minder hoge frequentie benodigd en deze lijn kan gebruik maken van een deel van de bestaande maaiveld infrastructuur van de SUNIJ lijn. Daarom wordt voor de Papendorplijn alleen naar een maaiveld inpassing gekeken.

25 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

4 NADERE VERDIEPING UITGANGSPUNTEN In de nadere verdieping wordt gefocust op de ruimtelijke inpassing en de effecten op zeven locaties. Daarnaast wordt de capaciteit en frequentie bij maaiveldligging en -1 nader uitgewerkt.

4.1

Focus op 7 locaties

Voor ieder tracé en voor iedere variant (maaiveld en -1 ligging) is de haalbaarheid geanalyseerd. Bij deze analyse is gefocust op specifieke locaties, die als potentieel maatgevend dwangpunt zijn aangewezen. In totaal (voor alle tracés) gaat het om zeven te onderzoeken locaties. Een overzicht van de locaties is gegeven in afbeelding 4.1. De locaties zijn: A. het stationsgebied; B. kruispunt Graadt van Roggenweg - Overste den Oudenweg; C. Nelson Mandelabrug; D. Anne Frankplein; E. 5 Meiplein/Prins Clausbrug; F. Europaplein; G. A12 passage.

Afbeelding 4.1 Overzicht onderzoeklocaties

26 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

4.2

Eerste trechtering van scenario’s

Op basis van de Quickscan op hoofdlijnen zijn de volgende opties afgevallen: de +1 ligging voor alle tracés; - uit een nadere analyse is gebleken dat de Papendorplijn en de Merwedelijn niet samen passen op dezelfde infrastructuur en worden daarom volledig van elkaar gescheiden; - de lijn via de Valeriusbaan op zowel +1, maaiveld als -1. Afbeelding 4.2 geeft de eerste trechtering weer. Voor de Papendorplijn blijft één tracé op maaiveld mogelijk, voor de Merwedelijn blijven twee tracés mogelijk, zowel op maaiveld als met een -1 ligging.

Afbeelding 4.2 Eerste trechtering van mogelijke scenario’s op basis van OV snelheid en maakbaarheid

4.3

Verdieping ontwerpaspecten OV

Om de ruimtelijke inpasbaarheid van de maaiveld variant en de -1 ligging op de diverse locaties te bepalen worden de uitgangspunten gebruikt zoals in dit hoofdstuk worden benoemd. Er wordt onder andere uitgegaan van hoogwaardig en snel OV. In de volgende fase van het project kunnen ontwerpkeuzes, zoals het type materieel, nader worden uitgewerkt als optimalisaties.

4.3.1

Gehanteerde richtlijnen

De uitgangspunten voor het ontwerp van de Trambaan in Utrecht zijn opgesteld op basis van OVS Sporen (v3.0), TPVE PVR (v8.1) en TPvE Bovenleiding(v2) van de provincie Utrecht. Deze zijn opgenomen in bijlage I. Daarnaast wordt uitgegaan van de ontwerpkenmerken uit: - baanconcept B ‘Tram met medegebruik van busbaan’ met ontwerpsnelheid 50 km/h; - eisen geldend voor het systeem ‘Tramnetwerk 2030’.

27 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

4.3.2

Profiel van vrije ruimte

Om alle mogelijkheden open te houden is gekozen voor een profiel dat geschikt is voor gemengd gebruik van tram en bus, twee richtingen. Het profiel van vrije ruimte is weergegeven in afbeelding 4.3. In dit getekende profiel zijn schouwpaden niet opgenomen. Voor de breedte van de tunnel ten behoeve van de kostenraming is wel rekening gehouden met schouwpaden.

Afbeelding 4.3 Profiel van vrije ruimte tram/bus

7.5 Meter

9.1 Meter

4.3.3

Alignementen

Een boogstraal1 voor hoogwaardig OV is minimaal 200 m, deze leidt tot een maximale rijsnelheid van 40 km/u (geen verkanting toegepast). Een minimale boogstraal voor tram is 40 m, deze straal resulteert in een maximale snelheid van ongeveer 15 km/h. Een dergelijke boog past niet bij snel OV en zorgt ook voor (extra) trillingen, een hoger geluidsniveau en extra onderhoud. Beide boogstralen worden in de tekeningen op de zeven locaties weergegeven om de consequenties in beeld te brengen. Een hellingbaan voor een ondergrondse ligging met een hoogteverschil van 7,5 m heeft een lengte van 240 m nodig bij een maximale helling van 4 % (zie afbeelding 4.4). Er wordt rekening gehouden met een dakdikte van 1 m en 1 m gronddekking boven op de tunnel. De gronddekking kan worden gebruikt voor de fundering van wegdek, kabels en leidingen of groen.

Afbeelding 4.4 Hellingbaan tram

Maaiveld

R = 1500

2,0m

5,5m R = 1000

Trambaan op maaiveld

4.3.4

Len gte Helling 240 m

onderdoorgang

Haltes

Een OV lijn kan een verbindende of ontsluitende functie hebben. Bij een verbindende lijn gaat het erom dat gebieden snel met elkaar worden verbonden. De HOV-lijn heeft dan halte afstanden van ongeveer 1 km of meer. Een ontsluitende lijn zorgt voor wijkontsluiting en heeft halte afstanden van ongeveer 500 m. Over de exacte locaties van de haltes is vanuit bouwsteen 2, het vervoerkundig onderzoek, nog geen keuze gemaakt.

1

Straal van de kromtecirkel die de as van een weg of spoorweg beschrijft

28 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Voor het ontwerp zijn de haltes daarom niet meegenomen. De haltes vormen wel een belangrijk onderdeel van de kostenraming. Voor de raming zijn we daarom uitgegaan van het volgende: - vijf haltes: P+R Westraven, station Utrecht Centraal en drie tussenliggende haltes; - de haltes zijn geschikt voor trams van 75 m lang; - een kopeindpunt1 bij Utrecht Centraal, de kosten voor een doorkoppeling naar de andere kant zijn niet meegenomen in deze verdieping. De doorkoppeling naar de centrumzijde van Utrecht Centraal wordt separaat in beeld gebracht in hoofdstuk 7. Haltes op maaiveld Een verkenning naar mogelijke halteplaatsen wijst uit dat het plaatsen van haltes op maaiveld op de meeste locaties mogelijk is. Haltes ondergronds -1 Een verkenning naar mogelijke halteplaatsen wijst uit dat haltes op -1 op de meeste locaties mogelijk is. Het alignement van -1 ligt lokaal dieper als gevolg van het Merwedekanaal, de fietstunnel Europaplein en de busonderdoorgang Anne Frankplein. Bij voorkeur liggen haltes buiten deze zones. Diepere haltes zijn duurder en er is enig tijdverlies om op maaiveld te komen. Bij een hoge frequentie trams (20-24 per uur) moet de inpassing van de eindhaltes goed worden onderzocht. De eindhaltes dienen zo ingericht te worden dat er genoeg ruimte is om afwisselend van een ander (eiland)perron te vertrekken om zo niet in de weg te staan voor volgende tram.

Daarnaast kunnen extra opstelsporen of wissels nodig zijn om de bewegingen en procedures op te vangen. Bijvoorbeeld een defecte tram aan de kant zetten en een tram langer laten stilstaan om exact volgens dienstregeling te rijden. Ondergronds zijn de haltevoorzieningen uitgebreider. Voor de toegankelijkheid van de halte zijn liften en trappen nodig. In sommige gevallen zijn ook roltrappen noodzakelijk, bijvoorbeeld als de tunnel extra diep ligt om andere tunnels te kruisen of in het geval van grote reizigersaantallen. Verder is een optie om een verdeelhal aan te brengen zodat reizigers onder de grond rijbanen kunnen kruisen. De tunnel komt daardoor wel dieper. Voor een ondergrondse halte geldt dat de kosten kwadratisch stijgen per extra meter diepte.

4.3.5

OV baan

Voor snel OV geldt een rijsnelheid van ten minste 50 km/u. De infrastructuur dient deze snelheid te ondersteunen (zie ook Alignementen). Bij een maaiveldligging zijn hekken of hagen langs de baan benodigd en oversteken dienen beveiligd te zijn met slagbomen. Bij de ligging op maaiveld gaan wij uit van het ‘rijden op zicht’-principe. Het uitgangspunt hierbij is dat de bestuurder verantwoordelijk is voor het optrekken en stoppen van de tram, alsmede het openen en sluiten van de deuren. Dit betekent dat er minder lange volgtijden nodig zijn tussen de trams, maar ook dat er niet maximaal efficiënt en snel gereden wordt. Een tram in een tunnel rijdt wel met een beveiligingssysteem. Daarnaast schrijft de tunnelwet voor dat maatregelen getroffen moeten worden om het gebruik van een tunnel veilig te maken. De tunnel moet onder andere continu gemonitord worden vanuit een centrale. Tevens heeft een tunnel diverse installaties nodig en voldoende vluchtroutes en vluchtvoorzieningen. Deze kosten zijn onderdeel van de raming.

4.4

Beoordelingscriteria/situatieschets

In deze paragraaf lichten we toe wat de beoordelingscriteria inhouden, welke context nodig is om deze te beoordelen en hoe dit wordt meegenomen bij deze verdieping.

1

Een doodlopend spoor waardoor de tram alleen verder kan door over het aankomstspoor in tegengestelde richting terug te rijden

29 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

4.4.1

Ruimtelijke inpasbaarheid

Binnen het beoordelingscriterium ruimtelijke inpassing wordt gekeken naar de mate waarin een variant past binnen de beschikbare ruimte. Punten waar een variant niet past worden bestempeld als knelpunt, waarbij wordt aangeven in hoeverre dit knelpunt oplosbaar is.

4.4.2

Faseer- en maakbaarheid van de oplossingen

Binnen het beoordelingscriterium faseer- en maakbaarheid wordt gekeken naar de aspecten die een belemmering kunnen zijn voor de realisatie van een oplossing. Naast de gebruikelijke aspecten als verkeershinder en omgevingshinder is binnen dit criterium aandacht voor: - kabels en leidingen; - archeologie; - bodemaspecten. Op alle tracés bevinden zich meerdere locaties waar nutsvoorzieningen, waaronder het warmtenet en riool, dienen te worden verlegd. Bij een -1 ligging is de ondergrondse infrastructuur een belangrijk aandachtspunt. Voor de meeste nutsvoorzieningen geldt dat deze met het toepassen van beschermingsconstructie over het tunneldak heen kunnen worden gelegd. Normaliter liggen de nutsvoorzieningen tussen de 0,8 en 1,0 m onder het maaiveld. Voor het riool geldt dit niet. De rioolleidingen liggen dieper en liggen onder vrij verval. Indien de tramtunnel onder het riool door gelegd moet worden heeft dit tot gevolg dat de gehele tram tunnel meer dan 4 m onder maaiveld bovenkant tunnel moet komen te liggen. Een andere optie is om het rioolstelsel aan te passen door de leidingen te verleggen of door een rioolgemaal aan te leggen. Tevens is het te overwegen om het tracé aan te wijzen als een locatie waar geen nieuwe nutsvoorzieningen aangebracht mogen worden. Hiermee worden kostbare verleggingen van nutsvoorzieningen die kortgeleden zijn gelegd voorkomen.

In geval dat het niet economisch is om de voorzieningen anders aan te leggen kunnen nu al voorzieningen getroffen worden om de latere aanleg van de tunnel te vergemakkelijken. De tracés liggen grotendeels in gebieden met zogenaamde archeologische verwachtingen - gebieden waar archeologische vondsten niet kunnen worden uitgesloten. Een vergunning voor ondergrondse werkzaamheden is nodig, omdat het werkgebied over het gehele tracé groter is dan 1.000 m 2. Ook worden gebieden met hoge archeologische verwachtingen en waarden gekruist, bijvoorbeeld ten noorden van het Europaplein.

30 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 4.5 Archeologische waardenkaart

In het projectgebied zijn ook diverse gebieden aangewezen met een hoge urgentie voor sanering, zoals het stationsgebied en bij het tankstation bij het Europaplein.

4.4.3

Effecten op ov-reistijden tram/bus

Het effect op de OV kwaliteit wordt in deze nadere verdieping bepaald door een inschatting te maken van de mogelijke rijsnelheid en de vertragende factoren, zoals kruispunten, bogen, haltes en oversteekplaatsen. Uitgangspunt in deze studie is dat een combinatie van tram en bus maximaal 16 à 20 voertuigen per uur kan zijn, hoewel gecombineerd gebruik altijd zal leiden tot mindere snelheid en betrouwbaarheid. Ook is het uitgangspunt dat OV prioriteit heeft in de verkeersregeling op kruispunten met verkeerslichten ten opzichte van overig verkeer. Het uitgangspunt is dat er twee keer in een cyclustijd1 een realisatiemoment voor het OV is.

4.4.4

Verkeerskundige inpasbaarheid (andere modaliteiten)

Bij de verkeerskundige inpasbaarheid wordt gelet op de doorstroming en op een soepele afwikkeling voor alle vervoerswijzen. Er wordt toegelicht of het OV inpasbaar is, wanneer het waarschijnlijk tot afwikkelproblemen leidt of wanneer er zeker een grote mate van ontregeling ontstaat. Alle wegen in dit onderzoek, de Europalaan, Graadt van Roggenweg, Croeselaan, Doctor M. A. Tellegenlaan/Van Zijstweg, Overste den Oudenlaan, Koningin Wilhelminalaan en Beneluxlaan zijn een (beoogde) hoofdfietsroute. Daarnaast zijn er ook veel (beoogde) oversteken die kruisen met de beoogde tramlijn. Voor het autoverkeer hebben de straten een ontsluitende functie. Uitgangspunten die worden gehanteerd voor de verkeerskundige inpasbaarheid zijn: 1

De cyclustijd van een verkeersregeling is de tijd die nodig is om alle lichten van alle richtingen en vervoerswijzen ten minste eenmaal groen te geven.

31 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

-

-

-

de verkeersintensiteiten komen voort uit het VRU (Verkeersmodel Regio Utrecht) 3.4; dit model is een prognose voor 2030. Er is rekening gehouden met afwijkingen van de modelintensiteiten op basis van de RSU 2040 en Mobiliteitsplan 2040; voor de kruispuntregelingen worden de aangeleverde COCON bestanden gebruikt (deze software is bedoeld om verkeerslichtregelingen te ontwerpen [ref. 9]); voor een goede afwikkeling van alle vervoersmodaliteiten is een cyclustijd van maximaal 120 seconden gewenst en een verzadiging per stroom op een kruispunt van 80-90 %. Waarden hierboven zijn mogelijk, afhankelijk van de specifieke situatie. Of de afwikkeling voldoende is, dient dan nader te worden onderzocht; er zijn twee realisatiemomenten (groentijden) nodig voor OV in een cyclus van 120 seconden. Dat is dus eens per minuut (rekenwaarde); ook voor fietsers en voetgangers zijn twee realisatiemomenten (groentijden per cyclus) gewenst, om de oversteekbaarheid te vergroten.

4.4.5

Stedelijke kwaliteit

Voor de stedelijke kwaliteit wordt vooral gekeken naar de barrièrewerking bij de tram op maaiveld. Deze bestaat enerzijds uit de benodigde baanafscheiding bij OV met hoge snelheid anderzijds uit het aantal interwijkverbindingen. Tevens bepaalt de frequentie van de tram hoe lang er moet worden gewacht.

4.4.6

Investeringskosten

Voor alle scenario’s en opties is een investeringsraming opgesteld conform de SSK methodiek, op basis van de CROW Publicatie 137 ‘Standaard Systematiek voor Investeringsramingen’. De variatiecoëfficiënt voor de investeringskosten is ingeschat op 30 % op basis van ervaring van eerdere projecten. Op basis van schetsontwerpen zijn de hoeveelheden bepaald. Passend bij de hoeveelheden en de situatie zijn, op basis van kengetallen en/of onderbouwingen, eenheidsprijzen bepaald. Voor de aanpassingen aan de kunstwerken welke gekruist dan wel aangepast moeten worden, is gebruik gemaakt van de informatie aangeleverd door de gemeente: de bus onderdoorgangen 5 Meiplein en Anne Frankplein en de fietstunnel Europaplein. Voor meer details over uitgangspunten en de kostenraming wordt verwezen naar de separate kostenrapportage.

4.5

Capaciteit en beveiliging tram

Bij maaiveldligging Haalbare capaciteit op maaiveld De frequentie van de tramlijn op maaiveld kan verhoogd worden ten opzichte van de huidige frequentie van de SUNIJ lijn. De verwachte maximale frequentie is 16 trams per uur per richting. Ter vergelijking, op dit moment is de frequentie 8 trams per uur op de bestaande SUNIJ lijn. Deze frequentie kan alleen gehaald worden als de trambaan voldoet aan een aantal voorwaarden. Zo dient de tram bij deze hoge frequentie op een eigen baan te rijden, volledig gescheiden van het overige verkeer. Een combinatie met bussen bij hoge frequentie is niet mogelijk. Uitgangspunt in deze studie is dat een combinatie van tram en bus maximaal 16-20 voertuigen per uur per richting kan zijn, hoewel gecombineerd gebruik altijd zal leiden tot lagere snelheid en betrouwbaarheid.

32 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Beveiliging en besturing Bij de ligging op maaiveld gaan wij uit van het ‘rijden op zicht’-principe. Het uitgangspunt hierbij is dat de bestuurder verantwoordelijk is voor het optrekken en stoppen van de tram, alsmede het openen en sluiten van de deuren. Dit betekent dat er minder lange opvolgtijden nodig zijn tussen de trams, maar ook dat er niet maximaal efficiënt en snel gereden wordt. Bij -1 ligging Onderstaand wordt globaal inzicht gegeven in capaciteit en beveiliging bij de tram in een tunnel. Hierbij is uitgegaan van een tram. Echter gezien de verwachte hoge frequentie, kosten voor beveiligingssystemen enz. wordt geadviseerd om in een vervolgfase ook metrosystemen te onderzoeken. Haalbare capaciteit In een situatie bij een verdiepte ligging is het uitgangspunt voor de tram een frequentie van 20 tot 24 trams per uur. Deze capaciteit is alleen onder bepaalde voorwaarden mogelijk. De trambaan dient op volledig eigen infrastructuur te liggen en dient voorzien te zijn van een beveiligingssysteem. Door gebruik te maken van een beveiligingssysteem zijn korte opvolgtijden van 2 tot 3 minuten mogelijk. Dit betekent een frequentie van 24 trams per uur. Daar de tram na P+R Westraven (richting Nieuwegein/IJsselstein) wel op een vrije baan ligt maar de kruisingen gelijkvloers zijn, komen de trams uit Nieuwegein en IJsselstein niet precies volgens dienstregeling aan.

Bij P+R Westraven moet een voorziening zijn, zoals een buffer, zodat trams op vaste tijden de tunnel in gaan. Beveiliging en besturing De Merwedelijn ligt voor een deel op maaiveld, het deel naar Nieuwegein/IJsselstein, en een deel ondergronds. De ontwerpkeuze is dan om een beveiligingssysteem toe te passen waarbij het optrekken en afremmen van de tram, alsmede het openen en sluiten van de deuren door de bestuurder wordt gedaan (Grade of Automation 1). Een state-of-the-art vorm van (tram)beveiliging is in-cab signalling (een systeem in het voertuig in plaats van seinen langs de baan). Dit biedt het voordeel dat er minder systemen nodig zijn langs de spoorbaan, wat het systeem flexibeler maakt en hogere frequenties mogelijk maakt. Het bestaande CAF-materieel (dat rijdt op de SUNIJ lijn) is niet voorzien van een dergelijk beveiligingssysteem. Indien de tunnel geen wissels bevat dient het beveiligingssysteem alleen geschikt te zijn voor het voorkomen van kop-staartbotsingen. Hierbij is het bewaken van de remcurve niet nodig. Het inbouwen van een dergelijk systeem in bestaande voertuigen is doorgaans complex, wat mogelijk tot gevolg heeft dat ander materieel gebruikt moet worden. Een deskundige op het gebied van materieel moet bepalen in hoeverre de ombouw van het huidige materieel rendabel zou zijn.

Een andere overweging die de frequentie van het alternatief op -1 beïnvloedt is de veiligheidsfilosofie. Indien deze gebaseerd is op het ‘safe haven principe’ waarbij het voertuig in geval van een calamiteit doorrijdt naar het volgende station. Hierbij kan de tram van de halte vertrekken als de trambaan tot en met het volgende station vrij is en hier kan halteren. Dit is bepalend voor de frequentie. De langste reistijd tussen twee stations wordt daarmee bepalend. Als dit bijvoorbeeld 2 minuten is en halteren duurt 1 minuut, is de opvolgtijd 3 minuten (20 trams per uur).

33 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

5 NADERE VERDIEPING MERWEDELIJN De inpassing van de Merwedelijn wordt onderzocht voor twee mogelijke tracés waarbij het tracé vanaf de Europalaan gelijk is: - het tracé loopt van station Utrecht Centraal via de Graadt van Roggenweg, Overste den Oudenlaan en de Europalaan tot P+R Westraven; - het andere tracé loopt van station Utrecht Centraal via de Croeselaan, Van Zijstweg en de Europalaan tot P+R Westraven. In deze verdieping onderzoeken we de inpassing op maaiveld en -één per locatie en brengen de consequenties in beeld. In de eerste paragraaf wordt het tracé via de Graadt van Roggenweg en Overste den Oudenlaan tot Anne Frankplein onderzocht zowel op maaiveld als -1. In de tweede paragraaf wordt het tracé via de Croeselaan en Van Zijstweg tot Anne Frankplein onderzocht en in paragraaf 5.3 het tracé van Anne Frankplein tot en met P+R Westraven welke voor beide tracés gelijk is. In paragraaf 5.4 is de reistijd weergegeven of ten slotte af te sluiten met conclusies over de Merwedelijn. De Papendorplijn bespreken wij separaat in hoofdstuk 6.

Afbeelding 5.1 Twee mogelijke tracés voor de Merwedelijn

34 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

5.1

Hoogstedelijk gebied: tracé via Graadt van Roggenweg/Overste den Oudenlaan

Dit tracé loopt van station Utrecht Centraal via de Graadt van Roggenweg, Overste den Oudenlaan en de Europalaan tot P+R Westraven. Voor deze paragraaf gaan we uit van de conclusie uit hoofdstuk 3 dat Merwedelijn en Papendorplijn niet op hetzelfde tracé op maaiveld kunnen rijden.

5.1.1

Maaiveld

Van Utrecht CS gaat de Merwedelijn over de bestaande trambaan op de Graadt van Roggenweg, en slaat af richting Overste den Oudenlaan. Voor de inpassing in de Overste den Oudenlaan is de tram in een middenligging voorgesteld. Dit gaat ten koste van minimaal één autorijstrook per richting. Graadt van Roggenweg De tramlijn is reeds ingepast via de huidige Graadt van Roggenweg. Het autoverkeer zal op dit tracédeel meer hinder gaan ondervinden van de verhoogde tramfrequentie. Op dit deel bevinden zich momenteel drie grotere kruispunten waar tram- en autoverkeer elkaar kruisen, bij de Overste den Oudenlaan, de Koningsbergerstraat en bij de Croeselaan. Door de herinrichting van het Lombokplein zullen er minder auto’s gebruik maken van de Graadt van Roggenweg [ref. 19]. De verwachting is dat een hogere tramfrequentie op de corridor mogelijk wel tot afwikkelingsproblemen zal leiden, omdat voor de herinrichting is ingezet op efficiënter gebruik van de ruimte, waardoor de volledige capaciteit van de kruispunten dus al gebruikt wordt. Het ontwerp van de herinrichting gaat uit van een tramfrequentie van 8 trams per richting per uur. Fietsers zullen ook vaker moeten wachten, terwijl er ook een stijging van 20 % fietsverkeer wordt verwacht [ref. 21].

Afbeelding 5.2 Huidige trambaan op Graadt van Roggenweg

Overste den Oudenlaan De inpassing van een boog met een straal van 200 m (40 km/u) gaat ten koste van de huidige bebouwing en past niet op de Sowetobrug. Een boog met een straal van 40 m (15 km/u) is wel inpasbaar, zowel het horizontaal alignement als het verticaal alignement. Dat heeft consequenties voor de snelheid van het OV, onderhoudskosten en geluidsniveau.

35 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Voor fietsers is bij dit kruispunt geen oversteekplaats. De route voor fietsers gaat via de Kanaalweg en een fietstunnel onder de Weg van de Verenigde Naties door. Hierdoor ondervinden fietsers geen hinder van de tram. De trambaan wordt ingepast op de Overste den Oudenlaan in middenligging. Dit gaat ten koste van minimaal 1 autorijstrook per richting en opstelruimte bij kruisingen. Dit verlaagt de capaciteit (beschikbare rijruimte) voor verkeerwaardoor deze in de toekomst in de spits naar verwachting niet meer zal voldoen. Tevens neemt het aanbod toe in de toekomst omdat extra entrees naar de parkeerplaatsen van het Beurskwartier op de Overste den Oudenlaan uitkomen.

Afbeelding 5.3 Inpassing trambaan Weg van de Verenigde Naties - Overste den Oudenlaan

Kruispunt Admiraal Helfrichlaan op minder dan 100 m afstand

Afbeelding 5.4 Luchtfoto kruispunten Overste den Oudenlaan: met Graadt van Roggenweg boven en Admiraal Helfrichlaan onder

36 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Bij de Overste den Oudenlaan leidt inpassing van een tramlijn tot minder goede oversteekbaarheid op de volgende locaties (van boven naar beneden) (afbeelding 5.5): - de belangrijke stadsas Admiraal Helfrichlaan (auto, fiets en voet) (gele pijl); - de meer lokale langzaam verkeersverbinding van de Grebbeberglaan (gele pijl); - de te ontwikkelen doorgaande langzaam-verkeersverbinding tussen de Krikkelaan en de Nieuwe Defensie (gele pijl); - nieuwe verbindingen vanuit de wijk Beurskwartier over de Overste den Oudenlaan (groene pijlen).

Afbeelding 5.5 Locaties verminderde oversteekbaarheid

Beurskwartier

Nieuwbouw Merwedekanaalzone

37 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05