Nr. 51 Visie op Mobiliteit en uitwerking ervan. Utrecht maakt het huiswerk wel en gaat voor de MIRT miljarden.pdf

3

Kansrijk Mobiliteitsbeleid, juni 2020

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 23 van 58

schaalsprong OV wordt gesymboliseerd door het Wiel met Spaken. Zoals gezegd, geen doel op zich en een ontwikkelperspectief voor de lange termijn. Maar dat betekent wel dat ingrepen die in het OV-systeem worden gedaan een flinke toegevoegde waarde moeten bieden ten opzichte van het huidige systeem en de huidige dienstverlening aan de reiziger. Bij de ambitie van gezond stedelijke leven voor iedereen hoort een bepaalde allure en kwaliteit, maar ook daadkracht. Daadkracht om gedurfde besluiten te nemen. Bijdrage aan mobiliteitstransitie Om de voorziene knelpunten op te lossen en de groei aan inwoners, woningen en banen in Utrecht op een gezonde manier op te vangen is een mobiliteitstransitie van auto naar actieve en collectieve mobiliteit noodzakelijk én onvermijdelijk. Deze mobiliteitstransitie is erop gericht om ruimte-efficiënte, schone en actieve vormen van mobiliteit te stimuleren. Heel concreet gaat het dus om een modal shift van auto naar OV en fiets. Daarmee reduceren we emissie van CO2, stikstof, fijnstof en geluid en maken we ons leefmilieu aantrekkelijker. De verschillende netwerkonderdelen worden beoordeeld aan de hand van hun bijdrage aan de mobiliteitstransitie.

(waaronder OV) hand in hand gaan. Voor de eerste stappen van de schaalsprong kijken we naar de wijze waarop deze logischerwijs passen in het lange termijn ontwikkelperspectief. In hoeverre blijven opties voor de toekomst mogelijk na de eerste stappen of worden doorgroeimogelijkheden geblokkeerd? Ook zal de groei van de stedelijke regio niet ophouden bij de horizon van de meeste huidige plannen (2040). In hoeverre is er nog groei mogelijk binnen het OV-systeem en in het bredere mobiliteitsnetwerk? Bij dit onderdeel kijken we ook naar mogelijke ‘desinvesteringen’ en het maximaal benutten van recente investeringen. Investeringskosten in relatie tot technische haalbaarheid; Inpassing van nieuwe HOV-verbindingen in bestaand stedelijk gebied brengt grote uitdagingen met zich mee. Zeker ook op het gebied van de technische inpassing van de infrastructuur. Een hoge exploitatiesnelheid stelt eisen aan bijvoorbeeld de boogstralen van de baan. Inpassing van dergelijke boogstralen in bestaande omgeving is in sommige situaties complex, niet in de laatste plaats rondom Utrecht Centraal. Bij de beoordeling van de netwerkonderdelen wordt gekeken naar de investeringskosten die nodig zijn in relatie tot de technische haalbaarheid. Hierbij wordt ook de (maatschappelijke) aanvaardbaarheid van de technische oplossing in ogenschouw genomen. Haalbare en betaalbare exploitatie

Ruimtebeslag per vervoerwijze (Bron: G4 position paper Mobiliteitstransitie 2020)

Toekomstvastheid De schaalsprong OV kan niet in één keer worden gerealiseerd. Er zullen een faseringen nodig zijn. Dit vraagt een adaptieve ontwikkelstrategie waarbij ruimtelijke ontwikkelingen en ontwikkeling van het mobiliteitssysteem

Een gezonde exploitatie van het toekomstige OV-systeem is een belangrijk aspect en uitgangspunt voor de concessieverlener, in dit geval de provincie Utrecht. Om dit te beoordelen wordt globaal gekeken naar reizigersopbrengsten en benodigde inzet van materieel om de in de toekomst gevraagde capaciteit te leveren. Aandachtpunt hierbij is het netwerkeffect van nieuwe HOV-verbindingen. Deze kunnen immers aanleiding geven het bestaande OV-netwerk te optimaliseren.

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 24 van 58

•

De grote private investeringsbereidheid van Brainport Eindhoven is uniek in Nederland. Met 2,4 miljard euro in 2017 investeert het bedrijfsleven in de regio veruit het meeste in research & development (R&D) van heel Nederland. De z

Groeien met het uitgangspunt van Gezond Stedelijk Leven

Ruimtelijke inpassing en kwaliteit

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 25 van 58

Ruimtelijke inpassing en kwaliteit Groeien met het uitgangspunt van Gezond Stedelijk Leven voor iedereen Vanuit het overkoepelende thema ‘Gezond Stedelijk Leven’ voor iedereen gelden er hoge ambities ten aanzien van ruimtelijke inpassing en kwaliteit van nieuwe stedelijke (OV-)infrastructuur. Om die reden is een specifieke analyse gedaan naar de ruimtelijke inpassing van de Merwedelijn (tussen Utrecht Centraal en Westraven). In die analyse zijn de volgende hoofdvragen onderzocht: •

Welk openbaar vervoer past in de stad die Utrecht wil worden?

•

Welke eisen moeten worden gesteld aan de ruimtelijke kwaliteit van de Merwedelijn om dit te bereiken?

Opgemerkt wordt dat het een analyse op hoofdlijnen betreft. De uitgevoerde analyse in het kader van deze studie is bedoeld om de keuzes ten aanzien van de richtinggevende principes over de ruimtelijke inpassing in beeld te brengen.

Kaders ten aanzien ruimtelijke inpassing In de inleiding van deze rapportage is al stilgestaan bij de grote opgave waarvoor Utrecht gesteld staat. Tot 2040 gaat het om een groei tot 125.000 woningen en 80.000 arbeidsplaatsen in de MRU. Hiervan zullen tenminste zo’n 60.000 woningen binnenstedelijk worden gebouwd. Uitgangspunt is dat naast werkplekken en woningen, andere voorzieningen nodig zijn om gezond stedelijk leven mogelijk te maken, zoals ruimte voor groen, sporten en voldoende culturele en maatschappelijke voorzieningen. De groei van de stad wordt als kans gezien om de bestaande stad te versterken. In de kaderstellende beleidsdocumenten als de Ruimtelijke Strategie 2040, het Mobiliteitsplan 2040, maar ook Utrecht Nabij wordt de basis voor de ruimtelijke ontwikkelstrategie gelegd.

De voornaamste binnenstedelijke ontwikkellocaties die worden ontsloten door de Merwedelijn zijn de Merwedekanaalzone, de A12-zone en het Beurskwartier en Stationsgebied. Ook is er een belangrijke relatie met het de historische binnenstad. De ruimtelijke visie op deze gebieden bepaalt voor een deel het antwoord op de vraag welk openbaar vervoer past in de stad die Utrecht wil worden. Hieronder wordt een korte kenschets van deze gebieden gegeven. De visie van de A12-zone is nog in ontwikkeling. Merwedekanaalzone Langs het Merwedekanaal wordt de autovrije wijk Merwedekanaalzone ontwikkeld voor circa 20.000 bewoners. Mensen wonen compact en hebben veelal geen eigen tuin, maar gebruiken des te meer de openbare ruimte. De wijk is optimaal ingericht voor langzaam verkeer en sluit goed aan op het stedelijke netwerk van routes voor langzaam verkeer. Merwedekanaalzone krijgt een goede verbinding met het openbaar vervoer naar knooppunt Westraven en Utrecht Centraal. Autoparkeren kan aan de rand van de wijk en op afstand in een parkeerhub aan de snelweg. Gezien de vele nieuwe bewoners en de ambitie voor gezond stedelijk leven, krijgen hoofdstraten als de Europalaan de functie van levendige stadsstraat. Hier is doorstroming van verkeer niet de enige functie, maar speelt ook verblijf een belangrijke rol.

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 26 van 58

Visualisatie hoogstedelijk woonmilieu Merwedekanaalzone (OKRA landschapsarchitecten)

Visualisatie Beurskwartier

Beurskwartier en Stationsgebied

Centrumgebied

Het Stationsgebied en het Beurskwartier (de omgeving van de Jaarbeurs) ontwikkelen zich tot hoogstedelijk onderdeel van het vergrote centrum. Dit gebied zal mensen blijven trekken uit de hele stad, de regio en het land. In het Beurskwartier komt een menging van wonen, werken en voorzieningen. Door de bestaande parkeervelden te bebouwen wil Jaarbeurs zich ontwikkelen tot een plek voor beurzen en andere evenementen, waar ontmoeten in een aantrekkelijke omgeving centraal staat.

De ontwikkeling die de stad en de regio doormaken geeft een steeds grotere druk op de historische binnenstad van Utrecht. In de Omgevingsvisie Binnenstad 2040 is gesteld dat de bereikbaarheid van de binnenstad meer in balans moet komen met de lokale kwaliteit. Hierdoor zijn er ook aanpassingen nodig aan het openbaar vervoer door de binnenstad. Het (doorgaande) busverkeer heeft nu een te grote impact op de leefbaarheid en past niet meer bij de ambities voor de binnenstad: Nieuwe oplossingen voor openbaar vervoer zijn nodig die beter aansluiten bij de ambities voor de openbare ruimte in de binnenstad voor de komende jaren.

Groene en recreatieve routes in en om het gebied vergroten de aantrekkelijkheid van lopen en fietsen en dragen bij aan de leefkwaliteit in het Beurskwartier. Het gebied is grotendeels autovrij en ingericht voor de voetganger en fietser. Bewoners van het Beurskwartier kunnen gebruik maken van elektrische deelauto’s. Auto’s worden buiten de wijk geparkeerd. Bestemmingsverkeer door auto’s en logistiek wordt zodanig ingepast dat de straten multifunctioneel kunnen worden gebruikt; zowel geschikt voor verblijf als voor verkeer.

Vertaling naar kwaliteiten voor de stadsstraten Het netwerk van spoor- en autowegen vormen ruimtelijke en functionele barrières in de stad. Ook de tram- en busbanen op maaiveld (de ‘spaken’ van het ‘wiel’) en kanalen vergroten de barrièrewerking. Utrecht wil geen stad zijn met wijken die zijn opgesloten tussen verkeersstructuren. Barrières moeten

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 27 van 58

worden geslecht om het netwerk voor langzaam verkeer te verfijnen en wijken te verbinden.

•

Menging verkeersdeelnemers

•

Frequentie

Streven bij de verdichting van de stad is bestaande infracorridors om te vormen naar levendige stadsstraten die uitnodigen om te gaan lopen of te fietsen. In een multifunctionele stadsstraat is er een relatie tussen beide zijden van de straat (zowel visueel als functioneel) en kun je op veel plekken gemakkelijk oversteken. In een stadsstraat zijn OV (tram / bus) en auto te gast en domineren niet. Vanzelfsprekend horen hierbij ook sociale veiligheid en voldoende levendigheid op straat en in aangrenzende gebouwen. Dus geen gesloten gevels, maar levendige plinten met functies aan de straat. Uitgangspunt is dat de Merwedelijn en andere spaken geen nieuwe barrières vormen in de stad.

•

Schaal van voertuigen, haltes en bijbehorende infrastructuur

De straten rondom het Beurskwartier en Merwedekanaalzone waar de Merwedelijn moet worden ingepast, zijn op dit moment nog niet ingericht op het gezond stedelijke leven van de toekomst. Op de bestaande straten zijn autoverkeer en openbaar vervoer dominant. Langzaam verkeer heeft geen prioriteit en groen komt op de laatste plaats. Infracorridors als Van Zijstweg, Tellegenlaan, Overste den Oudenaan en Europalaan en de directe omgeving van deze straten moeten de levendige stadsstraten van de toekomst worden. Flaneren, fietsen, skaten, verblijven, ontmoeten zijn daarbij even belangrijk. Door de Merwedelijn te beschouwen als integraal onderdeel van het totale stedelijk weefsel en niet alleen als infracorridor kunnen toekomstgerichte keuzen worden gemaakt.

Inpassing Merwedelijn Voor de inpassing van de Merwedelijn bestaan er feitelijk drie smaken: op maaiveld (0), onder de grond (-1), of boven de grond (+1). Het belangrijkste verschil is dat de Merwedelijn bij inpassing van de OV-verbinding op maaiveld mee doet aan het straatbeeld en dat het functioneren moet aansluiten op het functioneren van de omgeving. Vier aspecten zijn daarbij bepalend. •

Snelheid

De eisen/wensen ten aanzien van inpassing van (OV-)infrastructuur op deze aspecten volgen uit het gewenste ruimtelijk beeld van de levendige stadsstraten. Daarmee worden ze in zekere zin bepalend voor de OV-kwaliteit die kan worden geboden. Bij een inpassing op -1 of +1 is er geen menging met overige functies en spelen de bovengenoemde aspecten, met uitzondering van snelheid (i.r.t. boogstralen) geen rol. Dan gaat het meer over zaken als oversteekbaarheid, groen, sociale veiligheid, levendige plinten en hellingen en haltes. Hieronder wordt kort op de effecten van de verschillende inpassingen ingegaan. Daarbij is niet alleen gekeken naar de vormgeving van de trambaan of de busbaan, maar ook naar de effecten op alle modaliteiten en op het gehele straatprofiel. Zo kan een integrale afweging van de leefkwaliteit en ruimtelijke kwaliteit worden gemaakt. Een oplossing op +1 Dit betekent dat de Merwedelijn op een viaduct of andere constructie boven het straatniveau ligt. De tram kan op grote snelheid rijden zonder hinder van andere verkeersdeelnemers. Omgekeerd ondervindt de doorstroming van langzaam verkeer en autoverkeer op straat de voordelen van de verhoogde tram.

Echter, voorbeelden van openbaar vervoer op +1 laten zien dat er over het algemeen een ruimte op maaiveld ontstaat met weinig ruimtelijke kwaliteit die niet uitnodigt voor het gebruik dat wordt beoogd met gezond stedelijk leven. De fysieke barrièrewerking is met name aanwezig bij de hellingbanen van 0 naar +1 en andersom en bij de inpassing van haltevoorzieningen. Duidelijk wordt dat bij de Europalaan Noord de zichtrelatie tussen park en gebouwen wordt belemmerd, maar ook tussen trottoirs aan de gevelzijde en het park vanwege de constructieve elementen. Een trambaan op +1 domineert de ruimte en verkleint de verblijfskwaliteit. In theorie is de ruimte onder het Definitief | 1 september 2021 | Pagina 28 van 58

viaduct goed oversteekbaar, maar in de praktijk is dit geen plek waar je graag bent en dat maakt het oversteken minder aantrekkelijk.

ruimte voor een aantrekkelijk verblijfsklimaat en levendige plinten. Omdat de impact van een hellingbaan slechts plaatselijk is en een ondergrondse ligging van de Merwedelijn veel ruimtelijke voordelen heeft, kan worden gesteld dat een hellingbaan naar -1 in een stadsstraat in combinatie met een tracé op -1 beter inpasbaar is dan een Merwedelijn op maaiveld. Een oplossing op maaiveld Bij een maaiveldoplossing gelden er zoals gezegd ‘eisen’ aan de OV-bundel vanuit de gewenste ruimtelijke kwaliteit. Van de vier criteria is snelheid het meest bepalend voor de inpasbaarheid. Grote snelheidsverschillen van de verschillende verkeersdeelnemers in een stadsstraat zijn niet wenselijk. Een snelheid van maximaal 30 kilometer per uur in de omgeving van het Beurskwartier en de Merwedekanaalzone lijkt dan ook

Impressie Croeselaan op +1

Ook op de Croeselaan vormt de OV-baan op +1 een dominant element in het straatbeeld. Veel groen op straatniveau en bomen moeten wijken voor de constructie. De constructie vormt een visuele blokkade in de lengterichting van de Croeselaan. Een oplossing op -1 Dit betekent dat de Merwedelijn in een tunnel onder het straatniveau ligt. Net als bij een +1 oplossing kan het openbaar vervoer op hoge snelheid en met grote capaciteit rijden zonder nadelig effect op het overige verkeer. Bij een goede inpassing van de tramtunnel kunnen de ruimtelijke effecten op de openbare ruimte en de beleving daarvan positief zijn. Daarvoor moet aan een aantal voorwaarden worden voldaan, die met goede integrale ontwerpen kunnen worden ingevuld. Zo is er veel ruimte en een goede oversteekbaarheid voor langzaam verkeer en zijn er mogelijkheden om de sociale veiligheid te waarborgen. Groenvoorzieningen kunnen worden gerealiseerd wanneer er voldoende gronddekking op het tunneldak wordt gerealiseerd. En in het straatprofiel is er

Impressie Europalaan met Merwedelaan ondergronds en extra ruimte voor groen

samen te gaan met ruimtelijke kwaliteit in stadsstraten. Bij een tramlijn op lagere snelheid zijn de inpassingsmogelijkheden groter en daarmee ook de mogelijkheden om de openbare ruimte op andere manieren te gebruiken dan alleen voor het ‘stromen’. Bovendien is een lagere snelheid gunstiger voor geluidsoverlast. Bij krappe bochten is er overigens wel meer geluidsproductie en meer trillingen, ook bij een lagere snelheid. Definitief | 1 september 2021 | Pagina 29 van 58

Ook menging van verkeersdeelnemers is een aspect dat de inpasbaarheid van openbaar vervoer bepaalt. De keuze voor een bepaalde mengvorm hangt af van de geprognosticeerde intensiteiten van de verschillende verkeerdeelnemers en de locatie specifieke kenmerken en kwaliteiten. De uitersten zijn een volledige vrije baan en een volledig gedeelde ruimte (‘shared space’). Het slim combineren van verschillende gebruikers en functies in één ruimte kan eraan bijdragen dat de beperkte ruimte goed wordt benut en dat er bijvoorbeeld extra ruimte is voor groen. Het beperken van de barrièrewerking voor kruisend verkeer is een aandachtspunt.

Naast de menselijke schaal is ook de schaal van de gebouwde omgeving relevant. In een grootschalige omgeving met brede straatprofielen, zoals in het naoorlogse Kanaleneiland, zijn grotere voertuigen beter inpasbaar dan in de kleinschalige straten van de fijnmazige middeleeuwse historische binnenstad. Waar in Kanaleneiland een stadstram met twee tramstellen aansluit op de schaal van de omgeving, past in de binnenstad alleen een ‘stadstrammetje’ met één tramstel. Een groter voertuig verstoord oversteekrelaties door de relatief lange slierten van rijdende trams ten opzichte van de ruimte. Ook lange haltes verstoren oversteekrelaties.

Conclusie ruimtelijke kwaliteit en inpassing De Merwedelijn biedt een kans de kwaliteit en mogelijkheden van de openbare ruimte te vergroten wanneer aan een aantal voorwaarden wordt voldaan en er wordt gekozen voor een ligging op -1 of op maaiveld. Een uitvoering op +1 draagt niet bij aan de gewenste ruimtelijke kwaliteit en inpassing. Een snelle Merwedelijn op -1 met een hoge capaciteit is ruimtelijk inpasbaar. Voorwaarden zijn voldoende gronddekking en een zorgvuldige positionering van haltes en eventuele hellingbanen.

Tramlijn 22 op maaiveld

De frequentie van het OV bepaalt in belangrijke mate de service aan de reiziger en tegelijkertijd de barrièrewerking. Het is belangrijk om een passende balans te vinden tussen oversteekbaarheid van de route en de frequentie en snelheid van het OV. In het ontwerp van de openbare ruimte is de menselijke schaal een belangrijke referentie. Mensen vinden het over het algemeen aangenaam wanneer de schaal van het OV hierbij aansluit. Stadsstraten worden ontworpen voor mensen, lopend of op de fiets. Een keuze voor kleinschalig rijdend materieel brengt een bijpassende schaal aan infrastructuur rond de OV-lijn met zich mee. Voor korte trams volstaan korte haltes. Hoe kleiner de halte, hoe beter deze inpasbaar zijn in de openbare ruimte.

Ook een ‘ontspannen’ stadstram op het maaiveld is goed inpasbaar, hoewel dit meer beperkingen aan het OV oplegt. Hierbij komt namelijk de voorwaarde dat het gaat om een tram die maximaal 30 km per uur in Beurskwartier en Merwede-kanaalzone rijdt en een lagere frequentie heeft om de barrièrewerking voor kruisend verkeer te beperken. Op de Europalaan zuid kan meer snelheid worden gemaakt. Omdat een beperkte snelheid uitgangspunt zou zijn, kan op plekken waar de ruimte schaars is, wellicht menging met andere verkeersdeelnemers plaatsvinden. Bij vervolgstappen in de uitwerking van de Merwedelijn moeten de eisen op het gebied van ruimtelijk inpassing worden aangescherpt en locatie specifiek worden gemaakt, ook voor het deel richting Nieuwegein. De functie van de Merwedelijn in het totale mobiliteitssysteem is daarbij van groot belang. Daarbij komt ook de samenhang in beeld met zaken als de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van stad en regio en de technische mogelijkheden (fasering en technische inpasbaarheid). Maar ook de relatie met (de rest van) Definitief | 1 september 2021 | Pagina 30 van 58

het maaiveldontwerp, zodat alle modaliteiten, groenstructuren, waterstructuren, oversteken en het functioneren van gebouwen in samenhang kunnen worden ontworpen. En uiteraard speelt ook de (impact van) de bouwwijze en bouwtijd mee in de afweging over ruimtelijke kwaliteit en inpassing.

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 31 van 58

•

De grote private investeringsbereidheid van Brainport Eindhoven is uniek in Nederland. Met 2,4 miljard euro in 2017 investeert het bedrijfsleven in de regio veruit het meeste in research & development (R&D) van heel Nederland. De z

Hoofdlessen ten aanzien van capaciteit, vervoerwaarde, beleidsknoppen en fasering

Vervoerkundige analyse

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 32 van 58

Vervoerkundige analyse Hoofdlessen ten aanzien van capaciteit, vervoerwaarde, beleidsknoppen en fasering Om inzicht te krijgen in de toekomstige reizigersaantallen van verschillende tracé- en systeemkeuzes is een vervoerkundige analyse uitgevoerd. Aan de hand van enkele projectvarianten en ‘draaiknoppen’ is de bandbreedte in het speelveld inzichtelijk gemaakt. Dit heeft geleid tot een aantal hoofdlessen die in dit hoofdstuk afzonderlijk worden toegelicht. In de hoofdstukken over bevindingen (hfst. 9) en conclusies (hfst. 10) worden integrale conclusies getrokken in samenhang met de inzichten op de andere thema’s. De technische rapportage (d.d. 29 april 2021) van de vervoerkundige analyse is als afzonderlijk bijlage bijgevoegd. Daarin zijn ook de modeluitgangspunten (gebaseerd op RSU2040, Utrecht Nabij en het Mobiliteitsplan 2040) opgenomen.

De werkwijze van de vervoerkundige analyse

2. Analyse naar ‘knoppen in het systeem’ om zo de meest krachtige knoppen in beeld te krijgen waarmee de vervoersvraag verschuift en daarmee invloed hebben op kantelpunten. We onderscheidden de knoppen ‘ruimtelijke ordening’, ‘mobiliteitstransitie’ en ‘keuzes in het OV-netwerk. 3. ‘Back-casting’ brengt de timing van de kantelpunten van het OV in beeld. Wat zijn de eerste stappen richting het ‘eindbeeld’? Het gaat hier om de ontwikkeling in reizigersstromen in relatie tot de kantelpunten gedurende het ontwikkelpad naar de stip op de horizon. Capaciteit in het systeem: kantelpunten Deze studie onderzoekt de samenhang tussen Merwedelijn en Waterlinielijn, inclusief de systeemkeuze voor deze verbindingen en de invloed daarvan op de

Het speelveld van tracé- en systeemkeuzes is groot. Om goed grip te krijgen

rest van het Utrechtse OV-systeem. Een belangrijke vraag daarbij is bij welke

op de reizigersaantallen is in drie fases gestructureerd antwoord gegeven op

reizigersaantallen welk OV-systeem waar passend is. Het kantelpunt tussen

de hoeken van het speelveld. Daarbij is gevarieerd met verschillende

enerzijds een HOV-bussysteem en anderzijds een Lightrailsysteem is daarbij

netwerkscenario’s en ruimtelijke programmering op basis van de RSU en

een belangrijk element. We onderscheiden drie typen kantelpunten:

Utrecht Nabij:

1.

Willen – vanaf dit kantelpunt kan gedacht worden aan lightrail;

1. In beeld brengen van de boven- en ondergrenzen van het systeem als stip

2.

Kunnen – reizigersaantallen passend bij lightrailsysteem;

op de horizon voor ‘2040’ in relatie tot kantelpunten in systeemkeuze met

3.

Moeten – vanuit capaciteitsoogpunt is een lightrailsysteem noodzakelijk.

behulp van drie basisvarianten, namelijk: I.

Ondergrondse lightrail Merwedelijn (inclusief binnenstadscorridor) en HOV-bus op de Waterlinieverbinding;

II.

Lightrail op de Waterlinieverbinding en HOV-bus op de Merwedelijn;

III.

A. Ondergrondse lightrail Merwedelijn (inclusief binnenstadscorridor) en lightrail Waterlinieverbinding B. Ondergrondse lightrail Merwedelijn (tot aan Utrecht CS) en lightrail

*N.B. Kantelpunten zijn gebaseerd op lijnniveau. Bij meerdere HOV-buslijnen op hoogwaardige infrastructuur kan de maximale capaciteit hoger zijn en ligt kantelpunt ‘moeten’ bij hogere aantallen

Waterlinieverbinding (groeifondspropositie) Definitief | 1 september 2021 | Pagina 33 van 58

Hoofdlessen ten aanzien van capaciteit en vervoerwaarde De vervoerkundige analyses hebben geleid tot zes hoofdlessen op het gebied van capaciteit en vervoerwaarde. De eerste 5 zijn daarbij gestructureerd naar een tracé (zie onderstaand figuur). De aantallen zijn met tijdshorizon 2040. De laatste les gaat over de exploitatiekosten over het geheel.

1. Merwedelijn is in elke variant een robuuste, aantrekkelijke lightrailverbinding. Metrokwaliteit is kansrijk. Koppeling met Binnenstadsas geeft kwaliteitssprong. Een kwaliteitsverbetering op het tracé via de Merwedekanaalzone leidt tot forse reizigersaantallen (40.000 tot 60.000 reizigers). Deze aantallen zijn vergelijkbaar met de reizigersaantallen tramtunnel Grote Markt in Den Haag. Daarnaast biedt de Merwedelijn kansen om ruimtelijke ontwikkelingen aan hoogwaardig OV te koppelen. Hiermee is het mogelijk een passend mobiliteitsprofiel te realiseren. Daarnaast zorgt een snelle Merwedelijn in combinatie met het versnellen van de huidige SUNIJ-lijn op het grondgebied van Nieuwegein voor extra OVreizigers vanuit Nieuwegein (circa 6.500 extra reizigers). Voor een kwaliteitsverbetering is een aantrekkelijke halte op Utrecht CS belangrijk. De vormgeving en locatie spelen daarin een rol. Ervaringscijfers van de huidige SUNIJ lijn leren dat halteren aan de binnenstadszijde tot orde grootte 10.000 meer reizigers per etmaal oplevert dan de huidige (tijdelijke) halte op het Jaarbeursplein. Een koppeling van de Merwedelijn aan de binnenstadsas biedt kansen voor het creëren van doorgaande OV-routes vanuit Nieuwegein / IJsselstein tot in de binnenstad. Dit leidt tot extra aantrekkelijkheid OV ten koste van auto en fiets voor reizigers in Nieuwegein en A12-zone (+8.000 reizigers).

Daarnaast zorgt dit voor een verbetering van de ruimtelijke kwaliteit doordat bussen vervangen worden door lightrail. Een verdere doortrekking van de lightrail naar Zeist leidt alleen tot extra reizigers als wordt ingezet op een combinatie met P+R.

Geografische duiding hoofdlessen vervoerkundige analyse

Het versnellen van het huidige SUNIJ tracé in Utrecht biedt een alternatief vanuit vervoerscapaciteit, maar benut niet de kans om een echte OVschaalsprong te realiseren met Aantal reizigers per dag Merwedelijn Definitief | 1 september 2021 | Pagina 34 van 58

kortere reistijden in stad en regio. Bovendien ontsluit een versnelde SUNIJ de Merwedekanaalzone niet.

3. De bediening station Lunetten/Koningsweg: IC-status of sprinterstatus heeft sterke invloed op de aantrekkelijkheid van de Waterlinielijn.

Het tracé via de Merwedekanaalzone is circa vier minuten sneller dan de bestaande snelste verbinding vanaf de A12-zone naar Utrecht CS. Het nieuwe tracé in combinatie met het versnellen in Nieuwegein resulteert in een reistijd die acht minuten korter is tussen Nieuwegein stadscentrum en Utrecht CS (exclusief kortere wachttijd).

Concluderend blijkt dat niet in alle scenario’s een lightrail passend is. Hoewel het aantal reizigers in de meeste scenario’s wel rondom het kantelpunt ‘willen’ ligt, heeft dit negatieve gevolgen voor de exploitatie (zie ook les 6). Onder de juiste voorwaarden is een stap naar lightrail wel mogelijk, of op lange termijn noodzakelijk (voor het noordelijke deel). De Waterlinielijn als (HOV-)bus heeft voordelen voor regionale reizigers – men krijgt meer rechtstreekse verbindingen en hoeft niet over te stappen. Aantal reizigers per dag Waterlinielijn Noord- en Zuid

2.

De potentie van de Waterlinielijn verschilt fors per trajectdeel. Mogelijkheden sterk afhankelijk van randvoorwaarden, met RO als krachtige knop

De reizigersaantallen van de Waterlinielijn-Noord (tussen Lunetten-Koningsweg en Utrecht Science Park) zijn fors hoger dan van de Waterlinielijn-Zuid (tussen Lunetten-Koningsweg en Westraven). Het gaat respectievelijk om circa 18.00025.000 reizigers op het noordelijk deel en circa 5.000 tot 15.000 reizigers op het zuidelijk deel. Het aantal reizigers op de Waterlinielijn kent grote verschillen afhankelijk van keuzes in systeem en netwerk. Deze afhankelijkheden beïnvloeden de reizigersaantallen sterk (zie ook pijlen in de figuur). Bepalend daarin zijn: 1. Ruimtelijke ontwikkelingen (A12-zone en/of Rijnenburg) zorgen voor potentieel meer reizigers 2. Hogere snelheid Waterlinieverbinding (en/of extra haltes Merwedelijn) zorgen voor meer reizigers op de Waterlinieverbinding

3. Een dubbelstation Lunetten-Koningsweg met IC-status zorgt voor een nettoontlasting Utrecht CS, als sprinterstation kent het effect beperkt Een dubbel IC-station op Lunetten-Koningsweg zorgt voor een aantal reizigers dat groeit tot circa 70.000 reizigers per etmaal. Per saldo zorgt dit voor een ontlasting van IC-station Utrecht CS van circa 5%-10%. De potentie van Lunetten-Koningsweg met dubbele IC-status wordt daarmee in deze studie opnieuw bevestigd. Lunetten-Koningsweg als sprinterstation trekt lagere reizigersaantallen reizigers (circa 20.000). Het station ontlast Utrecht CS nauwelijks (minder dan 1%), maar dempt wel de reizigersgroei als gevolg van productverbeteringen (o.a. Merwedelijn). Veel reizigers van Lunetten-Koningsweg kiezen voor de fiets als voor- en na transport. Bij een IC-status geldt dat zelfs voor meer dan de helft van de reizigers. Lunetten-Koningsweg trekt bij een IC-status ±4.000 reizigers die Definitief | 1 september 2021 | Pagina 35 van 58

voorheen van Vaartsche Rijn gebruik maakte. Op Vaartsche Rijn blijven ±7.500 reizigers over. In de huidige situatie reizen ±9.000 reizigers per etmaal.

knoop Westraven. Indien het huidige bustracé beschikbaar blijft dan ligt doorrijden voor de hand vanwege de reizigerseffecten (geen kortere reistijden en geen nieuwe bestemmingen). Concluderend is daarmee te stellen dat het succes van de Papendorplijn sterk afhangt van de ruimtelijke ontwikkeling in Papendorp (en Rijnenburg).

In- en uitstappers Utrecht Lunetten-Koningsweg

In- en uitstappers Utrecht Centraal

4. Het tracé van de huidige SUNIJ-lijn biedt toekomstperspectief richting Papendorp en (op termijn) Rijnenburg Bij uitvoering van Merwedelijn biedt een herroutering van de huidige SUNIJ-lijn via het 5 Meiplein naar Papendorp op termijn potentie, zeker bij ontwikkeling van Rijnenburg, maar ook in relatie tot de mobiliteitshub XL. De reizigersaantallen op de Graadt van Roggeweg zijn (zonder de ontwikkeling van Rijnenburg) vergelijkbaar met de huidige situatie (circa 15.000). Op het tracédeel tussen het 5 Meiplein en Papendorp trekt de Papendorplijn zonder extra ruimtelijke ontwikkelingen een beperkte hoeveelheid reizigers (±9.000). Bij deze reizigersaantallen wordt uitgegaan van het aansluiten van regionale bussen. In een toekomstperspectief met de ontwikkeling van Rijnenburg is de lijn echter cruciaal en zijn de reizigersaantallen fors hoger. Het exacte aantal reizigers is afhankelijk van de exacte aantakking, het aantal woningen in Rijnenburg en welk mobiliteitsprofiel de toekomstige wijk gaat krijgen. Het wel of niet aantakken van bussen op Papendorp hangt samen met de technische uitwerking van de Merwedelijn, de capaciteit van de infrastructuur voor de bus op de Van Zijstweg en het eventueel aantakken op de toekomstige

Aantal reizigers per dag Papendorplijn

5. NMCA knelpunt tramlijn 22 kan voldoende worden opgelost door keuzes elders in het netwerk of capaciteitsverhoging op het tracé zelf Tramlijn 22 kent in 2040 zonder extra maatregelen een capaciteitsprobleem. Dit is op te lossen door frequentieverhoging, waarvoor mogelijk infrastructurele aanpassingen nodig zijn. Daarnaast zijn er op de lange termijn enkele maatregelen in het Utrechtse OV-netwerk mogelijk die zorgen voor een significante ontlasting van NMCA-knelpunt Uithoflijn: 1. Ontwikkeling van IC-station Lunetten-Koningsweg en de systeem- en tracékeuze van de Waterlinieverbinding (en daarmee ook de rolverdeling tussen tramlijn 22 en Waterlinielijn) 2. Ontwikkeling van ondergrondse lightrail op de binnenstadsas Deze maatregelen zijn niet realistisch op de middellange termijn. In de fase van back-casting zijn reizigerseffecten bekeken voor 2030. Daaruit volgt dat zonder ontwikkeling van Koningsweg er frequentieverhoging nodig is op tramlijn 22 naar minimaal 20x/u. Ook bij 20x/u is er een beperkte restcapaciteit. Gegeven het feit dat tramlijn 22 sterker ‘verspitst’ is dan het gemiddelde OV in Utrecht, is het aannemelijk dat er tijdens een deel van de ochtendspitsperiode Definitief | 1 september 2021 | Pagina 36 van 58

capaciteitsknelpunten optreden (overvolle ritten en/of achterblijvende reizigers). Ook op middellange termijn (2030) zijn op tramlijn 22 maatregelen nodig, voordat maatregelen op lange termijn gerealiseerd kunnen zijn. Dit speelt in een situatie met en zonder sprinterstation Koningsweg. De maatregel kan bestaan uit een frequentieverhoging naar 20x/u of meer (mogelijk in combinatie met ongelijkvloerse kruisingen).

6. Groei van het netwerk met HOVbus of lightrail zorgt voor een sterke toename van exploitatiekosten

Aantal reizigers per dag Uithoflijn en Waterlinielijn-Noord

De reizigersgroei tot 2040 vraagt om behoorlijke investeringen in het netwerk. De modelresultaten laten zien dat de reizigersgroei in bus en tram tussen de 9 en 26% bedraagt, afhankelijk van netwerkkeuzes, beleidskeuzes en ruimtelijke ontwikkeling. Voor wat betreft gevolgen voor exploitatie geven de varianten een gedifferentieerd beeld: •

Een lightrail is altijd duurder in exploitatie dan bus (bij dezelfde reizigersaantallen). Hier staan baten als betrouwbaarheid, comfort en imago tegenover.

•

Bij lage reizigersaantallen bij een lightrail is het exploitatietekort groter (door de grotere voertuigen). Hieruit volgt bijvoorbeeld dat de inzet van lightrail op het zuidelijk deel van het Wiel door de relatief lage reizigersaantallen ongunstig is voor de exploitatie van dit onderdeel van het netwerk. Effecten op exploitatie moeten worden bepaald voor het gehele netwerk.

•

De ontwikkeling van station Koningsweg leidt ertoe dat opbrengsten binnen het bus en tram-netwerk lager worden vanwege kortere routes.

Indicatie herkomst en bestemming van reizigers Om een idee te krijgen waar de reizigers op de Merwedelijn en Waterlinielijn vandaan komen en naar toe gaan, is een nadere analyse gedaan naar de gebruikers van deze lijnen, beide in een lightrail-variant. Dit geeft een indicatie van het reizigersgebruik in een maximale variant. Het totale aantal reizigers dat gebruik maakt van de Merwedelijn (doorsnede Van Zijstweg) is ca. 54k. In noordelijke richting gaat veruit het grootste deel (ongeveer 2/3) van de reizigers richting het hoofdrailnet. Ook de binnenstad is een belangrijke bestemming, met bijna 25%. USP is maar voor een beperkt aantal reizigers de herkomst/bestemming, ca. 5%. Reizigers vanuit A12-zone en zuidelijker reizen sneller via de Waterlinielijn. Uit zuidelijke richting is ca. de helft (beide 25%) van de reizigers afkomstig vanaf de MWKZ en A12-zone. Dit zijn bijvoorbeeld reizigers uit de MWKZ richting de binnenstad, of bewoners uit de MWKZ die reizen naar de P+R Westraven. Van de Waterlinielijn Zuid (doorsnede A12-zone –LunettenKoningsweg) maken in deze variant ca. 11k reizigers gebruik. Richting het noorden is het USP met 70% veruit de belangrijkste bestemming. Er zijn geen reizigers die verder reizen dan het USP. Ca. 25% van de reizigers op de Waterlinielijn Zuid gaat richting het hoofdrailnet. Aan de zuidzijde van de Waterlinielijn Zuid reist ca.

de helft tot de A12-zone. Dit zijn dus voornamelijk reizigers vanaf het hoofdrailnet en het USP die naar de A12-zone reizen. Op de Waterlinielijn Noord (doorsnede Lunetten-Koningsweg –USP) reist nagenoeg iedereen tot en met het USP. Er zijn nagenoeg geen reizigers die verder reizen (ca. 200). Het station wordt dus niet/nauwelijks gebruikt door reizigers vanuit Bilthoven of Zeist. Richting het zuiden is het grootste deel afkomstig vanaf het hoofrailnet (ca. 2/3). Ongeveer 30% komt vanaf de Waterlinielijn Zuid (A12-zone en verder).

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 37 van 58

Hoofdlessen ten aanzien van beleidsknoppen In de tweede onderzoeksfase zijn het effect en de impact van een drietal beleidsknoppen in beeld gebracht. Concreet betrof het: a) Het effect van de mate van ruimtelijke ontwikkeling op OV-reizigers voor de gebieden Merwedekanaalzone, Galecopperzoom (A12-zone) en A12zone Oost. Daarbij is gekeken naar de volgende vragen: •

Wat is het effect van andere keuzes (meer/minder woningen en arbeidsplaatsen) in de ruimtelijke ordening?

•

Wat is het effect van de ontwikkeling van Rijnenburg?

•

Wat is het effect van extra haltes gekoppeld aan ruimtelijke ontwikkeling?

b) de mate van de mobiliteitstransitie. Hierbij is het effect op het OV bekeken voor drie scenario’s van de mobiliteitstransitie. Een waarbij deze zich conform het Mobiliteitsplan 2040 ontwikkeld, een waarbij de transitie achterblijft en een waarbij het effect groter is door een landelijke inzet. c)

Netwerkknoppen, waarmee is gekeken naar de volgende onderdelen:

•

Wat is het effect van extra halteringen/snelheden op de Merwedelijn/Waterlinielijn op het Utrechtse grondgebied?

•

Wat is het effect van andere snelheden of halteringen in Nieuwegein?

•

Wat is het effect van het aantakken van bussen op verschillende locaties (Westraven/Papendorp/A22-zone/Nieuwegein)?

•

Wat is het effect van een andere overstapkwaliteit?

In de navolgende paragrafen zijn de belangrijkste lessen ten aanzien de knoppen voor de verschillende OV-verbindingen kort beschreven. Merwedelijn: in alle scenario’s potentie voor lightrail In alle onderzochte scenario’s kent de Merwedelijn een reizigerspotentie passend bij lightrail. Geen van de ‘knoppen’ zorgt ervoor dat de potentie sterk afneemt. Uiteraard zijn de ruimtelijke ontwikkeling van de Merwedekanaalzone en Galecopperzoom (A12 Zone) de belangrijkste ruimtelijke knoppen. Een

landelijke mobiliteitstransitie heeft een relatief beperkt effect (ca. 3%). Ten aanzien van netwerkkeuzes is de snelheid van de Merwedelijn het meest bepalend. Twee extra haltes en een snelheid passend bij een tracé op maaiveld leiden tot een andere routekeuze voor zo’n 11% van de reizigers. In plaats van de Merwedelijn kan ook het versnellen van de huidige SUNIJ-lijn (tussen Westraven–CS) zorgen voor een groei in gebruik. In een maximale variant (met minder haltes, ongelijkvloerse kruisingen en snelle ondergrondse passage van Utrecht CS) kan het aantal reizigers met de helft toenemen (ca. +7,5k). Hiervan is ruim de helft afkomstig van de route via de Europalaan, en iets minder dan de helft van de Waterlinielijn. Echter, het versnellen van de huidige SUNIJ-lijn bedient de Merwedekanaalzone niet. De route via de Europalaan kent nog steeds zo’n 14.000 reizigers. De snellere SUNIJ –Uithoflijn concurreert dus ook met de Waterlinielijn. Dit betreft waarschijnlijk reizigers ten zuiden van Nieuwegein Stadscentrum, die via de SUNIJ-lijn een rechtstreekse verbinding hebben en met de Waterlinielijn een overstap. Een goede overstapmogelijkheid op Westraven kan dit effect compenseren. Waterlinielijn: verschil in vervoerpotentie noordelijk en zuidelijk deel.

Het noordelijk en zuidelijk deel van de Waterlinielijn laten een andere vervoerpotentie zien; er kan geconcludeerd worden dat er sprake is van een ‘vervoerbreuk’. Een stapeling van knoppen kan het gebruik van de Waterlinielijn in vervoerkundig opzicht voorbij het kantelpunt ‘kunnen’ brengen, richting het kantelpunt ‘moeten’. De omvang en het ruimtelijke programma van de verstedelijkingslocaties gekoppeld aan de Waterlinielijn kunnen van grote invloed zijn op de reizigersaantallen. Met name op de Waterlinielijn zuid. Als het maximale ruimtelijke programma wordt gerealiseerd zoals opgenomen in Utrecht Nabij, neemt het aantal reizigers met 44% toe ten opzichte van een variant in het midden van de bandbreedte van Utrecht Nabij. De ruimtelijke ontwikkeling van Rijnenburg (of een vergelijkbare locatie gekoppeld aan de Waterlinielijn) kan van grote invloed zijn op het gebruik van de Waterlinielijn (+6k, 55%). Dit wel bij een ambitieuze invulling van Rijnenburg (25k huishoudens, 12k arbeidsplaatsen, hoog stedelijk mobiliteitsmilieu, OVDefinitief | 1 september 2021 | Pagina 38 van 58

verbinding naar wiel en spaak). De haalbaarheid en wenselijkheid van deze invulling zijn geen onderdeel van deze studie. Papendorplijn: belangrijke spaak van en naar CS en de binnenstad Rijnenburg kan belangrijk zijn voor de Papendorplijn om lightrailwaardige aantallen te verkrijgen (ca. + 15k). Daarbij is de Papendorplijn belangrijk als spaakverbinding van Rijnenburg naar Utrecht CS en de binnenstad. Het drukste trajectdeel bevindt zich ten zuiden van CS. Een frequentie van 8x per uur volstaat bij inzet van dubbele stellen (ca. 2k reizigers in het maatgevende uur + richting). De inpasbaarheid (ruimtelijke kwaliteit) van dubbele tramstellen in de binnenstad is een aandachtspunt.

Lunetten-Koningsweg: afhankelijk keuzes in netwerk en ruimtelijk programma Het aantal reizigers hangt direct af van keuzes op netwerkniveau. Dit speelt met name op de relatie met de Waterlinielijn. Op basis van de analyses blijkt dat het aantal reizigers evenredig toe te nemen. Een landelijke mobiliteitstransitie heeft een relatief groot effect op het gebruik van station Lunetten-Koningsweg. Daardoor wordt een groei van +10% verwacht. In dat scenario wordt het treingebruik relatief aantrekkelijker t.o.v. de auto.

effect is van ruimtelijke ontwikkelingen op de Waterlinielijn en de Papendorplijn, hoe groot de OV-schaalsprong is t.o.v. de huidige SUNIJ en wat de meerwaarde is van een dubbelstation sprinter in de eerste stap. De voornaamste bevindingen ten aanzien van de fasering zijn: •

Met de ruimtelijke ontwikkelingsplannen tot 2030 blijkt de Merwedelijn (zonder een kwaliteitsimpuls van de Waterlinieverbinding en doorkoppeling tot de binnenstad) 50.000 reizigers per dag trekken. Een hoogwaardige railoplossing kent daarmee als eerste stap robuuste reizigersaantallen en zorgt voor ontsluiting van de regionale verstedelijkingslocaties.

•

Voor 2030 (zonder ontwikkeling van Koningsweg) is er op tramlijn 22 een frequentieverhoging naar minimaal 20x/u nodig om de voorziene capaciteitsknelpunten op te lossen.

•

Een HOV-busverbinding tussen Lunetten-Koningsweg en de A12 Zone kan (ook op langer termijn) voldoende capaciteit bieden en een goede bereikbaarheid van de ontwikkelgebieden.

De omvang van het ruimtelijke programma van de verstedelijkingslocaties gekoppeld aan de Waterlinielijn (Lunetten-Koningsweg en A12-zone) kunnen het aantal in- en uitstappers van Lunetten-Koningsweg relatief hard laten stijgen: van 70.000 naar 78.000. Rijnenburg lijkt relatief weinig effect te hebben op het aantal in- en uitstappers van Lunetten-Koningsweg.

Doorkijk fasering Op basis van de bevindingen uit de eerste twee fasen van de vervoerkundige analyse is gekeken naar de afhankelijkheid en fasering van de verschillende OV-verbindingen. Hierbij is gebruik gemaakt van backcasting, waarbij is begonnen met de analyses van het ‘eindbeeld’ met steeds een stap terug in de tijd naar een eerdere fasering. Met behulp hiervan is tevens onderzocht wat het Definitief | 1 september 2021 | Pagina 39 van 58

Technische haalbaarheid infrastructurele inpassing

Tracéverkenning

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 40 van 58

Tracéverkenning Technische haalbaarheid infrastructurele inpassing De inpassing van nieuwe hoofdinfrastructuur (in dit geval voor OV) brengt grote uitdagingen met zich mee op het gebied van inpassing in de bestaande omgeving. In de tracéverkenning is de technische haalbaarheid van de infrastructurele inpassing onderzocht. Dit is gedaan in twee fasen. De eerste fase bestond uit een quickscan op maatgevende locatie. Op basis van de resultaten uit de quickscan is een aantal onderzoeksvragen uitgediept. Deze hadden onder andere betrekking op de aanlanding c.q. passage van de OV terminal Utrecht Centraal. De resultaten van de tracéverkenning worden in dit hoofdstuk kort toegelicht. In het afrondend hoofdstuk worden integrale conclusies getrokken in samenhang met de inzichten op de andere thema’s. In de bijlage is de volledige rapportage van de tracéverkenning opgenomen.

Er zijn verschillende routes onderzocht voor de Merwedelijn en de Papendorplijn. Voor de Merwedelijn is daarnaast gekeken naar verschillende verschijningsvormen; op maaiveld, op -1 en op +1.

Quickscan

•

De inpasbaarheid is zowel bij maaiveld, +1 en -1 een uitdaging. Een tram heeft een grotere boogstraal nodig om snelheid te behouden in de bochten. Deze bogen passen niet in de huidige straatindeling en geven conflicten met (fundering van) bebouwing. De consequentie is of sloop van gebouwen (bij ‘cut & cover’ bouwmethode) of langzamer rijden;

•

Een tram heeft eigen infrastructuur nodig om voldoende snelheid te kunnen maken. Dit gaat op maaiveld ten koste van en/of verblijfsruimte, de ruimte voor andere modaliteiten en/of voor groen;

•

Een tram met een hoge frequentie (20 trams per richting per uur) en hoge snelheid (50 km/u) kan niet of zeer beperkt gecombineerd worden met bus in dezelfde verkeersruimte;

•

Oversteekbaarheid: om met een hoge snelheid te rijden is veilige eigen infrastructuur nodig. Dat betekent op maaiveld afscherming (hekken/hagen) langs het tracé, minder oversteekplaatsen en oversteekplaatsen beveiligd met slagbomen. Dit betekent minder verbindingen tussen wijken, langer wachten met oversteken (circa 40 seconden). En zelfs met deze maatregelen rijden trams op maaiveld uit voorzorg langzamer;

Voordat de effecten zijn beschouwd, zijn de uitgangspunten gedefinieerd voor wat betreft de principeprofielen, de ontwerpsnelheid (50 km/u), het verticale en horizontale alignement (hellingpercentages en boogstralen), het profiel van vrije ruimte en stedenbouwkundige en verkeerskundige aspecten. Algemene conclusies quickscan Uit de quick scan volgt dat een zo hoog mogelijke snelheid van OV de volgende aandachtspunten en effecten kent:

In de quickscan is gekeken naar meerdere mogelijke locaties, exploitaties, type voertuigen en type ligging. Voor een aantal maatgevende locaties (de zogenaamde dwangpunten) is gekeken naar de consequenties op de thema’s: •

ruimtelijke inpasbaarheid;

•

verkeerskundige inpasbaarheid (andere modaliteiten);

•

effecten op ov-reistijden tram/bus;

•

stedelijke kwaliteit (o.a. barrièrewerking);

•

investeringskosten;

•

faseer- en maakbaarheid van de oplossingen.

De quickscan geeft een beeld van (on)mogelijkheden voor de inpassing van OV op hoofdlijnen en de effecten.

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 41 van 58

•

•

Halteren: halteren gaat ten koste van snelheid. Juist met een snelle tram maakt halteren nog meer verschil dan bij een stadstram en leidt halteren tot 45-60 seconden extra reistijd. De totale reistijd met het OV wordt overigens niet alleen bepaald door de snelheid van het voertuig, maar ook door tijd van het voor- en natransport en de frequentie van het OV; Doorstroming overig verkeer: een keuze voor snel OV, met een eigen baan en voor zover mogelijk prioriteit op kruisingen heeft effect op de beschikbare verkeersruimte (stroken en opstelvakken) voor autoverkeer. Het gevolg kan zijn minder capaciteit voor overig verkeer en daarmee mogelijk congestie.

Specifieke conclusies quickscan Uit de quickscan bleek dat een aantal oplossingsrichtingen niet realistisch wordt geacht en dat er een nadere verdieping nodig was voor specifieke onderdelen van de Merwedelijn en Papendorplijn. De ‘onmogelijkheden’ laten zich als volgt samenvatten: •

•

•

Een viaduct (+1) door hoog stedelijk gebied (wat nog deels moet worden ontwikkeld) heeft onvoldoende ruimtelijke kwaliteit. De +1 ligging is erg moeilijk inpasbaar bij de A12 passage en in het stationsgebied, ook om in het stationsgebied door te koppelen naar de andere kant van het station. Op basis hiervan is geconcludeerd dat de +1 ligging niet wenselijk is. De aansluiting van de tramverbinding via de Valeriusbaan naar busstation west blijkt in elke situatie (+1, maaiveld en -1) niet realistisch. Dit vanwege de gewenste hoge OV snelheid, de hoeveelheid trams en bussen, de beperkte ruimte tussen de gebouwen en obstakels op +1 (luchtbruggen) en op -1 (parkeergarage en diverse funderingen) De Merwedelijn en de Papendorplijn kunnen niet tegelijkertijd in of op dezelfde infra rijden vanwege de verwachte frequenties. De verwachte frequentie van de Merwedelijn is 20-24 tram per uur per richting, van de Papendorplijn 8-16 trams per uur per richting. De maximale capaciteit ligt tussen de 20 en 24 trams per uur per richting afhankelijk van diverse voorwaarden.

Nadere verdieping Merwedelijn en Papendorplijn Op basis van de uitkomsten van de quickscan heeft een verdieping plaatsgevonden voor de Merwede- en Papendorplijn. Daarbij is ingezoomd op de volgende locaties: A. het stationsgebied; B.

kruispunt Graadt van Roggenweg Overste den Oudenweg;

C. Nelson Mandelabrug; D. Anne Frankplein; E.

5 Meiplein/Prins Clausbrug;

F.

Europaplein;

G. A12 passage. Duiding onderzoekslocaties verdieping

Nadere verdieping Merwedelijn Voor de Merwedelijn zijn in de verdieping twee mogelijke tracés in zowel maaiveld- als ondergrondse (-1) variant is bekeken. De samenvattende conclusies zijn als volgt. Een maaiveldligging van de Merwedelijn heeft negatieve effecten op de stedelijke kwaliteit, geluidsproductie bij krappe bogen, barrièrewerking voor langzaam verkeer (langer wachten met oversteken) en voor de doorstroming voor autoverkeer. Bij de Overste Den Oudenlaan vermindert de ruimte voor autoverkeer en de meeste kruispunten met name Europaplein en aansluitingen A12 hebben onvoldoende capaciteit om verkeer zonder vertraging af te wikkelen.

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 42 van 58

Een -1 ligging voor de Merwedelijn is inpasbaar. Onderzoeksvragen zijn de snelheid van het OV in bochten waardoor een ruime boog nodig is. Aangezien hier geen ruimte voor is, gaat dat ten koste van bebouwing of snelheid. Een krappe boog is inpasbaar maar resulteert in een lagere OV snelheid, trillingen en hogere geluidsproductie. Verdere aandachtpunten zijn de locatie van de tunnel in het wegprofiel, de bouwfasering, de mogelijke sloop en herbouw van de Sowetobrug en Nelson Mandelabrug, de busonderdoorgang op het Anna Frankplein en de fietsonderdoorgang op het Europaplein.

Voor de Papendorplijn is gekeken naar de (on)mogelijkheden van het inpassen van een tramverbinding op maaiveld. Daarbij is gekeken naar het gebruik van de huidige SUNIJ lijn trambaan op de Graadt van Roggenweg, Weg der Verenigde Naties en Beneluxlaan en naar een nieuw deel via de Churchilllaan en de Prins Clausbrug naar de P+R aan de A2. De samenvattende conclusies zijn als volgt.

Tracévarianten Merwedelijn (incl. Papendorplijn)

Voor de eindhalte van de Merwedelijn op -1 zijn aan de westkant van Utrecht Centraal twee mogelijkheden bij ‘cut&cover’ bouwwijze: de Croeselaan en het Jaarbeursplein. De haltes bij de Croeselaan en het Jaarbeursplein blijken beide op basis van dit beknopte onderzoek inpasbaar. De overstap richting bus- en NS-station bedraagt 142 seconden vanaf locatie Croeselaan en 108 seconden vanaf Jaarbeursplein. De fasering van halte Jaarbeursplein is een aandachtspunt mede gezien tijdelijke (1 a 2 maanden) afsluiting van de verbinding met tramlijn 22. Een halte onder de treinsporen of de stationshal lijkt niet realistisch. De beschrijving van haltering aan de centrumzijde en mogelijkheden in het stationsgebied bij boren is opgenomen in de paragraaf ‘nadere verdieping doorkoppelen Binnenstadas en boortunnel’ op de volgende pagina.

Nadere verdieping Papendorplijn

De Papendorplijn loopt van Utrecht Centraal tot het 5 Meiplein over de bestaande SUNIJ-lijn. Het gebied rond de Graadt van Roggenweg wordt de komende jaren Tracévarianten Papendorplijn getransformeerd in kader van het Lombokplein project. Hierin is de SUNIJ lijn meegenomen met een frequentie van 8 trams per uur per richting. De mogelijk gevraagde capaciteit voor de Papendorplijn is 8-16 trams per uur. Bij meer dan 8 trams per uur wordt de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer op een aantal hoofdroutes steeds minder goed. De oversteekbaarheid is erg afhankelijk van het aantal bussen. De capaciteit van de kruising met de Overste den Oudenlaan lijkt met 16 trams voldoende als extra opstelvakken worden gerealiseerd. Voor de overige kruisingen neemt de kans op vertraging bij 16 trams per uur per richting steeds meer toe. Op het 5 Meiplein gaat de tram van de Beneluxlaan naar de Churchilllaan richting Prins Clausbrug. Met de bestaande bebouwing met voorzieningen, de Churchilllaan en de busonderdoorgang is hier geen oplossing mogelijk. De meest reële oplossing is het verwijderen van de busonderdoorgang waardoor de tram in de middenligging komt te liggen op de Churchilllaan. Sowieso gaat het hier om een krappe boog waardoor de OV snelheid laag wordt en de Definitief | 1 september 2021 | Pagina 43 van 58

geluidsproductie hoger. Ook treden dan meer trillingen op. Bij 8 trams is enig medegebruik door bussen mogelijk, bij 16 trams wordt medegebruik kritisch. Indien de bussen op de rijbaan komen leidt dat tot mindere kwaliteit voor de HOV bussen (snelheid en betrouwbaarheid).

een betere technische haalbaarheid, een compactere knoop, minder hinder en reële vergelijkbare kosten heeft met een zogenaamde ‘cut&cover’ bouwwijze. •

De eerste variant gaat via de Graadt van Roggenweg en onder de Van Sijpensteijntunnel. Deze is vergelijkbaar met de cut&covertunnel via dit tracé behalve dat een halte op Jaarbeursplein niet meer mogelijk is.

•

De tweede variant gaat via de Van Zijstweg om gebouwen en vervolgens parallel onder de treinsporen en het NS station door om vervolgens via de Smakkelaarsveld richting Vredenburg te gaan. De tramhalte komt bij busstation west onder de meest westelijke sporen. Deze variant draagt bij aan een compacte knoop. Technisch is het een hele uitdaging omdat onder het station, tussen de funderingen, wordt geboord. De kosten van deze boortunnel variant zijn dezelfde orde grootte als een cut&covertunnel over gelijke lengte van P+R Westraven tot Vredenburg. Of deze oplossing reëel is, dient nader onderzoek uit te wijzen.

•

De derde mogelijkheid passeert de sporenbundel ter hoogte van de Moreelsebrug aan de zuidzijde van het station. De tunnel ligt diep om onder gebouwen te kunnen passeren aan de westzijde en oostzijde. Aan de oostzijde komt het tracé richting binnenstad onder diverse (monumentale) gebouwen.

Nadere verdieping doorkoppelen Binnenstadsas en boortunnel In de nadere verdieping is naast de specifieke tracés van de Merwedelijn en Papendorplijn gekeken naar de (on)mogelijkheden van een ondergrondse doorkoppeling van de Merwedelijn naar de Binnenstadsas en de wijze waarop een ondergrondse passage van het stationsgebied zou kunnen plaatsvinden. Hieronder de belangrijkste bevindingen ten aanzien van deze onderdelen. Doorkoppelen tram naar binnenstad Het ondergronds doorkoppelen van de Merwedelijn onder de treinsporen door naar de binnenstad nabij Utrecht Centraal is nader technisch verkend. Er zijn diverse mogelijkheden onderzocht. De conclusie is dat dit geen eenvoudige opgave is door de dichte bebouwing en ondergrondse parkeergarages. De meest aannemelijke passage is die via de Van Sijpesteijntunnel. Onder de fiets/voetgangersverbinding kan een tunnel worden aangelegd. Hierbij wordt gebruikt gemaakt van het bestaande spoorviaduct. Indien een halte in dit gebied gewenst is dan is het voorstel om dit juist naast de sporen te bouwen aan de binnenstadskant (Smakkeaarsveld). De afstand tot de noordelijke reizigerstunnel is dan 35 seconden, tot de NS stations hal 160 seconden. Een tramhalte onder de treinsporen lijkt niet realistisch omdat de spoorbrug van de Sijpensteijntunnel te smal is en dan geheel moet worden vervangen of versterkt.

Verdere uitwerking met meer kostbare, innovatieve en risicovolle bouwwijze, is niet opgenomen in deze studie. Boortunnel Voor de doorkoppeling naar de binnenstadskant van het station zijn varianten met een boortunnel verkend om te onderzoeken of de boortunnel kan bijdrage

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 44 van 58

Effecten exploitatie en investeringen

Eerste inzichten kosten en opbrengsten

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 45 van 58

Eerste inzichten kosten en opbrengsten Effecten exploitatie en investeringen Voor een integrale beoordeling van kosten en opbrengsten is in de basis een volwaardige maatschappelijke business case noodzakelijk waarin, naast de investeringen (realisatiekosten) en exploitatiekosten en opbrengsten, ook maatschappelijke baten worden gemonetariseerd. En waarin dus ook zaken worden meegenomen als agglomeratiekracht (hogere effectiviteit door nabijheid van werkgelegenheid), mobiliteitseffecten (betere bereikbaarheid, modal shift en ontlasten CS), ruimtelijke inpassing en leefbaarheid (geluid, barrièrewerking, verkeersveiligheid, sociale veiligheid) en energiebesparing. In het kader van de groeifondpropositie is naar de bredere effecten van deze onderdelen gekeken. Daaruit blijkt dat met name agglomeratiekracht en mobiliteitseffecten de grootste baten vormen. Door het opgewaardeerde OVsysteem wordt het mogelijk om tot 2040 sterker stedelijk te verdichten. Omdat in het kader van voorliggend onderzoek geen integrale MKBA is uitgevoerd, concentreert dit hoofdstuk zich primair op het financiële effect op de exploitatie van het OV en de investeringskosten. Nadrukkelijk wordt daarbij opgemerkt dat de focus ligt op het zuidwestelijk deel van het OV-systeem. Daarnaast is voor de volledigheid gebruik gemaakt van input uit de Groeifondspropositie en het vervolg van de Préverkenning.

Kosten zijn orde grootte opgenomen en dienen in vervolguitwerkingen nauwkeuriger te worden geraamd. De beheer en onderhoudskosten zijn nog niet concreet geraamd en aandachtspunt voor het vervolg. Een indicatie is dat deze per jaar circa 2% van de investeringskosten bedragen. NB: Alle genoemde bedragen zijn exclusief BTW.

Exploitatieconsequenties De exploitatiekosten en -opbrengsten van de Merwedelijn zijn vooral afhankelijk van de snelheid van het materieel, de halteringen en transfertijd op Utrecht Centraal, de aansluitende bussen en mogelijke doorkoppeling op termijn naar de binnenstad. De tramlijn kent een goede bezetting die een hoog bedieningsniveau kan verantwoorden (20-24x per uur). De Papendorplijn kent een toename van exploitatiekosten door een lagere bezettingsgraad dan de huidige SUNIJ lijn. De bezettingsgraad bij 8x per uur ligt rond de 65% in de spits. De exploitatie is voornamelijk afhankelijk van de mate van ruimtelijke ontwikkeling in Papendorp en een mogelijke toekomstige aansluiting van ontwikkellocaties Galecopperzoom, Rijnenburg en/of Leidsche Rijn. De exploitatie/dienstregeling van de huidige SUNIJ lijn gaat na realisatie van de nieuwe verbindingen over in de Merwedelijn en de Papendorplijn. Versnellingsmaatregelen en capaciteitsvergroting op tramlijn 22 zorgen voor het maximaal benutten van deze investering en leiden mogelijk tot een dalende exploitatiebijdrage. Capaciteitsuitbreiding is noodzakelijk vanwege de hoge bezetting >95% in 2030. Versnellingsmaatregelen/doorstromingsmaatregelen op de bustangent Westraven – USP leiden tot een snellere en meer betrouwbare dienstregeling en daarmee tot een netto daling van de exploitatiebijdrage.

De exploitatiekosten van de Waterlinielijn zijn sterk afhankelijk van het gekozen systeem (lightrail of HOV-bus), de ruimtelijke ontwikkeling (A12 Zone, Utrecht Oost), het al dan niet ontwikkelen van een nieuw station LunettenKoningsweg in combinatie met ruimtelijke ontwikkeling en een eventuele ontsluiting van Rijnenburg. Keuze voor een lightrailsysteem leiden tot een relatief forse toename van de exploitatiekosten. HOV bus heeft voldoende capaciteit en kent lagere exploitatiekosten dan een lightrailoplossing. Definitief | 1 september 2021 | Pagina 46 van 58

De exploitatie- en netwerkeffecten van een dubbelstation LunettenKoningsweg (sprinter of intercity) op het hoofdspoor zijn nog niet onderzocht. Zoals gezegd, moeten voor een meer integraal beeld de exploitatieconsequenties ook integraal worden doorgerekend voor het hele netwerk (inclusief hoofdspoor, bussen en lightrail). Dit is voorzien in de MIRT Verkenning OV en Wonen. De inzichten uit de in het kader van voorliggende studie uitgevoerde vervoerkundige uitwerking geven aanleiding te veronderstellen dat het mogelijk is de OV kostendekkingsgraad in een eerste stap van de Schaalsprong OV op niveau te houden of zelfs verbeteren (grofweg 65-70%). Deze inzichten moeten in de nadere verdieping worden meegenomen. Investeringskosten De realisatiekosten van de Merwedelijn op Utrechts grondgebied (P+R Westraven – Jaarbeursplein) kennen afhankelijk van de gekozen oplossing een bandbreedte in de ordegrootte van € 155 miljoen (maaiveld) tot € 940 – 1060 miljoen (-1, afhankelijk van het tracé). Een ondergrondse passage tussen de westzijde (Jaarbeursplein) en oostzijde van Utrecht Centraal kost ordegrootte € 240 miljoen. Ook in Nieuwegein zijn er maatregelen nodig om een versnelling mogelijk te maken. Eerder zijn deze kosten geraamd op orde grootte € 40 miljoen.