Bijlage 8 bijlagenbundel 18 tm 23 bij het bestemmingsplan.pdf

Infrastructuur Binnen het projectgebied ligt een hogedruk gasleiding met een beschermingszone. Deze ligt in zowel Deelgebied Noord als Deelgebied Zuid. Verder dient rekening gehouden te worden met andere bestaande kabels en leidingen (zonder beschermingszones) in de ondiepe ondergrond bij het plaatsen van het WKO-systeem. Invloeden van veranderingen in het tweede en derde watervoerend pakket stralen niet uit tot aan het oppervlak. Negatieve effecten op de bovengrondse infrastructuur zijn daarom niet aanwezig. Bestaande ondergrondse energiesystemen Bij het ontwerp van het WKO-systeem voor De Suikerzijde mogen de bestaande WKOsystemen niet negatief beïnvloed worden; de straal van het nieuwe systeem mag niet reiken tot binnen de straal van de bestaande systemen. De stralen van het toekomstige WKOsysteem zijn tot dusver onbekend. Dit zal nader onderzocht worden in de vergunningprocedure voor de toekomstige WKO-systemen. Temperatuur De chemische samenstelling en de temperatuur van het grondwater zijn van belang voor het goed functioneren van een open systeem. Het grondwater heeft een temperatuur tussen 11°C en 14°C (Bodemenergieplan Suikerzijde deelgebied Noord in Groningen, IF, 6-22020). Daarmee voldoet het aan de voorwaarden dat de temperatuur van het grondwater tussen 5 °C en 25 °C die zijn vastgesteld door gemeente Groningen.

Enige uitstraling van de opgeslagen warmte en koude zal plaatsvinden in de diepe ondergrond. Een plaatselijke verhoging en verlaging van de grondwatertemperatuur zal kunnen leiden tot een lokaal veranderende onderlinge stromingsrichting tussen warmte- en koudebellen. Verwacht wordt dat dit effect zeer beperkt zal blijven en niet merkbaar is voor de leefomgeving. Verzilting Een open systeem mag geen verzilting veroorzaken. Op basis van het onderzoek van IF (Suikerzijde deelgebied Noord in Groningen, 6-2-2020) ligt het zoet-brak-grensvlak op circa 5 m-mv, binnen het eerste watervoerende pakket en de deklaag.

18 (69)

Het grensvlak met zoetwater zal niet verschuiven doordat er afwisselend onttrokken en geïnfiltreerd wordt in het tweede watervoerend pakket en er geen invloed is in het eerste watervoerend pakket. 2.2.2.3 Conclusie In onderstaande tabel zijn de effecten samengevat. Tabel 2.3: Conclusies effecten WKO

Onderdeel Freatische grondwaterstand

Effect Geen

Bodem- en grondwaterverontreinigingen Waterkeringen Natuurwaarden Archeologie en cultuurhistorie Infrastructuur Bestaande ondergrondse energiesystemen

Geen Geen Geen Geen Geen Gering

Temperatuur

Geen

Verzilting eerste watervoerend pakket

Geen

opmerking Door scheidende laag beperkte/geen invloed eerste watervoerend pakket

Invloedsgebieden bestaande WKO’s reiken mogelijk tot in projectgebied Beperkte invloed in tweede en derde watervoerend pakket Invloed mogelijk in tweede en derde watervoerend pakket

19 (69)

3

Maximale planmogelijkheden

3.1 Advies commissie m.e.r. Hieronder is het kader uit par. 2.2 van het voorlopige toetsingsadvies van de commissie m.e.r. weergegeven.

3.2

Aanvulling MER

3.2.1 Uitgangspunten programma en maximale planmogelijkheden De commissie m.e.r. wijst erop dat in het MER niet is aangegeven welke uitgangspunten de gemeente heeft gehanteerd bij het opstellen van de programma’s. Daarnaast stelt de commissie m.e.r. dat door de focus in het MER op aantallen woningen en arbeidsplaatsen de andere voorzieningen mogelijk worden gemaakt onderbelicht blijven. Uitgangspunten programma In het MER (par. 3.2.1) is benoemd dat, mede gelet op de lange ontwikkeltermijn, vooraf geen blauwdruk is te geven van de toekomstige invulling. Wel zijn er in het kader van het MER uitgangspunten geformuleerd om het milieuonderzoek te kunnen uitvoeren. Deze uitgangspunten zijn opgenomen par. 3.2.1 van het MER en in bijlage 1 van het Verkeersonderzoek van 6 september 2019. Naar aanleiding van het advies van de commissie zijn de uitgangspunten voor het programma nader toegelicht in bijlage 2. Hierin wordt ingegaan op wonen, werken en maatschappelijke voorzieningen. Er wordt en schets gegeven van de kwantiteit van het programma (hoeveel) als van de kwaliteit van het programma (wat). Ook is in deze bijlage nader toegelicht wat de relatie is tussen het programma voor werken en voorzieningen en de effectonderzoeken zoals de verkeersmodellering en de analyse van de energievoorziening.

Uit de omschrijving van de werkfuncties in bijlage 2 blijkt dat economische functies worden voorzien die goed samengaan met de woonfuncties. De gemeente Groningen zal ook blijven sturen op het bereiken van een goede mix van functies en het voorkomen conflicten tussen functies. Dit gebeurt zowel bij de gronduitgifte (privaat) als via nadere regelingen in bestemmingsplannen en omgevingsplannen (publiek). Op deze wijze is dus geborgd dat werkfuncties die hinder of gevaar kunnen veroorzaken geweerd worden.

20 (69)

Milieuonderzoek maximale planmogelijkheden De maximale planmogelijkheden van de structuurvisie komt overeen met alternatief Hoog: 5.000 woningen en 3.000 arbeidsplaatsen (werken en maatschappelijke voorzieningen). De maximale planmogelijkheden van het eerste bestemmingsplan voor Deelgebied Noord komen overeen met alternatief Noord: 750 woningen en 750 arbeidsplaatsen (werken en maatschappelijke voorzieningen). Op basis van deze uitgangspunten heeft Goudappel een verkeersmodel opgesteld waarmee prognoses zijn gemaakt voor het toekomstige verkeersbeeld. Op basis hiervan is het kwantitatieve milieuonderzoek naar geluid en lucht als gevolg van wegverkeer uitgevoerd. De niet-verkeersgerelateerde milieuhinder van lichte bedrijvigheid in het plangebied (zoals bijv. geluidhinder, geurhinder, luchtkwaliteit) is in het MER zelf kwalitatief beschreven. Ten behoeve van de analyse van de energievoorziening is de aanname gehanteerd dat de ruimtebehoefte voor werken en maatschappelijke voorzieningen ca. 50.000 - 70.000 m2 bedraagt. Op basis hiervan is het gebouwgebonden energiegebruik van werken + maatschappelijke voorzieningen bepaald. Concluderend: in het MER inclusief deze Aanvulling MER zijn de milieueffecten van de maximale planmogelijkheden van structuurvisie en bestemmingsplan voor zowel wonen als werken als maatschappelijke voorzieningen onderzocht.

De gemeente zal bij de uitwerking van het structuurvisiebeleid (publiek) en als grondeigenaar (privaat) blijven sturen op het toestaan van werkfuncties, en op deze wijze borgen dat de toegestane functies passen in een gemengd stedelijk gebied. 3.2.2 Wel of geen station De commissie m.e.r. is van oordeel dat voor zowel de structuurvisie als het bestemmingsplan een variant met en een variant zonder station moet worden onderzocht. De commissie m.e.r. merkt op dat het treinstation een grote impact op de inrichting en het gebruik van het gebied heeft, en daarmee ook op de te verwachten milieueffecten. Treinstation Structuurvisie en bestemmingsplan Zoals ook al in de MER is benoemd, streeft de gemeente in De Suikerzijde nadrukkelijk naar Transit Oriënted Development. De gemeente wil het gebied direct rond het station benutten om meer stedelijkheid te creëren met hogere dichtheden en grotere bouwhoogten. Dit geldt in principe zowel voor wonen als werken als maatschappelijke voorzieningen. In het beoogde programma voor werken en voorzieningen (50-70.000 m2) is ook geanticipeerd op de komst van een station.

Mocht het station toch uitblijven dan blijft het raamwerk van de structuurvisie en stedenbouwkundig plan voor Deelgebied Noord gehandhaafd, maar zal het gebied een minder stedelijk karakter krijgen (lagere dichtheden en minder bouwhoogte, met name als gevolg van beperktere ontwikkelmogelijkheden op het gebied van onderwijs en kantoorachtige werkfuncties). Ook zal het gebied zonder station naar verwachting wat meer eenzijdig woningbouw worden en minder een gemengd gebied. Voor de Structuurvisie (alternatief Hoog 5000 woningen en 3000 arbeidsplaatsen) is het treinstation onderdeel van het planvoornemen. Een onderdoorgang onder het spoor door zorgt voor een goede verbinding tussen het noordelijk en zuidelijke deel van De Suikerzijde voor fiets, bus en auto. Het station is beoogd als mobiliteitshub waar fiets, bus en trein met elkaar worden verknoopt én waarmee kansen ontstaan voor een goede OV verbinding tussen P+R Hoogkerk en economisch kerngebied Zernike.

21 (69)

Via deze mobiliteitshub kunnen bewoners in De Suikerzijde en omliggende wijken zich op duurzame wijze verplaatsen naar bestemmingen binnen en buiten de stad Groningen. Voor het eerste bestemmingsplan (750 woningen 750 arbeidsplaatsen) geldt dat het treinstation nog geen onderdeel is van het planvoornemen. De reden hiervoor is dat het veel tijd kost om de ontwikkeling van een station voor te bereiden. De genoemde mobiliteitshub kan in deze situatie nog niet tot ontwikkeling komen, wel komt er een uitgebreid fietsnetwerk en zullen er goede OV-verbindingen komen (buslijnen over de ontsluitingswegen door deelgebied Noord). MER-onderzoek In het MER-onderzoek zijn voor de woningen en arbeidsplaatsen ritproducties (aantal autoritten per dag) gehanteerd die overeenkomen met de situatie dat er géén station aanwezig is in het plangebied. Dit is voor de Structuurvisie een worst case aanname, aangezien het planvoornemen juist inhoudt dat er wèl een treinstation komt. Voor het eerste bestemmingsplan sluit de aanname aan bij het planvoornemen (waarin geen station is voorzien). Zodra (als onderdeel van het structuurvisiebeleid voor Suikerzijde) het treinstation in het plangebied gerealiseerd is, zal een deel van de autoritten vanuit en naar het plangebied vervangen worden door niet-autoritten (trein, bus, fiets of een combinatie daarvan).

Dit geldt zowel voor de woonfuncties als de werkfuncties en maatschappelijke voorzieningen. Voor de eerste bewoners en gebruikers zal deze ’mobiliteitsverandering’ een zekere inspanning kosten. Ook de autoritten van en naar omliggende wijken zullen afnemen. De gemeente wil voorkomen dat het treinstation gaat fungeren als P+R voorziening en daarmee extra autoverkeer aantrekt, om die reden worden er bij het nieuwe station geen autoparkeervoorzieningen gerealiseerd. Ook zal in woonstraten een terughoudend parkeerregime worden gevoerd. In hoofdstuk 6 van deze Aanvulling is een analyse opgenomen naar een situatie met een een situatie zonder station + mobiliteitshub. 3.2.3 Deelgebied noord De commissie adviseert om in het MER aan te geven waar en hoe het plan mogelijkheden biedt om het bouwprogramma in de toekomst uit te breiden, en in te gaan op de milieueffecten (inclusief de vraag of deze milieueffecten leiden tot randvoorwaarden voor de ontwikkeling van de eerste 750 woningen). Algemeen De gemeente heeft voor Deelgebied Noord een robuust raamwerk voor de openbare ruimte ontworpen. Dit robuuste raamwerk bestaat uit ruim bemeten groen-blauwe structuren, zowel in parken en op pleinen als langs het Hoendiep, het spoor en de ontsluitingswegen (zie verder het stedenbouwkundig plan voor Deelgebied Noord). Dit raamwerk vormt de drager voor bouwvelden.

Hoe de bouwvelden precies worden ingevuld is op dit moment niet bekend, maar het raamwerk biedt ruimte voor veel verschillende opties. De mate van stedelijkheid (dichtheden, bouwhoogte) kan hierbij ook variëren, zie onderstaande afbeelding. Het raamwerk van de openbare ruimte zorgt ervoor dat er in de bouwvelden flexibiliteit kan worden geboden, wat nodig is om in te kunnen spelen op trends en ontwikkelingen in de maatschappij (zoals veranderende woonwensen).

22 (69)

Figuur 3.1: Verschillende invullingen bouwvelden mogelijk (bron: stedenbouwkundig plan Deelgebied Noord)

In het MER zijn de maximale mogelijkheden voor Deelgebied Noord onderzocht. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen het bestemmingsplan (korte termijn) en de structuurvisie (langere termijn). In de onderstaande tabel zijn de uitgangspunten voor Deelgebied Noord in bestemmingsplan en Structuurvisie weergegeven. Tabel 3.1 Milieuonderzoek Deelgebied Noord Plan Uitgangspunten milieuonderzoek Deelgebied Noord Bestemmingsplan 750 woningen en 750 (MER-alt Noord) arbeidsplaatsen Structuurvisie 1900 woningen en 1.050 (MER-alt Hoog) arbeidsplaatsen1

Resultaten milieuonderzoek Hoofdstuk 7 (en onderzoeken verkeer, geluid e.d.) Hoofdstuk 6 MER (en onderzoeken verkeer, geluid, e.d.)

1 Zie bijlage 2 bij deze Aanvulling MER voor berekening aantal arbeidsplaatsen deelgebied Noord in alternatief

Hoog. In bijlage 1 bij het Verkeersrapport is een deel van arbeidsplaatsen Hoendiep-Zuid aan Deelgebied Noord toebedeeld, om die reden is het in dat rapport vermelde aantal arbeidsplaatsen hoger (nl. 1.450)

23 (69)

Fase 1: 750 woningen (bestemmingsplan) Deze fase wordt mogelijk gemaakt met het bestemmingsplan dat nu in procedure wordt gebracht. Er worden maximaal 750 woningen en 750 arbeidsplaatsen mogelijk gemaakt. De gemeente streeft ernaar Deelgebied Noord tussen 2023 en 2030 te ontwikkelen (rekening houdend met tal van factoren, waaronder de ontwikkelingen op de woningmarkt). De ontwikkeling zal starten in het oostelijke deel van Deelgebied Noord (zie figuur 3.2). De ambitie is om eind 2021 te beginnen met het grondwerk, het bouwrijp maken en het bouwen van de eerste brug over het Hoendiep (de meest zuidelijke) om het gebied bereikbaar te maken. Vanaf begin 2023 kan begonnen worden met het realiseren van woningen. Het aantal woningen dat in dit oostelijk deel gebouwd kan worden is nog niet bepaald. In dit oostelijk deelgebied is overigens in beginsel al voldoende ruimte voor 750 woningen. Voor het oostelijke deelgebied wordt de ontwikkeling afgestemd op de voortgang van de compensatie van ecologische waarden. Zodra deze compensatie geregeld is, zullen in het westelijke deel de fietsverbinding langs het spoor onder de Johan van Zwedenlaan door naar Hoogkerk en de ontsluitingsweg (OV en auto) naar de Johan van Zwedenlaan worden aangelegd. Mogelijk komt in dit westelijk deel ook een gedeelte van de geplande 750 woningen.

Figuur 3.2: Indicatie oostelijk en westelijk deel van Deelgebied Noord

De milieueffecten van fase 1 (750) zijn in het MER-onderzoek en aanvullend in het bestemmingsplanonderzoek in detail onderzocht. Hierbij is voor de verkeerscijfers uitgegaan van een maximale situatie waarin het gehele programma van de Structuurvisie is gerealiseerd (voor Deelgebied Noord is overigens vooral de ontwikkeling van Deelgebied Zuid, Hoendiep Zuid en de aanleg van de weg onder het spoor door relevant). Deze worst case benadering is gekozen om ervoor te zorgen dat de maximale uiteindelijke milieueffecten langs drukke wegen in Deelgebied Noord van het begin af aan in beeld zijn en hier ook rekening mee kan worden gehouden in afwegingen (zoals het treffen van geluidmaatregelen). Vanzelfsprekend zullen deze maximale milieueffecten pas op lange termijn optreden, als ze al optreden want de gemeente zet maximaal in op duurzame mobiliteit waarin verplaatsingen per fiets en OV de voorkeur hebben boven auto. Op de kortere termijn (waarin Structuurvisie-programma nog niet is gerealiseerd) zullen de milieueffecten dus nog veel beperkter zijn dan wat in de onderzoeken is beschreven. In het milieuonderzoek voor Deelgebied Noord is uitgegaan van de realisatie van drie ontsluitingsroutes, waarover het verkeer zich goed kan verdelen zodat ook de milieuhinder verdeeld wordt.

24 (69)

Uit het voorgaande blijkt dat de drie ontsluitingsroutes gefaseerd worden aangelegd. De fasering van woningbouw en infrastructuur wordt uiteraard zorgvuldig op elkaar afgestemd, zodat ook in de ontwikkelfase het verkeer en de milieuhinder al verdeeld kunnen worden. Fase 2: Verdere doorontwikkeling (Structuurvisie) Hoe Deelgebied Noord na fase 1 binnen het stedenbouwkundige raamwerk verder wordt ontwikkeld is op dit moment niet in detail bekend. Dit is afhankelijk van o.a. de toekomstige woningmarktsituatie en economische situatie. Wel zal Deelgebied Noord als gevolg van deze doorontwikkeling ’voller en drukker’ worden, maar dat is ook wat de gemeente beoogt: Deelgebied Noord wordt ontwikkeld als een levendig en gemengd stedelijk gebied. Om de doorontwikkeling mogelijk te maken zijn er nieuwe planologische besluiten nodig (omgevingsplannen), met onder meer een ruimtelijke en milieutechnische onderbouwing. Wat betreft de milieueffecten, en de vraag van de commissie m.e.r. of er in fase 1 randvoorwaarden moeten worden gesteld aan de verdere doorontwikkeling, het volgende. Ten eerste: er is een stedenbouwkundig raamwerk ontwikkeld voor geheel Deelgebied Noord. Dit raamwerk zorgt ervoor dat fase 1 (750 woningen) en vervolgfasen op elkaar zijn afgestemd en samenhang vertonen.

Alle ontwikkelingen in Deelgebied Noord, op de kortere en de langere termijn, zullen plaatsvinden binnen dit raamwerk. Met het stedenbouwkundige raamwerk zijn milieuaspecten zoals water, klimaatadaptatie en groene leefomgeving op voorhand al geborgd. In het raamwerk is voor deze aspecten volop ruimte opgenomen. Ten tweede: in het verkeers- en milieuonderzoek voor Deelgebied Noord is al rekening gehouden met verkeersaantallen in de situatie waarin de hele Structuurvisie is uitgevoerd (volledige ontwikkeling deelgebieden Noord, Zuid en Hoendiep-Zuid en de aanleg van een weg onder het spoor). Voor woningen die in het kader van de verdere doorontwikkeling van Deelgebied Noord langs ontsluitingswegen worden gebouwd geldt dus dat van het begin af aan al rekening wordt gehouden met een worst case situatie, die wellicht nooit daadwerkelijk zal optreden. Ten derde: bij de start van de doorontwikkeling zijn er mogelijk al 750 woningen, werkfuncties en maatschappelijke functies in ontwikkeling of aanwezig. De gemeente is grondeigenaar en zal sturen op een planmatige en logische invulling van fase 1 (waarbij het zwaartepunt naar verwachting zal liggen in het oostelijke deel). De doorontwikkeling zal te zijner tijd ook planmatig worden opgepakt door de gemeente en een logische aansluiting krijgen op fase 1.

Door deze planmatige aanpak kan worden voorkomen dat fase 1bewoners onevenredige milieuhinder ondervinden van de verdere doorontwikkeling. Enige milieuhinder (verlies uitzicht, verlies tijdelijk groen, drukkere wegen, bouwlawaai) kan uiteraard wel optreden. Conclusie: de gemeente heeft voor de gehele ontwikkeling van Deelgebied Noord al belangrijke randvoorwaarden opgenomen in het stedenbouwkundig plan (met name het robuuste raamwerk). Het stedenbouwkundig plan is vertaald in een bestemmingsplan. Daarnaast zal de gemeente alle openbare ruimte inrichten en verantwoordelijk zijn voor het in stand houden en beheren van de openbare ruimte. Ook zal de gemeente als grondeigenaar sturen op een planmatige en logische ontwikkeling, waarbij rekening worden gehouden met de fase 1- bewoners. Enige milieuhinder voor fase 1-bewoners (verlies uitzicht, verlies tijdelijk groen, drukkere wegen, bouwlawaai) kan optreden. Dergelijke hinder hoort tot op zekere hoogte bij het wonen in een stedelijke ontwikkelingsgebied. In de communicatie richting nieuwe bewoners zal de gemeente hier ook op wijzen.

25 (69)

4

Milieueffecten algemeen

4.1 Advies commissie m.e.r. Hieronder is het kader uit par. 2.3.1 uit het voorlopige toetsingsadvies van de commissie m.e.r. weergegeven.

4.2

Aanvulling MER

4.2.1 Milieueffecten - algemeen De commissie m.e.r. adviseert in par. 2.3.1 van het advies om niet alleen in te gaan op de ’klassieke’ milieuthema’s maar ook op bredere omgevingscriteria (conform de scope van de Omgevingswet). Daarnaast adviseert de commissie om alle uitgevoerde onderzoeken onderdeel uit te laten maken van het MER. (In het tekstkader op p. 8 van het advies wordt ook genoemd dat het MER de effecten van de maximale mogelijkheden moet beschrijven. Dit wordt behandeld in par. 2.2 van deze Aanvulling MER). 4.2.2 Bredere omgevingscriteria Naar aanleiding van het advies van de commissie m.e.r. is een analyse gemaakt welke aanvullende omgevingscriteria relevant kunnen zijn voor de besluitvorming over de Structuurvisie en het bestemmingsplan. Hierbij is ten eerste gekeken naar de analyse in par. 2.1 van deze Aanvulling MER (hoe zijn gemeentelijke ambities uit The Next City doorvertaald naar de plannen voor de De Suikerzijde?). In par. 2.1 van deze Aanvulling kwamen de volgende thema’s naar voren die als aanvullende omgevingscriteria kunnen worden toegevoegd • gezondheid - G6-kernwaarden; • groene leefomgeving; • duurzaamheid – circulariteit. 4.2.2.1

Extra criterium ”Gezondheid – G6-kernwaarden”

Inleiding In het MER is zijn de gezondheidseffecten beschreven via een beoordeling met GES-scores (GES=Gezondheidseffectscreening). Hierbij is gekeken naar gezondheidseffecten van geluid, luchtkwaliteit, geur en externe veiligheid. In deze Aanvulling MER is nadere informatie opgenomen over verminderd autogebruik en geluidbelasting. Deze informatie is ook relevant voor de gezondheid van bewoners.

26 (69)

De genoemde informatie is in het MER en de Aanvulling MER gepresenteerd, inclusief scores op het criterium ”Gezondheid” (van 0/- naar - - ). Deze informatie kan worden meegewogen bij de besluitvorming over Structuurvisie en bestemmingsplan. De gepresenteerde informatie gaat vooral over gezondheidsbescherming. Een andere invalshoek is gezondheidsbevordering. Hoe kan dit nieuwe stedelijke gebied zo worden vormgegeven dat gezond gedrag wordt bevorderd? De gemeente Groningen heeft beleidsambities om een gezonde leefstijl te bevorderen (The Next City, Healthy Ageing Visie, Groningen Gezond 2018-2021). Groningen werkt met de ”G6 kernwaarden”: • G1. Actief Burgerschap; • G2. Bereikbaar Groen; • G3. Actief Ontspannen; • G4. Gezond Verplaatsen; • G5. Gezond bouwen; • G6. Gezonde voeding. De G6-kernwaarden zien op het gemeentebrede beleid (hele grondgebied, hele samenleving). In het Groninger Ambitieweb zijn de G6-kernwaarden doorvertaald naar de fysieke leefomgeving, waarbij 3 ambitieniveaus zijn benoemd (Basis, Plus en Max). Tabel 4.1 | G6 voor Gezonde Leefomgeving (bron: Groninger Ambitieweb)

27 (69)

Effectanalyse In de onderstaande tabel is weergegeven wat de 6 G’s zijn (volgens het Groninger Ambitieweb) en hoe hier invulling aan is gegeven in De Suikerzijde. Tabel 4.2 | 6 G's De Suikerzijde G6 kernwaarden Wat is het (volgens Groninger Ambitieweb)? G1: Actief Betrokkenheid bewoners Burgerschap bij leefomgeving

G2: Bereikbaar Groen

Groen met kwaliteit en diversiteit

G3: Actief Ontspannen

Kwaliteitsvolle plekken voor ontmoeten en bewegen

G4: Gezond Verplaatsen

Ruimte en veiligheid voor actief verplaatsen (lopen, fietsen, skeeleren, e.d.)

G5: Gezond Bouwen

Aandacht voor gezond binnenklimaat woningen

G6: Gezonde Voeding

Gezond voedsel verbouwen en/of aanbieden

Structuurvisie (alternatief Midden) Participatief proces bij totstandkoming plan en verdere invulling, door middel van individuele gesprekken, klankbordgroep, belangengroepen en bewonersavonden. Ruimte voor eigen initiatieven bewoners, bijv. in vorm Collectief Particulier Opdrachtgeverschap Robuuste openbare groenstructuren met hoge kwaliteit verspreid in het plan, daarnaast goede verbindingen naar o.a. Stadspark en Westpark. Groene ruimtes in nabijheid van elke woning. Veel ruimte in plan voor ontmoeten in openbare ruimte, door ruim bemeten pleinen, troittoirs, parken en oeverzone langs het Hoendiep Onderdeel plan is om actief voortbewegen snel, veilig en comfortabel te maken. Routes voor langzaam verkeer zijn ruim bemeten en krijgen hoge kwaliteit en verbinden het plangebied met omliggende gebieden in alle windrichtingen. Actie ligt primair bij ontwikkelaars en bouwers. Gemeente zal op grond van wettelijke taken toezien op naleven bouwvoorschriften. In de structuurvisie wordt ruimte geboden voor het verbouwen van voedsel in het plangebied (bijv. in moestuinen). Hierbij ligt ook relatie met actie burgerschap van G1.

Alternatievenvergelijking In de onderstaande tabel is weergegeven of een alternatief voor ”Gezondheid: G6kernwaarden” wordt beoordeeld bij toepassing van een alternatief. Voor alle alternatieven van de structuurvisie en ook voor het bestemmingsplan Deelgebied Noord geldt dat er in de plannen nadrukkelijk aandacht is voor gezondheid. De planopzet bevat veel elementen waarmee gezondheid wordt gestimuleerd (zoals veel ruimte voor bewegen). De beoordeling is daarom positief (+). Leefomgevingskwaliteit

Gezondheid: G6-kernwaarden Leefomgevingskwaliteit

Gezondheid: G6-kernwaarden

Beoordeling Midden (3.750)

Laag (2.500)

Alternatieven Hoog (5.000)

+

+

+

Noord

+

28 (69)

4.2.2.2

Extra criterium ”Groene leefomgeving”

Inleiding Binnen het MER wordt er specifiek ingegaan op de effecten van het planvoornemen op landschappelijke waarden. Er wordt echter geen specifieke aandacht besteed aan de groene leefomgeving. Onder de groene leefomgeving wordt verstaan de groene ruimtes binnen het plangebied, zoals de lanen, parken en plantsoenen die deels voor bewoners toegankelijk zijn. Verdichting gaat samen met intensief beleefbaar groen en water. Er is dan ook veel aandacht voor de ruimtelijke kwaliteit van het gebied en de beleving vanaf het maaiveld. Groen speelt hierbij een zeer belangrijke rol. In de structuurvisie komt dan ook naar voren dat hoe groter de betekenis van groen is, hoe groter de bijdrage aan de leefkwaliteit. De waarde van groen voor hittestress en droogte (klimaatadaptatie) of ecologie zijn reeds behandeld in het MER in respectievelijk paragraaf 6.6 / 7.6 en 6.5 / 7.5. Binnen de omgevingsvisie The Next City komt de waarde van groen meerdere keren terug, waaronder expliciet in twee van de 12 kernwaarden. Zo streeft de gemeente naar meer ruimte voor groen en leefruimte in de straat, waarbij de openbare ruimte ook echt openbaar is (kernwaarde 8), en is het nodig het groen te versterken en samen met water beter bereikbaar en beleefbaar te maken (kernwaarde 9).

In deze Aanvulling MER wordt ten eerste beoordeeld hoeveel ruimte er voor groen beschikbaar is en wat de belevingswaarde van dit groen is. Daarnaast wordt er bekeken wat de gebruikswaarde van het groen is en in welke mate de verwevenheid van de groenstructuur hier een bijdrage aan levert. Effectanalyse Er is bij de effectanalyse van de groene leefomgeving gekeken naar het middelste scenario voor de structuurvisie. Zoals in de inleiding aangegeven wordt er gekeken naar twee criteria die relevant zijn om het groen te beoordelen: 1. de beschikbare groene ruimte en belevingswaarde; 2. de gebruikswaarde en verwevenheid door het gebied. Ruimte voor groen In de structuurvisie is een grootschalige groenstructuur opgenomen aan de westzijde van het plangebied. Ook langs het huidige fietspad in Deelgebied Zuid, het spoor en het Hoendiep zijn grote groenstructuren gepland. Daarnaast komen er groenstructuren in de vorm van pleinen met veel bomen/struiken, laanbeplanting, wadi’s en groene daken.

Figuur 4.1 Groene openbare ruimte waar mensen kunnen spelen, ontmoeten en bewegen (Voorontwerp Structuurvisie De Suikerzijde, 2020)

29 (69)

Het oostelijke deel van De Suikerzijde krijgt een compact, stedelijk en robuust karakter. Hier is beperkter ruimte voor groen, hoewel het plan ook in het oostelijke deel rekening zal houden met een groene en klimaatbestendige inrichting van de openbare ruimte met bomen en groene pleinruimtes. Hoe meer naar het westen, hoe meer ruimte er ontstaat voor kwalitatief hoogwaardige groene leefruimte in combinatie met water. Op gebouwniveau wordt er gestimuleerd om gebouwen uit te rusten met groene daken en op buurtniveau worden de straten en pleinen ingericht met groen, bomen en planten. Op het niveau van het gehele plangebied wordt er ruimte voorzien voor een parkstructuur en krekenstructuur over relatief grote afstand. De robuuste maat van deze structuur, de onderlinge verbondenheid van het groen en de verschillende invullingen zorgt ervoor dat het gebied actief gebruikt kan worden door bewoners en passanten. De vele groene ruimtes in het plangebied en aan de randen zorgen ervoor dat de gehele nieuwe woonwijk een groen karakter krijgt met hoogwaardig groen. Dit heeft een positief effect op de belevingswaarde van de openbare ruimte. Ook de groene ruimtes zonder werkelijke gebruiksruimte, waaronder de sloten langs het spoor en de oever van het Hoendiep dragen bij aan de belevingswaarde.

Zo biedt de groene zone rond het spoor ruimte voor waterberging en krijgt de oeverzone van het Hoendiep een ecologische functie (in publiek beheer, dus geen tuinen). Gebruikswaarde en verwevenheid/fragmentatie groen Grootschalige groenstructuren verbinden omliggende groengebieden zoals het Stadspark, de Ruskenveense plas en het Westpark. Daarnaast zijn er tal van kleinschalige groenstructuren voor lokale verbindingen. De verwevenheid van de groene zones heeft een verbindende functie voor gebruikers van het gebied en omliggende wijken. Onderstaande figuur geeft een overzicht van de groenblauwe structuren door het plangebied.

Figuur 4.2 | Groenblauwe structuren (Voorontwerp Structuurvisie De Suikerzijde, 2020)

Binnen het plan zijn er verschillende groenstructuren die opgewaardeerd zullen worden ten opzichte van de huidige situatie. Aan de westelijke rand van het plangebied is reeds een groene structuur aanwezig die de parken Roegebos en Westpark aan de noordkant met de Onlanden aan de zuidkant verbindt. Dit park kan met behulp van het planvoornemen veel

30 (69)

sterker en robuuster worden gemaakt, met een betere ecologische functie en hogere landschappelijke kwaliteit. Tot deze structuur behoort ook de Ruskenveense plas bij Hoogkerk en de structuur heeft daarmee ook een recreatieve (gebruiks)waarde. Op termijn is er de wens om een extra verbinding over of onder het spoor te maken, zodat alle barrières van spoor, water en wegen opgeheven kunnen worden. De groenblauwe structuur die door het gebied loopt zorgt ervoor dat er weinig sprake is van fragmentatie van groen. Pleinen met groen en parken of plantsoenen worden met elkaar verbonden via groene lanen en straten en gebruikers kunnen zich hier doorheen bewegen. De wadi’s spelen een belangrijke rol bij de verwevenheid van groen binnen het plan. Veel groen binnen het plangebied biedt ruimte voor medegebruik in de vorm van ontmoeten, spelen en bewegen. Niet enkel de grootschalige groenstructuren, maar zeker ook de kleinere pleintjes en wadi’s. Aan de westzijde van de Suikerzijde komt een park, als verbindend groen hart met het recreatiegebied van Hoogkerk, vergelijkbaar met het Noorderplantsoen in de binnenstad. Deze landschapszone rondom de Johan van Zwedenlaan bestaat naast drukke gedeelten uit rustige plekken in de luwte. Het nieuwe recreatiepark wordt een actief stadslandschap, met drukke en rustige plekken.

Het is een waterrijk gebied met groene oevers, houtwallen en bijvoorbeeld een avontuurlijke speeltuin, een klimbos, een uitkijkheuvel en een breed cross-fietspad. Bovendien kunnen wadi’s in de lanen en straten ook als (water)speelplaats worden gebruikt. Pleintjes met veel groen en schaduwrijke ruimte nodigen uit om te ontmoeten en te bewegen. Binnen het planvoornemen wordt hier rekening mee gehouden. De groene ruimte wordt hier en daar ook ingericht met een gemeenschappelijke moestuin en krijgt hierdoor een dubbele functie. Het groen wordt eetbaar, beleefbaar en brengt mensen samen. In delen van de groenstructuur staat de ecologische functie voorop. Als voorbeeld: de oeverzone langs het Hoendiep krijgt hoofdzakelijk een ecologische functie, hier wordt voor mensen alleen een wandelpad aangelegd. Alternatievenvergelijking Voor de Suikerzijde is gekozen voor een robuuste groene invulling in de openbare ruimte. Dit groene raamwerk is onderdeel van alle MER-alternatieven. Een intensiever programma conform Alternatief Hoog zal zich vooral vertalen in de inrichting van de bouwvelden. Maar ook in de bouwvelden hoeft een intensiever programma niet per se te leiden tot minder groen, er kan bijv. ook hoger gebouwd worden zodat de footprint van de bebouwing niet groter wordt.

Een minder intensief programma conform Alternatief Laag kan leiden tot meer grondgebonden woningen, dit hoeft ook niet per se te leiden tot meer groen. Gelet op het voorgaande is de score voor Laag en Hoog niet onderscheidend ten opzichte van de score voor Midden. Leefomgevingskwaliteit

Groene leefomgeving

Beoordeling Midden (3.750)

Laag (2.500)

Alternatieven Hoog (5.000)

+

+

+

De ontwikkeling van deelgebied Noord met de nu voorziene 750 woningen, zorgt voor een positieve beoordeling van de groene leefomgeving. In het stedenbouwkundige plan is een robuust groen raamwerk voorzien. Leefomgevingskwaliteit

Noord

Groene leefomgeving

+

31 (69)

4.2.2.3

Extra criterium ”Duurzaamheid – circulariteit”

Inleiding Met behulp van circulaire maatregelen bij herontwikkelingen in het bestaande stadsweefsel en bij nieuwe ontwikkelingen zoals De Suikerzijde kan Groningen groeien als toekomstbestendige stad. Circulariteit kan via verschillende invalshoeken binnen het plan geïmplementeerd worden. Zo kan er bijvoorbeeld aandacht besteed worden aan hergebruik van grondstoffen, waterbeheer, afvalstromen en gebouwen. Circulariteit kan in meerdere projectfasen toegepast worden, variërend van het grondwerk tot het veranderen van de functie binnen bestaande gebouwen of constructies. Het thema circulariteit is niet direct terug te vinden in één van de 12 kernwaarden van The Next City. Wel wordt circulariteit in de Omgevingsvisie genoemd (par. 4.4) en is het een actueel thema dat het plan naar een hoger niveau kan tillen. In deze Aanvulling MER wordt beoordeeld in welke mate circulariteit ingebed is binnen het plan, niet enkel binnen de eindsituatie, maar zeker ook tijdens andere projectfasen zoals het grondwerk. Onder circulariteit wordt ook wel de CO 2-reductie met het oog op het lokaal opwekken van duurzame energie geschaard Dit thema wordt echter behandeld in paragraaf 2.3.4 van deze Aanvulling MER. Om dubbellingen te voorkomen wordt dit niet als onderdeel van circulariteit behandeld.

Effectanalyse De ontwikkeling en de aanleg van de Suikerzijde volgen de principes van de circulaire economie. Deze kringloopeconomie is een economisch en industrieel systeem waarin geen eindige grondstoffenvoorraden worden uitgeput en waarin reststoffen volledig opnieuw worden ingezet. Zoals in de inleiding aangegeven wordt er gekeken naar drie criteria die relevant zijn om circulariteit te beoordelen: het hergebruik van grondstoffen, duurzaam/circulair waterbeheer en afvalstromen.

Figuur 4.3 | Duurzaamheid en circulaire economie in een groene stad (Voorontwerp Structuurvisie De Suikerzijde, 2020)

Grondstoffen Tijdens de verschillende projectfasen van De Suikerzijde kan er op gebied van grondstoffen circulair worden gewerkt. Voor de realisatie van de nieuwe wijk is sprake van grondverzet. Sloten moeten worden gedempt, de voormalige vloeivelden moeten worden verwijderd en er moet grond worden aangebracht om gebouwen en infrastructuur op te bouwen. Bij de ontwikkeling van woningbouwlocaties is in toenemende mate te zien dat er naar wordt gestreefd de locatieontwikkeling met een gesloten grondbalans tot stand te brengen. Een gesloten grondbalans houdt in dat alle grond die vrij komt in het plangebied elders in het

32 (69)

plangebied hergebruikt wordt. In het MER is gekeken naar een gesloten grondbalans en of er nog aanvullende grond/ophoogzand nodig is om het plan te realiseren (zie paragraaf 6.3 en 7.3 van het MER). De gemeente kan als grondeigenaar selecteren op wie er mag bouwen en daarbij sturen op circulair bouwen. Circulair bouwen betekent dat materialen zo lang mogelijk in de keten blijven, er zo min mogelijk nieuwe grondstoffen worden gebruikt en het energieverbruik voor het ontwikkelen van nieuwe materialen tot een minimum wordt beperkt. De gemeente kan bijvoorbeeld sturen op het gebruik van herbruikbaar beton, biocomposieten, 3Dbetonprinten, houtskeletbouw en gebruik van reststromen (zoals Waste Bricks) als vulmateriaal. De gemeente kan in de openbare ruimte bovendien gebakken klinkers verkiezen boven betonklinkers. Dit kost iets meer, maar de restwaarde van gebakken klinkers ligt over het algemeen hoger, het heeft een langere levensduur en een positief effect op de CO2-emissie. Biocomposieten kunnen ook gebruikt worden in de openbare ruimte voor straatmeubilair, kunstwerken en verhardingen. De gemeente volgt de ontwikkelingen op de voet. Momenteel zijn circulaire materialen nog relatief duur, maar de kosten dalen en daarmee wordt de inzet van circulaire materialen in De Suikerzijde steeds kansrijker.

In deelgebied Hoendiep-Zuid staan veel bestaande gebouwen die mogelijk (deels) opnieuw gebruikt kunnen worden. Wanneer dit niet kan moet worden geprobeerd om de materialen her te gebruiken, bij voorkeur binnen het plangebied. Bovendien worden de nieuwe gebouwen op De Suikerzijde waar mogelijk flexibel ingericht, waarbij mogelijkheden voor ander gebruik open staan en sloop in de toekomst zoveel mogelijk voorkomen of uitgesteld wordt. Gebouwen kunnen op termijn ook demontabel worden gemaakt, zodat de materialen bij afbraak kunnen worden hergebruikt. De gemeente onderzoekt de mogelijkheid om het materiaalgebruik van de openbare ruimte en de gebouwen op te nemen in een ’materialenpaspoort’. Een dergelijk paspoort biedt meerwaarde om bij toekomstige sloop inzichtelijk te hebben welke materialen er zijn gebruikt. De gemeente is voornemens om binnen De Suikerzijde een ruimtelijk raamwerk neer te zetten die ontwikkelingen en dynamiek faciliteert en waarbinnen de komende honderd jaar functies en activiteiten steeds opnieuw een plek kunnen vinden. Functies liggen hier niet voor de eeuwigheid vast, maar er is ruimte voor dynamiek. In de loop van de tijd kunnen gebouwen worden gebouwd, aangepast en uiteindelijk weer worden gesloopt. Binnen het plan is er dan ook ruimte voor ontwikkelingen met een tijdelijk karakter. Dit kan variëren van enkele maanden tot meerdere jaren.

Door demografische ontwikkelingen kunnen scholen bijvoorbeeld extra nodig zijn of juist overbodig worden. De ruimte die dan ontstaat kan gebruikt worden voor bijvoorbeeld bedrijvigheid of wonen. Ook de woningen kunnen op een wijze ingericht worden dat ze opsplitsbaar worden wanneer de grootte van een gezin kleiner wordt. Water In de planvorming is nadrukkelijk aandacht besteed aan waterkringlopen. Met name in de grote parken is veel ruimte voor groen en kan het water afkomstig uit de wijk vastgehouden worden en langzaam infiltreren. Het vastgehouden water biedt verkoeling tijdens warmere en drogere dagen. Ook de lanen bieden door de aanwezigheid van wadi’s ruimte om water te bergen. Er zijn daarnaast nog kansen om regenwater middels een regenwatersysteem bij woningen af te koppelen. Dit water kan gebruikt worden voor het doorspoelen van de wc, wasmachine of het sproeien van de tuin. Op deze manier hoeft hier geen gezuiverd drinkwater voor

33 (69)

gebruikt te worden. Dit kan eventueel in combinatie met een groendak. Een simpelere oplossing is het plaatsen van een regenton, waarvan het water gebruikt kan worden voor het wassen van ramen, auto en sproeien van de tuin. In par. 6.3 en 7.3 van het MER is reeds ingegaan op de mogelijkheden om het huishoudelijke afvalwater te scheiden in grijs water (hergebruik bijv. voor tuin) en zwart water (hergebruik door biomassavergisting). Dit is ook een vorm van circulair omgaan met water. Afval Voor 2025 zetten de gemeente Groningen in op 100% hergebruik (circulariteit) van de afvalstromen waar de gemeente de regie over voert. Volgens de gemeentelijke keuzenotitie ’Minder afval meer grondstoffen – op weg naar een circulair Groningen’ van juni 2020 worden er in de stad Groningen momenteel de volgende instrumenten gebruikt om het percentage scheiding te laten stijgen en het volume afval te laten dalen: • Bewoners motiveren met gerichte communicatiecampagnes om bewuster aankoopgedrag te hebben en afval beter te scheiden. • Bewoners faciliteren om hun afval makkelijk te scheiden met goede voorzieningen en een betrouwbare dienstverlening. • Nascheidingstechnieken inzetten voor de afvalstromen waarvoor scheiding aan de bron lastig is of waarvoor nascheiding (kosten) efficiënter is. • Bewoners financieel belonen voor goed scheiden (alleen in voormalige gemeente Haren).

Het afvalbeleid is een gemeentebreed thema. Afval wordt gemeentebreed ingezameld en verwerkt, en het afvalbeleid maakt weinig onderscheid naar wijken. In een gebiedsontwikkeling zoals De Suikerzijde zijn er weinig tot geen mogelijkheden voor locatiespecifiek afvalbeleid. Eventueel kunnen er wel mogelijkheden gefaciliteerd worden voor repairshops/repaircafés om te voorkomen dat voorwerpen weggegooid worden. De gemeente start hiervoor enkel pilots. Alternatievenvergelijking In de onderstaande tabel is weergegeven hoe “Circulariteit” wordt beoordeeld bij toepassing van een alternatief. Voor alle alternatieve geldt dat er veel kansen zijn om De Suikerzijde circulair in te richten en grondstoffen vanaf de start zuinig in te zetten. Voor de gemeente Groningen is circulariteit nog een relatief nieuw beleidsthema, en dit thema moet de komende tijd nog verder worden geconcretiseerd voor de gemeente Groningen als geheel (bijvoorbeeld bij herstructurering en bij andere ontwikkellocaties) en voor De Suikerzijde. Omdat er nog geen concrete voornemen in structuurvisie zijn benoemd worden de effecten van de drie alternatieven beoordeeld als neutraal (0). Duurzaamheid

Circulariteit

Beoordeling Midden (3.750)

Laag (2.500)

Alternatieven Hoog (5.000)

0

0

0

Omdat er nog geen concrete voornemens voor circulariteit in het eerste bestemmingsplan voor Deelgebied Noord zijn benoemd worden de effecten beoordeeld als neutraal (0). Duurzaamheid

Noord

Circulariteit

0

34 (69)

4.2.3

Onderzoeken water en klimaatadaptatie

Watertoets De commissie m.e.r. stelt dat de beoogde invulling van zowel structuurvisie als bestemmingsplan een effect heeft op de waterhuishouding waarbij input vanuit een watertoets relevante informatie voor de besluitvorming kan opleveren. Bovendien kan met deze informatie aannemelijk worden gemaakt dat het bestemmingsplan qua waterhuishouding uitvoerbaar is. In het MER is in meerdere hoofdstukken ingegaan op het thema water, nl. In hoofdstuk 3 (beleid), 4 (referentiesituatie), 6 (effecten structuurvisie) en 7 (effecten bestemmingsplan). Daarbij is gekeken naar waterhuishouding, waterveiligheid, waterkwaliteit en stedelijk water. Daarnaast is in de toelichting op het bestemmingsplan een waterparagraaf opgenomen met een meer gedetailleerde beschrijving van de wateraspecten in Deelgebied noord, waarbij ook ingegaan is op het proces met het waterschap Noorderzijlvest. Naar aanleiding van het advies van de commissie m.e.r. is een notitie opgesteld met een overzicht van alle relevante wateraspecten en de invloed die het plan voor De Suikerzijde hier op heeft. Ook is in de notitie aangegeven hoe het watertoetsproces verloopt. De notitie is opgenomen als bijlage 3. De informatie in de notitie leidt niet tot een wijziging van de effectanalyse en effectbeoordeling in par. 6.3 en 7.3 van het MER.

Klimaatadaptatie De commissie adviseert om informatie over klimaatadaptatie (berekeningen van wateroverlastsituaties bij zware buien) toe te voegen aan het MER. In het MER zelf en in bijlage 11 bij het MER is ingegaan op het aspect klimaatadaptatie. Na afronding van het MER zijn berekeningen uitgevoerd waarin een zware bui (111 mm in een uur) is geprojecteerd op het ontwerp voor Deelgebied Noord. In de rapportage ”Toetsing klimaatrobuustheid Suikerunieterrein Groningen” van 31 augustus 2020 (zie bijlage 4) zijn de resultaten gepresenteerd. Uit de analyse blijkt dat de gemodelleerde zware bui (met nog wat optimalisaties) goed opgevangen kan worden en dat geen water tegen gevels aan komt te staan. Deze analyse ondersteunt de effectanalyse en effectbeoordeling in par. 7.6 van het MER, waarin de effecten op klimaatadaptatie zijn beoordeeld als positief (+). Voor het gehele Structuurvisiegebied is in dit stadium nog geen gedetailleerd stedenbouwkundig plan beschikbaar en kunnen nog geen modelleringen met zware buien worden uitgevoerd.

35 (69)

5

Leefomgevingskwaliteit - geluid en trillingen

5.1 Advies commissie m.e.r. Hieronder zijn de kaders over geluid en trillingen uit par. 2.3.2 van het voorlopige toetsingsadvies van de commissie m.e.r. weergegeven.

5.2

Aanvulling MER

5.2.1 Geluid De commissie m.e.r. constateert in par. 2.3.2 van haar advies dat er als gevolg van het plan hoge geluidbelastingen optreden, en adviseert om in een Aanvulling op het MER nader in te gaan op bron- en inrichtingsmaatregelen voor geluid en hun effectiviteit. De commissie is van oordeel dat de gemeente, gelet op de hoge ambities voor gezondheid en leefkwaliteit (zoals opgenomen in The Next City), in het MER na zou moeten gaan hoe het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden kan worden beperkt. In par. 2.1 adviseert de commissie m.e.r. om te verkennen hoe de plannen voor De Suikerzijde bijdragen aan het realiseren van de gemeentelijk ambities voor duurzame leefkwaliteit, zoals deze zijn beschreven in The Next City. Daarbij dient ook te worden ingegaan op knelpunten en kansen die zich voordoen. De commissie duidt dit aan als verkennen van de ’hoeken van het speelveld’. Als ’hoeken van het speelveld’ voor verkeerslawaai worden in deze Aanvulling MER de volgende varianten onderzocht: • • •

Variant basis (reeds opgenomen in MER) Variant minder geluid wegverkeer Variant minder geluid railverkeer

Hieronder worden deze drie varianten nader verkend. Variant geluid basis Deze variant was reeds opgenomen in het MER. Deze variant leidt op bepaalde locaties inderdaad (zoals de commissie m.e.r. opmerkt) tot hogere geluidsbelastingen op gevels, zowel bij realisatie van de Structuurvisie als bij realisatie van het bestemmingsplan. Buiten het plangebied zijn de geluidbelastingen op bestaande woningen in de referentiesituatie vaak ook hoog en is de relatieve toename beperkt. Binnen het plangebied staan nu nog geen woningen. Bij de plaatsing en bouw van de woningen kan deels nog rekening worden gehouden met de geluidbelasting. Niettemin streeft de gemeente naar een compact stedelijk gebied, met rooilijnen die soms ook relatief dicht bij wegen (ook drukkere wegen) liggen. Het bestemmingsplan Deelgebied Noord biedt hiervan een voorbeeld: de afstand tussen de Stadsstraat en de gevels van de eerstelijns bebouwing zijn relatief beperkt.

36 (69)

De geluidberekening in het bestaande MER zijn uitgevoerd op basis van worst case uitgangspunten: • Voor zowel structuurvisie als bestemmingsplan geldt dat geen rekening is gehouden met lagere ritproductie door komst treinstation inclusief mobiliteitshub. Het aantal verkeersbewegingen is hierdoor wellicht overschat (zie verder hoofdstuk 6 van deze Aanvulling MER). • Er is in berekeningen voor structuurvisie en bestemmingsplan geen rekening gehouden met groei van het aantal elektrische auto’s, terwijl deze groei wel worden verwacht. (Bussen zijn in Groningen nu al elektrisch, in geluidberekening is nog uitgegaan van bussen met verbrandingsmotor). • In de geluidberekeningen voor bestemmingsplan (Deelgebied Noord 750 woningen) is uitgegaan van verkeersintensiteiten van een volledig gevuld Suikerzijde-terrein met 5.000 woningen en 3.000 arbeidsplaatsen. Dit verkeersbeeld wordt pas na verloop van veel tijd bereikt (als het al wordt bereikt). Naar aanleiding van het advies van de cie m.e.r. zijn voor deze variant enkele aanvullende berekeningen uitgevoerd, zie bijlage 5 voor de rapportage van dit geluidonderzoek. In lijn met het advies van de commissie m.e.r. zijn deze berekeningen uitgevoerd voor de wegen met geluidgevoelige bestemmingen die rondom het plangebied voor de Suikerzijde liggen, te weten Hoendiep, Johan van Zwedenlaan, Peizerweg.

In dit onderzoeksgebied liggen 215 adressen. In de berekeningen is, op advies van de commissie m.e.r., ook de geluidbelasting in de huidige situatie in beeld gebracht. Om het aanvullende geluidonderzoek goed te laten aansluiten op het geluidonderzoek voor het MER zelf, zijn ook nu weer de GES-klassen gehanteerd. Deze klassen zijn in onderstaande tabellen weergegeven. In de bijlagen bij het geluidrapport zijn daarnaast ook de berekende gevelbelastingen weergegeven.

37 (69)

Langs de wegen in de directe omgeving van De Suikerzijde staan in de huidige situatie ook al woningen. In de figuren 5.1 en 5.2 zijn voor deze wegen de resultaten van het aanvullende geluidonderzoek voor de huidige situatie, autonome ontwikkeling zonder De Suikerzijde (in MER termen: ”referentiesituatie”) en de plansituaties van De Suikerzijde (structuurvisie en bestemmingsplan) weergegeven. Tussen huidige situatie en autonoom 2030 is een verschuiving naar hogere geluidbelastingsklassen te zien. Tussen autonoom 2030 en de beide plansituatie treedt een verdere verschuiving naar hogere klassen op. Deze verschuiving ten opzichte van autonoom is bij de structuurvisie logischerwijs groter dan bij het bestemmingsplan. Variant minder geluid wegverkeer In deze variant wordt onderzocht of de leefkwaliteit van bewoners kan worden verbeterd door het treffen van maatregelen aan de bron en/of de overdracht van het verkeersgeluid, of door het anders situeren van de ontvanger van het verkeersgeluid (= de geluidgevoelige bestemmingen). Om deze variant goed te kunnen vergelijken met de variant ’geluid basis’, wordt in deze variant ’minder geluid wegverkeer’ uitgegaan van dezelfde verkeersintensiteiten als bij de variant ’geluid basis’. Deze verkeersintensiteiten zijn worst case.

Hierbij wordt opgemerkt dat In hoofdstuk 6 van deze Aanvulling MER wordt gekeken naar de mogelijkheid om de hoeveelheid autoverkeer te verminderen (variant duurzame mobiliteit). Minder autoverkeer heeft uiteraard ook akoestische voordelen, in hoofdstuk 6 is wordt dit nader toegelicht . Daarnaast heeft ook electrificatie van het wagenpark akoestische voordelen. De gemeentelijke inspanningen zijn erop gericht om de hoeveelheid autoverkeer te beperken en de elektrificatie van het wagenpark te faciliteren, zodat op termijn de nu berekende worst case t.a.v. geluidemissie van wegverkeer zich uiteindelijk niet zal voordoen.

Voor de variant ’minder geluid wegverkeer’ is gekeken naar maatregelen die de gemeente Groningen kan treffen, zoals verlaging van de snelheid, stiller asfalttype en het naar achter verplaatsen van geplande nieuwe bebouwing. Het plaatsen van schermen wordt stedenbouwkundig niet passend geacht in deze stedelijke context. Maatregelen wegen directe omgeving Voor de wegen in de directe omgeving (o.a. Hoendiep, Johan van Zwedenlaan, Peizerweg) is berekend wat de akoestische effecten zijn van het aanbrengen van een stiller asfalttype. Aanvullend is gekeken wat de akoestische effecten zijn van het aanbrengen van een stiller asfalttype + het verlagen van de maximumsnelheid (delen die 60 km/u zijn terugbrengen naar 50 km/u2). In de figuren 5.1 en 5.2 zijn de resultaten weergegeven voor zowel de structuurvisie als het bestemmingsplan. Dit betreft de Lden (gemiddelde over dag, avond en nacht), in de geluidrapportage zijn ook de resultaten voor Lnight (alleen nacht) weergegeven. Bij zowel de structuurvisie als het bestemmingsplan is te zien dat de twee maatregelpakketen leiden tot een verschuiving naar lagere GES-klassen. Deze verschuiving is in de structuurvisie-situatie veel sterker dan in de bestemmingsplansituatie.

Dit wordt veroorzaakt door het feit dat in de structuurvisie veel meer woningen en arbeidsplaatsen worden gerealiseerd maar ook meer ontsluitingswegen worden aangelegd waarover het extra verkeer gaat rijden.

2

De wegen die nu 60 km/u zijn liggen nu buiten de bebouwde kom, en gelet op de langs deze wegen aanwezige bebouwing zal dat volgens de gemeente voorlopig zo blijven. Bij veranderingen van het snelheidsregime zal een aanpassing van de wegkenmerken nodig zijn (= wegbeeld dat past bij situatie binnen de bebouwde kom)

38 (69)

Bij de structuurvisie is te zien dat de GES-klassen ’redelijk’ als gevolg van de maatregelen toeneemt, en de klasse ’zeer matig’ afneemt. Bij alleen stiller asfalt is het effect beperkt, bij stiller asfalt + snelheidsverlaging is het effect groter. Alleen bij stiller asfalt + snelheidsverlaging neemt de GES-klasse ’onvoldoende’ af (van 15 naar 6).

Figuur 5.1 Geluidbelasting Lden wegen directe omgeving bij structuurvisie (5000 woningen)

Bij het bestemmingsplan zijn er alleen beperkte verschillen in de GES-klassen ’matig’ en ’zeer matig’ te zien. Bij beide maatregelenpakketten neemt de klasse ’matig’ licht toe en de klasse ’zeer matig’ licht af.

Figuur 5.2 Geluidbelasting Lden wegen directe omgeving bij best. plan noord (750 woningen)

39 (69)

Maatregelen plangebied Suikerzijde Het wegverkeer op de ontsluitingwegen die door plangebied lopen leidt vooral tot geluidbelasting op de eerstelijns bebouwing (die in het geluidmodel 10 meter van de wegas is geprojecteerd). De bebouwing daarachter wordt afgeschermd door de eerstelijns bebouwing en ontvangt daardoor veel minder geluid. Voor de eerstelijns bebouwing is berekend wat de akoestische effecten zijn van een snelheidsverlaging van 50 km/u naar 30 km/u op de ontsluitingswegen. Aanvullend is gekeken wat de akoestische effecten zijn van een snelheidsverlaging van 50 km/u naar 30 km/u + het aanbrengen van een stiller asfalttype op ontsluitingswegen. Tot slot is gekeken naar de akoestische effecten van het naar achteren verplaatsen van de rooilijn van de eerstelijns bebouwing met 5 meter. In de figuren 5.3 en 5.4 zijn de resultaten weergegeven voor zowel de structuurvisie als het bestemmingsplan. Dit betreft de Lden (gemiddelde over dag, avond en nacht), in de geluidrapportage zijn ook de resultaten voor Lnight (alleen nacht) weergegeven. Bij zowel structuurvisie als bestemmingsplan is te zien dat de drie maatregelpakketten leiden tot een verschuiving naar lagere GES-klassen. In de structuurvisie-situatie is een modellering uitgevoerd voor de geluidbelasting van de 50 km wegen op de eerstelijns bebouwing.

Voor deze eerstelijns bebouwing is overal (ook in Deelgebied Noord) aangehouden dat deze zich op 10 meter van de as van de weg bevindt. In de structuurvisie-situatie zonder maatregelen (akoestische basisvariant) vallen de meeste woningen in de klasse ’zeer matig’. Met de snelheidsverlaging komen de meeste woningen in de klasse ’matig’ en nemen de klassen ’zeer matig’ en ’onvoldoende’ sterk af. Met snelheidsverlaging + stiller asfalt komt het overgrote deel in de klasse ’matig’ en zijn er nagenoeg geen woningen meer in ’zeer matig’. Het verschuiven van de rooilijn met 5 meter (zonder snelheidsverlaging of stiller asfalt) leidt ook tot een verbetering. Door deze maatregel verschuiven de woningen vanuit de klasse ’onvoldoende’ naar de klasse ’zeer matig’.

Figuur 5.3 Geluidbelasting Lden wegen plangebied bij structuurvisie (5000 woningen)

40 (69)

In de bestemmingsplan-situatie is de modellering gebaseerd op de bouwvlakken uit het voorontwerp-bestemmingplan. Uitgaande van deze bouwvlakken ligt de eerstelijns bebouwing deels op een kleinere afstand dan 10 meter van de wegas, namelijk op 7,8 meter aan de Singel en op 6,7 meter langs de Spoorstraat (in beide gevallen betreft dit de kleinste afstand).3 Voor de bestemmingsplan-situatie is naast de 50 km wegen ook een 30 km/u weg (de Singel) meegenomen in de modellering. In de bestemmingsplan-situatie zonder maatregelen (akoestische basisvariant) zijn de geluidbelastingen verdeeld over meerdere klassen, en komt 33% van de woningen in de klasse ’onvoldoende’. Het resultaat van deze aanvullende berekeningen is ongunstiger dan de berekeningen voor Deelgebied Noord. voor het MER (hoofdstuk 7). Met de maatregel snelheidsverlaging komen de meeste woningen in de klasse ’zeer matig’ en neemt de klasse ’onvoldoende’ sterk af (van 33% naar 0%). Met snelheidsverlaging + stiller asfalt komt het overgrote deel in de klasse ’matig’ en zakt het percentage woningen in de klasse ’zeer matig’ fors (van 47% naar 20%). Het verschuiven van de rooilijn met 5 meter (zonder snelheidsverlaging of stiller asfalt) leidt ook tot een verbetering. Door deze maatregel verschuiven de woningen vanuit de klasse ’onvoldoende’ naar lagere klassen, vooral naar de klasse ’zeer matig’.

Figuur 5.4 Geluidbelasting Lden wegen plangebied bij bestemmingsplan (750 woningen)

Conclusie geluid wegverkeer De onderzochte maatregelen voor wegen in de directe omgeving van De Suikerzijde en voor de wegen binnen het plangebied leiden tot een afname van de geluidbelasting van gevels als gevolg van wegverkeer. Deze afname van geluidbelasting leidt tot een verbetering van de leefkwaliteit van bewoners.

3 In het stedenbouwkundige plan liggen de gevels iets verder van de wegas dan in het bestemmingsplan. Zo is het

profiel van de stadsstraat 20 meter van gevel tot gevel, dus is de afstand van wegas tot gevel 10 meter. Om het geluidonderzoek voor deze Aanvulling MER consistent te laten zijn met het geluidonderzoek voor het bestemmingsplan, zijn de bouwblokken uit het voorontwerp-bestemmingsplan gehanteerd.

41 (69)

Varianten minder geluid railverkeer Ook in deze variant wordt onderzocht of de leefkwaliteit van bewoners kan worden verbeterd door het treffen van maatregelen aan de bron en/of de overdracht van het verkeersgeluid, of door het anders situeren van de ontvangers (=geluidgevoelige bestemmingen). Het treinverkeer door het plangebied leidt vooral tot geluidbelasting op de eerstelijns bebouwing. De bebouwing daarachter wordt afgeschermd door de eerstelijns bebouwing en ontvangt daardoor veel minder geluid. Voor de eerstelijns bebouwing is berekend wat de akoestische effecten zijn van het toepassen van raildempers. Aanvullend is gekeken wat de akoestische effecten zijn van het toepassen van raildempers + het plaatsen van een 2 meter hoog scherm. In figuur 5.5 is het resultaat weergegeven. Dit resultaat betreft een procentuele verdeling en geldt voor zowel structuurvisie (met woningen aan 2 zijden) als het bestemmingsplan (woningen aan 1 zijde). De in figuur 5.5. weergegeven geluidbelasting betreft de Lden (gemiddelde over dag, avond en nacht), in de geluidrapportage zijn ook de resultaten voor Lnight (alleen nacht) weergegeven. Zonder maatregelen (akoestische basisvariant) bevinden de meeste woningen zich in de klasse ’onvoldoende’. Met raildempers zijn er geen woningen meer in de klasse ’onvoldoende’ en zijn de woningen verschoven naar klassen ’vrij matig’ (81%) en ’goed’ (19%).

Met raildempers + 2 meter scherm is een verdere verschuiving naar lagere klassen zichtbaar: 11% ’vrij matig’, 69% ’goed’ en 20% ’zeer goed’.

Figuur 5.5 Geluidbelasting Lden railverkeer plangebied bij bestemmingsplan (750 woningen)

Conclusie geluid railverkeer De onderzochte maatregelen voor het railverkeer leiden tot een afname van de geluidbelasting van gevels van nieuwe woningen binnen het plangebied. Deze afname van geluidbelasting leidt tot een verbetering van de leefkwaliteit van bewoners.

42 (69)

Effectbeoordeling MER In het MER is een effectbeoordeling opgenomen voor ’Verkeerslawaai’. Dit is een combineerde beoordeling voor wegverkeer en railverkeer. Voor de structuurvisie (=alternatief Hoog) was de effectbeoordeling - - en voor het bestemmingsplan Deelgebied Noord 0/-. Gelet op de ongunstiger uitkomsten van de aanvullende berekeningen voor Deelgebied Noord wordt de MER effectbeoordeling voor het bestemmingsplan (variant basis, zonder maatregelen) bijgesteld van 0/- naar -. Aangezien het criterium ’Gezondheid’ ook in belangrijke mate bepaald wordt door verkeerslawaai gaat ook hiervoor de beoordeling van 0/- naar -. Het treffen van een maatregelen om geluidbelasting door wegverkeer en railverkeer te verminderen leidt ertoe dat de effectbeoordeling op ’Verkeerslawaai’ en ’Gezondheid’ gunstiger wordt. 5.2.2 Trillingen In het kader van het bestemmingsplanonderzoek voor Deelgebied Noord is een notitie opgesteld over mogelijke hinder door trillingen als gevolg van het treinverkeer door het plangebied (bijlage 6). Naar aanleiding van het advies van de commissie m.e.r. wordt in deze Aanvulling MER een korte samenvatting van dit onderzoek opgenomen. Toetsingskader Om trillinghinder te beoordelen wordt gebruik gemaakt van de Beleidsregel Trillinghinder Spoor (Bts).

De normen van de Bts sluiten aan op de SBR-richtlijn, “Meet en beoordelingsrichtlijnen voor trillingen B: Hinder voor personen in gebouwen”. In de SBRrichtlijn is aandacht gegeven aan het meten van trillingen en een beoordelingssystematiek. Bij de beoordelingssystematiek wordt gekeken naar het maximale trillingsniveau (Vmax) en een tijdsgemiddelde waarde (Vper). De ’onderste streefwaarde’ (A1) voor Vmax is ≤ 0,1 en de streefwaarde (A3) voor Vper ≤ 0,05 Onderzoek Voor het opstellen van een trillingsprognose voor het plangebied van De Suikerzijde is gebruik gemaakt van een onderzoek in het kader van het project ‘Extra Sneltrein Groningen – Leeuwarden (ESGL). In het ESGL-onderzoek zijn in 2014 trillingsmetingen uitgevoerd in meerdere woningen langs het spoortracé Groningen - Leeuwarden. In het ESGL-onderzoek zijn onder meer trillingsmetingen uitgevoerd in een woning aan de Industriestraat 99 te Hoogkerk. Deze woning ligt op een afstand van circa 940 meter westelijk van het plangebied. De woning Industriestraat 99 ligt 26 m van de spoorbaan. De binnen de woning vastgestelde maximale trillingssterkte (Vmax) bedraagt 0,11 ten gevolge van reizigerstreinen en 0,12 ten gevolge van reizigers- en goederentreinen. Voor het SFT geldt dat de nieuw te realiseren woningen 30 m van de spoorbaan komen te liggen.