Bijlage 8 bijlagenbundel 18 tm 23 bij het bestemmingsplan.pdf

De te verwachten maximale trillingssterkte (Vmax) voor deze nieuwe te realiseren woningen bedraagt dan = 0,10 ten gevolge van reizigerstreinen en 0,11 ten gevolge van reizigers- en goederentreinen. Dit is 0,01 lager dan in het kader van het ESGL is vastgesteld voor de woning Industriestraat 99. Uit voorgaande volgt dat binnen de nieuw te realiseren woningen in De Suikerzijde naar verwachting kan worden voldaan aan de ’onderste streefwaarde’ (A1=Vmax ≤ 0,1). De op basis van bovenstaande uitgangspunten bepaalde trillingssterkte over de beoordelingsperiode Vper bedraagt voor zowel de dagperiode, avondperiode als nachtperiode 0,01.

43 (69)

Binnen de nieuwe in De Suikerzijde te realiseren woningen zal naar verwachting ruimschoots worden voldaan aan de streefwaarde (die geldt voor zowel de dag-, avond-, als nachtperiode) (A3= Vper ≤ 0,05) Met de aanleg van een extra spoorstation nabij De Suikerzijde in de toekomst dienen ter hoogte van dit station mogelijk wissels in het spoortracé te worden opgenomen. Een mogelijke invloed van deze wissels is uit te sluiten bij een afstand van meer dan 30 meter vanaf de wissel. In het plangebied van De Suikerzijde is dit het geval. De afstand van de eerstelijnsbebouwing tot het spoor bedraagt ten minste 30 meter. Overigens zal bij het passeren van een wissel c.q. het stoppen ter hoogte van het station de rijsnelheid relatief laag zijn, hetgeen de trillingsniveaus verder beperkt. Conclusie Uitgangspunt is dat afstand tussen de te realiseren woningen in het plangebied van De Suikerzijde en het spoor ten minste 30 meter bedraagt. Uit de analyse voor De Suikerzijde volgt dat in dat geval aan de streefwaarden als vastgelegd in de SBR Trillingsrichtlijn B: Hinder voor personen in gebouwen (2002) kan worden voldaan. Trillingshinder vanwege spoorwegverkeer is niet te verwachten. De effecten op het aspect ’trillingshinder’ zijn neutraal (0).

44 (69)

6

Mobiliteit en parkeren

6.1 Advies commissie m.e.r. Hieronder zijn de kaders over mobiliteit en parkeren uit par. 2.3.3 van het voorlopige toetsingsadvies van de commissie m.e.r. weergegeven.

6.2 Aanvulling MER De commissie m.e.r. adviseert in paragraaf 2.3.3 van haar advies om in het MER nader te duiden hoe de gemeentelijke beleidsambities ten aanzien van duurzame mobiliteit zijn uitgewerkt. Daarnaast adviseert de gemeente om in te gaan op het parkeerbeleid voor De Suikerzijde. In paragraaf 2.1 adviseert de commissie m.e.r. om te verkennen hoe de plannen voor De Suikerzijde bijdragen aan het realiseren van de gemeentelijk ambities voor duurzame mobiliteit en leefkwaliteit, zoals deze zijn beschreven in The Next City. Daarbij dient ook te worden ingegaan op knelpunten en kansen die zich voordoen. In hoofdstuk 2 van deze aanvulling zijn de hoeken van het speelveld ten aanzien van duurzame mobiliteit en leefkwaliteit nader verkend. Daaruit is naar voren gekomen dat de volgende varianten relevant zijn voor structuurvisie en bestemmingsplan • variant geen station (opgenomen in MER); • variant duurzame mobiliteit (hoek speelveld). Hieronder worden deze twee varianten nader verkend. Voorafgaand aan de behandeling van deze varianten schetsen wij hieronder in 2 kaders de Groningse situatie ten aanzien van automobiliteit. In het eerste kader wordt de verdeling over de modaliteiten weergegeven, in het tweede kader wordt ingegaan op het autobezit in Groningen.

45 (69)

Modaliteiten Groningen is een grote stad in een relatief dunbevolkt deel van Nederland. De stad heeft ongeveer 200.000 inwoners, waarvan bijna 40% 25 jaar of jonger is. De stad is compact gebouwd, zodat afstanden beperkt zijn. Er is bovendien een zeer goede fietsinfrastructuur die steeds verder wordt verbeterd. Er zijn goede routes binnen de stad en er liggen doorfietsroutes tussen de stad en omliggende grotere kernen. De fiets is daarom een belangrijk vervoersmiddel. Groningen heeft daarnaast ook een uitgebreid OV-systeem. Naast de diverse treinverbindingen richting Assen en de Randstad, Leeuwarden, Delfzijl en Winschoten, is er ook sprake van een hoogwaardig busnetwerk. Qlink is het snelle busnet tussen Groningen Stad en de grotere woon-werkplekken daaromheen. Het Qlink netwerk bestaat uit zeven lijnen. Zes lijnen gaan vanuit de regio, via de P+R terreinen, rechtstreeks naar belangrijke bestemmingen in Groningen Stad, zoals het Hoofdstation, Station Noord en Europapark, het centrum, het UMCG en Zernike. In de onderstaande twee tabellen is weergegegen hoe de verdeling over de verschillende modaliteiten is bij verplaatsingen binnen de stad Groningen, en bij verplaatsingen naar/van buiten de stad (bron: Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN, 2017)). Hier gaat hierbij om inwoners van de stad Groningen conform de gemeentegrenzen van 2017.

Uit de tabellen blijkt dat binnen de stad fietsen en lopen de boventoon (samen ca 70%) voeren, en dat buiten de stad voor de ca 50% van de verplaatsingen de auto wordt gebruikt en voor 30% van de verplaatsingen het OV. Verdeling modaliteiten verplaatsingen binnen de stad (%) Modaliteit Percentage verplaatsingen Auto 21,2 % Fiets (incl. e-bike) en brom-/snorfiets 43,6 % Lopend 26,2 % Openbaar vervoer 8,0 % Overig 1,0 % Totaal 100 % Verdeling modaliteiten verplaatsingen buiten stad (%) Modaliteit Percentage verplaatsingen Auto 52,2 % Fiets (incl. e-bike) en brom-/snorfiets 14,0 % Lopend 1,4 % Openbaar vervoer 29,5 % Overig 2,9 % Totaal 100 %

Het mobiliteitsbeleid van de gemeente Groningen is erop gericht om de modaliteiten lopen+fietsen en OV te stimuleren. Daarnaast wil de gemeente ruimte bieden aan deelmobiliteit. Dit is in onderstaande afbeelding weergegeven (bron: Gemeente Groningen, Verkenning Mobiliteitstransitie Groningen, november 2019). Overigens leidt deelmobiliteit niet automatisch tot aan afname van het aantal autoritten. Wel heeft deelmobiliteit tot gevolg dat het ruimtebeslag voor parkeren afneemt.

46 (69)

Autobezit In de stad Groningen is het gemiddelde aantal auto’s per huishouden 0,48. Zoals in onderstaande figuur is te zien dat huishoudens in het centrum gemiddeld 0,2 auto hebben, terwijl dat in de schilwijken circa 0,4 á 0,5 is. Buiten de ring is het aantal auto’s per huishouden gemiddeld 0,7 tot 0,9. Buiten de stad is het aantal auto’s per huishouden vaak groter dan 1.

In 2018 waren er circa 600 deelauto’s (300 per 100.000 inwoners), ten opzicht van circa 50 in 2012. De groei is in onderstaande grafiek weergegeven (stand 2018). De verwachting is dat de groei de komende jaren zal doorzetten. Autobezit kan afnemen naarmate er een kwalitatief en kwantitatief goed aanbod is van deelauto’s in en nabij het Suikerzijde-gebied. Landelijke onderzoeken van het KiM (Mijn auto, jouw auto, onze auto, 2015) en het PBL (Effecten van autodelen, 2015) geven aan dat het eigen autobezit met 30% is afgenomen nadat mensen zijn gaan meedoen met autodelen.

47 (69)

1. Variant geen station Deze variant was reeds opgenomen in het MER. Naar aanleiding van het advies van de commissie m.e.r. wordt deze variant nader toegelicht en uitgewerkt. Inhoud variant I. Mobiliteit De stad Groningen heeft een specifiek ’mobiliteitskarakter’. Dit karakter wordt onder meer bepaald door de geografische ligging (dichtbevolkte centrale stad in relatief dunbevolkt achterland) en de samenstelling van de bevolking (groot aandeel jonge mensen). In het plan voor De Suikerzijde is rekening gehouden met de eigen karaktistieken van de stad. Doordat De Suikerzijde een gemengd stedelijk gebied wordt, zijn voorzieningen zoals winkels, scholen en horeca dichtbij en te voet bereikbaar. Voetgangers krijgen daarom volop de ruimte. Groningen is daarnaast een echte fietsstad. De plannen voor De Suikerzijde sluiten hier uiteraard op aan en voorzien in een fijnmazig netwerk, met snelle en veilige verbindingen naar alle andere stadsdelen. De fietsverbinding naar de binnenstad loopt via een fietstunnel onder de Westelijke Ringweg en het spoor Groningen-Sauwerd door, zodat de afstand en reistijd wordt geminimaliseerd. De Suikerzijde zal ook worden aangesloten op het stedelijke OV-netwerk. De (elektrische) bussen zullen hiervoor de ontsluitingswegen door het gebied benutten.

In de onderstaande figuur zijn ter illustratie de netwerken voor langzaam verkeer en OV in Deelgebied Noord weergegeven. In de overige deelgebieden worden soortgelijke netwerken ontwikkeld.

Figuur 6.1 Netwerk fiets en OV Deelgebied Noord (bron: stedenbouwkundig plan)

48 (69)

De stedelijkheid en functiemenging zorgt ervoor dat veel voorzieningen dichtbij zijn en dit beperkt het aantal (korte) autoritten. Maar zoals uit het bovenstaande kader blijkt is voor veel inwoners van de stad Groningen de auto ook een noodzakelijke modaliteit, voornamelijk voor woonwerkverkeer en recreatief verkeer naar bestemmingen buiten de stad. Er zal in De Suikerzijde worden ingezet op deelauto’s, maar dit leidt vooral tot minder autobezit, niet per se tot minder ritten. In deze variant is voor de prognose van het autoverkeer gekozen voor een worst case benadering, waarin het aantal autobewegingen (en de belasting van het netwerk en de milieuhinder) in ieder geval niet wordt onderschat. Een belangrijk aspect van de worst case benadering dat voor de verkeersgeneratie wordt aangenomen dat er nog geen station is. II. Parkeren De gemeente heeft in 2012 de ‘Beleidsregels Parkeernormen 2012’ vastgesteld. De gemeente wil het ruimtebeslag van parkeren in de openbare ruimte hiermee beperken. Initiatiefnemer van bouwplannen moeten daarom de eigen parkeerbehoefte op eigen terrein oplossen. In april 2018 is een parkeervisie voor de gemeente Groningen voor de periode 2018-2025 vastgesteld. Momenteel schrijven de normen voor hoeveel parkeerplaatsen de ontwikkelaar minimaal moet realiseren. Straks kan het ook andersom, nl.

dat de gemeente vaststelt hoeveel parkeerplaatsen er (in/op eigen terrein en/of op straat) maximaal mogen komen. Voor de buitenwijken, waaronder het Suikerzijde-terrein valt, wordt in de Parkeervisie gesteld dat parkeren op eigen terrein geschiedt (POET). De aangepaste parkeernormen zullen eind 2020 of begin 2021 vastgesteld worden. De situatie per deelgebied van De Suikerzijde is wisselend, zodat ook de aanpak van het parkeren verschillend kan zijn. Als voorbeeld: de situatie van het Voorterrein is qua parkeren bijvoorbeeld anders dan situatie Deelgebied Zuid. In deze variant zal het parkeerregime voor De Suikerzijde vergelijkbaar zijn met andere recente gebiedsontwikkelingen in Groningen. Effecten variant geen station Deze variant (zonder station, mobiliteitshub en restrictief parkeerbeleid) is doorgerekend met het verkeersmodel Groningen Plus. De verkeersprognose is gepresenteerd in het bestaande MER. Ook zijn in dit MER de milieueffecten van het extra verkeer van en naar De Suikerzijde geanalyseerd. Doel van deze effectanalyse is om goed zicht te hebben op het mobiliteitsvraagstuk en de bijhorende knelpunten voor de situatie dat de ambities voor duurzame mobiliteit niet kunnen worden geëffectueerd. In analyses voor wegverkeer in het bestaande MER is uitgegaan van een situatie zonder station.

Om de effectbeoordelingen in het MER consistent te maken met dit uitgangspunt, zijn de effectbeoordelingen voor de drie alternatieven (Laag, Midden en Hoog) op het criterium ”Bereikbaarheid fiets en OV” daarom bijgesteld van ++ (positief voor zowel fiets als OV) naar + (positief voor alleen fiets).

49 (69)

2. Variant duurzame mobiliteit Inhoud variant I. Mobiliteit algemeen In de basisvariant voor De Suikerzijde (zie variant 1) is het fietsnetwerk al optimaal. Er zijn goede fietsverbindingen voorzien naar de omliggende stadsdelen, en ook het fietsen binnen de wijk kan snel en veilig. Hierdoor wordt het fietsgebruik maximaal gestimuleerd. In deze variant wordt qua OV wel een sterke optimalisatie doorgevoerd, en dat is de ontwikkeling van een treinstation centraal in De Suikerzijde. Dit station fungeert als mobiliteitshub waar fiets, bus en trein met elkaar worden verknoopt èn waarmee kansen ontstaan voor een goede OV verbinding tussen P+R Hoogkerk en economisch kerngebied Zernike (zie onderstaand kader). Via de fiets- en busverbindingen uit omliggende wijken is de mobiliteitshub goed te bereiken. Er komen uitgebreide stallingsmogelijkheden voor fietsen om ketenmobiliteit te bevorderen. Het station Groningen Europapark kan hierbij als voorbeeld dienen. Vanwege het belang van vroegtijdige OV acht de gemeente het denkbaar dat in eerste instantie een tijdelijk voorziening wordt ingericht waar treinen alvast kunnen halteren (ook hiervoor is Europapark een goed voorbeeld).

Kader: busverbinding P+R Hoogkerk – De Suikerzijde - Zernike

De strategie om P+R Hoogkerk te verbinden met Zernike wordt in het kader van de gemeentelijke mobiliteitsvisie het komende jaar verder uitgewerkt. De context hiervan is dat het openbaar vervoer zich in Groningen niet alleen meer zal oriënteren op het hoofdstation (radiale structuren), maar dat er ook meer busroutes komen die wijken rondom verbinden (tangentiële structuur). Naast de openbaar vervoer-potentie die een dergelijke tangentiële structuur aan de westkant van Groningen biedt voor P&R Hoogkerk, De Suikerzijde en Zernike, wordt het openbaar vervoer ook in de tussenliggende wijken verbeterd. Welk effect dit heeft op het autogebruik op een groter schaalniveau zal bij de verdere uitwerking van dit concept worden geanalyseerd.

50 (69)

Het nieuwe station ligt op de spoorlijn Groningen-Leeuwarden. In het kader van het project Extra Sneltrein Groningen-Leeuwarden wordt dit traject (buiten het plangebied voor De Suikerzijde) aangepast zodat er meer treinen per uur kunnen rijden. Daarnaast wordt het project Groningen Spoorzone de komende jaren uitgevoerd. In het kader van dit project wordt het Hoofdstation omgebouwd van een eindstation (‘kopstation’) naar een tussenliggend station op een langer traject. De trein vanuit Leeuwarden zal na deze aanpassing kunnen doorrijden tot aan station Europapark. Het station Groningen Suikerzijde biedt treinreizigers een directe verbinding richting Leeuwarden en het Hoofdstation Groningen (en na ombouw van het Hoofdstation ook station Europapark). Vanaf het Hoofdstation kunnen de volgende (woon-werk) bestemmingen straks snel bereikt worden, inclusief de tussenliggende stations op de routes: • Eemshaven – Hoogezand-Sappemeer – Winschoten – Weener/Leer; • Delfzijl – Hoogezand-Sappemeer – Veendam; • Assen – Hoogeveen – Zwolle – Amsterdam/Schiphol en Utrecht/Den Haag/Rotterdam. II. Parkeren De keuze van een vervoerswijze wordt mede beïnvloed door het parkeerregime. Met een restrictief parkeerbeleid kunnen andere vervoerswijzen (zoals fiets en OV) worden gestimuleerd.

In de variant duurzame mobiliteit zal in het gehele plangebied van De Suikerzijde een restrictief parkeerbeleid van toepassing zijn. Voor het eerste deelgebied, Deelgebied Noord, heeft de gemeente het restrictieve parkeerbeleid als volgt uitgewerkt: • Parkeren Op Eigen Terrein (POET) in de bouwvelden staat voorop. Er wordt gedacht aan maximaal 1 parkeerplaats per woning in bouwveld. Deze norm is lager dan tot nu toe gehanteerd in andere gebiedsontwikkelingen in Groningen. Een verdere verlaging van deze norm is ook mogelijk als het programma daartoe leidt (bijv. sociale huur veel lagere norm). • Parkeren in openbare ruimte zo min mogelijk, om te voorkomen dat auto’s dominante plek in straatbeeld krijgen. Er komt betaald parkeren en beperking van de parkeerduur. • Op centrale plekken komen collectieve voorzieningen voor extra parkeren. Deze plekken krijgen een efficiënte invulling met dubbelgebruik, bijvoorbeeld overdag voor werk / voorzieningen en ‘s avonds voor bewoners en bezoekers. Ook bieden de centrale parkeervoorzieningen mogelijkheden voor nieuwe mobiliteitsconcepten zoals deelauto's en -fietsen (ook elektrisch). • Er komt geen parkeervoorziening bij het nieuwe station om verkeersaantrekkende werking van autoverkeer te voorkomen. Effecten variant duurzame mobiliteit De verkeersgegevens uit het verkeersmodel gaan uit van een scenario zonder treinstation.

Om het verschil in de verkeersgegevens tussen het scenario zonder en het scenario mét treinstation te bepalen is gebruik gemaakt van een verschilfactor in de verkeersgeneratie kencijfers van het CROW (publicatie 317). Het CROW biedt kencijfers voor hoeveelheden verkeersgeneratie per functie (woning, school, supermarkt etc.). De kencijfers zijn afhankelijk van twee factoren: de ligging in een gebied en de stedelijkheidsgraad (aantal adressen per vierkante meter).

51 (69)

Ligging Voor de ligging worden de volgende typen onderscheiden: • centrum; • schil centrum; • rest bebouwde kom; • buitengebied. Functies in het centrum resulteren in een lagere verkeersgeneratie dan functies van dezelfde aard elders in de bebouwde kom. Dit wordt veroorzaakt door het aanbod en de kwaliteit van andere vervoerswijzen, met name het openbaar vervoer in het centrum. Hierdoor komen niet alle gebruikers van die functie met de auto. Ook is in centrum- of schilcentrumgebied eerder sprake van restrictief parkeerbeleid dan in een gebied elders in de bebouwde kom. Stedelijkheidsgraad Het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen en, als gevolg daarvan, ook de hoogte van het kencijfer, zijn niet alleen afhankelijk van de stedelijke zone, maar ook van de stedelijkheidsgraad. In de categorisering van stedelijkheidsgraad van het CBS is het plangebied van De Suikerzijde deels onder de categorie ‘Sterk stedelijk’ (2) en deels onder de categorie ‘Weinig stedelijk’ (4) geschaard. Door de komst van een variatie aan woningen, kantoren en andere functies verandert ook de stedelijkheidsgraad. In de uitgangspunten van de gemeente Groningen wordt gesproken over een gemengd groenstedelijk en centrumstedelijk milieu. Het is aannemelijk dat de stedelijkheidsgraad voor de Suikerzijde wordt opgeschaald naar de categorie ‘Zeer sterk stedelijk’ (1).

Deze stedelijkheidsgraad geldt reeds voor diverse andere buitenwijken van Groningen, zoals Vinkhuizen, Paddepoel en Corpus den Hoorn.

Figuur 6.2 Stedelijkheidsgraad per buurt in Groningen (bron: CBS)

Analyse

52 (69)

Het is aannemelijk dat De Suikerzijde zich door de komst van een station qua OVbereikbaarheid zal gaan onderscheiden van de andere buitenwijken. In het schillensysteem van de gemeente Groningen valt De Suikerzijde onder de categorie ”buitenwijken”. Dit is vergelijkbaar met de liggingscategorie ‘Rest bebouwde kom’ vanuit het CROW. Het verschil in de kencijfers tussen ‘Rest bebouwde kom’ en ‘Schil centrum’ laat een verlaging in autogebruik zien. Ofwel dit representeert een verbetering in OV-bereikbaarheid. Dit zou bijvoorbeeld de aanwezigheid van een treinstation met bijbehorende busverbindingen kunnen zijn. Het verschil in de kencijfers nemen we mee als impact van het treinstation op de vervoersbewegingen uit het verkeersmodel. Per functie is een gemiddelde verschilfactor van aannemelijke functies tussen de ligging ‘Rest bebouwde kom’ en ‘Schil centrum’ aangehouden. Dit is samengevoegd tot een totale verschilfactor. Omdat het bouwprogramma in de Suikerzijde op het huidige moment nog niet vast staat is op grove wijze de volgende percentuele verdeling in de functiemenging aangehouden4: • wonen: 60%; • werken: 20%; • zorg en onderwijs: 10%; • winkelen: 10%. De verschilfactor voor verkeersgeneratie is percentueel meegenomen in een totale verschilfactor om de verkeersgegevens uit het verkeersmodel bij te stellen. De totaalfactor betreft 0,83.

Dit betekent dat de komst van een treinstation ertoe leidt dat er een factor 0,83 kan worden toegepast op de verkeersgeneratie. Dit scheelt grofweg 17% autobewegingen van- en naar de Suikerzijde. In het scenario met treinstation wordt dit aandeel vervoerbewegingen dan niet meer met de auto uitgevoerd maar met de trein of trein-fietscombinatie of met de bus. De verkeersgegevens voor alle MER-alternatieven zijn weergegeven in onderstaande tabel. Voor het bestemmingsplan Deelgebied Noord en de structuurvisie (=alternatief ’Hoog’) zijn de intensiteiten weergegeven voor een scenario zonder en een scenario met treinstation (scenario met treinstation is 17% lager). Het alternatief ’Hoog’ (met treinstation) is qua verkeersaantallen ongeveer vergelijkbaar met het alternatief ’Midden’ (zonder treinstation). Voor woningen buiten het plangebied De Suikerzijde geldt dat de milieueffecten van scenario ’Hoog’ (met treinstation) vergelijkbaar zijn met in het bestaande MER reeds gepresenteerde milieueffecten van alternatief ’Midden’ (zonder treinstation). Voor woningen binnen het plangebied De Suikerzijde geldt ook dat de milieueffecten tussen ’Hoog’ (met station) en ’Midden (zonder treinstation) vergelijkbaar zijn, maar hierbij wordt aangetekend dat in scenario Hoog het aantal woningen dat effecten ondervindt wel groter is dan in Midden (nl. 5.000 resp. 3.750).

Voor de situaties met treinstation geldt dat de beoogde ontsluitingswegen ook dan nog nodig zijn om het verkeer voldoende te kunnen spreiden.

4 Gebaseerd op vergelijkbare nieuwbouwwijken elders in het land met vergelijkbare stedelijkheid (o.a. Masterplan

Leidsche Rijn) en uitgangspunten programma De Suikerzijde.

53 (69)

Tabel 6.1. Intensiteiten (mv/etmaal) op toegangen Locaties

Huidig

Autonoom

Bestemmingsplan

Structuurvisie

Noord

Noord (inclusief treinstation)

Laag

Midden

Hoog

Hoog (inclusief treinstation)

Toegang Energiewegwest

700

600

4.400

3.700

7.100

9.900

10.900

9.000

Toegang Energiewegoost

2.200

2.200

2.200

1.800

800

1.300

1.600

1.300

Toegang Suikerlaan

-

-

-

-

3.500

4.800

6.100

5.050

Toegang Deelgebied noord-west

-

-

1.300

1.000

2.600

3.600

4.300

3.550

Toegang Deelgebied zuidnoordwest

-

-

-

-

2.600

3.300

4.000

3.300

Toegang Deelgebied zuid-zuidwest

-

-

-

-

400

500

800

650

Toegang Deelgebied zuid-zuid

-

-

-

-

3.200

4.200

5.200

4.300

Figuur 6.3. Ligging toegangen tot De Suikerzijde

54 (69)

Effectbeoordeling MER De variant duurzame mobiliteit heeft aanvullende positieve effecten op het criterium ”Bereikbaarheid fiets en OV”. De beoordeling gaat daarom van + naar ++. De effectbeoordeling in het MER op het criterium ”Verkeerlawaai” en ”Gezondheid” (alternatief ’Hoog’ - -, alternatief ’Midden’ -) werd niet alleen bepaald door de verkeersproductie van het betreffende alternatief (bij Hoog meer verkeer dan bij Midden), maar daarnaast ook door het aantal nieuwe woningen dat zal worden toegevoegd nabij drukke wegen en spoorlijnen (bij Hoog meer woningen dan bij Midden). Alternatief Hoog met station leidt weliswaar tot minder milieueffecten door minder verkeer (overeenkomstig alternatief Midden zonder station), maar heeft nog steeds wel een hoger aantal woningen dat effecten door verkeerlawaai ondervindt (hoger aantal dan Midden). Alternatief Hoog met station wordt daarom beoordeeld als - / - - in plaats van - -.

55 (69)

7

Energie

7.1 Advies commissie m.e.r. Hieronder is het kader uit het voorlopige toetsingsadvies van de commissie m.e.r. weergegeven.

7.2

Aanvulling MER

2.3.4 Energie De commissie m.e.r. adviseert in par. 2.6 van haar advies om nader uit te werken wat er nodig is om aan de ambities voor energieneutraliteit te voldoen, wat de omgevingseffecten daarvan zijn, en welke aanvullende mogelijkheden er wellicht beschikbaar zijn. In par. 2.1 adviseert de commissie m.e.r. om te verkennen hoe de plannen voor De Suikerzijde bijdragen aan het realiseren van de gemeentelijk ambities voor duurzaamheid en energieneutraliteit, zoals deze zijn beschreven in The Next City. Daarbij dient ook te worden ingegaan op knelpunten en kansen die zich voordoen. In hoofdstuk 2 van deze aanvulling zijn de hoeken van het speelveld t.a.v. energievoorziening nader verkend. Daaruit is naar voren gekomen dat de volgende drie varianten relevant zijn voor structuurvisie en bestemmingsplan • variant energieneutraal (reeds opgenomen in MER); • variant energieleverend (nieuw); • variant tijdelijke opwekking (nieuw). Hieronder worden deze drie varianten nader verkend. 1. Variant energieneutraal Deze variant was reeds opgenomen in het MER. Naar aanleiding van het advies van de commissie m.e.r. wordt deze variant nader toegelicht en uitgewerkt. Begripsbepaling In de bij het MER behorende notitie ”Energievoorziening Suikerfabrieksterrein” is beschreven wat de gemeentelijke beleidsambities zijn.

In de Omgevingsvisie The Next City is de ambitie geformuleerd om nieuwbouw op het terrein van De Suikerzijde energieneutraal te ontwikkelen. In deze notitie zijn 4 bronnen van energiegebruik geanalyseerd: 1. gebouwgebonden energie; 2. gebruikersgebonden energievraag; 3. energievraag elektrische auto’s; 4. energievraag openbaar gebied. De gemeentelijke ambitie voor energieneutraliteit van De Suikerzijde heeft betrekking op de gebouwgebonden energie (hoofdzakelijk nodig voor verwarming en koeling van gebouwen). Deze werkwijze is ook gebruikelijk, en wordt ook door veel andere gemeenten toegepast.

56 (69)

Voor de gebouwgebonden energie ziet de gemeente Groningen voor zichzelf een taak (en daarmee een ambitie) omdat deze energie gekoppeld is aan de fysieke inrichting van wijken en gebouwen. Ook de landelijke BENG-eisen voor energiezuinigheid van gebouwen (die worden toegepast bij de bouwvergunningverlening) zien alleen op deze gebouwgebonden energie. Overigens geldt voor deze gebouwgebonden energie dat andere partijen, zoals ontwikkelaars, bouwers en bewoners, de energiesystemen uiteindelijk aanleggen en gebruiken. Ook bij dit type energie is de gemeente dus zeker niet de enige partij. 5 De gebruikersgebonden energievraag en de energievraag voor elektrische auto’s ziet de gemeente niet als onderdeel van de gemeentelijke ambitie voor energieneutraliteit van ontwikkellocaties zoals De Suikerzijde. Bij deze typen energiegebruik ligt de keuzevrijheid primair bij de consument en energiegebruiker. Daarnaast is de gemeente van mening dat het verduurzamen van deze typen energiegebruik op een hoger schaalniveau (gehele gemeente, regio, landelijk) moet worden georganiseerd, in een samenwerking tussen overheden en tal van andere partijen. Op het schaalniveau van de gehele gemeente is de gemeente Groningen zeer ambitieus. In de ”Routekaart Groningen CO 2-neutraal 2035” is benoemd dat de gehele gemeente in 2035 CO2-neutraal moet zijn.

De gemeente werkt hier programmatisch aan, samen met een groot aantal stakeholders zoals corporaties, instellingen en bedrijven (zie: https://www.groningenco2neutraal.nl/). In het kader van de routekaart heeft de gemeente o.a. als doel voor 2023 geformuleerd om een CO 2emissiereductie van 15% te realiseren in het personenvervoer. Het bepalen van deze en andere doelen wordt bijgehouden in een monitor. Op het schaalniveau van de regio (provincie Groningen) worden in RES-verband afspraken gemaakt over o.a. extra duurzame opwekking en aanpassingen aan het elektriciteitsnetwerk. Op het schaalniveau van heel Nederland wordt ook gewerkt aan de energietransitie en duurzame mobiliteit (o.a. uitvoering Klimaatakkoord). Op dit niveau zijn diverse instrumenten en mechanismen beschikbaar om het elektriciteitsgebruik te verduurzamen, zoals bijv. wetgeving en financiële prikkels. Dat deze 2 typen energievraag dus op andere schaalniveaus dan het plangebied De Suikerzijde moeten worden geregeld, neemt niet weg dat de gemeente de verduurzaming van deze typen energiegebruik in het plangebied De Suikerzijde volop zal stimuleren (bijv. door stimuleren van andere vervoerswijzen dan de auto en het faciliteren van de plaatsing van laadpalen).

De energievraag voor het openbaar gebied ligt weer dichter bij de gemeentelijke taken, het gaat hier immers om energieverbruik van rioolpompen, verlichting en openbare laadpalen. De gemeente beziet deze energievraag op het niveau van de hele gemeente, en heeft voor de hele gemeente al geregeld dat dit energieverbruik CO2-neutraal is. Hierbij is ook al rekening gehouden met het extra openbaar gebied dat in De Suikerzijde wordt toegevoegd. Het gecumuleerde verbruik voor openbaar gebied wordt ’afgedekt’ door duurzame opwek in de eigen regio, en zoveel mogelijk in de eigen gemeente. Gelet op het voorgaande hoeft het energiegebruik in openbaar gebied bij gebiedsontwikkelingen zoals De Suikerzijde niet meegenomen te worden in de berekening van energieneutraliteit Hoewel de beleidsambitie ‘energieneutraal’ dus ziet op de gebouwgebonden energie, ziet de gemeente in de gebiedsontwikkeling voor De Suikerzijde wel degelijk kansen voor de bredere beleidsambitie van ‘CO2-neutrale gemeente 2035’. Hieronder worden deze kansen verkend (varianten 2 en 3).

5 Bij gemeentelijke gebouwen (zoals openbare basisscholen, sportzalen, kantoren) heeft de gemeente wel

volledige sturing over bouw en gebruik. De gemeente beschikt over een aanzienlijke portefeuille aan eigen vastgoed. Voor deze hele portefeuille heeft de gemeente op dit moment al geregeld dat het energiegebruik CO 2 neutraal is Dit verbruik wordt ’afgedekt’ door duurzame opwek in de eigen regio, en zoveel mogelijk in de eigen gemeente.

57 (69)

Uitwerking n.a.v. advies commissie m.e.r. Milieueffecten van WKO-systemen In par. 2.2.2. van deze Aanvulling zijn de milieueffecten van de WKO-systemen nader geanalyseerd (op het niveau van een Plan-MER). Inpassing zonnepanelen op woningen De commissie vraagt zich af of het gemiddelde per woning van 14 m 2 zuidgericht dakoppervlak met zonnepanelen ruimtelijk en stedenbouwkundig haalbaar is. In de eerste plaatst wordt benadrukt dat de energievraag van gebouwen nog steeds lager wordt, en de opbrengst van panelen stijgt, zodat het gemiddelde van 14 m2 nog kan veranderen. Daarnaast is de 14 m2 gebaseerd op zuidgerichte opstelling, in de praktijk zullen ook andere richtingen worden benut, waardoor dit getal weer anders uitvalt. Het rekenen met de 14 m 2 zuidgericht is dus niet meer dan een globale indicatie. Bij grondgebonden woningen is een opbrengst uit zonne-energie die overeenkomt met 14 m2 zuidgericht naar verwachting goed te realiseren. Bij gestapelde bouw is het dakoppervlak beperkt t.o.v. het aantal woningen, maar hier zijn de verticale gevels ook te benutten. Uit het oogpunt van stedenbouw en welstand ziet de gemeente zonnepanelen op gevels niet als knelpunt, maar juist als kans om een bijzondere en innovatieve wijk te ontwikkelen.

Verticale panelen hebben ook energetische voordelen omdat ze zorgen voor een verlenging van de periode waarin zonne-energie wordt opgewekt (verticaal paneel op oosten wekt aan begin dagperiode stroom op, verticaal paneel op westen wekt aan eind dagperiode stroom op).

Figuur 7.1 Zonnepanelen op gevel in Amsterdam

Binnen de gebiedsontwikkeling De Suikerzijde heeft de plaatsing van zonnepanelen op maaiveld niet de voorkeur van de gemeente. De gemeente wil de openbare ruimte vooral benutten voor de ambities die in par. 4.2 omschreven zijn, zoals op het gebied van leefkwaliteit, gezondheid, klimaat en biodiversiteit.

58 (69)

De gemeente wil de uiteindelijk benodigde hoeveelheid duurzame energie primair opwekken op de gebouwen en gaat er vanuit dat dit voor de variant ”energieneutraal” ook gaat lukken. Energiegebruik bedrijven en voorzieningen De commissie adviseert ook het energiegebruik van bedrijven en voorzieningen mee te nemen in de analyses. Zoals hiervoor is vermeld, heeft de gemeentelijke ambitie voor energieneutraliteit van De Suikerzijde betrekking op de gebouwgebonden energie. Naar aanleiding van het advies van de cie m.e.r. is het gebouwgebonden energiegebruik voor de werkfuncties (bedrijven en voorzieningen) in deze Aanvulling gekwantificeerd en toegevoegd aan het gebouwgebonden energieverbruik van de woningen. Deze analyse is opgenomen in de notitie in bijlage 7. Elektrificatie wagenpark De commissie adviseert ook het extra energiegebruik door elektrificatie van het wagenpark (auto’s) mee te nemen in de analyses. Zoals hiervoor is vermeld, heeft de gemeentelijke ambitie voor energieneutraliteit van De Suikerzijde geen betrekking op de huidige of toekomstige energievraag voor elektrische auto’s. Het klopt dat het aandeel van 2,5% zal stijgen, de gemeente spant zich er zelf (binnen haar mogelijkheden) ook voor in dat dit zo snel mogelijk gebeurt.

Ook is het juist dat de energievraag van een hoger percentage aanzienlijk zal zijn, en dat het belangrijk is dat deze vraag wordt ingevuld met energie uit duurzame bronnen. Het energiegebruik van een hoger percentage kan eenvoudig worden berekend door de energievraag van 2,5% te vermenigvuldigen met de factor waarmee men verwacht dat de 2,5% groter zal zijn (25% = factor 10 meer dan 2,5%). De gemeente ziet het vraagstuk van de elektrificatie van het wagenpark echter niet als onderdeel van de beleidsambitie ’energieneutraliteit De Suikerzijde’ maar als onderdeel van de gemeentebrede beleidsambitie ’CO2-neutraliteit in 2035’. Om die reden wordt een eventueel hogere energievraag niet meegenomen in de berekeningen voor de toets op energieneutraliteit van De Suikerzijde. Wel is gekeken naar de mogelijkheden voor extra energieopwekking in het plangebied (zie variant 2 en 3), waarvan de opgewekte energie ook heel goed voor het elektrische wagenpark ingezet kan worden. Daarnaast kunnen ook de batterijen van de elektrische auto's gebruikt worden voor opslag, zodat vraag en aanbod van energie beter op elkaar aangesloten kunnen worden. Overige trends en ontwikkelingen energie De commissie adviseert ook in te gaan op andere trends en ontwikkelingen. Er zijn inderdaad veel trends en ontwikkelingen rondom de energievoorziening.

Voor de ambtitie ’energieneutraal De Suikerzijde’ zijn alleen de trends in de gebouwgebonden energie van belang. De algemene trends hier zijn dat de energieverbruik van gebouwen nog zal afnemen (o.a. introductie BENG en innovatie), en dat de opbrengst/efficiëntie van WKOsystemen en zonnepanelen nog zal stijgen. Mede door deze gunstige trends verwacht de gemeente de ambitie ’energieneutraal De Suikerzijde’ te kunnen waarmaken. Effecten op leefkwaliteit Een energievoorziening gebaseerd op een collectief WKO-systeem heeft beperkte effecten op de leefkwaliteit (zie ook par. 5.3 van de Notitie Energievoorziening). Zoals in par. 2.2.2. van deze Aanvulling nader is toegelicht, zal het WKO-systeem geen effecten hebben op waarden en gebruiksfuncties. De buizen voor het transport van water naar gebouwen liggen ondergronds en beïnvloeden de leefkwaliteit niet. Het bovengronds ruimtebeslag van een WKO-systeem is zeer beperkt en kan goed ingepast worden binnen de bouwvelden. Hierboven is reeds ingegaan op de visuele aspecten van het aanbrengen van zonnepanelen op gebouwen (ook verticaal).

59 (69)

Aanvullende maatregelen De gemeente heeft de verwachting dat met goede isolatie, WKO’s en zonnepanelen op daken en gevels de ambitie ’energieneutraal’ gehaald kan worden. In hoofdstuk 4 van de ’Notitie energievoorziening’ bij het MER zijn diverse andere technieken genoemd die mogelijk ingezet zouden kunnen worden. Mogelijke aanvulling warmte: • Een goede aanvulling op de WKO-techniek zou kunnen zijn om aquathermie of riothermie (TEO en TEA) toe te passen. Hiermee kan (in aanvulling op de WKO die warmte en koude uit het diepere grondwater haalt) warmte en koude uit oppervlaktewater en afvalwater worden gehaald. In en nabij het plangebied is veel oppervlaktewater aanwezig. • Met zonneboilers kan zonnewarmte worden benut voor het verwarmen van tapwater en voor ruimteverwarming. • Benutten van restwarmte van nabijgelegen industriële bedrijven is voor Suikerzijde ook nog steeds een optie. • Zonnethermie. Mogelijke aanvulling elektriciteit: • Opstellingen van zonnepanelen op maaiveld vormen ook een aanvullende maatregel. Deze maatregel is ruimtelijk ingrijpend en de gemeente wil deze maatregel in principe niet inzetten voor het behalen van energieneutraliteit. • Met opstellingen van urban windturbines op hogere gebouwen kan extra duurzame elektriciteit worden opgewekt, juist ook in de nacht en in de winter.

Conclusie energieneutraliteit De Suikerzijde Het gemeentelijke beleid (The Next City) is gericht op energieneutraliteit voor de gebouwgebonden energiegebruik. De energievoorziening van een wijk of gebouw is een gedetaileerde technische opgave, waarin ook andere partijen dan de gemeente een rol spelen. Om een inschatting te kunnen maken zijn in de notitie ”Energievoorziening Suikerfabriekterrein” indicatieve analyses gemaakt. In een aanvullende notitie ”Varianten energie” (bijlage 7) zijn deze analyses nog aangevuld met het gebouwgebonden energiegebruik van werkfuncties. Op grond van deze analyses acht de gemeente een ’Energieneutraal Deelgebied Noord’ en een ’Energieneutraal De Suikerzijde’ haalbaar met de nu gekozen oplossingsrichting van WKO + zonnepanelen. Indien zich in de toekomst andere opties voordoen (zoals restwarmte of innovatieve technieken) zal de gemeente de merites daarvan beoordelen. De effectbeoordeling in het MER blijft staan op 0/+. 2. Variant energieleverend Inhoud variant De Suikerzijde heeft een groot oppervlakte. Bovendien zal Suikerzijde vrijwel geheel nieuw worden ontwikkeld, zowel de gebouwen als de openbare ruimte. Gelet op deze omstandigheden zou de gemeente er in theorie voor kunnen kiezen om gebiedsontwikkeling De Suikerzijde tot het maximale te benutten voor de gemeentelijke energieopgave.

Het is een beleidsoptie om deze energieopgave meer op de voorgrond te zetten en in gebiedsontwikkeling De Suikerzijde meer ruimte te bieden voor duurzame energie. In deze beleidsoptie blijft het voor het gebouwgebonden energiegebruik niet bij ’energieneutraal’, maar wordt De Suikerzijde m.b.t. het gebouwgebonden energiegebruik ’energieleverend’.

60 (69)

Deze variant bestaat uit het treffen van de volgende maatregelen (NB: Om goed aan te sluiten bij het gemeentelijk beleid betreft variant 2 ook uitsluitend de gebouwgebonden energie): • Bestaande gebouwen: Energiebesparing in bestaande en te handhaven permanente gebouwen (o.a. zeefgebouw op Voorterrein). • Nieuwbouw: in de variant ’energieneutraal’ is uitgegaan van de BENG-normen uit het Bouwbesluit voor isolatie en energiezuinigheid van gebouwen. Deze variant 2 gaat er vanuit dat de gemeente Groningen eisen gaat stellen die verder gaan dan de landelijke BENG-normen uit het Bouwbesluit. In variant 2 wordt aangesloten bij de aangescherpte BENG-normen voor grondgebonden woningen en appartementen van de gemeente Amsterdam. In deze normen zijn BENG 1 en BENG 2 (energiezuinigheid en aandeel fossiel energiegebruik) lager, en is BENG 3 (aandeel duurzame opwek) hoger dan het Bouwbesluit. De aangescherpte normen zijn weergegeven en toegelicht in de ’Notitie varianten energie’ in bijlage 7. • Door toch alle ruimte te benutten voor opwekken van duurzame energie wordt een overschot opgewekt. Concreet houdt dit in dat alle geschikte daken en gevels worden bedekt met zonnepanelen. Ook worden waar mogelijk zonnepanelen geplaatst in de openbare ruimte. Effecten Het effect van de aangescherpte BENG-normen is berekend, de resultaten zijn weergegeven in de Notitie in de bijlage.

In variant 2 is het energieverbruik ca 10% lager dan in variant 1. Dit wordt veroorzaakt door de aanscherping van BENG 1 (50 i.p.v. 55 kWh per m2 per jaar voor grondgebonden woningen en 60 i.p.v. 65 kWh per m2 per jaar voor appartementen en 90 i.p.v. 101 kWh per m2 per jaar voor de werkfuncties). De aanscherping van BENG 2 is in de berekeningen niet zichtbaar omdat de gemeente Groningen met een collectief WKO-systeem al gekozen heeft voor een energie-efficiënt systeem. In deze variant zal meer zonne-energie worden opgewekt dan nodig is voor de gebouwgebonden energie van de gebouwen in De Suikerzijde zelf, en in die zin is de variant ’energieleverend’ Deze ’energielevering’ kan voor diverse zaken benut worden, zowel voor gebruikersgebonden energie (elektrische auto’s van bewoners Suikerzijde) als voor gebouwgebonden energie buiten Suikerzijde. Om deze ’energielevering’ te kunnen bewerkstelligen zullen wel een groot aantal praktische, juridische en financiële zaken uitgewerkt moeten worden. De variant energieleverd heeft aanvullende positieve milieueffecten en wordt daarom beoordeeld als positief (+). 3. Variant tijdelijke opwekking Inhoud variant De varianten ’energieneutraal’ en ’energieleverend’ zijn varianten voor de eindsituatie. In de tijdelijke situatie kan de ruimte in het plangebied ook worden benut om duurzame energie op te wekken.

Dit geldt dan vooral voor het Voorterrein, Hoendiep Zuid en Deelgebied Zuid (Deelgebied Noord niet omdat dit gebied als eerste ontwikkeld zal worden) In deze drie deelgebieden zal het huidige gebruik naar verwachting nog enige jaren worden voorgezet. Technisch gezien zijn er mogelijkheden om aanvullend op het huidige gebruik ruimte te bieden voor opwekking van duurzame energie. (Om deze tijdelijke opwekking daadwerkelijk te laten plaatsvinden zullen nog tal van procedurele, praktische, juridische en financiële zaken nader uitgewerkt moeten worden.)

61 (69)

Voor tijdelijke opwekking van energie is het van belang dat de installaties uiteindelijk weer verwijderd moeten worden. Lichtere en min of meer mobiele installaties liggen daarom voor de hand. Hierbij kan gedacht worden aan zonnepanelen of kleinschalige windturbines. Ook moet voornamelijk gedacht worden aan elektriciteit, omdat deze technieken eenvoudig demontabel zijn. Voor warmteprojecten is vaak kostbare infrastructuur nodig om de warmte te transporteren. In het kader van deze analyse is ervoor gekozen variant 3 in te vullen met het tijdelijk plaatsen van zonnepanelen op daken en op maaiveld. In de onderstaande tabel is weergegeven waar in De Suikerzijde welke oppervlakten beschikbaar zijn. In de notitie in de bijlage is een kaartbeeld van deze locaties opgenomen. Deelgebied

Mogelijkheden

Oppervlakte

Opmerkingen

Hoendiep Zuid

Op gebouwen

26.000 m²

Voorterrein

Op gebouwen

8.000 m²

Zuid

Grove schatting braakliggend terrein

306.000 m²

Op een aantal daken liggen al zonnepanelen. Eigenaren zijn divers. De Loskade is niet meegenomen. Ronde dakvormen zijn niet meegenomen. Eigenaren zijn divers. Enige afstand tot de huizen aan de Peizerweg is aangehouden.

Totaal

340.000 m²

Effecten In de notitie wordt de opbrengst van het tijdelijk plaatsen van zonnepanelen op daken en op maaiveld berekend. Het totaal van de mogelijke opwek in de drie deelgebieden HoendiepZuid, Voorterrein en Deelgebied Zuid bij elkaar is 811.200 + 249.600 + 15.300.000 = 16.360.800 kWh/jaar. De variant ’tijdelijke opwekking’ heeft aanvullende positieve milieueffecten en wordt daarom beoordeeld als positief (+).

62 (69)

8

Conclusies

8.1 Inleiding Deze Aanvulling MER is opgesteld naar aanleiding van het voorlopige toetsingsadvies dat de commissie m.e.r. heeft uitgebracht over het MER van 6 maart 2020. In deze Aanvulling MER is ten eerste nader verkend in welke mate de plannen voor De Suikerzijde bijdragen aan het The Next City-beleid (zie par. 8.2). Daarnaast is op advies van de commissie gemotiveerd dat de maximale planmogelijkheden zijn onderzocht (zie par. 8.3). In deze Aanvulling MER zijn vervolgens enkele extra toetsingscriteria opgenomen, deze worden behandeld in par. 8.4. Tot slot zijn in deze Aanvulling MER enkele nieuwe ’hoeken van het speelveld’ in beeld gebracht door enkele extra varianten te onderzoeken. Dit wordt behandeld in par. 8.5. In par. 8.6 wordt een geactualiseerd overzicht gegeven van de MEReffectbeoordelingen. In par. 8.7. wordt ingegaan op het Voorkeursalternatief van de gemeente. 8.2 Beleidsambities The Next City In deze Aanvulling MER is een analyse opgenomen of De Suikerzijde nog meer kan gaan bijdragen aan de beleidsambities uit The Next City uit 2018. Uit deze analyse blijkt dat de plannen voor De Suikerzijde (structuurvisie en stedenbouwkundig plan Deelgebied Noord) goed aansluiten bij het The Next City-beleid.

In de plannen voor De Suikerzijde staat de Groningse Leefkwaliteit duidelijk centraal, en er is gekozen voor een robuuste, aantrekkelijke en groene openbare ruimte waar mensen prettig kunnen verblijven en bewegen. Mogelijkheden voor optimalisatie liggen er bij mobiliteit en energie. Voor deze twee thema’s zijn in deze Aanvulling MER extra varianten onderzocht (zie par. 8.4). 8.3 Maximale planmogelijkheden In deze Aanvulling MER is nader geduid aan welke werkfuncties gedacht wordt voor De Suikerzijde. Het betreft hier werkfuncties die passen in een gemengd stedelijk gebied waar ook veel gewoond wordt. Bepaalde werkfuncties (MBO-onderwijs, kantoorachtig) hebben een duidelijke relatie met de komst van een treinstation incl. mobiliteitshub. Andere werkfuncties (zoals detailhandel, horeca, thuiswerken) zijn minder gerelateerd aan het treinstation. In de Aanvulling MER is toegelicht hoe in de MER-onderzoeken rekening is gehouden met de werkfuncties in De Suikerzijde. De conclusie is dat in het MER en de bijbehorende onderzoeken de maximale planmogelijkheden van structuurvisie en bestemmingsplan zijn onderzocht.

De gemeente zal bij de uitwerking van het structuurvisiebeleid door middel van bestemmingsplannen en omgevingsplannen (publiek) en als grondeigenaar (privaat) blijven sturen op het toestaan van werkfuncties, en op deze wijze borgen dat de toegestane functies passen in een gemengd stedelijk gebied. 8.4 Extra toetsingscriteria In deze Aanvulling MER zijn 4 extra toetingscriteria toegevoegd: ”Gezondheid – G6 kernwaarden”, ”Groene leefomgeving”, ”Duurzaamheid – circulariteit” en ”Trillingshinder railverkeer”. In de twee tabellen in par. 8.6 is het overzicht met de effectbeoordelingen uit het MER weergegeven voor zowel structuurvisie als bestemmingsplan. De extra toetsingscriteria zijn vet en cursief weergegeven. Voor het criterium ’Trillingshinder railverkeer’ is de beoordeling neutraal (0) omdat wordt verwacht dat trillingshinder zich niet of nauwelijks zal voordoen. Voor het criterium ’Duurzaamheid – circulariteit’ is de beoordeling eveneens neutraal (0). Het gemeentelijke beleid voor circulariteit is nog in de opstartfase en in de plannen voor De Suikerzijde zijn nog weinig concrete acties voor circulariteit opgenomen.

63 (69)

De gemeente wil de komende tijd gaan onderzoeken welke kansen er binnen de ontwikkelzones van de gemeente, zoals De Suikerzijde, zijn voor het thema circulariteit. Voor de criteria ’Gezondheid – G6 kernwaarden’ en ’Groene Leefomgeving’ is de beoordeling positief (+). In zowel de structuurvisie als het stedenbouwkundig plan voor Deelgebied Noord is voorzien in een ruime, aantrekkelijke en groene openbare ruimte die uitnodigt tot bewegen, verblijven en ontmoeten. 8.5 Hoeken speelveld In deze Aanvulling MER zijn op advies van de commissie m.e.r. enkele ’hoeken van het speelveld’ verkend. Er zijn op enkele thema’s nieuwe varianten ontwikkeld en deze zijn vervolgens beoordeeld op hun milieueffecten. Deze thema’s zijn: geluid, duurzame mobiliteit en energie. 8.5.1 Varianten geluid Er zijn de aanvullende berekeningen uitgevoerd voor de structuurvisie (Alternatief Hoog) en het bestemmingsplan Deelgebied Noord. Vanwege ongunstiger uitkomsten voor het bestemmingsplan wordt de MER-effectbeoordeling voor ’Verkeerslawaai’ en ’Gezondheid’ voor het bestemmingsplan (variant basis, zonder maatregelen) bijgesteld van 0/- naar -. In de Aanvulling MER zijn voor zowel structuurvisie als bestemmingsplan de varianten ’minder geluid wegverkeer’ en ’minder geluid railverkeer’ onderzocht.

Uit de analyses voor geluid van wegverkeer blijkt dat snelheidsverlaging, aanbrengen van stiller asfalt en het terugplaatsen van rooilijnen tot een (beperkte) afname van de geluidbelasting leiden. Uit de analyses geluid van railverkeer blijkt dat het aanbrengen van raildempers en geluidschermen tot een reductie van geluidbelasting leiden. Het treffen van maatregelen om geluidbelasting door wegverkeer en railverkeer te verminderen leidt ertoe dat de effectbeoordeling op ’Verkeerslawaai’ en ’Gezondheid’ gunstiger wordt. 8.5.2 Variant Duurzame mobiliteit De analyses voor wegverkeer in het bestaande MER waren ingegeven door een worst case-benadering, om te voorkomen dat effecten zouden worden onderschat. In deze analyses is daarom uitgegaan van een situatie zonder station. Om de effectbeoordelingen in het MER consistent te maken met dit uitgangspunt, zijn de effectbeoordelingen voor de drie alternatieven (Laag, Midden en Hoog) op het criterium ’Bereikbaarheid fiets en OV’ daarom bijgesteld van ++ (positief voor zowel fiets als OV) naar + (positief voor alleen fiets). De variant duurzame mobiliteit gaat uit van de ontwikkeling van een treinstation met mobiliteitshub. De beoordeling op ’Bereikbaarheid fiets en OV’ gaat daarom naar ++.

De effectbeoordelingen in het MER op de criteria ’Verkeerlawaai’ en ’Gezondheid’ (alternatief Hoog - -, alternatief Midden -) werden niet alleen bepaald door de verkeersproductie van het alternatief (bij Hoog meer verkeer dan bij Midden), maar daarnaast ook door het aantal nieuwe woningen dat wordt gebouwd nabij drukke wegen en spoorlijnen (bij Hoog meer woningen dan bij Midden). Alternatief Hoog met station leidt weliswaar tot minder milieueffecten door minder wegverkeer (overeenkomstig alternatief Midden zonder station), maar heeft nog steeds wel een hoger aantal woningen dat effecten van verkeerslawaai ondervindt (hoger aantal dan Midden). Alternatief Hoog met station wordt daarom beoordeeld als - / - - in plaats van - -. 8.5.3 Maatregelvarianten energie In het bestaande MER is beoordeeld of De Suikerzijde m.b.t. de gebouwgebonden energie energieneutraal kan worden ontwikkeld. De beoordeling was 0/+. In deze Aanvulling MER zijn de varianten ’energieleverend’ en ’tijdelijke opwek’ onderzocht. Uit de analyses voor de variant ’energieleverd’ blijkt dat er in theorie mogelijkheden zijn om meer energie op te wekken dan nodig is voor de gebouwgebonden energie van De Suikerzijde zelf (effectbeoordeling: +).

Uit de analyses voor de variant ’tijdelijke opwekking’ blijkt dat er in het plangebied mogelijkheden zijn voor tijdelijke opwekking op daken en op maaiveld (effectbeoordeling: +). Als ’energieleverd’ en ’tijdelijke opwekking’ beide worden uitgevoerd zijn de effecten zeer positief (++).

64 (69)

8.6 Overzicht effecten In tabel 8.1 zijn de effectbeoordelingen weergegeven voor de structuurvisie. De nieuwe toetsingscriteria zijn vet weergegeven. Aan de rechterzijde zijn kolommen toegevoegd voor alternatief Hoog inclusief station en voor alternatief Hoog inclusief station en geluidmaatregelen. Tabel 8.1 Effectbeoordelingen gehele plangebied De Suikerzijde Beoordelingscriterium Alternatief Alternatief Alternatief Laag (2.500) Midden (3.750) Hoog (5.000) zonder station zonder station zonder station Verkeer en vervoer Bereikbaarheid gemotoriseerd verkeer Bereikbaarheid langzaam + verkeer + OV Verkeersveiligheid Leefomgevingskwaliteit Verkeerslawaai 0/Trillingen railverkeer 0 Industrielawaai Geurhinder 0 Luchtkwaliteit 0/Externe veiligheid Gezondheid 0/Gezondheid – G6 + kernwaarden Groene leefomgeving + Bodem en water Bodemkwaliteit 0/+ Grondbalans Grondwaterkwantiteit 0 Oppervlaktewaterkwantiteit 0/Grond- en 0/+ oppervlaktewaterkwaliteit Waterketen, riolering, 0 afkoppeling Landschap cultuurhistorie en archeologie Landschap Cultuurhistorie Archeologie Natuur Gebiedbescherming: Natura 0 2000 Gebiedbescherming: NNN 0/Gebiedbescherming: SES + Soortenbescherming Duurzaamheid Energietransitie 0/+ Energieleverend + Energieleverend plus ++ tijdelijke opwekking Circulariteit 0 Klimaatadaptatie +

Alternatief Hoog (5.000) met station

Alternatief Hoog (5.000) met station en geluidmaatr.

-

-

-

-

+

+

++

++

-

-

-

-

0 0 0/+

-0 0 0/-+

-/-0 0 0/- /- +

0 0 0/+

+

+

+

+

0/+ 0 0/0/+

0/+ 0 0/0/+

0/+ 0 0/0/+

0/+ 0 0/0/+

0

0

0

0

-

-

-

-

0

0

0

0

0/+ -

0/+ -

0/+ -

0/+ -

0/+ + ++

0/+ + ++

0/+ + ++

0/+ + ++

0 0/+

0 0

0 0

0 0

65 (69)

In tabel 8.2 zijn de effectbeoordelingen weergegeven voor het bestemmingsplan. Nieuwe toetsingscriteria zijn vet weergegeven. Aan de rechterzijde zijn kolommen toegevoegd voor bestemmingsplan inclusief station en voor bestemmingsplan zonder station en geluidmaatregelen. Deze laatste kolom wijkt af van de tabel voor de structuurvisie, omdat het bestemmingsplan nog niet voorziet in een station (ontwikkeling station vergt langdurige voorbereiding). Tabel 8.2 Effectbeoordelingen bestemmingsplan Deelgebied Noord Beoordelingscriterium Bestemmingsplan (750) Bestemmingsplan (750) zonder station met station Verkeer en vervoer Bereikbaarheid gemotoriseerd verkeer Bereikbaarheid langzaam verkeer + OV Verkeersveiligheid Leefomgevingskwaliteit Verkeerslawaai Trillingen railverkeer Industrielawaai Geurhinder Luchtkwaliteit Externe veiligheid Gezondheid Gezondheid – G6 kernwaarden Groene Leefomgeving Bodem en water Bodemkwaliteit Grondbalans Grondwaterkwantiteit Oppervlaktewaterkwantiteit Grond- en oppervlaktewaterkwaliteit Waterketen, riolering en afkoppeling Landschap, cultuurhistorie en archeologie Landschap Cultuurhistorie Archeologie Natuur Gebiedbescherming: Natura 2000 Gebiedbescherming: NNN Gebiedbescherming: SES Soortenbescherming Duurzaamheid Energietransitie Energieleverend Circulariteit Klimaatadaptatie

Bestemmingsplan (750) zonder station met geluidmaatregelen

0/-

0/-

0/-

0/+

+

0/+

0/-

0/-

0/-

0 0/0 0/0/+ +

0 0/0 0/0/+ +

0/0 0/0 0/0/0/+ +

0 0/0 0/0/+

0 0/0 0/0/+

0 0/0 0/0/+

0

0

0

0 0/0/-

0 0/0/-

0 0/0/-

0

0

0

0/0/+ -

0/0/+ -

0/0/+ -

0/+ + 0 0/+

0/+ + 0 0/+

0/+ + 0 0/+

66 (69)

8.7 Voorkeursalternatief gemeente In hoofdstuk 10 van het MER is voor zowel de structuurvisie als het bestemmingsplan beschreven wat het voorkeursalternatief is. Op basis van de analyses in deze Aanvulling MER wordt het voorkeursalternatief als volgt aangevuld. 8.7.1

Structuurvisie

Duurzame mobiliteit Het gemeentelijke structuurvisiebeleid is volledig gericht op het realiseren van de variant ’duurzame mobiliteit’ met een treinstation en bijbehorende busverbindingen. Deze variant sluit optimaal aan bij het gemeentelijke mobiliteitsbeleid. De gemeente ziet de gebiedsontwikkeling De Suikerzijde als een ’Transport Oriënted Development’. Daarnaast kan een treinstation en mobiliteitshub in De Suikerzijde voordelen hebben voor de hele westzijde van Groningen. De analyses in deze Aanvulling MER hebben de gemeente verder gesterkt in het voornemen om het treinstation en het mobiliteitshub tot stand te brengen. De komende maanden zal de haalbaarheid van het station en mobiliteitshub nader onderzocht worden. Geluid De ontwikkeling van een treinstation met mobiliteitshub leidt tot minder autoverkeer, en tot minder milieuhinder door autoverkeer. Dit geldt ook voor geluidhinder. Niettemin blijft geluidbelasting op gevels relevant voor de leefkwaliteit. De gemeente zal de ontwikkeling van het autoverkeer monitoren, en indien daar aanleiding voor is ook geluidmaatregelen overwegen. In de ontwikkeling van Deelgebied Noord zullen maatregelen worden toegepast die de geluidbelasting reduceren (zie par. 8.7.2). Maatregelen die in Deelgebied Noord goed werken kunnen in volgende deelgebieden ook worden toegepast.

Voor de omliggende wegen (Hoendiep, Johan van Zwedenlaan, Peizerweg) geldt dat de verkeersontwikkeling hier niet alleen afhankelijk is van De Suikerzijde, maar van bredere ontwikkeling (verstedelijking en mobiliteit) aan de westzijde van Groningen. De gemeente zal de verkeersontwikkeling monitoren en bij groot onderhoud nagaan of stillere vormen van asfalt aangelegd kunnen worden. Ook een eventuele snelheidsverlaging zal worden beschouwd in het licht van de mobiliteitsontwikkelingen in heel Groningen-West. De gemeente gaat vooralsnog niet uit van het aanbrengen van raildempers of schermen. De gemeente streeft naar de ontwikkeling van een treinstation. De aanwezigheid van een station zorgt ervoor dat de treinen langzamer door het plangebied zullen rijden, waardoor de geluidbelasting op de gevels lager uitvallen dan nu berekend. Energie – variant energieleverend De gemeente kiest in dit stadium niet voor een aanscherping van de BENG 1-norm conform het Amsterdamse voorbeeld. De gemeente zal voor BENG 1 de normen uit het Bouwbesluit hanteren. Ten aanzien van het aandeel duurzame energie (BENG 3) wil de gemeente onderzoeken wat de praktische, juridische en financiële consequenties zijn van het zo veel mogelijk (=meer dan in Bouwbesluit voor BENG 3 nodig is) benutten van dakoppervlakken voor zonnepanelen.

Hierbij zal niet alleen naar De Suikerzijde worden gekeken maar ook naar andere gebiedsontwikkelingen in Groningen, omdat dit vraagstuk zich hier ook voordoet. Een aandachtspunt is dat de daken van een groot aantal verschillende (vaak ook particuliere) eigenaren zullen zijn, en uitwisseling/levering/afname van energie complex kan zijn. De gemeente verkent welke knelpunten zich hierbij op korte en lange termijn kunnen voordoen, of er mogelijkheden zijn om eventuele knelpunten weg te nemen en of deze mogelijkheden binnen de invloedssfeer van de gemeente liggen.

67 (69)

Energie – tijdelijke opwekking In beginsel geeft de gemeente Groningen de voorkeur aan locaties waar zonnepanelen een langere tijd kunnen blijven liggen, zodat ook langere tijd duurzame energie beschikbaar komt. Aan de andere kant wil de gemeente marktpartijen wel de gelegenheid bieden om een businesscase te ontwikkelen voor tijdelijke opwek van duurzame energie in delen van het plangebied van De Suikerzijde. 8.7.2

Bestemmingsplan

Mobiliteit De voorbereiding van de ontwikkeling van een station kost veel tijd. Als duidelijk wordt dat het station gerealiseerd kan worden, zal de gemeente de hiervoor benodigde procedures doorlopen. Vooruitlopend op de komst van het station zal al wel vast een restrictief parkeerbeleid worden gevoerd. Dit heeft ook andere voordelen, zoals minder ruimtebeslag en stimuleren van het gebruik van fiets en bus. Geluid Naar aanleiding van de analyses in deze Aanvulling MER wil de gemeente in Deelgebied Noord delen van de Stadsstraat (een centrale ontsluitingsweg met nu een maximale snelheid van 50 km/u) de snelheid terugbrengen naar 30 km/u. Ook vanuit andere invalshoeken, zoals leefkwaliteit, is een beperking van de rijsnelheid op de stadsstraat van waarde. Daarnaast wordt voor Deelgebied Noord het aanbrengen van stillere asfalttypen overwogen voor de gebruiksfase waarin er geen bouwverkeer meer over deze wegen rijdt (bouwverkeer vormt risico voor stillere asfalttypen). Om stedenbouwkundige redenen kiest de gemeente er niet voor de rooilijnen van de gevels terug te leggen. Ook zijn geluidschermen langs wegen stedenbouwkundig niet wenselijk. Voor geluidbelasting vanwege railverkeer wordt verwezen naar de passage hierover bij de structuurvisie. Energie – variant energieleverend Wat in par.

8.7.1 is vermeld voor de Structuurvisie geldt ook voor het eerste bestemmingsplan voor Deelgebied Noord. Ervaringen uit Deelgebied Noord worden meegenomen bij de volgende deelgebieden.

68 (69)

Bijlage 1. Bodemenergieplan WKO-systeem

Suikerzijde deelgebied Noord in Groningen Bodemenergieplan

Datum Referentie Betreft Behandeld door Gecontroleerd door Versienummer

6 februari 2020 69355/SV Bodemenergieplan Suikerzijde deelgebied Noord Groningen Henk de Jonge en Dennis Weerdenburg Stijn Verplak definitief

OPDRACHTGEVER Gemeente Groningen Mevr. Linda Peuscher Postbus 7081 9701 JB Groningen linda.peuscher@groningen.nl