Bijlage Nieuwe Ruimte.pdf
Tekst van het document
72
Recreatieve route van stad naar ommeland 73
STADSRADIAAL BUURTSTRAAT INSPIRATIEBEELD STRAKS
Markeren entree van het park
Zintuiglijke fietsroute Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit
74
Terrassen voor horeca
* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp
75
CONCENTRISCHE VERBINDINGSWEG Concentrische straten zijn de ringvormige straten door de schillen rond de binnenstad. Ze zijn vaak gepland met de ontwikkeling van de wijk en hebben in tegenstelling tot de stadsradialen vaak nog een relatief korte geschiedenis. De concentrische verbindingswegen (met een snelheidslimiet van 50km/u) bevinden zich voornamelijk in de naoorlogse uitbreidingsschil van de stad en vormen daar belangrijke verkeersaders. Hierbij vervullen ze enerzijds een belangrijke rol als buurtontsluiting, maar anderzijds ook als doorgaande verbinding tussen wijken onderling en als onderdeel van het busroutenetwerk. Voor de buurt hebben de straten ook een programmatische betekenis als het gaat om scholen, winkelcentra of maatschappelijke functies. Het zijn straten waaraan bewoners elkaar spontaan en informeel kunnen ontmoeten. De Diamantlaan is één van de concentrische straten door de naoorlogse wijk Vinkhuizen. Het is een ruimtelijke structuurdrager voor Vinkhuizen. Aan de Diamantlaan bevinden zich een aantal buurtfuncties zoals een winkelcentrum, scholen, wijkcentrum en sportvoorzieningen. Over de Diamantlaan loopt een belangrijke Q-link buslijn. Dit is het snelle busnet tussen Groningen Stad en de grotere woon-werkgebieden daaromheen.
Macroschaal
Mesoschaal
Diamantlaan Foto door Henk Tammens 76
Concentrische straten: • Diamantlaan (50km/u) • Siersteenlaan (50km/u) • Goeman Borgesiuslaan (50km/u) • Laan Corpus Den Hoorn (50km/u) • Van Ketwich Verschuurlaan (50km/u) • Van Swietenlaan (50km/u) • Pleiadenlaan (50km/u) • Van Iddekingeweg • Asingastraat • Sumatralaan • Eikenlaan • Savornin Lohmanlaan • Petrus Campersingel • Oostersingel • Zaagmuldersweg • Ulgersmaweg • Pop Dijkemaweg • De Held 77
CONCEPT DIAMANTLAAN
HUIDIGE SITUATIE
STRAKS
Naoorlogse wijken zijn georganiseerd om het publieke leven zoveel als mogelijk los te koppelen van het verkeer. Het ruime straatprofiel heeft afwisselend vrijstaande gebouwencomplexen, groene parkruimtes en appartementengebouwen, maar geen directe adressering aan de straat. Hierdoor voelt de Diamantlaan als een anonieme weg. Samen met de brede rijbanen zorgt dit ervoor dat er hard wordt gereden. Daarbij zal de verkeersdruk op het zuidelijke deel van de Diamantlaan de komende jaren groter worden door de ontwikkelingen in het gebied waaronder de Suikerzijde.
! 15,4% 65-plussers Concept schema’s
LATER
De Diamantlaan heeft de potentie om op korte termijn te transformeren naar een groene laan, die de verschillende groenstructuren in Vinkhuizen met elkaar verbindt. De Diamantlaan is dan de schakel tussen de groenzone rond het sportpark West End, het Diamantpark en het Park Kornalijnlaan in het noorden van Vinkhuizen en vormt een verbindende structuurdrager binnen Vinkhuizen. Met de toevoeging van een groene middenberm met bomen krijgt de Diamantlaan de uitstraling van een groene laan. Het biedt voetgangers ook een plek om tijdelijk veilig te kunnen wachten tijdens het oversteken. De middenberm bevordert op deze manier een veilige oversteekbaarheid door afstanden te halveren.
Functies van de straat
Vluchtheuvel voor oversteekbaarheid
! 38% openbaar vervoer/
Groene middenberm
! af gericht
28% auto/ 19% lopen
De huidige busroute over het deel van de Diamantlaan ten zuiden van de Siersteenlaan, maakt het op de korte termijn niet mogelijk om de snelheid van het verkeer van 50km/u naar 30km/u te brengen. Mogelijk zijn er in de verdere toekomst kansen om de snelheid te verlagen. Als dit het geval is zien wij de kans om de bestaande functies naar de Diamantlaan te richten en een adres te geven aan de straat. Zo wordt de Diamantlaan naast een groene laan ook een levendige laan met activiteit en programma. De Diamantlaan bevindt zich buiten de uitbreidingszone betaald parkeren (derde schil). Er zijn nog geen plannen om hier betaald parkeren in te voeren. Er zijn voor dit gebied geen middelen om de parkeerdruk omlaag te brengen, behalve het verlokken van mensen om minder gebruik te maken van de auto. We houden daarom rekening met een verwachte reductie van de parkeerdruk van slechts 0 tot 10%. De bestaande parkeerplaatsen in het brede profiel van de Diamantlaan veroorzaken geen problemen en blijven gehandhaafd in de ‘straks’-variant.
Functies adresseren aan de straat Rijbaan in elementenverharding
Spindiagram
78
79
CONCENTRISCHE VERBINDINGSWEG HUIDIGE SITUATIE
!
15,4% 65-plussers
!
Functies van de straat af gericht Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid
!
Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit
80
38% openbaar vervoer/ 28% auto/ 19% lopen 81
CONCENTRISCHE VERBINDINGSWEG INSPIRATIEBEELD STRAKS (50 KM/U)
Vluchtheuvel voor oversteekbaarheid
Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit
82
Groene middenberm
* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp
83
CONCENTRISCHE VERBINDINGSWEG INSPIRATIEBEELD LATER (30 KM/U)
Functies adresseren aan de straat
Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit
84
Rijbaan in elementenverharding
* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp
85
CONCENTRISCHE BUURTSTRAAT Concentrische straten zijn de ringvormige straten door de schillen rond de binnenstad. Ze zijn vaak gepland met de ontwikkeling van de wijk en hebben in tegenstelling tot de stadsradialen vaak nog een relatief korte geschiedenis. Concentrische straten met een snelheidslimiet van 30 km/u worden aangeduid als buurtstraten (GOW30). Desondanks vervullen ze voor de wijken onderling ook een rol als ontsluitingsweg met op sommige plekken wijkprogramma en buurtfuncties. Deze concentrische buurtstraten bevinden zich veel in de vroege uitbreidingswijken en soms ook in de naoorlogse uitbreidingswijken. De Van Iddekingeweg is een concentrische buurtstraat in Helpman. De straat voorziet op dit moment voornamelijk in parkeerplekken voor de woningen waardoor er weinig ruimte overblijft voor lopen en verblijven.
Macroschaal
Mesoschaal
Concentrische straten: • Van Iddekingeweg (30km/u) • Asingastraat (30km/u) • Sumatralaan (30km/u) • De Savornin Lohmanlaan (30km/u) • Pop Dijkemaweg (30km/u) • De Held (30km/u) • Petrus Campersingel (30km/u) • Oostersingel (30km/u) • Zaagmuldersweg (30km/u) • Ulgersmaweg (30km/u) • Diamantlaan • Siersteenlaan • Goeman Borgesiuslaan • Laan Corpus Den Hoorn • Van Ketwich Verschuurlaan • Van Swietenlaan • Pleiadenlaan • Eikenlaan Van Iddekingeweg Foto door Henk Tammens 86
87
CONCEPT VAN IDDEKINGEWEG
HUIDIGE SITUATIE heeft specifieke kenmerken die, wanneer toegepast bij de herinrichting van een straat, de identiteit van de plek kan versterken.
HUIDIGE SITUATIE
Het deel van de Van Iddekingeweg tussen de Hora Siccamasingel en de Verlengde Hereweg bevindt zich op de flank van de Hondsrug en kent een hoogteverschil van ca. vijf meter (hoger aan de Hereweg). Dit landschapstype
! 60% auto/ 19% lopen
! Esdorpenlandschap op zand
! Hittestress ivm winkelcentrum Helpman
STRAKS
88
de straat. Verblijfsplekken in de zon zullen als prettiger ervaren worden dan plekken in de schaduw. Door een aantal parkeerplekken aan de noordkant van de straat te verwijderen kan deze ruimte gebruikt worden als prettige verblijfsplek in de zon. De Van Iddekingeweg bevindt zich in de uitbreidingszone van het betaald parkeren (derde schil). Het beprijzen van het parkeren zal zorgen voor een reductie van de parkeerdruk. We houden rekening met een verwachte reductie van 10 tot 20%. In dit gebied kan deelmobiliteit bijdragen om de parkeerdruk te reduceren.
Planten van diverse boomsoorten
STRAKS
De zandgrond van de Hondsrug biedt de mogelijkheid om regenwater makkelijk te infiltreren en is een goede bodem voor specifieke bomen zoals Acer platanoides, Gleditsia triacanthos, Quercus robur. Door een rijke variatie aan bomen en planten, passend bij de ondergrond, wordt de biodiversiteit in het gebied versterkt. De Van Iddekingeweg maakt onderdeel uit van de hoofdfietsroute en daar gaat de snelheid van 50 naar 30 km/u. Dit biedt de kans om deze buurtstraat om te vormen tot fietsstraat met een lagere snelheid voor het autoverkeer en meer ruimte voor bewoners om te verblijven, spelen en elkaar te ontmoeten. Straten hoeven niet symmetrisch ontworpen te worden. De openbare ruimte reageert op de klimatologische condities van
Infiltratie groen
Speelplekken in de zon
89
CONCENTRISCHE BUURTSTRAAT
CONCENTRISCHE BUURTSTRAAT
HUIDIGE SITUATIE
INSPIRATIEBEELD STRAKS
Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit
90
* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp
91
VOORBEELD FIETSSTRAAT BESSEMOERSTRAAT
Bessemoerstraat Foto door Woonstad Groningen Fietsstraten zijn er inmiddels in vele maten en soorten. Als we ons beperken tot situaties binnen de bebouwde kom hebben ze veelal gemeen dat er sprake is een flinke stroom doorgaande fietsers, gecombineerd met een erftoegangsfunctie voor de auto. De kunst daarbij is om vorm, functie en gebruik zo goed mogelijk te combineren. Groningen kent al meerdere voorbeelden van fietsstraten, waarvan één de Bessemoerstraat. De vernieuwde Bessemoerstraat is onderdeel van de ‘slimme fietsroute’ van de binnenstad naar het Zernikecomplex. Om onder meer de Zonnelaan te ontlasten van fietsverkeer, wordt er geëxperimenteerd met een doorgaande fietsweg. Op de Zonnelaan kom je nogal wat verkeerslichten tegen en fietsers belemmerden in de ochtendspits de doorstroming van verkeer naar de op- en afritten van de ringweg. De alternatieven waren er al: vrijliggende fietspaden zonder verkeerslichten langs het Reitdiep en door Park Selwerd. De routes werden in eerste instantie alleen een naam gegeven en zijn studenten verleid om die te nemen. De doelgroep was nieuwe studenten omdat je ouderejaars moeilijker kunt beïnvloeden. Er werd een campagne gestart, borden neergezet, folders uitgedeeld aan studenten die wachtten bij verkeerslichten en fietsers die de Slimme Route fietsen werden beloond. Het werd een succes. De straat heeft 92
een vier meter brede rode asfaltlaag met aan de zijkanten uitwijkstroken. In de Bessemoerstraat maakt de fietser de dienst uit en fietst midden op de weg. De automobilist kan hierdoor moeilijker fietsers inhalen en krijgt het idee: ik moet mij aanpassen en ben te gast. Je kunt niet van elke straat waar veel fietsers rijden fietsstraat maken. Voorwaarde is dat er veel meer fietsverkeer is dan auto’s. In de Bessemoerstraat is die verhouding 3:1.
Fietsverkeer n39 jg 15 door CROW-Fietsberaad
CROW-Fietsberaad heeft samen met Rijkswaterstaat WVL een onderzoek gedaan naar fietsstraten. Uit het onderzoek komen tien vormgevingselementen voor de ideale fietsstrook naar voren:
Maximum formaat Rabat (b): 0,60m Rijloper (a): 2,25m Midden (d): 1,50m Rijloper (a): 2,25m Rabat (b): 0,60m Totaal rijbaan (c): 7,20m
1.
Minimum formaat Rabat (b): 0,30m Rijloper (a): 2,00m Midden (d): 0,80m Rijloper (a): 2,00m Rabat (b): 0,30m Totaal rijbaan (c): 5,40m Kritisch formaat Rabat (b): 0,30m Rijloper (a): 1,70m Midden (d): 0,70m Rijloper (a): 1,70m Rabat (b): 0,30m Totaal rijbaan (c): 4,70m
Rijbaanbreedte sluit aan bij de maatgevende voertuigcombinatie. Voorkom kritische inhaalmanoeuvres. 2. Rijbaanindeling benadrukt zowel fiets- als verblijfskarakter: a Rabatstroken aan beide zijden (0,5 m); b Rijlopers met fietspad/-strookbreedte; c Eventueel middenstrook (0,7 tot 1,5 m); d Geen lengtemarkering. 3. Verharding versterkt fiets- en verblijfskarakter: a Rijlopers: rood of roodachtig asfalt; b Rabat en middenstroken: klinkers, strak gestraat. 4. Lage snelheid autoverkeer gegarandeerd: indien nodig sinusvormige 30 kmdrempels. 5. Verkeerscirculatiemaatregelen: indien nodig knip of (alternerend) eenrichtingsverkeer voor motorvoertuigen. 6. Kruispunten met ETW’s: uitritconstructie of voorrangskuispunt, profiel doorzetten. 7. Geen parkeren, laden&lossen, kiss&ride op rijbaan: eventueel aparte voorzieningen in langsrichting. 8. Voorkom conflicten met voetgangers, trottoir(s) en eventueel oversteekvoorzieningen. 9. Bebording, symbolen en bewegwijzering: fietsstraatbord L51. 10. Lichtmasten, bomen en andere verticale elementen kunnen zowel de verblijfsfunctie als het fietskarakter benadrukken.
93
PLEK MET LEEFKWALITEIT VOOROP Een aantal plekken in de stad zijn in de mobiliteitsvisie gemarkeerd als locaties waar de leefkwaliteit voorop komt te staan. Dit zijn plekken rondom buurt- en wijkfuncties zoals scholen en winkelcentra waar mobiliteit, veiligheid, leefbaarheid en verblijven samenkomen. Het zijn ook plekken waar kansen liggen om de snelheid naar beneden te brengen (van 50km/u naar 30km/u of lager) en de leefkwaliteit te verbeteren. De mobiliteitsvisie stelt hier dat de voetganger en de fietser centraal staan. De Zonnelaan ter hoogte van het winkelcentrum Paddepoel is een voorbeeld van een plek waar de leefkwaliteit voorop komt te staan. Het winkelcentrum is een belangrijke bestemming in de wijk en zal getransformeerd worden naar een multifunctioneel wijkcentrum.
Macroschaal
Mesoschaal
Plekken met leefkwaliteit voorop: • Zonnelaan/WC Paddepoel • Nieuwe Ebbingestraat/Rodeweg • Boterdiep/Turfsingel • Astraat/Aweg • Stationsweg • Overwinningsplein • Rijksstraatweg/Centrum Haren • Verlengde Hereweg/WC Helpman • Princesseweg/Nassauplein • Gaykingastraat/Buurhoes • Gaykingastraat/Burgemeester Triezenbergstraat
Zonnelaan Foto door Henk Tammens 94
95
CONCEPT ZONNELAAN
Paddepoel is geïsoleerd van zijn directe omgeving door de omliggende straten. In het gebied bevinden zich bijvoorbeeld veel kwetsbare ouderen die lastig het winkelcentrum kunnen bereiken. De informele oversteekplekken zijn niet goed toegankelijk voor hen vanwege de hoogteverschillen en smalle verharding. Maar
ook bij de inrichting van de straten ligt de nadruk op het autogebruik en niet op het comfort van de voetganger. De verschillende verkeersstromen zijn gescheiden om de veiligheid te garanderen. Over een lengte van 150 meter zijn hekwerken geplaatst wat exemplarisch is voor het denken in gescheiden mobiliteitsstromen.
HUIDIGE SITUATIE
HUIDIGE SITUATIE
! Slechte oversteekbaarheid
! 23,5% 65-plussers
! Hittestress ivm Winkelcentrum Paddepoel
STRAKS
96
voorzieningen waardoor een prettig leefklimaat ontstaat met voldoende ruimte voor buurtbewoners om elkaar te ontmoeten. De Zonnelaan bevindt zich in de uitbreidingszone van het betaald parkeren (derde schil). Het beprijzen van het parkeren zal zorgen voor een reductie van de parkeerdruk. Als plek met leefkwaliteit voorop zal de parkeerdruk stelliger en actiever gereduceerd moeten worden. We houden daarom rekening met een grotere reductie dan de verwachte 10 tot 20%. Het parkeren voor het winkelcentrum Paddepoel is geregeld op een tweetal grote parkeerterreinen. Dit zijn private parkeerterreinen waarbij parkeerplekken tegen commerciële tarieven worden aangeboden.
Winkels aan een pleinzone
STRAKS
De Zonnelaan gaat meer ruimte bieden voor ‘kriskras bewegingen’ om vanuit de buurt naar de winkels te lopen en andersom. Deze bewegingen voldoen aan een aantal simpele randvoorwaarden: toegankelijk voor iedereen (ouderen, mindervaliden, blinden en/of slechtzienden, etc.) herkenbaar en overzichtelijk. Door de helft van het wegoppervlak in te ruilen voor pleinruimte wordt in eerste instantie de straat een minder grote barrière. Het smallere wegdeel wordt vervolgens heringericht, waarbij diagonale oversteekplaatsen in het verhardingsvlak zijn opgenomen. Deze oversteekplaatsen hebben een hoogteverschil van slechts 2cm waardoor er directe looproutes ontstaan naar het winkelcentrum voor iedereen. Aan de oostzijde van het straatprofiel kan een pleinruimte ontstaan, direct grenzend aan de
Waterpartij op het plein
Kris kras oversteekplaatsen
97
PLEK MET LEEFKWALITEIT VOOROP HUIDIGE SITUATIE
!
Slechte oversteekbaarheid
!
23,5% 65-plussers Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid
!
Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit
98
Hittestress ivm Winkelcentrum Paddepoel 99
PLEK MET LEEFKWALITEIT VOOROP INSPIRATIEBEELD STRAKS
Winkels aan een pleinzone
Waterpartij op het plein Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit
100
Kris kras oversteekplaatsen
* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp
101
RAND VAN DE BINNENSTAD Met de groei van de stad neemt de druk op de binnenstad de komende jaren fors toe. Dit heeft zijn weerslag op de gebieden direct grenzend aan de binnenstad of aan de andere kant van de Diepenring. Denk bijvoorbeeld aan het Ebbingekwartier. Hier bevinden zich op dit moment al plekken die een binnenstedelijk karakter hebben met een hoge dichtheid aan programma en een intensief gebruik van de openbare ruimte. Deze gebieden vragen om een nieuwe frisse blik op de openbare ruimte met meer plek voor de voetganger en de fiets. Het stationsgebied met de Stationsweg is een goed voorbeeld hiervan. Naast de Stationsweg zijn er nog een aantal andere plekken aan de rand van de binnenstad waar aanleiding is om een kwaliteitsimpuls te geven. Zoals de Ossenmarkt, Damsterplein, Verlengde Visserstraat of het Boterdiep/Dudok. De Griffeweg is een van deze plekken met een directe verbinding naar de binnenstad via de Trompbrug. De weg doorsnijdt een ruimte die de potentie heeft om als een plein te functioneren voor het aangrenzende programma, maar dit wordt nu nog niet zo ervaren. In de mobiliteitsvisie wordt voorgesteld om het autoverkeer op de Stationsweg te verminderen.
De verkeersfunctie van de Griffeweg zal daarmee veranderen wat kansen biedt om de snelheid naar beneden te brengen (van 50km/u naar 30km/u of lager) en de leefkwaliteit te verbeteren.Dit biedt kansen om de Griffeweg in zijn huidige staat aan te passen.
Macroschaal
Mesoschaal
Rand van de binnenstad: • Griffeweg • Stationsweg • Astraat • Damsterplein • Ossenmarkt • Westerkade • Boterdiep/Turfsingel • Verlengde Visserstraat
Griffeweg Foto door Henk Tammens 102
103
CONCEPT GRIFFEWEG
HUIDIGE SITUATIE door het gebrek aan samenhang en er zijn onvoldoende oversteekmogelijkheden. Het plein is ook een hotspot als het gaat om hittestress vanwege de grote hoeveelheid verharding en het beperkte aantal bomen.
HUIDIGE SITUATIE
De Griffeweg is op dit moment een onsamenhangende plek die de maat en schaal heeft van een stedelijke pleinruimte. Echter deze ruimte wordt door de Meeuwerderweg en de Griffeweg in drie losse delen geknipt. De drie afzonderlijke delen worden niet als één pleinruimte ervaren met name
! Straat knipt het plein in drieën
! Oosterpoort en het conservatorium
! Hittestress ivm verharding
STRAKS
104
auto is te gast. Een subtiel onderscheid tussen rijbaan en trottoir (ruw en glad) draagt bij aan een veiligere oversteekbaarheid voor mindervaliden. De Griffeweg is op deze manier een waardevolle aanvulling op bestaande pleinruimtes van Groningen met een binnenstedelijk karakter. De Griffeweg kan met de kwaliteitsimpuls onderdeel worden van de parkeerzone van het centrumgebied. We houden daarom rekening met een verwachte reductie van de parkeerdruk van 30 tot 50%. De parkeerplaatsen die gehandhaafd blijven worden geconcentreerd aan de randen van het gebied om het plein zelf vrij te houden van geparkeerde auto’s.
Auto te gast
STRAKS
De Griffeweg kan een A-locatie worden grenzend aan de binnenstad. De nabijheid van Muziekcentrum de Oosterpoort en het conservatorium zijn aanknopingspunten om van dit gebied, een culturele hotspot te maken; een publiek plein met ruimte om te verblijven en plek voor culturele evenementen. Daarbij ligt het gebied op een steenworp afstand van de Trompbrug, een directe langzaamverkeersverbinding over de Diepenring. Door de drie afzonderlijke pleindelen met elkaar te verbinden ontstaat er een pleinruimte direct aansluitend bij het programma grenzend aan het plein. Een doorlopend bladerdak zorgt voor eenheid, voldoende beschutting en een prettig verblijfsklimaat. De groene middenberm wordt verwijderd en de rijlopers van de Griffeweg en Meeuwerderweg zijn onderdeel van het verhardingspatroon van de pleinruimte, de
Functies aan het plein
Integrerend bladerdak
105
RAND VAN DE BINNENSTAD HUIDIGE SITUATIE
Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit 106
107
RAND VAN DE BINNENSTAD INSPIRATIEBEELD STRAKS
Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit 108
* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp
109
WOONSTRAAT VROEGE UITBREIDING Wijken die onderdeel zijn van de stadsvernieuwing worden getypeerd door het nauwe stratenpatroon met gesloten bouwblokken. Deze wijken zijn gebouwd aan het einde van de 19e eeuw en het begin van de 20ste eeuw, nog voor de intrede van de auto in het straatbeeld. De auto heeft hier achteraf zijn ruimte opgeëist ondanks dat hier vaak niet genoeg ruimte voor is. De H.W. Mesdagstraat bevindt zich in de Schildersbuurt, een beschermd stadsgezicht van Groningen. Het is is een monumentale straat met veel beeldbepalende panden. De buurt ligt op steenworp afstand van de binnenstad.
Macroschaal
Mesoschaal
Woonstraten vroege uitbreiding: • HW Mesdagstraat • Nieuwe Blekerstraat • Wassenberghstraat • Graaf Adolfstraat • Baanstraat • Louise Henriëttestraat • Tweede Willemstraat • Van Heemskerckstraat • Floresstraat • Plantsoenstraat • IJsselstraat • Sophiastraat • Soerabajastraat • Cortinghlaan • Fruitstraat
H.W. Mesdagstraat Foto door Henk Tammens 110
111
CONCEPT HW MESDAGSTRAAT HUIDIGE SITUATIE
STRAKS
Op dit moment wordt het grootste gedeelte van het straatprofiel ingenomen door geparkeerde auto’s en fietsen. Er is daardoor weinig tot geen verblijfsruimte in de straat. Er is een enkele ontmoetingsruimte te vinden direct aan de voordeur met soms een geveltuintje. Deze straattypologie kenmerkt zich door hoofdzakelijk woonprogramma. De verharding bestaat uit kasseien, passend bij het historische karakter van de straat. Voor fietsers is dit type verharding echter niet comfortabel, zij gebruiken vaak de stoep, waardoor er onveilige situaties langs de voordeuren ontstaan.
! Fietsparkeren op het trottoir Concept schema’s
! Beschermd Stadsgezicht
LATER
De H.W. Mesdagstraat heeft veel ruimtelijke kwaliteiten die niet tot hun recht komen door de dominantie van de auto in het straatbeeld. Door een deel van het parkeren te verwijderen ontstaat er schuifruimte binnen het straatprofiel. Deze ruimte kan ingezet worden om kwalitatieve verblijfsplekken te maken waar buurtbewoners elkaar kunnen ontmoeten of om de straat te vergroenen. Het karakteristieke verhardingsmateriaal van de rijloper blijft gehandhaafd. Het is onderdeel van de cultuurhistorische identiteit van de plek. Het is mogelijk om bij herinrichtingsopgaven de kasseien te zagen voordat ze worden hergebruikt. Hierdoor wordt het voor de fietser prettiger en comfortabeler om de rijloper te gebruiken. Op die manier wordt de zone langs de voordeuren vrijgespeeld en ingericht als een sociale ontmoetingsplek met geveltuintjes die een prettige overgang maken tussen privé en openbaar. Bij een leefstraat wordt het hele straatprofiel uitgevoerd met minimale hoogteverschillen (tenminste 2cm) zodat het duidelijk is dat de straat het domein is van de voetganger en de fiets en de auto’s te gast zijn.
Kleinschalige buurtfuncties
De H.W. Mesdagstraat bevindt zich in de schilwijken met betaald parkeren. Met maatregelen houden we rekening met een verwachte reductie van het parkeren van 20 tot 30%. In dit gebied kan deelmobiliteit bijdragen aan het verlichten van de parkeerdruk.
Autovrije leefstraat
De straat op één niveau
! Wateroverlast ivm hoge grondwaterstand
Met de technische ontwikkelingen rond toekomstige mobiliteit is het op de lange termijn denkbaar dat de auto een minder dominante rol zal spelen in woonstraten. Een woonstraat als de H.W. Mesdagstraat kan mogelijk helemaal vrijgemaakt worden van auto’s. Dit is alleen mogelijk als er een parkeeroplossing is en het geen overlast geeft voor andere straten in de buurt. Een straat zonder auto’s biedt ruimte voor een creatieve en leefbare inrichting wat uitnodigt tot gezamenlijke activiteiten. Zo komt er ruimte vrij voor bewoners om elkaar te ontmoeten en kinderen veilig op straat te laten spelen. Fietsparkeerplekken kunnen geclusterd worden met een hogere capaciteit zodat geparkeerde fietsen geen belemmeringen meer vormen op de stoep. Op die manier wordt de mens centraal gezet.
Kris kras oversteekplaatsen
Kinderen spelen op straat
Spindiagram
112
113
WOONSTRAAT VROEGE UITBREIDING
WOONSTRAAT VROEGE UITBREIDING
HUIDIGE SITUATIE
INSPIRATIEBEELD STRAKS
Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit 114
* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp
115
WOONSTRAAT VROEGE UITBREIDING
VOORBEELD LEEFSTRAAT
INSPIRATIEBEELD LATER
GROTE APPELSTRAAT
Grote Appelstraat Foto door Alfred makelaars & adviseurs
Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid
De Grote Appelstraat in de Hortusbuurt in Groningen is heringericht als leefstraat. De bewoners hebben zelf het initiatief genomen om hun straat te vergroenen en ruimte te maken voor ontmoeting. Het project wordt gesubsidieerd door de gemeente, maar bewoners leveren zelf ook een waardevolle bijdrage door het planten van het groen en het toekomstige beheer en onderhoud. De straat bood weinig ruimte voor sociale interactie en er was veel verharding. Daarnaast was er behoefte naar een structurele oplossing voor te hard rijden in de straat en geparkeerde fietsen op het trottoir. Samen met de gemeente Groningen is een plan uitgewerkt, waarbij automobilisten snelheid moeten minderen en met plantenbakken krijgt de straat meer groen en kleur. Extra fietsenrekken zorgen voor een opgeruimd beeld, terwijl bankjes uitnodigen om te verblijven en ontmoeten. De Grote Appelstraat is een goed voorbeeld voor woonstraten in vroege uitbreidingswijken waar weinig verkeer op zit in Groningen, waarbij bewoners een belangrijke rol kunnen spelen in het verbeteren van hun leefomgeving.
Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit 116
* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp
117
WOONSTRAAT NAOORLOGSE WIJK In de jaren zestig van de vorige eeuw werd stempel- en strokenbouw, een herhalende woningbouw, gezien als het antwoord op de enorme woningvraag. Het stratennetwerk vormt de basis voor het ruimtelijke raamwerk, waarbij de straat ruimte biedt voor de auto en het parkeren ervan. Functies als speelplekken zijn zoveel als mogelijk losgekoppeld van verkeer in de groene binnengebieden van de stempel. De Bloedkoraalstraat is een naoorlogse woonstraat in Vinkhuizen-Noord.
Macroschaal
Mesoschaal
Woonstraten naoorlogse wijk: • Bloedkoraalstraat • Hazelaarstraat • Bosboom-Tussaintstraat • Duindoornstraat • Abraham Kuyperlaan • Regulusstraat • Madame Curiestraat • Spicastraat • Amethiststraat • Mangaanstraat • Reviusstraat
Bloedkoraalstraat Foto door Henk Tammens 118
119
CONCEPT BLOEDKORAALSTRAAT
In de straat vinden we typische naoorlogse bouwblokken met anonieme plinten met bergingen aan de straat. De achterzijde van het appartementenblok heeft een smal trottoir die het mogelijk maakt voor autoverkeer om de garages te bereiken. Het straatprofiel wordt aan één kant begeleid door een langsgevel van een vierlaags
appartementenblok. Aan de andere kant zijn de kopse gevels van tweelaagse grondgebonden woningen zichtbaar. Het straatbeeld wordt gedomineerd door geparkeerde auto’s en ongebruikte groenstroken. In Vinkhuizen wonen veel kwetsbare ouderen, die graag wandelingen door de buurt willen maken.
HUIDIGE SITUATIE
HUIDIGE SITUATIE
! 44% voor de auto/ 22% voor lopen
! 15,4% 65-plussers
STRAKS
120
van nieuwe beplanting met zowel gebruikswaarde (fruitbomen) als belevingswaarde krijgt het gebied een nieuwe identiteit: groen, klimaatadaptief en klaar voor de toekomst. De Bloedkoraalstraat bevindt zich buiten de derde schil. Er zijn nog geen plannen om hier betaald parkeren in te voeren. Er zijn voor dit gebied geen middelen om de parkeerdruk omlaag te brengen, behalve het verlokken van mensen om minder gebruik te maken van de auto. De nadruk ligt in dit gebied op het verplaatsen en concentreren van parkeerplaatsen in plaats van het verwijderen van parkeerplaatsen. Wel kan rekening gehouden worden met een kleine reductie van de parkeerdruk door het aanbieden van deelmobiliteit.
Parkeerplaatsen aan de achterkanten
STRAKS
Door parkeren strategisch te concentreren ontstaan er kansen om in de Naoorlogse wijken de straat anders in te richten. Dit varieert van een woonstraat met auto, auto te gast of (gedeeltelijk) autovrij. In de Bloedkoraalstraat is gekozen om het laatste in beeld te brengen. De straat wordt grotendeels vrijgemaakt van geparkeerde auto’s. De overige parkeerplekken worden geconcentreerd aan het begin en einde van de straat. Op deze manier is de doorgaande functie van de straat overbodig en is er ruimte voor verblijf en sociale buurtactiviteiten. De autovrije straat kan onderdeel worden van een prettige wandelroute door de buurt, een leefstraat met voldoende sport- en speelaanleidingen voor jong en oud. Bij woonstraten in naoorlogse wijken ontbreekt het vaak aan een specifiek karakter. Door het toevoegen
Speel- en Sportvoorzieningen
Autovrije woonstraat
121
WOONSTRAAT NAOORLOGSE WIJK HUIDIGE SITUATIE
Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit
122
123
WOONSTRAAT NAOORLOGSE WIJK INSPIRATIEBEELD STRAKS
Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit
124
* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp
125
WOONERF Sinds de jaren zeventig zijn in Nederland uitbreidingswijken gebouwd die zich kenmerken door een sterk hiërarchisch, maar onoverzichtelijk verkeersnetwerk. Collectieve woonerven vormen de uiteinden van de zogenaamde ‘bloemkoolstructuur’. Het woonerf werd gezien als een nieuwe interpretatie van de straat met een snelheidslimiet van 15km/u (stapvoets). Waar functies als auto- en fietsverkeer en/of speelruimte voorheen gescheiden waren, werden die op het woonerf juist samengebracht met als doel ontmoetingen te stimuleren. In werkelijkheid zijn de woonerven grotendeels vol komen te staan met geparkeerde auto’s en is er weinig ruimte voor verblijf en ontmoeting. Dukdalf is een straat in Lewenborg-Zuid waar drie woonerven het einde vormen van een stukje ‘bloemkoolstructuur’. Het woonerf is typerend voor de woonwijken in Lewenborg en Beijum. Macroschaal
Mesoschaal
Woonerven: • Dukdalf • Jaltadaheerd • Fultsemaheerd • Boelemaheerd • Bunnemaheerd • Kluisgat • Vaargeul • Du Perronlaan • Ten Oeverlaan • Orchideestraat • Hans Lodeizenstraat • Barthstraat • Voetiusstraat
Dukdalf Foto door Henk Tammens 126
127
CONCEPT DUKDALF HUIDIGE SITUATIE
STRAKS
Het originele idee achter het woonerf is om spelen, verblijven, te combineren op straat en deze verkeersruimte te delen met de auto. Echter de substantiële toename van het bezit en gebruik van de auto resulteert in woonerven die volledig gevuld zijn met geparkeerde auto’s. Het woonerf kenmerkt zich daarnaast door een grote hoeveelheid verhard oppervlak (voornamelijk gesloten verharding zoals asfalt) met als gevolg; hitte eilanden, een zware belasting van het rioolstelsel en een uitdagende wateropgave. De ‘bloemkoolwijken’ hebben een bijzondere stedenbouwkundige opbouw. Een opvallend gevolg is een dubbele oriëntatie van de woningen met bijvoorbeeld entree en voortuinen aan het woonerf. De tuinen zijn echter vaak omsloten door hoge schuttingen en hagen om het zicht op de geparkeerde auto’s te weren. Er is weinig samenhang waardoor een rommelig beeld ontstaat. Dit zorgt voor een anonieme beleving van het woonerf, een lage verblijfskwaliteit en de beoogde spontane sociale ontmoeting is er niet.
! 37,3% gezinnen met kinderen Concept schema’s
! Gesloten erfafscheidingen
LATER
De ruimtelijke en stedenbouwkundige opzet van het woonerf voorziet in de ideale randvoorwaarden om een sociale ontmoetingsruimte te zijn voor de buurt. Door het parkeren efficiënter te organiseren en op een aantal plekken in de buurt te clusteren, kan het woonerf vrijgespeeld worden van parkeren. Deelmobiliteit kan hier ook deels een oplossing voor zijn om een bijdrage te leveren aan het verminderen van de hoeveelheid parkeren. Met deze ‘speelruimte’ ontstaat de kans om het woonerf weer terug te geven aan de buurtbewoners en direct aanwonenden. Het woonerf kan een groene ruimte worden met picknicktafels, boomgaard en informele speelplekken. De hoge schuttingen en erfafscheidingen kunnen in overleg met de woningbouwcorporatie en bewoners een overtuigend herontwerp krijgen waarbij overzicht en samenhang wordt nagestreefd. Het nieuwe groene woonerf is namelijk een fijn uitzicht, een verlengde van je woonkamer. Daarom is het goed denkbaar dat de erfafscheidingen verlaagd worden om op deze manier de sociale ontmoeting en het collectieve gevoel te versterken.
Collectieve tuinen
Op de lange termijn zien we kansen dat het woonerf een zelfvoorzienende plek binnen de wijk kan worden. Een collectieve moestuin en kassen zorgen voor voedselproductie, met kleinschalige windmolens en zonnepanelen die zorgen voor de opwekking van energie. Hiervoor zal er een stevige ondergrondse infrastructuur nodig zijn met bijvoorbeeld een warmtekoude opslag. De openbare ruimte wordt op dat moment meer dan alleen een plek voor recreatie en sociale interactie. Het vervult de wens van de gemeente voor een toekomstbestendige stad. Dukdalf bevindt zich buiten de uitbreidingszone betaald parkeren (derde schil). Er zijn nog geen plannen om hier betaald parkeren in te voeren. Er zijn voor dit gebied geen middelen om de parkeerdruk omlaag te brengen, behalve het verlokken van mensen om minder gebruik te maken van de auto. De aanwezige parkeerplaatsen zijn zeer inefficiënt verspreid door de wijk. Het concentreren van de parkeerplaatsen dichter bij de verbindingswegen zal ervoor zorgen dat de woonerven meer ruimte bieden voor verblijf en sociale interactie.
Energie productie
Clusteren van het parkeren
! 66% auto/ 9% lopen Lage erfafscheidingen
Collectieve moestuinen
Spindiagram
128
129
WOONERF HUIDIGE SITUATIE
!
37,3% gezinnen met kinderen
!
Gesloten erfafscheidingen Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid
!
Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit
130
66% auto/ 9% lopen 131
WOONERF INSPIRATIEBEELD STRAKS
Collectieve tuinen
Clusteren van het parkeren Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit
132
Lage erf-afscheidingen
* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp
133
WOONERF INSPIRATIEBEELD LATER
Energie productie
Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit
134
Collectieve moestuinen
* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp
135
BEDRIJFSSTRAAT Geparkeerde auto’s, busjes en vrachtwagens domineren het straatbeeld op bedrijventerreinen. De straten worden begrensd door lange blinde gevels of stalen hekwerken als erfafscheiding van de afzonderlijke kavels. Dit zorgt voor een rommelig en anoniem straatbeeld. De openbare ruimte is primair ontworpen voor gemotoriseerd verkeer met brede wegen, waarbij er weinig tot geen aandacht of ruimte is besteed aan de voetganger en de fietser. De Stavangerweg is een voorbeeld van een typische bedrijfsstraat.
Macroschaal
Mesoschaal
Bedrijfstraten: • Stavangerweg • Protonstraat • Koldingweg • Rigaweg • Bremenweg • Rouaanstraat • Felland Noord • Smirnoffstraat • Lamsoor • Beckerweg • Bieslookstraat • Gotenburgweg • Pop Dijkemaweg • Bedrijvenweg • Sylviuslaan
Stavangerweg Foto door Henk Tammens 136
137
CONCEPT STAVANGERWEG HUIDIGE SITUATIE
STRAKS
Het bedrijventerrein bestaat voor bijna 100% uit verharding zowel in de openbare ruimte, op de kavels als op het dakoppervlak. Dit soort gebieden zijn dan ook binnen de gemeente bekend als hitte-eilanden waar ook een substantiële kwalitatieve wateropgave ligt. De Stavangerweg bevindt zich in Eemspoort, een bedrijventerrein dat langs de Hunzezone is gebouwd. Ondanks dat er twee bedrijventerreinen direct aan dit natuurgebied grenzen, zijn de verbinding en de routes er naar toe minimaal benut.
56% voor vrachtverkeer /
! 14% voor lopen Concept schema’s
! Anonieme erfafscheidingen
LATER
De opgave voor klimaatadaptatie in dit soort gebieden is urgent en groot. De straten moeten klimaatbestendig worden ingericht, voorbereid op de toekomst. ‘De straat is klimaatadaptief’ en ‘de straat is een ecosysteem’ zijn de belangrijkste dimensies voor een bedrijfsstraat. Langs de rijbaan wordt een bioswale voorzien die het vervuilde regenwater van het wegdek en het dakoppervlak verzamelt om vervolgens te filteren voordat het afgevoerd wordt naar de Hunzezone. Naast een waterzuiverende en -bergende functie biedt het beschutting voor voetgangers en draagt het bij aan de biodiversiteit. Het naastgelegen voetpad heeft een directe verbinding met het natuurgebied, waardoor werknemers een aantrekkelijke wandeling kunnen maken tijdens de lunch.
Wandelroute naar natuurgebied Groene kavelgrenzen
Hittestress ivm
! bedrijventerrein
Bioswale
Aansluitend bij de voorstellen die gepresenteerd zijn tijdens de Klimaatmanifestatie van januari 2021 kan het bedrijventerrein in de toekomst verder geïntensiveerd worden. Door functies te stapelen kan een hogere dichtheid worden gerealiseerd om het omliggende groene landschap te besparen van nieuwe ontwikkelingen. De openbare ruimte vraagt met een hogere dichtheid om een inrichting die voorziet in kwalitatieve routes en uitnodigende verblijfsplekken. De straat wordt dan steeds meer van de voetganger en de fietser. De bedrijfsmatige functionaliteit van de straat met vrachtverkeer en grote draaicirkels is dan niet meer vanzelfsprekend. De bedrijfsstraten leveren officieel geen bijdrage aan parkeervoorzieningen in de openbare ruimte. De brede bedrijfsstraten nodigen echter wel uit om een auto op de rijbaan te parkeren. Onder andere door werknemers die niet in het gebied zelf werkzaam zijn, maar hier gratis kunnen parkeren. Om ruimte te winnen en de verblijfskwaliteit te verbeteren kan hiervoor een parkeerverbod ingesteld worden.
Gemengd district
Uitnodigde verblijfsplekken
Spindiagram
138
139
BEDRIJFSSTRAAT
BEDRIJFSSTRAAT
HUIDIGE SITUATIE
INSPIRATIEBEELD STRAKS
Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit 140
* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp
141
BEDRIJFSSTRAAT INSPIRATIEBEELD LATER
Gemengd district
Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit 142
Uitnodigde verblijfs-plekken
* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp
143
DOORGAANDE DORPSSTRAAT Deze Dorpsstraat typologie is meestal terug te vinden in de dorpskernen rondom de stadskern zoals bijvoorbeeld; Ten Boer, Zuidwolde, Woltersum, Schildwolde, Noordlaren etcetera. Maar er zijn ook gebieden dichter bij de binnenstad die overeenkomstige kenmerken hebben passend bij deze typologie. Denk hierbij aan Hoogkerk en centrum Haren. Dorpsstraten met een doorgaande functie hebben verschillende soorten gebruikers. Van fietsers en voetgangers tot auto’s, bussen en landbouwverkeer. Omdat deze straten vaak dwars door het dorp heen gaan kan dit voor conflicten zorgen. De Gaykingastraat is zo’n doorgaande straat die het dorp Ten Boer doorkruist dwars door het dorpscentrum met het dorpsplein en het buurhoes. Dit deel van de Gaykingastraat is dan ook aangegeven als een plek waar de leefkwaliteit voorop moet komen te staan. Macroschaal
Mesoschaal
Doorgaande dorpsstraten: • Gaykingastraat (Ten Boer) • Stadsweg (Ten Boer) • Riekele Prinsstraat (Ten Boer) • Eestumerweg (Ten Post) • B. Kuiperweg (Ten Post) • Rijksweg (Ten Post) • Felland (Haren) • Rijksstraatweg (Glimmen) • Dorpsweg (Onnen)
Gaykingastraat Foto door Henk Tammens 144
145
CONCEPT GAYKINGASTRAAT
HUIDIGE SITUATIE ruimte. Dit komt door de materialisering, maar ook door het beperkt aantal oversteekmogelijkheden. Plein en buurhoes zijn ruimtelijk twee losse plekken omdat ze beiden geen relatie aangaan met de straat en met elkaar.
HUIDIGE SITUATIE
Het deel van de Gaykingastraat tussen het dorpsplein en het buurhoes is een plek waar de straat letterlijk een barrière vormt tussen woningen, winkels, ontmoetingscentrum en de aangrenzende openbare
! Straat scheidt pleinruimtes
! Dorpsplein en Buurhoes
! Hittestress
STRAKS
146
plaats kunnen vinden, maar ook de plek waar je je bruiloft wilt vieren in de zomer. Het voorstel is om de pleinvloer een nieuwe materialisering te geven die de pleinruimte versterkt en begrenst. Autoverkeer is hier te gast en de snelheid wordt verlaagd.
Integrerend bladerdak
STRAKS
Zowel plein als buurhoes zijn twee belangrijke bestemmingen in het dorp voor verblijf en sociale ontmoeting. Echter de interactie en de meerwaarde die dat oplevert ontbreekt. Door het plein en buurhoes met elkaar te verbinden ontstaat er een nieuw dorpshart voor Ten Boer. Een plek waar grotere evenementen
Evenementenruimte voor het Buurhoes
147
DOORGAANDE DORPSSTRAAT HUIDIGE SITUATIE
Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit
148
149
DOORGAANDE DORPSSTRAAT INSPIRATIEBEELD STRAKS
Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit
150
* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp
151
NIET DOORGAANDE DORPSSTRAAT De Dorpsstraat typologie is te vinden in de dorpskernen van de gemeente. Dorpsstraten door de kleine kernen met historische lintbebouwing hebben vaak geen doorgaande functie. Ze werken meer als woonstraat en worden voornamelijk gebruikt door aanwonenden. Dorpslinten hebben een sterk landelijk en informeel karakter. Dit wordt gekenmerkt door een rafelige rand van vrijstaande bebouwing. De kavels zijn relatief groot, wat zorgt voor een open structuur en zicht op het achterliggende (landelijke) gebied. De Stadsweg in Winneweer is een voorbeeld van een dorpsstraat zonder doorgaand verkeer. De kern bevindt zich in het meest noordelijke deel van de gemeente Groningen en loopt parallel aan het Damsterdiep. Aan de straat liggen zowel vrijstaande woningen als bedrijfshallen.
Macroschaal
Mesoschaal
Niet doorgaande dorpsstraten: • Stadsweg (Winneweer) • Hoofdweg (Woltersum) • Rijksweg (Garrelsweer) • Mottenbrink (Onnen) • Kerkstraat (Thesinge)
Stadsweg Foto door Henk Tammens 152
153
CONCEPT STADSWEG
HUIDIGE SITUATIE aan de straat en een grote groene achtertuin aan het Damsterdiep. De levendigheid speelt zich met name af in de achtertuinen. Hierdoor voelt de Stadsweg als een anonieme straat, waar ook nog eens hard wordt gereden omdat de rijbaan breed is.
HUIDIGE SITUATIE
De Stadsweg is een smalle dorpsstraat, bestaande uit een zes meter brede rijbaan en een smalle sloot. De rijbaan is deels uitgevoerd in asfalt en deels in elementenverharding, wat zorgt voor een rommelig beeld. De kavels hebben een kleine verharde voortuin
! 44% voor de auto/ 13% voor lopen
! 26,2% 65-plussers
! Hard rijdend verkeer
Ondanks de brede rijbaan biedt het smalle profiel van de Stadsweg weinig ruimte voor een andere opzet. Het is lastig om de straat structureel aan te passen. De straat kan opgewaardeerd worden met aanpassingen aan de materialisatie. Elementenverharding sluit beter aan op
het gebruik en geeft de straat een zachtere uitstraling. Bomen kunnen optisch de rijbaan versmallen en gebruikt worden als natuurlijke markering tussen auto en voetganger. Ruimte om tegemoetkomend verkeer te laten passeren kan worden ingepast in het straatontwerp.
STRAKS
STRAKS
Toevoegen van een bomenrij
Straat in elementenverharding
154
155
NIET DOORGAANDE DORPSSTRAAT
NIET DOORGAANDE DORPSSTRAAT
HUIDIGE SITUATIE
INSPIRATIEBEELD STRAKS
Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit 156
* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp
157
‘HARENS PROFIEL’ DORPSSTRAAT Het dorp Haren heeft een raamwerk van straten met een kenmerkend straatprofiel wat zichtbaar is en terugkomt in de hele kern; het zogenoemde ‘Harens profiel’. De opbouw van het straatprofiel bestaat uit een rooilijn, een tuin, een groene erfafscheiding, een trottoir van gesloten asfaltverharding, een groene berm met bomen en dan de rijbaan en vervolgens weer hetzelfde aan de andere zijde van de weg-as. Opvallend is dat dit resulteert in een groene en weelderige beleving van de straat. Het rijke en diverse palet aan verschillende boomsoorten in de groene bermen is hierbij kenmerkend. De Westerse Drift is een typische straat in Haren, waarvan een gedeelte al is opgebouwd uit dit karakteristieke ‘Harens profiel’. Macroschaal
Mesoschaal
‘Harens profiel’ dorpsstraat: • Westerse Drift • Emmalaan • Vondellaan • Onnerweg • Mellensteeg • Kaverlaan • Rijksstraatweg • Molenweg • Kromme Elleboog • Spinozalaan • Wilhelminalaan • Julianalaan
Westerse Drift Foto door Henk Tammens 158
159
CONCEPT WESTERSE DRIFT
HUIDIGE SITUATIE ‘Harens profiel’ is hier nog afwezig in verband met de hulpdiensten. De Westerse Drift wordt tevens gebruikt als sluiproute voor verkeer dat vanuit Haren naar de snelweg moet. Dit heeft deels te maken met de breedte van de rijbaan.
HUIDIGE SITUATIE
Het programma langs de Westerse Drift bestaat voornamelijk uit vrijstaande woningen waarvan een aantal een cultuurhistorische waarde hebben. Het deel van de Westerse Drift rond de brandweerkazerne en de gemeentewerf is op dit moment een verhard gebied. Het
! 79% voor de auto/ 21% voor lopen
! Sluipverkeer door de woonstraat
! Geasfalteerd trottoir
STRAKS
Er zijn plannen om de brandweerkazerne te verplaatsen naar een ander gebied. Dit maakt het mogelijk om het straatprofiel aan te passen. De brede rijbaan kan versmald worden, waardoor er ruimte vrijgespeeld
wordt om de kenmerkende groene bermen met een rijke variatie aan beplanting en bomen van het ‘Harens profiel’ te realiseren. Dit versterkt het groene karakter en draagt bij aan de biodiversiteit in het gebied. Voorstel is om het trottoir uit te voeren in elementenverharding, omdat dit bijdraagt aan een betere infiltratie en een prettige uitstraling heeft voor een woonstraat. Bij de huidige brandweerkazerne, waar het straatprofiel een stuk breder is, is er ruimte om een verblijfsplek te realiseren voor ontmoeting. Een groene plek met wat zitgelegenheid draagt bij aan de beleving van de wandelaar die een rondje loopt door de buurt.
Toevoegen van het Harens profiel
STRAKS
Het samenhangende groene beeld van het ‘Harens profiel’ is een belangrijke identiteits- en structuurdrager voor Haren. Aangezien een gedeelte van de Westerse Drift al is ingericht met dit straatprofiel is de keuze voor de rest van de straat evident. De landschappelijke identiteit en het groene karakter kan worden versterkt. ‘De straat is een ecosysteem’ en ‘de straat heeft identiteit’ sluiten naadloos aan bij het ‘Harens profiel’.
Straat in elementenverharding
Ecologische groene bermen
160
161
‘HARENS PROFIEL’ DORPSSTRAAT
‘HARENS PROFIEL’ DORPSSTRAAT
HUIDIGE SITUATIE
INSPIRATIEBEELD STRAKS
Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit
162
* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp
163
BUITEN DE BEBOUWDE KOM Rond de bebouwde stads- en dorpskernen bevinden zich landschappelijke straten die de kernen onderling met elkaar verbinden. Het zijn straten die voornamelijk te vinden zijn buiten de stad in landbouw- en natuurgebieden en ze hebben vaak ook een recreatief gebruik. De straten kenmerken zich door een smalle rijbaan begeleid door landschapselementen zoals; bomenrijen, sloten of hagen. Deze straten buiten de bebouwde kom hebben een snelheidslimiet van 60km/u. Er zijn straten buiten de bebouwde kom waar fietsers gebruik kunnen maken van een vrijliggend fietspad, maar er zijn ook straten met een gemengd profiel, waar de fietsers en auto’s dezelfde rijbaan delen. Zuidveld bevindt zich tussen de dorpskernen Onnen en Noordlaren. De weg wordt voornamelijk gebruikt door landbouwverkeer, direct aanwonenden en gebruikers die vanuit Noordlaren richting Haren of Groningen rijden. Ook recreatief fietsverkeer maakt gebruik van Zuidveld (onderdeel van knooppuntenroute). Aan weerszijden van Zuidveld liggen agrarische graslanden.
Macroschaal
Mesoschaal
Buiten de bebouwde kom: • Zuidveld • B. Kuiperweg • Boersterweg • Driebondsweg • Eemskanaalzone Zuid. • Groningerweg • Hoendiep • Noodweg • Winschoterweg • Zuidlaarderweg • Slochterdiep • Rijksweg
Zuidveld Foto door Henk Tammens 164
165
CONCEPT ZUIDVELD
HUIDIGE SITUATIE samen. Op dit moment is er een smal fietspad dat in twee richtingen wordt gebruikt waar ook voetgangers gebruik van maken. Dit zorgt voor onveilige en onoverzichtelijke situaties. Lopen en fietsen wordt hierdoor als niet uitnodigend ervaren.
HUIDIGE SITUATIE
Zuidveld is een historisch lint in het buitengebied tussen Onnen en Noordlaren. Het bevindt zich op de oostelijke flank van de Hondsrug en heeft open zichtlijnen over het beekdal van de Hunze. Recreatie, mobiliteit, landschap en wonen komen hier allemaal
! Gemengd fiets- en voetpad
! Bomenlaan aan het Hunzedal
! Esdorpenlandschap op zand
Op de korte termijn is er binnen het bestaande smalle profiel weinig mogelijk. Een fietspad aan weerszijden van het straatprofiel is gewenst, maar in verband met eigendomsgrenzen is hier nu geen ruimte voor. Het onteigenen van grond is op dit moment geen optie. Recentelijk is dit gebied heringericht waarbij gebieden zijn aangewezen voor noodberging in combinatie met natuurontwikkeling en daarbij is een duidelijk onderscheid gemaakt tussen NNN-natuur, beheer natuur en meer reguliere landbouw. Tijdens de klimaatmanifestatie in
het begin van 2021 is er een mogelijke toekomst van dit gebied geschetst. Hierin wordt de focus gelegd op het verder versterken van natuur en waterberging, waardoor er kansen ontstaan om het profiel van Zuidveld aan te passen. Met dergelijke ontwikkelingen kan het recreatieve gebruik van Zuidveld versterkt worden en is het toevoegen van een tweede fietspad wenselijk. De fietsroute kan in dit scenario open zichtlijnen krijgen over het nieuwe natuurlijke veenlandschap wat de beleving van de route verrijkt.
LATER
LATER
Recreatief fietspad langs natuurlijke Hunzedal
Fietspad aan weerszijden
166
167
BUITEN DE BEBOUWDE KOM
BUITEN DE BEBOUWDE KOM
HUIDIGE SITUATIE
INSPIRATIEBEELD LATER
Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit 168
* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp
169
ZANDWEGEN IN HAREN
In het landelijke gebied van de Hondsrug bevinden zich historische zandwegen en andere onverharde paden. Ze vormen de basis van een fijnmazig recreatief netwerk van wandel- en fietspaden of ruiterroutes dat gekoesterd en gewaardeerd wordt in de wijde omgeving. De zandwegen zijn van grote betekenis vanwege de hoge landschappelijke, cultuurhistorische en ecologische waarden. Ze dragen bij aan de herkenbaarheid en afleesbaarheid van de landschapsgeschiedenis van dit deel van de Hondsrug. De landschappelijke verschijningsvorm (de ligging, de samenhang met de omgeving en het van oorsprong aanwezige zand uit de laatste ijstijd) is zeer bepalend voor de identiteit van het esdorpenlandschap. De zandwegen vertegenwoordigen bovendien een hoge ecologische waarde omdat ze bijdragen aan een groene dooradering van het landelijke gebied. Zandwegen zijn belangrijk voor het leefgebied van (zeldzame) planten- en dierengemeenschappen. Dieren kunnen zich langs bermen en hout- en bossingels verplaatsen en daarnaast zijn onverharde wegen – makkelijk neembare - ecologische verbindingen tussen natuurgebieden. De zandwegen horen bij het karakter van het gebied. Maar het gebruik van de zandwegen is in de loop der jaren veranderd. Er is meer verkeer bijgekomen, de recreatie (in allerlei vormen) is toegenomen terwijl de agrarische functie minder is geworden, maar niet verdwenen.
Deze verandering van gebruik heeft invloed op de gebruiks- en belevingswaarde van zandwegen maar ook op de manier waarop het beheer en onderhoud van de zandwegen moet gebeuren.
Aanbevelingen: • •
• •
• • • •
•
•
Verharden van de zandwegen is in principe uitgesloten Behoud van de zandwegen en -paden in hun oorspronkelijke landschappelijke en cultuurhistorische opzet Versterk de landschappelijke en cultuurhistorische beleving Verspreid het verhaal van de zandwegen door voorlichting, promotie of exposities Herstel “verdwenen” zandpaden wanneer kansen zich aandienen Zorg voor voldoende en duidelijke bebording Onderzoek (de noodzaak van) snelheidsbeperkende maatregelen Ontwikkel een beleidsvisie met beheerplan die de ecologische waarde versterkt Onderzoek de mogelijkheden en wenselijkheid tot afsluiten van bepaalde zandwegen voor niet bestemmingsverkeer Onderhoud de zandwegen en -paden volgens een hanteerbare norm
Vanuit de Leidraad koesteren we de landschappelijke, recreatieve en ecologische waarde van de zandwegen, maar onderkennen ook de problematiek. Ontwerpprincipes voor zandwegen zijn niet opgenomen in dit document, wel zijn hiernaast aanbevelingen opgenomen die bijdragen aan de versterking van de zandwegen;
170
171
DE BUURT “Groningen herbergt verschillende leefwerelden, ieder met een eigen karakter. Deze eigenheid schatten we op waarde en koesteren we.“
Parkpad Foto door Alexei Maridashvili
172
173
BUURTEN Binnen het stedelijk weefsel vormen de straten, samen met parken en pleinen, de openbare ruimte van een stad. Deze straattypologieën staan echter niet op zichzelf. Ze zijn namelijk altijd onderdeel van een netwerk, van een wijk of buurt en van de stad en omliggende dorpen. Op de grotere (buurt) schaal zijn er andere krachten die invloed hebben op de inrichting van de straat en de openbare ruimte. Soms ligt de prioriteit meer bij oversteekbaarheid en verkeersveiligheid, wanneer bijvoorbeeld leerlingen van een (basis)school een stadsradiaal moeten oversteken. Soms kan het juist een schakel zijn in een groenblauw netwerk waarmee je in één klap een substantiële bijdrage levert aan de klimaatopgave. De buurtschaal kan hierin een grotere slagkracht vervullen. Daarom is voor de buurtschaal getest hoe de nieuwe straattypologieën kunnen leiden tot een alternatieve organisatie van de verschillende buurten. Het belangrijkste uitgangspunt hierbij is het stimuleren van lopen, bewegen en de belevingswaarde verhogen. Op een strategisch niveau is de organisatiestructuur onderzocht en zijn de straten getest op buurtschaal. Het resultaat is 4 strategische raamwerken per buurt, met ‘maatregelen’ en ‘verfijningen’ voor zowel de buurtschaal als de straattypologieën.
Voor de raamwerkkaarten zijn de tien dimensies gegroepeerd in vier specifieke thema’s: Mobiliteit (Mobiliteit, Veiligheid en Toegankelijkheid), Groenblauw (Ecologie en Klimaatadaptatie), Sociaal (Sociale cohesie, Gezonde omgeving en Economie) en Beleving (Beleving en Identiteit). Om tijdens het opstellen van de raamwerkkaarten de juiste informatie boven water te krijgen, is er een participatief proces opgezet. Herinrichting van de openbare ruimte is niet een ‘top down’ proces. Een buurt maak je samen met bewoners, ondernemers en andere stakeholders. Daarom zijn er tijdens het opstellen van Leidraad in elke buurt ‘belevingswandelingen’ georganiseerd samen met bewoners, belangstellenden en de gebiedsteams. Tijdens de wandelingen zijn de indrukken op kaart aangegeven, de opgaven en aandachtspunten benoemd en in tweetallen vertaald naar het scherpstellen van de buurtopgaven en de straattypologieën.
historische ontwikkeling (en verschillende schillen) van de stad, die een specifieke stedenbouwkundige opzet representeren. Dit zijn: de Vroege uitbreiding, de Naoorlogse uitbreiding, Woonerfwijk, Stadsrand, Dorpskern en Bedrijventerrein.
1. De Hoogte
2. Coendersborg
3. Lewenborg-zuid
4. De held - Vinkhuizen
5. Haren
6. Eemspoort
De buurten staan, net als de straattypologieën, niet op zich. In overleg met de gebiedsmanagers zijn zes buurten uitgekozen passend bij de
174
175
LEESWIJZER DE BUURT
Locatie Op de kaart van de gemeente Groningen worden de buurten aangegeven die binnen dit specifieke stedelijke weefsel vallen.
Spindiagram Het spindiagram of het radardiagram is een webvormig diagram dat wordt gebruikt binnen de statistiek om de relatieve invloed van verschillende numerieke parameters aan te duiden. Bij de 6 buurten geeft het spindiagram de waardering aan van de 10 dimensies op buurtschaal. Het diagram is opgezet voor de huidige situatie als voor de alternatieve organisatie van de buurt. Op deze manier wordt inzichtelijk gemaakt welke dimensies veranderen en op welke thema’s de buurt verbeterd. De spindiagrammen laten in één oogopslag de hiërarchie van de dimensies per buurt zien. Naast de spindiagram van de huidige situatie zijn een aantal kenmerken (met een uitroepteken) genoteerd vanuit de analyse van de buurt of context. Naast het spindiagram van de buurten ‘straks’ worden een aantal ontwerpprincipes (met een lampje) benoemd.
Alternatieve organisatie De schematische plankaart toont de alternatieve organisatie van de buurt. Het is een globale weergave van een nieuw toekomstbestendig ruimtelijk raamwerk. Hierbij zijn de 10 dimensies van de straat gebundeld in vier thematische kaartlagen voor de buurt; mobiliteit, sociaal, beleving en groenblauw.
Strategische raamwerken De vier strategische raamwerken zijn afzonderlijk weergegeven. Ze laten zien waar per thema de kansen liggen voor de tien dimensies met bijbehorende maatregelen.
Concept schema’s De gekleurde schema’s naast de spindiagrammen laten de conceptmatige ontwikkeling van de buurt organisatie zien.
176
177
VROEGE UITBREIDING DE HOOGTE Wijken die onderdeel waren van de stadsvernieuwing bevatten elementen van verschillende bouwperiodes. Zo is de basis van het smalle stratenpatroon met gesloten bouwblokken opgezet aan het einde van 19e eeuw tot aan het begin van de 20e eeuw. In de jaren zeventig was de kwaliteit van de woningen dusdanig slecht dat ze werden gerenoveerd of gesloopt en soms ook vervangen door nieuwbouw. Volgens diverse studies zijn veel stadsvernieuwingswijken nu opnieuw toe aan een nieuwe transformatie ronde. De Hoogte is een woonwijk in het noorden van de stad Groningen. De wijk wordt in het zuidwesten begrensd door de Noorderstationsstraat, in het westen door de spoorlijn Groningen-Delfzijl, in het noorden door het Van Starkenborghkanaal en in het oosten door de Bedumerweg en Indische Buurt. Tot 1953 liep op de plaats van de huidige Bedumerweg het Boterdiep, de vaarweg van Groningen naar Bedum en het noorden van de provincie. De spoorlijn naar Delfzijl werd in 1884 aangelegd. Het Van Starkenborghkanaal werd in 1938 voltooid. Het deel direct ten noorden van de Noorderstationsstraat is de buurt Selwerderwijk-Zuid, die zich uitstrekt tot de Asingastraat. De buurt is onderdeel van het gebied ‘Oude Wijken’.
Vergelijkbare buurten: • Indische buurt • Professorenbuurt • Oranjebuurt • Noorderplantsoenbuurt • Schildersbuurt • Zeeheldenbuurt • Badstratenbuurt 178
179
ORGANISATIE EN OPGAVEN
ALTERNATIEVE ORGANISATIE VROEGE UITBREIDING
VROEGE UITBREIDING Vroege uitbreidingswijken hebben een kenmerkende stedenbouwkundige opzet. De Hoogte kent een dicht patroon van woonstraten met weinig onderlinge hiërarchie. De geparkeerde auto drukt een zware stempel op de verblijfskwaliteit van straten in de buurt. Maar ook de geparkeerde fiets draagt niet bij aan een prettige leefomgeving op straat. De woonstraten zijn niet royaal opgezet, ze hebben smalle trottoirs waardoor inrichtingselementen of geparkeerde fietsen al snel obstakels vormen. De straten zijn ingericht op het autoverkeer met een verhoogde trottoirband tussen trottoir en rijbaan. Het straatprofiel is ‘opgeknipt’ waardoor de verschillende gebruikers een eenzijdige beleving hebben van de straat. Het niveauverschil draagt niet bij aan de toegankelijkheid van de straat of kris-kras bewegingen.
ALTERNATIEVE ORGANISATIE
HUIDIGE SITUATIE
De buurt heeft veel verhard oppervlak in de openbare ruimte waardoor er regelmatig wateroverlast is. De oorzaak is deels te vinden in de ondergrond, namelijk een zware kleibodem, die slecht water infiltreert, maar ook vanwege het gebrek aan groene plekken om het water op te vangen. Het bestaande spoortalud is een groenblauwe zone aan de rand van de buurt. Het is onderdeel van de Stedelijke Ecologische Structuur (SES) van Groningen en draagt bij aan een groene beleving in de buurt. De ecologische structuur is echter geen onderdeel van een netwerk en beperkt verbonden met andere groene plekken in de buurt, zoals de pluktuin