Bijlage Nieuwe Ruimte.pdf

NIEUWE RUIMTE ONTWERPLEIDRAAD LEEFKWALITEIT OPENBARE RUIMTE

1

COLOFON FELIXX Michiel van Driessche John de Groot Elan Redekop van der Meulen Cherk Ga Leung Shuangyun Chen

ADVISEURS: GOUDAPPEL Christiaan Kwantes Stijn van der Slot STIPO Sander van der Ham UNIVERSITEIT VAN AMSTERDAM Marco te Brömmelstroet

IN OPDRACHT VAN / IN SAMENWERKING MET GEMEENTE GRONINGEN UITGAVE 2021

2

3

INHOUDSOPGAVE

4

Fietser in Groningen Foto door Kayla kayla_ih/Unsplash

INLEIDING:

06

Aanleiding en doel Kader Groningen als pionier Proces Essay Marco te Brömmelstroet

08 10 12 14 16

METHODE:

18

De straat als katalysator Leef- en klimaatstraten Tien dimensies van de straat Nu, straks en later Handleidingen en iconen

20 22 24 46 48

DE STRAAT:

50

Stadsradiaal Aanrijroute Stadsradiaal Buurtstraat Concentrische Verbindingsweg Concentrische Buurtstraat Plek met leefkwaliteit voorop Rand van de Binnenstad Woonstraat Vroege Uitbreiding Woonstraat Naoorlogse Uitbreiding Woonerf Bedrijfsstraat Doorgaande Dorpsstraat Niet Doorgaande Dorpsstraat ‘Harens Profiel’ Dorpsstraat Buiten de bebouwde kom

58 68 76 86 94 102 110 118 126 136 144 152 158 164

DE BUURT:

172

Vroege Uitbreiding Naoorlogse Uitbreiding Woonerfwijk Stadsrand Dorpskern Bedrijventerrein

178 184 190 196 202 208

DE GEMEENTE:

214

Stationsweg Aweg Eikenlaan In gesprek over de Leidraad

218 228 236 244

5

INLEIDING “De nieuwe gemeente is groen, gezond, sociaal en duurzaam”

Diepenring vanaf de Vissersbrug Foto door Alexei Maridashvili

6

7

AANLEIDING EN DOEL De afgelopen jaren is de druk op de openbare ruimte fors toegenomen. Het aantal inwoners in de stad en de omliggende dorpen is gegroeid, maar de openbare ruimte is niet in dezelfde mate meegegroeid. Er komen meer bezoekers in onze binnenstad en er ligt een grotere druk op de wijken door binnenstedelijke verdichting of doordat werknemers van buiten de stad er bijvoorbeeld hun auto parkeren. Ook moet onze gemeente toegankelijk zijn voor iedereen, jong en oud, en met of zonder beperking. We willen een inclusieve openbare ruimte. Behalve in de uitbreidingswijken komt er geen openbare ruimte bij, maar er zijn veel meer mensen die dezelfde ruimte willen gebruiken. Daarbij gaat het om de toenemende druk van meer inwoners en bezoekers, maar ook van verschillende concurrerende, soms nieuwe functies. Er zijn allerlei functies die beslag leggen op dezelfde openbare ruimte, zoals: verkeer, parkeren, ruimte om te lopen, spelen, groen, water, terrassen en fietsparkeren. Deze leggen beslag op de bovengrondse openbare ruimte, maar er is ook ruimte ondergronds nodig voor boomspiegels, cunetten, kabels & leidingen, etc. In het gebruik en de druk verschuiven accenten. Zo brengt het veranderende klimaat problemen als hitte en wateroverlast met zich mee. Het bieden van oplossingen daarvoor vraagt om meer ruimte voor bomen, groen en water.

Het is noodzakelijk meer koelte te bieden en het duurzaam opvangen van hemelwater mogelijk te maken. De energietransitie brengt in de ondergrond ook nieuwe vragen met zich mee: mogelijk minder ruimte voor gasleidingen, maar de vraag naar warmtenetwerken en bijvoorbeeld ondergrondse ruimte voor warmte-koude opslag neemt toe. Dit zijn fikse ruimtebeslagen in de toch al volle ondergrond. De nieuwe ruimtevragen voortkomend uit de energietransitie en de noodzaak een klimaatbestendige ruimte te realiseren leiden tot nog meer druk en verschuivende belangen. Tenslotte is het zo dat bij enquêtes onder inwoners van onze gemeente in bredere zin steeds sterker de behoefte aan meer ruimte voor groen en ontmoeting wordt aangegeven.

volgende over: “Nu de gemeente steeds verder groeit, is het herwinnen van openbare ruimte een belangrijke opgave voor de komende periode. De aantrekkelijkheid van de binnenstad, de wijken en de dorpen is gebaat bij voldoende openbare ruimte. Om dit te waarborgen nemen we het gebruik van de openbare ruimte kritisch onder de loep. Het terugbrengen van auto- en fietsparkeren en uitstallingen in de openbare ruimte betekent meer ruimte voor groen, sporten, spelen en ontmoeten en levert zo een positieve bijdrage aan de gezondheid.”

SPOOR 1:

SPOOR 2:

SPOOR 3:

MENS CENTRAAL

HERWINNEN VAN DE OPENBARE RUIMTE

GRONINGEN ACTIEF

DE SOCIAAL MAATSCHAPPELIJKE OPGAVE

Het coalitieakkoord introduceerde daarvoor de Leidraad Openbare Ruimte als hulpmiddel. De doelstelling van de Leidraad Openbare Ruimte is het leveren van inspiratie en een kwaliteitskader van een andere openbare ruimte: een ‘herwonnen openbare ruimte’, waarin de ruimte anders is verdeeld en waarin meer ruimte is voor ‘groen, sporten, spelen en ontmoeten’. De Leidraad moet helpen om een nieuwe balans te vinden en zo nodig keuzes te maken tussen alle claims die op de openbare ruimte worden gelegd. De Leidraad Openbare Ruimte is een inspiratiedocument voor toekomstige projecten. Een beeldend product waar met foto’s, profielen, 3D-beelden en korte toelichtingen een veranderende openbare ruimte in beeld wordt gebracht. De Leidraad brengt in beeld hoe een openbare ruimte met meer ruimte voor ontmoeting, voetgangers en fietsers, groen eruit ziet. De Leidraad doet dat voor verschillende typen, straten, gebieden en wijken in de gemeente. In de Leidraad worden principes en uitgangspunten die nodig zijn om een andere openbare ruimte te realiseren benoemd, passend bij de identiteit van die ruimte. En de Leidraad brengt consequenties voor alle thema’s en gebruikers van de ruimte in beeld, zowel boven- als ondergronds.

Gezond, Groen, Gelukkig Groningen Coalitieakkoord 2019-2022

6:

SPOOR 5:

SAMENWERKEN IN

GRONINGEN ONTWIKKELT ZICH VERDER

EN BUITEN DE COALITIE EN DE ORGANISATIE

SPOOR 4:

ENERGIETRANSITIE & WIJKVERNIEUWING

Aan de Leidraad zelf is nog geen uitvoering gekoppeld. De beelden die getoond worden in de Leidraad zijn inspiratiebeelden, maar nadrukkelijk geen ontwerpen. De Leidraad geeft een doorkijk om op een andere wijze te kijken naar de stad. Er blijft maatwerk nodig als een straat wordt heringericht. De Leidraad Openbare Ruimte wil daar een goede handleiding bij zijn.

Bovengenoemde ontwikkelingen waren aanleiding voor het college om in het coalitieakkoord de mens centraal te stellen en het herwinnen van de openbare ruimte aan te kondigen. Het coalitieakkoord zegt er het 8

9

KADER

2019 2022

COALITIEAKKOORD

Vitamine

Omgevingsvisie ‘The Next City’: de Groningse leefkwaliteit voorop www.gemeente.groningen.nl/omgevingsvisie

juli 2018

1

Coalitieakkoord

In het bijzonder is voor de Leidraad Openbare Ruimte de koppeling gezocht met de Mobiliteitsvisie. Juist op plekken waar bijvoorbeeld de snelheid naar beneden wordt gebracht van 50 naar 30 km/u of waar een knip wordt aangebracht voor autoverkeer ontstaan kansen voor leefkwaliteit. Die koppeling is er ook met de Parkeervisie. Betaald parkeren is een belangrijke voorwaarde om invulling te geven aan mooie plannen voor straten en wijken. Het geeft ons een stuur om het aantal geparkeerde auto’s te verlagen, parkeeroverlast terug te dringen en forenzen en wijkvreemd verkeer tot een andere parkeerkeuze te nopen. De Leidraad toont door middel van analyse en beelden aan welke kansen er liggen.

Groenplan Groningen

Omgevingsvisie

G Vitamine G - Groenplan

Bijlage 1

Concept-Healthy Ageing Visie

De G6 voor een Gezonde Stad Groningen Marieke Zwaving (CS), Tamara Ekamper (SO), Hermien Bazuin/Els Bruinewoud (DMO) i.s.m. gemeentelijke regiegroep healthy Ageing.

parkeren in een levende stad visie, uitgangspunten en beleid 2018 - 2025

Mobiliteitsvisie

De g6 voor een gezonde stad

Parkeervisie

KLIMAATBESTENDIG G R O N I N G E N 2020 - 2024

CULTUURNOTA 2021-2024

Een uit voeringsagenda op klimaatadaptatie

-

cultuur nota Grunn

Diverse beleidskaders vormden het vertrekpunt voor de Leidraad Openbare Ruimte. In de Leidraad zijn de ambities, principes en ontwerprichtlijnen uit de relevante beleidsdocumenten getest. Het gaat om onder andere: Mobiliteitsvisie, Groenplan ‘Vitamine G’, uitvoeringsagenda Klimaatbestendig Groningen, Visie Binnenstad, the Next City, actieplan Toegankelijk Groningen, Gezonde Stad, Visie op de Ondergrond, de Fietsstrategie 2015-2025 en Boomstructuurplan ‘Sterke Stammen’.

Gemeente Groningen

o

c

Omdat in 2018 al een Leidraad voor de Binnenstad is opgesteld, wordt de binnenstad buiten beschouwing gelaten in de Leidraad Openbare Ruimte. Wel is met de projectgroep Binnenstad gesproken over de lessen die zijn geleerd bij de Leidraad voor de Binnenstad op het gebied van onder andere toegankelijkheid, verandering of adaptiviteit en verwachtingenmanagement.

u u www Sport- en beweegvisie

 –‹‡’Žƒ‘‡‰ƒ‡Ž‹Œ‡ –ƒ† ”‘‹‰‡ʹͲͳ͹ȀʹͲʹͳ

Fietsstrategie 2019-2022

10

Uitvoeringsagenda klimaat

Actieplan Toegankelijk Groningen

www

l

l

Cultuurnota Kunst & Cultuur

Leidraad voor de openbare ruimte van de binnenstad van Groningen

Leidraad binnenstad Groningen

11

GRONINGEN ALS PIONIER Groningen heeft een belangrijke rol gespeeld in het anders denken over onze steden. In 1977 introduceerde het als eerste Nederlandse stad een verkeerscirculatieplan, en pionierde later met het autovrij maken van het centrum. De afgelopen jaren is de druk op de openbare ruimte fors toegenomen. De compacte, zich verdichtende stad en omliggende dorpen hebben invloed op hoe de ruimte gebruikt wordt. De huidige doelstelling, om de openbare ruimte te herwinnen en de leefkwaliteit in de openbare ruimte te vergroten, past ook nu weer in een groter maatschappelijk debat over de manier waarop we onze stedelijke omgeving inrichten. Groningen heeft opnieuw de mogelijkheid een voortrekkersrol te vervullen. Er ligt een sterke relatie tussen mobiliteit en openbare ruimte, vooral in onze straten. Immers: infrastructuur en verkeersstromen hebben ook een plek in de openbare ruimte. Groningen vervult al decennia een voortrekkersrol als het gaat om het denken over mobiliteit en openbare ruimte. Met de nieuwe Mobiliteitsvisie kiest de gemeente voor een nieuwe balans tussen de verschillende vervoerwijzen, waarbij de auto zich meer als gast zal moeten gedragen. Voetgangers en fietsers zullen sterker als hoofdvervoerwijzen gaan functioneren. Achterliggende gedachten zijn onder andere het stimuleren van ruimte-efficiënte, schone en gezonde vormen van mobiliteit.

Maar ook nieuwe technologische ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid zoals: Intelligent Speed Assistance maken het anders denken over de straat mogelijk. Op deze wijze wordt de groei van de stad Groningen opgevangen en draagt mobiliteit bij aan een veilige duurzaamheidstransitie.

Fietsers in Groningen Foto door Onbekend

12

13

PROCES De Leidraad Openbare Ruimte is een inspiratiedocument, die een nieuwe blik geeft op de openbare ruimte. Het document is ook een handleiding die de verschillende straten en buurten van de gemeente typeert met bijbehorende ontwerpprincipes en maatregelen. Echter de Leidraad is ook een instrument om samen aan een toekomstbestendige openbare ruimte te werken voor iedereen. Een betoog voor een ideaal proces. Het document laat namelijk zien welke dimensies noodzakelijk zijn voor een kwalitatieve en gewaardeerde openbare ruimte. En dat er tijdens het (ontwerp)proces gezamenlijk afgewogen keuzes worden gemaakt. Zowel op de schaal van de straat, buurt of stad, maar ook in dienst van de verblijfskwaliteit van de openbare ruimte, een goede bereikbaarheid, klimaatdoelstellingen, etc. De Leidraad is meer dan een document het is een methode dat vraagt om samenwerkingen tussen bewoners, belanghebbenden en de gemeente. Een stappenplan op basis van de leefkwaliteit dat tijdens het ontwerp- en realisatieproces gebruikt kan worden. Het is daarbij belangrijk om te onthouden dat geen plek in Groningen hetzelfde is. Maatwerk zal altijd nodig blijven, en dat doen we samen!

De leidraad is een inspiratiedocument

Zodra een straat heringericht wordt, worden er gesprekken gestart met omwonenden en belanghebbenden

Maatwerk blijft nodig

Buurtwandeling in Coendersborg Foto door Elan Redekop

14

15

ESSAY MARCO TE BRÖMMELSTROET gevolgen van deze eendimensionale benadering. Ga maar eens jagen in een productiebos. Of schuilen. Of nestelen. Zo verdwenen grote leefgebieden voor allerlei soorten dieren en planten. Dat viel buiten de modellen van de bosbouw; de versimpeling die nodig was om het bos te beheren leidde tot een onmiskenbare blinde vlek. Met enorme gevolgen voor de wereld om ons heen.

De Leidraad Openbare Ruimte is niets minder dan een paradigma-shift. Als we die kans grijpen zullen we het hier over veertig jaar nog over hebben. Net als dat we nu wereldwijd nog over het Groninger verkeerscirculatieplan van 40 jaar geleden hebben. De taal die we gebruiken om de werkelijkheid te beschrijven, is niet alleen een spiegel van die werkelijkheid, maar beïnvloedt in sterke mate hoe we die werkelijkheid vorm geven. Het beste voorbeeld hiervan vinden we in het bos. Bossen zijn complexe, zichzelf regulerende systemen die in alle klimaten en continenten hun eigen balans vinden. Een plek waar je makkelijk kunt schuilen, makkelijk kunt jagen, makkelijk kunt nestelen, spelen en groeien. Een plek kortom waar een ongekende variëteit aan flora en fauna allemaal een eigen rol speelt in een dynamisch evenwicht. Dat veranderde aan het eind 18e eeuw. In de periode neemt het belang van hout snel toe. Hout is een belangrijke grondstof, bouwstof en brandstof en grootgrondbezitters willen daarom weten hoe ze hun bos efficiënter kunnen managen voor houtproductie. De wetenschappelijke bosbouw doet zijn intrede en zij vervangt de boom met zijn enorme rijkdom aan functies met een abstract idee: de Normalbaum, de Standaardboom. Een ideaaltypisch object vanuit de optiek van optimale houtproductie.

Door vervolgens langzaam maar zeker onze bossen naar dit beeld te gaan vormen, ontstond een nieuw soort bos: het PRODUCTIEBOS. Dit verspreidde zich snel over Europa. Bossen met dezelfde bomen, keurig tegelijk aangeplant in rijtjes en zonder laag struikgewas. Makkelijk te rooien en in theorie de meeste houtopbrengst per hectare. Na verloop van tijd bleken de enorme ecologische 16

Net als het bos is ook de straat, onze openbare ruimte, een complex ecosysteem dat millennia lang functioneerde voor een veelheid aan functies en een diversiteit aan gebruikers. “De overgebleven ruimte tussen gebouwen” diende om te handelen, te spelen, te ontmoeten, te verblijven en doorheen te verplaatsen. Ook hier ging dat in een dynamisch evenwicht. Dat veranderde zo’n honderd jaar geleden. Met de plotselinge massa-introductie van gemotoriseerde voertuigen op straat kwam dat evenwicht enorm onder druk. Tussen 1920 en 1930 vond een enorme worsteling plaats om tot een nieuw begrip te komen. Dat begon als een gesprek over rechtvaardigheid, maar was nog geen tien jaar later een gesprek over efficiëntie, controle en de vrijheid van de individuele automobilist. Net als in de bosbouw kreeg ook de straat haar wetenschappelijke manager: na 1930 werd de verkeerskunde opgetuigd. Dat vak bestond nog helemaal niet, en werd eerst ingevuld door waterbouwkundige ingenieurs. Maar dat veranderde snel. Nu hebben we getrainde verkeerskundigen, gewapend met ruim drie jaar aan studie. Waarin ze een eigen taal leren spreken waarmee keuzes gemaakt kunnen worden over hoe we onze straten inrichten. De grenzen van mijn taal betekenen de grenzen van mijn wereld. - L. Wittgenstein Welke taal spreken we nu over de straat? En welke keuzes liggen daarin opgesloten? We zijn die keuzes voor lief gaan nemen.

In meeste gevallen lang geleden gemaakt en inmiddels gestold in richtlijnen, in normen en in verkeersmodellen. In wetten, instituties en in gedrag. In asfalt, beton en in technologieën. En uiteindelijk, Iwan Illich noemt dat een radicale monopolie, is het gestold in onze verbeelding. We zien niet meer dat er alternatieve manieren van kijken zijn. En dat er dus keuzes worden

gemaakt. Die keuzes zijn veelal geladen met metaforen en concepten vanuit economische en natuurkundige theorieën. Wat is daarbij het bepalende idee? In de laatste honderd jaar zijn we steeds meer de straat gaan beschouwen als pijpleiding, een verdeelstation om mensen zo efficiënt mogelijk van A naar B te verplaatsen, en dan vooral van wonen naar werk. Reizen werd gezien als een afgeleide vraag: mensen wel of op A of op B zijn, want daar ontlenen ze nut aan. Reistijd werd daarmee een disnut, iets om te minimaliseren. Het netwerk mag niet vastlopen tijdens piekmomenten want dat zijn dan voertuigverliesuren. Reistijdwinst en doorstroming worden zo logische beleidsdoelen en worden niet meer ter discussie gesteld. Ieder half uur horen we daarom op alle radiostations allemaal de filemeldingen. Zelfs op eerste kerstdag en zelfs tijdens de corona lockdown. En we kijken er niet eens meer van op. Maar net als in het geval van het bos, veranderde onze OERstraat zo langzamerhand in een PRODUCTIEstraat. Een ruimte die vooral maar 1 doel dient: een efficiënt netwerk zijn voor de optimale doorstroming van verkeer. Natuurlijk komen daar ook secundaire doelen bij, zoals veiligheid. En natuurlijk verandert dat in NL van een focus op de auto naar een focus op de fiets.

Maar in essentie blijft de straat, zonder dat we daar echt voor kiezen, het domein van de afdeling verkeerskunde en de wethouder mobiliteit. En blijft de straat ongeschikt als openbare ruimte en moeten we onze parken sluiten als mensen dat massaal opzoeken. En blijft het in veel gevallen een bron van stedelijke hittestress in plaats van een plek waar we juist verkoeling creëren. En moeten onze kinderen of spelen op afstand (en leren we ze om zo veilig mogelijk naar de speeltuin te gaan) of in toenemende mate juist heel dichtbij (en houden we ze in toenemende mate gevangen in eigen tuin). De taal die we gebruiken om de werkelijkheid te beschrijven, is niet alleen een spiegel van die werkelijkheid, maar beïnvloedt in sterke mate hoe we die werkelijkheid vorm geven. Maar die taal is geen gegeven. Taal is een levend ding, dat we voortdurend aanpassen aan veranderende omstandigheden. We kunnen

de taal dus veranderen. En daarmee kunnen we veranderen welke toekomsten we mogelijk maken. En bepalen hoe we over onze straten WILLEN nadenken. In zekere zin heeft Groningen dit al eens eerder gedaan. Het wereldberoemde Verkeerscirculatieplan brak met een idee dat de stad vooral een efficiënte machine moest zijn. Waarin doorgaand verkeer ten koste van alles tot op de Grote Markt werd gefaciliteerd. En Circuleren: wie kon daar nou tegen zijn! Van een afstandje zien we dat Groningen hier vervolgens op heeft doorgebouwd. Het knippen van de stad bleek een gouden zet en de nieuwe taal stolde vervolgens in richtlijnen, in modellen, in normen en in asfalt en beton. En nu voedt het de verbeelding van steden over de hele wereld. Maar. Hoe krachtig dit ook was, de straat bleef zo het domein van de verkeerskunde. Tot op de dag van vandaag denken we nog over wie waar primaat heeft. De auto vaak niet meer, maar dan toch nog steeds de fietser, de bus of de voetganger. Maar de vraagstukken die steeds meer om ruimte schreeuwen en het belang van hogere kwaliteit van onze openbare ruimte schreeuwen nu weer om een nieuwe taal. De Leidraad Openbare Ruimte biedt die mogelijkheid. Niet langer hoeft mobiliteit maatgevend te zijn over wat er wel en wat er niet kan in onze straten. Daar kunnen we nog steeds voor kiezen, maar door een alternatief kader te hebben, is het duidelijk dat dat een keuze is.

En dus altijd al was. Onze straten zijn onze openbare ruimte. En onze openbare ruimte is per definitie complex. We zullen daarom altijd tegen dilemma’s tussen verschillende doelen aanlopen. En dan moeten we keuzes maken. En het conflict niet vermijden Laten we die keuzes en conflicten zichtbaar maken in plaats van ze te verstoppen in een technocratie. Laten we gaan zoeken hoe zoveel mogelijke doelen goed bediend kunnen worden in plaats van 1 radicale monopolie. En laten we zo proberen om niet het productiebos te managen, maar leren om te tuinieren in het oerbos.

17

METHODE

Martinikerkhof Foto door Mark Boss

18

“De persoonlijke kwaliteit van leven is leidend in onze benadering van het gemeentelijk beleid. Dat betekent dat we de traditionele sectorale benadering van overheden en instanties willen doorbreken en essentiële verbindingen willen maken tussen verduurzamen, woningbouw, gezondheid, welzijn en groen.”

19

DE STRAAT ALS KATALYSATOR VOOR STEDELIJKE TRANSFORMATIE De straat onderscheidt zich van andere soorten openbare ruimte in de stad. Het is de plek waar de combinatie van verkeersstromen en plekken het meest aanwezig is. De straat vormt namelijk een functionele verbinding van A naar B, denk hierbij aan waterstructuren, ondergrondse kabels en leidingen, maar ook verkeersstromen als busbanen, fietspaden en autowegen. Daarnaast is de straat ook een belangrijke sociale, economische en recreatieve ontmoetingsplek waar het openbare leven zich afspeelt. In straten komen deze, voor de gemeente Groningen, belangrijke aspecten samen. In straten ontmoeten mensen elkaar, hebben winkels hun adres en wordt gefietst en gewandeld. De Leidraad streeft naar een goede balans van plekken en stromen, zodat er antwoord gegeven kan worden op de sociale-, economische- en klimaat vraagstukken van onze tijd.

“People Standing About” Schilderij door L.S. Lowry (1887-1976)

Hoe kunnen we een goede balans vinden tussen het maken van plekken en ruimte bieden voor stromen? Straten waren lange tijd de gedeelde ruimtes in de stad en dorpen. Er werd gerecreëerd en handel bedreven, bewoners en bezoekers ontmoetten er elkaar. Vanaf de naoorlogse periode zijn onze steden echter terechtgekomen in een negatieve spiraal van ontmengen en verspreiding van functies. Dat heeft gezorgd voor steeds meer mobiliteit en minder leven op straat. Straten zijn verworden tot functionele verbindingen, tussen diverse bestemmingen. Snelheid is daarbij sturend geworden. De snelste manier van bewegen is maatgevend voor de inrichting. Daardoor neemt de auto steeds de meeste ruimte in, gevolgd door de fiets. Het domein van de voetgangers bestaat uit de ruimte die overblijft. Er is daardoor letterlijk minder plaats voor spontane ontmoetingen, sociale contacten gaan verloren en eenzaamheid wordt versterkt. De relatie met lokale voorzieningen en bedrijvigheid vermindert en de buurteconomie brokkelt af. Wegen zijn verhard, met weinig ruimte voor groen en water. In de zomer warmen ze snel op en in de winter ontbreekt het aan ruimte om water te bergen of te infiltreren. Kortom, de huidige staat van de straat, draagt bij aan de sociale en ecologische opgaven in de stad en dorpen.

the Beatles op Abbey Road Foto door Ian Macmillan

Openbare ruimte gedomineerd door de auto Door Karl Jilg 20

21

LEEF- EN KLIMAATSTRATEN EEN NIEUW PERSPECTIEF OP DE STRAAT Wanneer we straten op een andere manier willen inrichten, met meer ruimte voor beleving en niet enkel voor beweging, moeten we ook weg van het doel dat straten primair ingericht worden als functionele verbindingen. ‘‘Achter alle modellen, richtlijnen, handboeken en algoritmes waarmee we het recht van de snelste vormgeven, zit een strategie, die is versteend op straat. We kunnen doorgaan op de ingeslagen weg. Dan kiezen we voor het recht van de snelste, de efficiëntste, de comfortabelste. Maar dan kiezen we dus niet voor al het andere. Voor het recht om zonder hulp van technologie of een bedrijf ergens te kunnen komen. Voor het recht om zonder angst met een kind op straat te kunnen zijn. Voor het recht op rust in de publieke ruimte. Voor het recht op gezonde lucht. Voor het recht om niet dood te gaan of een ander per ongeluk dood te maken. Voor gelijkwaardigheid op straat. Wat gebeurt er als je dat wel doet?’’ - Recht van de Snelste, T. Verkade & M. te Brommelstroet De straat is integraal verbonden met meerdere stedelijke systemen en een goed ontwerp maakt dat de straat beter is toegerust op de functie die het zou moeten hebben. We willen een openbare ruimte die uitnodigt tot gebruik, spelen en ontmoeten. Allereerst is dit goed voor onze inwoners en ondernemers. Samen

22

met parken en pleinen vormen straten de openbare ruimte van een stad en dorpen. Groningen heeft haar bijzondere plekken zoals het Noorderplantsoen, het Stadspark, de Grote Markt en het dorpscentrum van Haren. Terwijl deze bijzondere plekken in belangrijke mate aan de stad haar identiteit verlenen, zijn het de straten die de sfeer van alledag bepalen. Daar vindt het ‘gewone’ stedelijke en dorpse leven plaats. Nadrukkelijk vorm geven aan klimaatadaptatie opgaven in de straat, biedt de kans om de samenhang tussen de ecologische en culturele identiteit van Groningen te hernieuwen, en als geheel te versterken. Duurzaam waterbeheer in het netwerk van straten kan daarbij een fundamentele rol spelen. Stedelijke omgevingen worden geconfronteerd met de paradox van water overvloed en -schaarste. Infiltratie en berging van water kan zowel de impact van zware wolkbreuken verlichten, als droogte en hittestress verminderen. De strategie om van een drainage- naar een sponsstad te transformeren, waar elke regendruppel telt, legt de basis voor het vernieuwde Groningse stratennetwerk.

23

TIEN DIMENSIES VAN DE STRAAT Om straten te ontwerpen voor mensen is het belangrijk dat we de straat opnieuw gaan zien als ‘een gedeelde ruimte’, een openbare ruimte voor mensen in plaats van functionele verbindingen. De opgaven voor de straat zijn veranderd, de druk is hoger en de behoefte naar meer verblijfskwaliteit is gewenst. Daarnaast ligt bij de herinrichting van de straat de focus op het realiseren van straten waarbij water, groen en verblijf een aanvullende ruimteclaim leggen op het straatprofiel en de werking daarvan. Ze worden toekomstbestendig ontworpen zodat ze een bijdrage leveren aan de vraagstukken en ruimtelijke uitdagingen waarmee de gemeente Groningen de komende jaren aan de slag gaat. Daarom hanteert de Leidraad Openbare Ruimte een nieuwe benadering van het ontwerpen van straten. Er wordt niet uitgegaan van een ééndimensionale perspectief op de straat. De Leidraad Openbare Ruimte gaat uit van een multidimensionale ontwerpmethode voor de straten van de gemeente Groningen, waar mobiliteit niet maatgevend is maar waar toegankelijkheid, veiligheid, beleving, gezondheid, sociale interactie, ecologie, klimaatadaptatie, economie en cultuurhistorie samen de straat maken.

DE STRAAT IS VOOR IEDEREEN

DE STRAAT IS VEILIG

DE STRAAT HEEFT MOBILITEIT OP MAAT

DE STRAAT IS EEN ECOSYSTEEM

DE STRAAT STIMULEERT DE BELEVING

DE STRAAT IS KLIMAATADAPTIEF

DE STRAAT IS EEN GEZONDE OMGEVING

DE STRAAT CREËERT WAARDE

DE STRAAT IS OPENBAAR DOMEIN

DE STRAAT HEEFT EEN IDENTITEIT

24

25

1. DE STRAAT IS VOOR IEDEREEN TOEGANKELIJKHEID MAATREGELEN

Rolstoeltoegankelijkheid? Foto door Onbekend

Rolstoeltoegankelijke oversteekplaatsen

Pas geleidelijnen toe op drukke plekken

Een straat zonder niveauverschillen

Ontwerp met natuurlijke gidslijnen

Voorkom obstakels op straat en bundel inrichtingselementen

Ontwerp de straat voor alle leeftijden van 0-99

REFERENTIES

Onze straten moeten inclusief zijn. Dat betekent toegankelijk voor iedereen, ongeacht inkomen, beperking, geslacht, cultuur of leeftijd. Een inclusieve openbare ruimte vraagt om bijzondere aandacht voor mensen met een beperking, ouderen en kinderen. Kan je met een rolstoel over de drempel? Is er een voelbaar niveauverschil tussen stoep en straat voor blinden en slechtzienden? Of kan je met een scootmobiel comfortabel over de keienbestrating? Door obstakels weg te nemen en vrije maar voelbare doorgangen te realiseren, bevorderen we ontmoeting in de openbare ruimte. Hiermee krijgt iedereen gelijke kansen en is de straat voor iedereen.

• • • •

Coalitieakkoord The Next City Actieplan Toegankelijk Groningen Sport- en beweegvisie Mariahilferstrasse, Wenen Foto door B+B / Ricky Rijkenberg

26

Paleisbrug, Den Bosch Foto door Nanda Sluijsmans

27

2. DE STRAAT IS VEILIG VEILIGHEID MAATREGELEN

Fietsrotonde Wilhelminakade Foto door Gemeente

Goede verlichting

Ontwerp de straat overzichtelijk en leesbaar

Voldoende en veilige oversteekplekken

Verbind (plint)programma met openbare ruimte en stimuleer verschillend gebruik door de hele dag zodat de sociale controle in de straat wordt versterkt

REFERENTIES

Dat mensen zich veilig voelen in de stad of het dorp, in hun buurt, straat en huis is van essentieel belang voor welbevinden. Dit geldt voor zowel verkeersveiligheid als sociale veiligheid in de openbare ruimte. Veiligheid en leefbaarheid kunnen worden gestimuleerd in de fysieke inrichting van onze straten. Dit kan door prioriteit te geven aan de veiligheid van de meest kwetsbare gebruikers van de straat; kinderen, senioren en mensen met een handicap. Maar ook voor de meest kwetsbare verkeersdeelnemers zoals voetgangers en fietsers. Door (plint) programma en openbare ruimte met elkaar te verbinden wordt sociale controle versterkt wat bijdraagt aan het gevoel van veiligheid op straat. En voorkom achterkantsituaties of rommelige openbare ruimtes die als onveilig worden ervaren. • •

Mobiliteitsvisie Coalitieakkoord

Exhibition Road, Londen Foto door Gary J. Wood

28

BIGyard, Berlijn Foto door Simon Menges

29

3. DE STRAAT STIMULEERT DE BELEVING BELEVING MAATREGELEN

Noorderplantsoen, Groningen Foto door indebuurt Groningen

• • •

Coalitieakkoord The Next City Sport- en beweegvisie

Wandelroutes met voldoende variatie zoals: diversiteit in groen en beleefbaarheid van water

Ontwerp obstakelvrije looproutes

Stimuleer kunst in de openbare ruimte

Zitplekken langs wandelroutes

Toepassen van elementenverharding

Faciliteer voldoende bestemmingen langs een wandelroute

REFERENTIES

Met een goed ontwerp van onze straten kunnen we verleid worden om te lopen. Een goed ontwerp van onze straten verleidt ons om te lopen. Nu is de ruimte voor voetgangers vaak de ruimte die overblijft nadat gemotoriseerde vormen van vervoer en fietsverkeer met hun regels en eisen de openbare ruimte hebben ingenomen. De ruimte voor lopen wordt vaak ontworpen volgens dezelfde ‘mechanische’ logica als die van rijwegen. De beleving onderweg is dan ondergeschikt aan het zo snel mogelijk bereiken van de bestemming. Meer focus op een prettige beleving van de route, is de eerste stap naar een bewandelbare omgeving, waar mensen ervoor kiezen om te gaan lopen. De efficiëntie van lopen ligt niet in tijd, maar in de kwaliteit en de toegevoegde waarde van de wandeling. Straten zijn multidimensionale dynamische ruimtes die mensen ervaren met al hun zintuigen. Deze manier van denken zal niet alleen voor lopen zijn vruchten afwerpen, maar fietsen en andere vormen van langzaam verkeer kunnen hier ook van profiteren.

Place d’Youville, Montreal Foto door Claude Cormier + Associés

30

Heemraadssingel, Rotterdam Foto door Yoreh Schipper

31

4. DE STRAAT IS EEN GEZONDE OMGEVING GEZONDHEID MAATREGELEN

Zorg voor afwisseling tussen beschutte en open plekken

Voldoende speelplekken, formeel en informeel

Sportaanleidingen in de openbare ruimte

Realiseer voldoende wandelen hardlooproutes

Verschillende ‘ommetjes’ kunnen maken, divers in beleving en afstand

Ruimte om te tuinieren

Maak ontmoetingsplekken

Sportplek Oosterkade Foto door Humankind

• • • •

32

Coalitieakkoord Vitamine G G6 voor een gezonde stad Gro. Sport- en beweegvisie

We hebben te maken met toenemende gezondheidsverschillen tussen groepen en wijken. Ook stijgt het aantal ongezonde levensjaren. De inwoners van onze stad leven korter dan het landelijke gemiddelde. Bewoners van Groningen Noord leven zelfs gemiddeld 7 jaar korter en 19 jaar langer in ongezondheid dan het gemiddelde van de gemeente. Ook op het fysieke terrein hebben we een aantal opgaven: de stad groeit en de druk op de openbare ruimte neemt toe. Hoe we onze groeiende, compacte stad leefbaar en aantrekkelijk houden voor alle leeftijdsgroepen is een belangrijk vraagstuk dat in de huidige en geactualiseerde, nieuwe Omgevingsvisie (The Next City) centraal staat. Gezondheid is hierin een verbindend thema. Het inzicht dat naast allerlei preventieve gezondheidsmaatregelen ook de sociale en fysieke leefomgeving een belangrijke bijdrage kan leveren aan de verbetering van de gezondheid van inwoners van steden, krijgt de laatste jaren steeds meer aandacht. Het feit dat een belangrijk deel van de ziektelast omgevingsgerelateerd is, is niet nieuw maar raakt in deze periode van een toenemende verstedelijking steeds meer in zwang. Een aantrekkelijke en goed ingerichte leefomgeving stimuleert een gezonde leefstijl met voldoende beweging. Wie in een groene omgeving leeft, voelt zich gezonder en bezoekt minder vaak de huisarts.

In het gezondheidsbeleid van de gemeente Groningen lanceerden we enkele jaren geleden al de G6 voor een gezonde leefomgeving.

REFERENTIES

Solvallsparken, Uppsala Foto door Alex Giacomini

Drapers Field, London Foto door Adrian Taylor

33

5. DE STRAAT IS OPENBAAR DOMEIN SOCIAAL MAATREGELEN

Voldoende verblijfsplekken/ ontmoetingsplekken

Creëer zitgelegenheid voor verschillende groepgroottes (individueel, koppel of groepen)

Voorzie in (plein)ruimtes voor (culturele) evenementen

De monumentale meter, een overgangszone langs de gevel waaraan bewoners van de aangrenzende woning zelf invulling kunnen geven (bankje, bloembakken).

Ontwerp de straat samen met bewoners

Stimuleer collectieve tuinen

Verbind sociaal maatschappelijk programma en openbare verblijfsplekken met elkaar Dans op Damsterplein Foto door Stichting Tango Argentino Groningen (STAG)

REFERENTIES

Straten spelen een grote rol in het openbare leven van steden en gemeenschappen. Ze moeten ontworpen worden als toegankelijke openbare ruimte die ontmoeting en contact stimuleert. Het is de plek waar buurtbewoners een gevoel van saamhorigheid creëren, een plek die bewoners zich eigen kunnen maken.

• • •

Coalitieakkoord G6 voor een gezonde stad Gro. Sport- en beweegvisie

Pluktuin ‘De Witte Velden’ Foto door Pluktuin ‘De Witte Velden’

34

Leefstraat, Gent Foto door Lab van Troje

35

6. DE STRAAT HEEFT MOBILITEIT OP MAAT MOBILITEIT MAATREGELEN

Herman Colleniusstraat Foto door Gemeente

Meer ruimte voor voetgangers en fietsers

Waarborgen van de doorstroming en betrouwbaarheid van Openbaar Vervoer

Mengen van verkeer waar mogelijk om de verkeersruimte compact te houden

Parkeren niet op de rijbaan Parkeren in de straat in principe op het trottoir en niet op de rijbaan, om de hoeveelheid asfalt laag te houden en de snelheid van het autoverkeer te remmen door een smalle rijbaan.

Strategisch clusteren van parkeren

Versmallen rijbaan

REFERENTIES

Mobiliteit en bereikbaarheid dragen bij aan de leefkwaliteit. Het zorgt dat mensen naar onderwijs, werk en zorgvoorzieningen kunnen reizen, en sociale contacten kunnen onderhouden. Ook moeten winkels bevoorraad worden. De gemeente kiest in de Mobiliteitsvisie voor een nieuwe balans tussen vervoerwijzen: voetganger en fiets staan voortaan op nummer 1. Ook doorstroming en betrouwbaarheid voor het openbaar vervoer en de ‘doorwaadbare’ stad voor het autoverkeer zijn belangrijk. De auto moet zich op veel meer plekken in snelheid en gedrag aanpassen aan de omgeving. Zo zorgt de gemeente dat het mobiliteitsgebruik aansluit op de behoeften van de inwoners en bezoekers van de gemeente.

• • •

36

Mobiliteitsvisie Parkeervisie G6 voor een gezonde stad Gro.

De nieuwe balans verschilt van plek tot plek. In straten met een belangrijke woonen/of winkelfunctie zijn wandelsnelheden leidend. Belangrijke doorgaande OV-verbindingen (maar ook de ringweg en enkele autoverbindingswegen) vereisen een hogere snelheid omwille van reistijden en het functioneren van het verkeerssysteem. Vanuit mobiliteit geldt dan ook dat de inrichtingsmogelijkheden van straten altijd gekoppeld zijn aan de positie in het totale mobiliteitsnetwerk.

Maijweg, Den Bosch Foto door A.F.A.M. Wetzer

Frans Halsbuurt, Amsterdam Foto door Gemeente Amsterdam

37

7. DE STRAAT IS EEN ECOSYSTEEM ECOLOGIE MAATREGELEN

Drielanden Waterland Foto door Henk Tammens

Groene ecologische bermen

Groene lanen met volwassen bomen

Ontwerp integraal tussen gebouw en straat

Geveltuinen (tegel eruit, plant erin!) en collectieve buurttuinen

Bloemrijk gras

Ecologisch beheer

Diversiteit in beplanting

Ontwikkel gesloten ecosystemen voor flora en fauna

REFERENTIES

Natuur en biodiversiteit zijn van groot belang. Zo hebben insecten een essentiële rol in de voedselketen en de voedselproductie. De natuur is echter kwetsbaar. De biodiversiteit neemt om diverse redenen af door onder andere: verstedelijking, een andere manier waarop we ons land gebruiken en klimaatverandering. Het is daarom belangrijk om onze stedelijke omgevingen te zien als ecosystemen. Ook onze steden en landelijke omgevingen hebben specifieke natuurlijke kenmerken, zoals klimaat, topografie, landschapstype en ondergrond. Het ontwerp voor de straat speelt in op deze kenmerken en heeft de juiste bomen en planten die passen bij de natuurlijke omstandigheden. Zo maken we robuuste groenstructuren. Met het juiste beheer versterken we de biodiversiteit voor een veerkrachtige groene omgeving. • • •

Vitamine G Coalitieakkoord The Next City

Boulogne-Billancourt, Parijs Foto door AAUPC

38

Jaktgatan, Stockholm Foto door Kasper Dudzik

39

8. DE STRAAT IS KLIMAATADAPTIEF KLIMAATADAPTATIE MAATREGELEN

Wadi in Helpermaar Foto door Kuiper Compagnons

• • • •

40

The Next City Coalitieakkoord Vitamine G Klimaatbestendig Groningen

Het klimaat verandert. Het KNMI geeft aan dat “In de periode tot 2050 de jaargemiddelde temperatuur stijgt (het wordt warmer), de hoeveelheid neerslag in de zomers sterk afneemt (het wordt droger), de hoeveelheid neerslag toeneemt (het wordt natter en extremer) en de zeespiegel stijgt (grotere kans op overstromingen)”. De leefbaarheid van Groningen kan onder druk komen te staan door de veranderingen in het klimaat. Een goed ontwerp van de straat bereidt zich voor op de negatieve effecten van klimaatverandering. Het toevoegen van groen helpt de gevolgen van klimaatverandering op te vangen. Het draagt bij aan temperatuurbeheersing, het dempen van de gevolgen van hevige regenval, zonder dat we onze rioolcapaciteit hoeven uit te breiden. Met maatregelen wordt de straat bestand tegen extremere weersomstandigheden. Bomen kunnen daarbij een grote rol spelen, ze bieden een toevluchtsoord ten tijde van hete zomerdagen. Een ander belangrijke maatregel is om het rioleringsysteem robuuster te maken, door middel van het aanleggen van gescheiden rioolstelsels. Hierin scheiden we de afvoer van ‘hemelwater’ (regen, sneeuw en hagel) en de afvoer van afvalwater van huishoudens en bedrijven. Openbaar groen, zoals parken en plantsoenen, kan een essentiële bijdrage leveren door het hemelwater te bergen gedurende hevige regenbuien en te benutten in drogere perioden.

Wadi

Bioswale

Schaduwwerking bomen

Infiltratie groen

Verminderen verharding

Hemelwater afvoeren in aangrenzende groen gebieden of oppervlaktewater

Creer meer oppervlaktewater

Voer hemelwater vertraagd af

REFERENTIES

Kluyver Park, Delft Foto door Karres en Brands

Passeig de Sant Joan, Barcelona Foto door Adrià Goula

41

9. DE STRAAT CREËERT WAARDE ECONOMIE MAATREGELEN

Terrasruimtes voor horeca

Kleinschalige buurtfuncties

Faciliteer ruimte voor (buurt) evenementen

Wonen in een groene, leefbare straat heeft een positieve bijdrage aan de waarde van een woning

Verdichten

Winkels aan de Folkingestraat Foto door Onbekend

REFERENTIES

Straten zijn de economische drijfveren van onze steden en dorpen. Goed ontworpen straten creëren omgevingen die mensen verleiden langer te blijven, wat inkomsten genereert voor ondernemingen en een hogere waarde voor huiseigenaren.

• •

Coalitieakkoord The Next City

Botermarkt, Mechelen Foto door Joost Joossen

42

Wasbar, Antwerpen Foto door WASBAR

43

10. DE STRAAT HEEFT EEN IDENTITEIT IDENTITEIT MAATREGELEN

Waarborgen monumenten

Specifieke ingrepen per landschapstype

Cultuurhistorische elementen en lijnen behouden

Ontwikkel straten met nieuwe functies en gebruiken

Plaats de straat in zijn historische context (buurt, wijk, stad) en versterk daarmee de identiteit van de straat

Rijksstraatweg, Haren Foto door Jildo Tim Hof Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed

REFERENTIES

Straten zijn vaak ontworpen vanuit de logica van de auto. Ze volgen de vooraf vastgestelde maatvoering die de auto of de fiets nodig heeft. Onze straten zijn daardoor vrij generiek geworden en lastig van elkaar te onderscheiden. De straat wordt pas uniek als deze beschikt over een eigen identiteit die als het ware symbool staat voor die straat. Met specifieke straten kunnen mensen zich identificeren en zich er thuis voelen. De identiteit van een straat kan niet gegenereerd worden door het toevoegen van een opvallend object, maar komt voort uit de functionaliteit, cultuurhistorie of het onderliggende landschap. Dit moeten uitgangspunten zijn voor het inrichten van de straat.

• • •

Vitamine G Coalitieakkoord Cultuurnota

Roombeek, Enschede Foto door Sant en Co

44

Pingoruïne bij de Appelbergen, Glimmen Foto van Jannes van Echten

45

NU, STRAKS EN LATER In de Leidraad worden analyses en inventarisaties gemaakt van de huidige situatie, het ‘Nu’, ontwerpen en inspiratiebeelden voor de toekomst zijn ‘Straks’ en ‘Later’. Het ontwerpvoorstel voor ‘Straks’ geeft maximaal vorm aan de verschillende beleidsdomeinen, binnen de randvoorwaarden die gesteld zijn in de mobiliteitsvisie. We nemen hiervoor een tijdsperiode tot aan 2040. Voor een aantal straattypologieën is ook een “Later” inspiratiebeeld opgezet. Met de toekomstige ontwikkelingen rondom het stedelijk leven, zoals ‘Intelligent Speed Assistence (ISA)’ en innovatieve parkeeroplossingen zal mobiliteit een minder grote stempel drukken in de organisatie van de straat. Door inzicht te krijgen in de mogelijke scenario’s voor de verdere toekomst kan met korte termijn ingrepen voorgesorteerd worden op een gewenst toekomstbeeld. Het ontwerp voor ‘Later’ laat zien hoe en met welke ontwerpmiddelen de andere beleidsthema’s sturend kunnen zijn in het mobiliteitsvraagstuk van de toekomst. Dit beeld geeft een doorkijk van de toekomst na 2040.

Nu

Straks

Later 46

47

HANDLEIDINGEN EN ICONEN De Leidraad Openbare Ruimte zet twee middelen in om stappen te zetten richting het herwinnen van de openbare ruimte. In de enorme diversiteit aan straten binnen de gemeente maakt de Leidraad een organisatie van straattypologieën. Per straattypologie is een representatief straatstuk van 200m uitgekozen, waar verschillende opgaven en condities worden gestapeld. Zo zijn er straten geselecteerd met een diversiteit aan mobiliteitsfuncties, een onderscheidend ecologisch profiel of met een specifieke brede programmering. Zo is er ontworpen aan een rijk palet aan openbare ruimte, straatmilieus en plekken binnen het stedelijk weefsel en de dorpskernen. De ontwerpen zijn geen uitgewerkte plannen voor de straten, maar zijn een voorbeeld uitwerking die vertaald moet kunnen wworden naar meerdere locaties binnen de gemeente. Uit de ontwerpen van de specifieke straatstukken zijn generieke ontwerpoplossingen gedestilleerd, die bruikbaar zijn voor vergelijkbare straten in de gemeente Groningen. De ontwerpprincipes van de straattypologieën vormen vervolgens de basis voor ontwerpstudies op buurt-schaal. Op de schaal van de buurt zijn er 6 soorten stedelijk weefsel gekozen die representatief zijn voor de verschillende buurten van de gemeente.

We testen hoe de nieuwe straattypologieën kunnen leiden tot een alternatieve organisatie van de buurten en wat de consequenties zijn van keuzes die zijn gemaakt op straatniveau. Als tegenhanger van de representatieve ontwerpen zijn er een drietal iconische plekken uitgewerkt. Dit zijn unieke plekken die op een voetstuk zijn geplaatst om te verleiden en te inspireren. Het zijn plekken waar mensen aan gehecht zijn, waar het nieuw perspectief op de openbare ruimte tot de verbeelding zal spreken. Deze voorbeeldstellende ontwerpen geven actuele problemen een zetje. Hiermee kan er een trendbreuk ontstaan. Vanwege het belang van deze iconische plekken bereiken we een groter deel van de inwoners van de gemeente Groningen.

Luchtfoto Groningen Foto door Koos Boertjens

48

49

DE STRAAT “Het terugbrengen van auto- en fietsparkeren en uitstallingen in de openbare ruimte betekent meer ruimte voor groen, sporten, spelen en ontmoeten en levert zo een positieve bijdrage aan de gezondheid.”

Woonstraat Foto door Kayla

50

51

STRAATTYPOLOGIEËN Het stratennetwerk en de openbare ruimte van Groningen is niet in één typologie of kenmerkend straatprofiel te vatten. Geen een straat is hetzelfde, de breedte tussen de gevels varieert, het programma is anders en het gebruik verandert gedurende de dag. Voor de Leidraad is een selectie van 14 straattypologieën uitgewerkt. Met dit rijke palet aan straten is het de bedoeling dat elke straat in Groningen binnen het stedelijk weefsel gepositioneerd kan worden. Vervolgens kunnen de tien dimensies, passend bij de juiste straat, toegepast worden tijdens een herinrichtingsopgave. De 14 straattypologieën zijn: • • • • • • • • • • • • • •

Stadsradiaal Aanrijroute Stadsradiaal Buurtstraat Concentrische straat Verbindingsweg Concentrische straat Buurtstraat Plek met leefkwaliteit voorop Rand van de binnenstad Woonstraat Vroege uitbreiding Woonstraat Naoorlogse wijk Woonerf Bedrijfsstraat Dorpsstraat Doorgaand verkeer Dorpsstraat zonder doorgaand verkeer Dorpsstraat ‘Harens profiel’ Buiten de bebouwde kom

• • •

Fietsstraat Bessemoerstraat Leefstraat Grote Appelstraat Zandwegen

Om de ruimtelijke opgaven van de toekomstige straat in beeld te brengen is voor elke straattypologie op basis van de ‘tien dimensie methode’, een concept met een bestaand en een inspirerend ontwerpprofiel aansluitend bij de Mobiliteitsvisie 2040 opgezet. Let op, het gaat hier niet om de inrichting van de specifieke straten. De gekozen straten zijn nadrukkelijk bedoeld als inspiratiebeeld per straattypologie.

52

1. Bedumerweg, De Hoogte

2. Paterswoldseweg, Grunobuurt

3. Diamantlaan, Vinkhuizen

4. Van iddekingeweg, Helpman

5. Zonnelaan, Paddepoel

6. Griffeweg, Oosterpoortwijk

7. H.W. Mesdagstraat, Schildersbuurt

8. Bloedkoraalstraat, Vinkhuizen

9. Dukdalf, Lewenborg

10. Stavangerweg, Eemspoort

11. Gaykingastraat, Ten Boer

12. Stadsweg, Winneweer

13. Westerse Drift, Haren

14. Zuidveld

53

LEESWIJZER DE STRAAT

Locatie Op de kaart van de gemeente Groningen worden de straten aangegeven die binnen de specifieke straattypologie vallen. Deze straten zijn vergelijkbaar met het representatieve straatstuk.

Plankaart van de huidige situatie De schematische plankaart toont de verschillende mobiliteitsstromen die gebruik maken van de straat. Het geeft de scheiding of menging weer van verschillende verkeersdeelnemers.

Schuifbalken onder de ontwerpprofielen Spindiagram Het spindiagram of het radardiagram is een webvormig diagram dat wordt gebruikt binnen de statistiek om de relatieve invloed van verschillende numerieke parameters aan te duiden. Bij de 14 straatontwerpen geeft de spindiagram de waardering aan van de 10 dimensies van de straat. Het diagram is opgezet voor de huidige situatie alsmede voor de ontwerpprofielen van de ‘straks’ en ‘later’ situatie. Op deze manier wordt inzichtelijk gemaakt welke dimensies veranderen en op welke thema’s de straat verbetert. De spindiagrammen laten in één oogopslag de hiërarchie van de dimensies per straat zien. Naast de spindiagram van de huidige situatie zijn een aantal kenmerken (met een uitroepteken) genoteerd vanuit de analyse van de straat of context. Naast het spindiagram van de ontwerpprofielen ‘straks’ en ’later’ worden een aantal ontwerpprincipes (met een lampje) benoemd.

Onder de perspectivische ontwerpprofielen zijn er tien balken getekend die aangeven waar de verschillende dimensies een plek krijgen binnen het straatprofiel. Iconen verduidelijken waar en welke ontwerpprincipes zijn gehanteerd om de ruimtelijke opgaven van de straat te realiseren.

Concept schema’s De zwart-wit schema’s naast de spindiagrammen laten de conceptmatige ontwikkeling van de straat zien.

54

55

DE STRAAT EN MOBILITEIT Gebiedstypologieën Mobiliteitsgebruik en de positie van straten binnen ruimtelijke milieus De mobiliteitsbehoefte is sterk gekoppeld aan het ruimtelijk milieu. Nabij het hoofdstation en de historische binnenstad reizen mensen anders dan in de uitbreidingsschil of van en naar de dorpen. Zie beeld op de volgende pagina, met een globale indeling op basis van stedelijke schillen. Vooral de historische binnenstad en de vroege uitbreidingsschil, de (hoog)stedelijke milieus, kennen hogere functiedichtheden en -menging en een grotere druk op de openbare ruimte. Het gaat ook veelal om andere bouwperioden. Het feitelijke mobiliteitsgebruik richt zich in deze gebieden nu al sterker op wandelen, fietsen en OV-gebruik. Ook liggen juist hier de grootste kansen én de grootste urgentie om ruimte-efficiënter om te gaan met het stallen van auto’s en fietsen.

in straten met speciale eisen aan de openbare ruimte is een hoofdkeuze nodig, waarbij andere snelheden zich aanpassen aan de maatgevende mobiliteitsvormen. In die gevallen is de lagere snelheid leidend, vanuit verkeersveilige bereikbaarheid.

Positie van de straat in de stedelijke mobiliteitsnetwerken Straten vervullen ook een functie in grotere stedelijke mobiliteitsnetwerken. Sommige straten liggen in hoogstedelijke zones, of juist in een meer dorpse omgeving. Dit heeft consequenties voor onder andere de verdeling van de openbare ruimte tussen vervoerwijzen en parkeren (van auto’s en fietsen). Daarnaast zijn bepaalde straten onderdeel van een wandelroute of regionale fietsroute naar de binnenstad, of onderdeel van een drukke Qlink-busverbinding naar het hoofdstation of een verbinding tussen de ringweg en de centrumparkeergarages. Dit kan eisen stellen aan de inrichting van de openbare ruimte van straten en werkt door in de snelheden en typen voertuigen die moeten worden gefaciliteerd binnen de openbare ruimte van een straat. De Mobiliteitsvisie benoemt o.a. doorfietsroutes, HOV-routes (axiaal en tangentiaal), Ringweg en verbindingswegen (auto). Ordening naar snelheden omwille van verkeersveilige bereikbaarheid Vanuit verkeersveilige bereikbaarheid moeten de stedelijke mobiliteitsnetwerken een koppeling krijgen aan (ontwerp)snelheden in de openbare ruimte. Dit draagt ook bij een gezonde balans tussen verkeersstromen en verblijven. Zie onderstaand schema, waarin ook nieuwe mobiliteitsvormen een plek kunnen krijgen in de openbare ruimte.

Binnen straten met een brede openbare ruimte is het mogelijk om meerdere snelheden te faciliteren; bijvoorbeeld met een wandelzone met daarnaast fietspaden en een autoverbindingsweg of busbaan. Bij straten met een krappe openbare ruimte of

56

Historische Binnenstad Vroege uitbreidingsschil Naoorlogse uitbreidingschil Suburbane kernen Bedrijventerrein kernen Dorpskernen

Ontwerpsnelheden

Lopen

Fiets

Auto / OV te gast

HOV / aanrijroutes

Ring/hoofdwegen

57

STADSRADIAAL AANRIJROUTE Stadsradialen zijn de lange lijnen in de stad. Ze hebben vaak een omvangrijke geschiedenis en verbinden de binnenstad met de diverse dorpskernen en het omliggende landschap. De stadsradialen doorsnijden de verschillende historische schillen van de stad wat vraagt om een herkenbaar en continue straatprofiel. Aan een stadsradiaal bevindt zich doorgaans een divers palet aan bestemmingen en programma, zoals scholen en winkelcentra. Een aantal van de stadsradialen vervult de functie van aanrijroute; een directe verbindingsweg tussen de Ringweg en de binnenstad. Ze gelden als belangrijke verkeersaders van het mobiliteitsnetwerk van Groningen. De Bedumerweg was oorspronkelijk de route naar Bedum die begeleid werd door het Boterdiep. Het is nu een van de vijf aanrijroutes vanaf de Ringweg naar de binnenstad van Groningen. De weg is opgespannen tussen de Noordelijke ringweg (N370) en de Nieuwe Ebbingestraat/Rodeweg dat in het zuiden overgaat in het Boterdiep. De huidige Bedumerweg is gebouwd op het voormalige Boterdiep en vormt de grens tussen de Oost-Indische buurt en De Hoogte.

Macroschaal

De Bedumerweg is een hoofd verkeersontsluiting van en naar het centrum van Groningen. Het straatprofiel varieert tussen de 50 en 70 meter breed met aan weerszijden een ventweg met direct grenzend daaraan bebouwing met hoofdzakelijk woonprogramma. Het brede profiel bestaat voornamelijk uit verharding en is een echt ‘mobiliteitsprofiel’ waarin de (geparkeerde) auto een dominante rol vervult.

Mesoschaal

Stadsradialen: • Bedumerweg (Aanrijroute) • Damsterdiep (Aanrijroute) • Europaweg (Aanrijroute) • Emmaviaduct (Aanrijroute) • Hoendiep (Aanrijroute) • Hereweg • Paterswoldseweg • Peizerweg • Zonnelaan • Kastanjelaan • Korreweg • Oosterhamrikkade • Damsterdiep • Helperzoom

Bedumerweg Foto door Henk Tammens 58

59

CONCEPT STADSRADIAAL AANRIJROUTE

HUIDIGE SITUATIE

STRAKS

Door de dominantie van de auto en de fiets is er geen ruimte over voor verblijfsplekken en is de straat vrij anoniem. En het gebrek aan oversteekmogelijkheden over de Bedumerweg zorgt ervoor dat de aanrijroute een barrière vormt voor de omliggende wijken. De grote hoeveelheid verhard oppervlak in combinatie met de slecht waterdoorlatende bodem zorgt ervoor dat er veel wateroverlast is bij hevige regenbuien. Bovendien stroomt regenwater uit de directe omgeving naar de Bedumerweg, waardoor de wateroverlast wordt vergroot. Hittestress is ook een thema in deze straat vanwege beperkte schaduwwerking, veel asfalt en verharding.

LATER

Het brede profiel van de Bedumerweg ten zuiden van de Asingastraat biedt de ruimte om een bestemming te worden voor de omliggende buurten. Doordat de Bedumerweg zich bevindt tussen het Noorderplantsoen en het Park Oost Indische buurt ontstaat de kans dat deze plek een stapsteen en groene verbinding kan worden tussen deze twee groengebieden. Op de korte termijn kunnen de ventwegen heringericht worden tot prettige ‘shared spaces’ met meer ruimte voor de voetganger waar buurtbewoners elkaar kunnen ontmoeten en verblijven. Het parkeren wordt gegroepeerd in parkeerpockets waardoor de woningen een directe verbinding hebben met de groenzones grenzend aan de straat. Het groen in de Bedumerweg wordt diverser, nodigt uit om in te spelen en draagt bij aan de wateropgave van de stad. Het toevoegen van verschillende soorten beplanting draagt vervolgens bij aan de biodiversiteit van het gebied.

! 60% auto/ 19% lopen Concept schema’s

! 20% minimahuishoudens

Verblijfsplekken in het groen Diversiteit in beplanting

Het deel van de Bedumerweg ten zuiden van de Asingastraat bevindt zich in de schilwijken met betaald parkeren. Het terugdringen van parkeren en daarmee herwinnen van de openbare ruimte is mogelijk door: geen bezoekerspassen en/of tweede vergunningen uit te delen, nieuwbouw uit te sluiten van parkeervergunningen op straat, en een quotum te stellen op vergunningen. Bij het instellen van een quotum worden er minder vergunningen uitgedeeld dan er parkeerplekken op straat zijn – bijvoorbeeld 80%. Dat is een vrij verstrekkende maatregel omdat nieuwe bewoners géén vergunning meer krijgen. Het is wel dé manier om de parkeerdruk omlaag te brengen en leefkwaliteit toe te voegen. Met deze maatregelen kunnen we rekening houden met een verwachte reductie van parkeren van 20 tot 30%.

Groen van gevel tot gevel Parkway

! slechte infiltratie ivm zware zeeklei

Op de lange termijn ontstaat de kans om de ventwegen te verwijderen en het gehele straatprofiel van gevel tot gevel groen te maken. De Bedumerweg wordt dan het Bedumerpark met slingerende parkpaden door het groen. Ook de voor auto bestemde rijbaan meandert als een parkway door deze groene ruimte.

Wadi’s

Spindiagram

60

61

STADSRADIAAL AANRIJROUTE HUIDIGE SITUATIE

Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit 62

* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp

63

STADSRADIAAL AANRIJROUTE INSPIRATIEBEELD STRAKS

Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit 64

* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp

65

STADSRADIAAL AANRIJROUTE INSPIRATIEBEELD LATER

Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit 66

* Dit is een inspiratiebeeld en géén ontwerp

67

STADSRADIAAL BUURTSTRAAT Stadsradialen zijn de lange lijnen in de stad. Ze hebben vaak een omvangrijke geschiedenis en verbinden de binnenstad met de diverse dorpskernen en het omliggende landschap. De Stadsradialen doorsnijden de verschillende historische schillen van de stad met daaraan verbonden divers stedelijk programma zoals: scholen, winkels of culturele en maatschappelijke functies. De Stadsradialen hebben dus vaak verschillende bestemmingen onderweg. In de mobiliteitsvisie wordt een aantal stukken van de stadsradialen gebiedsontsluitingswegen met 30 km/u, oftewel buurtstraten (GOW 30). Deze “Stadsradiaal buurtstraten” bevinden zich voornamelijk binnen de Ringweg en hebben vaak functies in de plinten. De Paterswoldseweg was oorspronkelijke de route naar Paterswolde en het Paterswoldse meer waar vroeger zelfs de motortram reed tussen Eelde en Groningen. Nu verbindt dit stedelijke lint de binnenstad van Groningen met het Stadspark, Corpus den Hoorn, het Martini Ziekenhuis, de Piccardthofplas en loopt langs de Hoornseplas en het Hoornsemeer richting Paterswolde. Het deel van de Paterswoldseweg van de binnenstad tot aan de Leonard Springerlaan wordt een buurtstraat met 30km/u (GOW 30), terwijl het deel erna een verbindingsweg is met 50km/u.

Macroschaal

Mesoschaal

Stadsradialen: • Paterswoldseweg (Buurtstraat) • Hereweg (Buurtstraat) • Korreweg (Buurtstraat) • Meeuwerderweg (Buurtstraat) • Peizerweg • Zonnelaan • Kastanjelaan • Oosterhamrikkade • Damsterdiep • Helperzoom • Bedumerweg • Damsterdiep • Europaweg • Emmaviaduct • Hoendiep Paterswoldseweg Foto door Henk Tammens 68

69

CONCEPT STADSRADIAAL BUURTSTRAAT

De Paterswoldseweg is een historisch lint met verschillende gezichten. De weg reageert op de verschillende stukken stad en omgeving die het doorsnijdt. Het gekozen deel van de Paterswoldseweg grenst direct aan het Stadspark waar de snelheid wordt verlaagd naar 30km/u. De Paterswoldseweg wordt veel

gebruikt als recreatieve fietsroute en is een belangrijke verbinding tussen de binnenstad en het ommeland. Op de fiets ben je binnen een half uur vanaf de Vismarkt bij het Paterswoldsemeer. De nabijheid en recreatieve kwaliteit van deze route wordt op dit moment niet voldoende beleefd.

HUIDIGE SITUATIE

HUIDIGE SITUATIE

! 43% auto/ 14% lopen

! Entree van het Stadspark

! Recreatieve route van stad naar ommeland

STRAKS

70

ware tot aan de oostgevel van de Paterswoldseweg doorgetrokken. Op deze manier loopt het ‘dorpslint’ door het park en niet ernaast. Hiermee worden de omliggende buurten beter verbonden met het park en de woningen opgewaardeerd tot ‘parkwoningen’. De entree van het park wordt als een verblijfsplek ingericht en gemarkeerd door een kunstwerk. Deze plek vervult daarnaast een belangrijke schakel in het versterken en verbeteren van de wandelroute tussen de zuidkant van het Centraal Station en het Martini Trade park. Het deel van de Paterswoldseweg rond de entree van het Stadspark bevindt zich in de schilwijken met betaald parkeren. Met maatregelen (zie bijlage 4) kunnen we rekening houden met een verwachte reductie van parkeren van 20 tot 30%.

Markeren entree van het park

STRAKS

De inrichting van de Paterswoldseweg is niet afgestemd op zijn rol als recreatieve (fiets)verbinding tussen het landschap en de stad Groningen. In het nieuwe straatprofiel kan de fietser een belangrijke positie krijgen, waarbij de Paterswoldseweg wordt ingericht als een prettige fietsroute met vrijliggende fietspaden. Een route die de beleving van de zintuigen stimuleert en uitnodigt om te bewegen en recreëren. Het karakter van het ‘dorpslint’ met aan weerszijden de kenmerkende bomenrijen (een boom, twee langsparkeervakken, een boom, etcetera) wordt versterkt. Waar mogelijk wordt het groene beeld van het lint vergroot en uitgebreid, bijvoorbeeld bij het Stadspark. We zien de Paterswoldseweg als een kralensnoer die de verschillende schillen en wijken die het doorkruist met elkaar verbindt. Daarmee ontstaat de kans om de entree van het Stadspark zichtbaar te maken en uitnodigend in te richten. De groene parkbeleving wordt als het

Zintuiglijke fietsroute

Terrassen voor horeca

71

STADSRADIAAL BUURTSTRAAT HUIDIGE SITUATIE

!

43% auto/ 14% lopen

!

Entree van het Stadspark Mobiliteit Veiligheid Toegankelijkheid Gezondheid

!

Sociaal Economie Beleving Ecologie Klimaatadaptatie Identiteit