Document · PDF

Bijlage 3 Verkennend onderzoek - werkboek bus.pdf

Politieke woensdag (Dag agenda) 17 februari 2021, gemeente GroningenBij agendapunt: 2: Mobiliteit, verstedelijking en Haagse lobby18.587 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 3

In de dienstregeling 2020 was dit lijn 9 met buiten het invloedsgebied van deze studie een andere structuur.

| 18

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Indien de rotondes met verkeerslichten moeten worden geregeld, is het wenselijk de bushaltes in beide richtingen na de rotonde te leggen. Dat komt de doorstroming ten goede. Met het voorstel om intakkende bussen via de rotonde te laten rijden en vanaf de rotonde te laten invoegen, is het mogelijk de intakkende bussen ook van deze haltes gebruik te laten maken. Behalve het vormgeven van de kruisingen als rotondes, is het ook mogelijk er gewone T-splitsingen van te maken. In dat geval is het noodzakelijk de kruising met verkeerslichten te regelen. De ervaring leert dat dergelijk vormgegeven kruisingen echter minder goede doorstroming bieden voor alle soorten verkeer en dat de vormgeving minder aantrekkelijk is door grotere aaneengesloten verharde oppervlakten met weinig ruimte voor groen.

4.3.3 Kruising Zonnelaan- Ring Noord (Plataanlaan) Zoals in paragraaf 3.4 is aangegeven is een meer structurele oplossing bij Kruising Zonnelaan - Ring Noord het aanbrengen van fietsonderdoorgangen. Dit heeft voordelen voor het ov, fietsverkeer en het autoverkeer ter plekke. Dit heeft wel effecten elders in het netwerk, die moeten nog worden onderzocht en afgewogen. Geschatte kosten liggen rond de 20 miljoen euro.

Figuur 4-1: Maatregel T-splitsing Eikenlaan / Zonnelaan (zie Bijlage 2 voor groter formaat)

| 19

4.4 Kosten De kosten voor de complete busbaan staan in Tabel 4.1. In bijlage 5 staat een overzicht van alle kosten van maatregelen in deze rapportage, alsmede een toelichting hierop. Tabel 4.1: Kosten aanpak station Groningen Noord

Tracé Hoofdstation – Ring Noord*

Investeringskosten busbaan Groningen Noord - Zernike € 21,2 mln.

* De investeringskosten voor de kruising Zonnelaan-Ring Noord zijn reeds op genomen in het kostenoverzicht van Tabel 3.1.

Nb. Investeringskosten zijn indicatief / richtinggevend en gebaseerd op kostenkentallen (geen SSK-raming) bij een prijspeil 2020. De bedragen niet bedoeld voor budgetreserveringen

Figuur 4-2: Maatregel kruising Eikenlaan / Kastanjelaan (zie Bijlage 2 voor groter formaat)

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

5 Station Groningen Noord Op het moment dat de doorkoppeling van het Hoofdstation Groningen gereed is en regionale treinen gaan doorrijden over het Hoofdstation neemt station Groningen Noord fors toe in belang. Dan gaan meer (regionale) reizigers overstappen op station Groningen Noord om onder andere op Zernike te komen. De kwaliteit van het knooppunt / Hub Groningen Noord moet aan deze kwalitatieve en kwantitatieve vraag voldoen. Dit betekent een opgave bij station Groningen Noord.

In 2007 is het station verbouwd en zijn nieuwe trapopgangen gemaakt naar de stationspleinen aan de noordoostzijde van de rijbaan. Door de verbouwing heeft het station meer aanzicht gekregen en zijn de problemen van de oude sociaal onveilige trapopgangen komen te vervallen. Op de perrons zijn de oude trapopgangen afgetimmerd. Aan de noordoostzijde zijn hier ateliers in aangebracht. De hellingbanen zijn blijven bestaan, het station heeft geen liften.

In dit hoofdstuk worden eerst de huidige situatie en geplande ontwikkelingen van/rondom station Groningen Noord behandeld. Vervolgens is ingegaan op verbetermogelijkheden rondom het bestaande station. Daarna is ingegaan op een grootschalige verbouwing van het busstation, teneinde trein- en busstation meer als één geheel te laten functioneren en beter aan te sluiten op de toekomstige vraag.

Aan beide zijden van het spoor zijn ten noordoosten van de rijbaan kleine stationspleinen. Aan de noordzijde van het spoor liggen de bushaltes, met langshaltes aan de rijbaan voor doorgaande lijnen Q-link 1, Q-link 2 en 171 alsmede een derde halte in een lus voor kerende buslijnen 7, 9 en 10. Het is geen compact busstation aangezien de halte in zuidelijke richting aan de overzijde van de rijbaan ligt. De capaciteit van de bushaltes is in de huidige situatie regelmatig ontoereikend voor het aantal bussen. Dit tekort neemt in de toekomst – bij het doorrijden van de regionale treinen uit Veendam en Winschoten over Groningen Hoofdstation - verder toe, wanneer door reizigersgroei op Groningen Noord extra ritten nodig zijn tussen station Groningen Noord en Zernike.

5.1 Analyse huidige situatie & geplande ontwikkelingen 5.1.1 Bestaande lay-out station Noord: Het huidige station Groningen Noord is in 1974 in gebruik genomen en in 2007 opgeknapt met onder meer nieuwe trappen. In hoofdzaak is het station nog hetzelfde als de afgelopen 46 jaar. Het huidige station heeft twee treinperrons op hoogte. Het station is gebouwd op een viaduct met vijf overspanningen van ca. 10 meter. De meest noordoostelijke overspanning is sinds de bouw van het station in gebruik als stationsruimte / café. Van de andere vier overspanningen zijn de buitenste in gebruik voor langzaam verkeer en de middelste twee voor auto-/busverkeer. In de originele situatie waren aan beide zijde van de rijbaan aan beide zijden van het spoor trappen naar de perrons. Aan de noordoostzijde van de rijbaan zijn ook lange hellingbanen voor mindervaliden, rolstoelgebruikers en fietsers gemaakt. Deze komen uit op het uiterste puntje van de perrons, waarna reizigers weer geheel terug moeten lopen naar de treinen.

| 20

Aan de noordzijde is een parkeervoorziening en aan de zuidzijde is direct voor het station een Kiss+Ride-lus. Meer naar het noordoosten is een grote fietsenstallingen en liggen aan de Van Oldenbarneveltlaan parkeervakken. In de omliggende buurten van en bij het station is al enige jaren betaald parkeren ingevoerd. Dit heeft impact op het gebruik van verschillende parkeerplaatsen door ov-reizigers. Er heeft geen uitgebreide analyse naar het gebruik van de verschillende voorzieningen plaatsgevonden. Er is derhalve geen uitspraak te doen over wel of niet goed functioneren van de transfer- en stationsvoorzieningen. Wat wel opvalt is dat de inrichting van de domeinen niet meer past bij hoe een huidige stationsomgeving wordt vormgegeven. De groei van bijvoorbeeld fiets en bus lijkt – logischerwijs - steeds te zijn ingepast in de beperkte ruimte die aanwezig is. Om verdere groei mogelijk te maken en het station een echte knoopwaarde te geven is een grootschaligere integrale aanpak wenselijk.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Op dit moment is het voor elektrische bussen al mogelijk om te laden op station Groningen Noord. In de toekomst zijn er waarschijnlijk meer laadpalen nodig om de bussen efficiënt te kunnen opladen. Op het moment dat de bussen efficiënt kunnen laden, wordt de OV-exploitatie gunstiger.

5.1.2 Analyse huidige situatie Als gevolg van de Corona-crisis heeft een analyse plaats gevonden door middel van bureau-onderzoek. Door gebruik van onder andere foto’s, Google Streetview en Cyclomedia is een analyse gedaan. De analyse betreft daarom momentopnamen en geeft een beeld van de waarschijnlijke situatie, met een bandbreedte van onzekerheden. Fiets ▪ Aan de noordzijde van het station is op dit moment al behoefte aan meer capaciteit om fietsen te stallen (op basis van het aantal waargenomen foutgeparkeerde fietsen). De afstanden tussen de fietsenstallingen en de opgangen naar de perrons zijn lang. ▪ Aan de zuidzijde staan rondom de Kiss+Ride veel fietsen fout geparkeerd. ▪ Er zijn momenteel 28 stallingsrekken en 48 boxen. Deze lijken goed bezet. ▪ Algemeen: behoefte aan meer fietsenstallingen. Parkeren (auto) ▪ De momentopnamen laten gebruik van de K+R zien, niet bekend is of het gaat om kort (K+R) of lang gebruik (parkeren). ▪ Parkeerplaatsen (21 stuks) verderop in de straat zijn tijdens de momentopnames nagenoeg niet in gebruik (twee auto’s). ▪ Aan noordzijde van het station stonden op het moment van waarneming auto’s buiten de vakken opgesteld/geparkeerd: 13 plaatsen en 17 auto’s waarvan 3 op het trottoir voor het station. ▪ De parkeerplaatsen voor elektrische auto’s (met oplaadpaal) waren tijdens de opname niet in gebruik.

▪ Sinds enige jaren hebben de omliggende wijken rondom station Groningen Noord betaald parkeren. Dit heeft gevolgen voor het gebruik van de parkeerplaatsen door ov-reizigers (minder aantrekkelijk).

| 21

Looproutes ▪ Door de oriëntatie van de trap (richting zuiden) moeten voetgangers omlopen tussen het zuidelijke treinperron en de bushaltes (aan de noordzijde) ▪ Het station heeft geen liften. Door het te overwinnen hoogteverschil en de toegankelijkheidseisen, zijn de hellingbanen lang. ▪ De zuidelijke trap komt direct op de K+R-lus uit.

5.1.3 Geplande wijzigingen ProRail en de provincie Groningen doen regelmatig onderzoek naar het aantal stallingsplaatsen in relatie tot het aantal gestalde fietsen bij de treinstations in de provincie Groningen. Bij station Groningen Noord worden al geruime tijd tekorten geconstateerd. Dat blijkt overigens ook uit meldingen uit de buurt en eigen observaties. ProRail en de provincie Groningen zijn voornemens het aantal stallingsplaatsen op station Groningen Noord uit te breiden met 240 plekken. Deze uitbreiding is opgenomen in de Fietsstrategie Groningen 20152025 en het bijbehorende uitvoeringsprogramma. Voor de uitbreiding van de stallingscapaciteit is een schetsontwerp gemaakt dat uitgaat van een uitbreiding van het totale aantal stallingsplaatsen van 224 naar 464. Het aantal reguliere fietskluizen (40 stuks) blijft gehandhaafd; in 8 fietskluizen staan OV fietsen die gehuurd kunnen worden. Om ruimte te creëren voor de nieuwe fietsenstallingen aan de zuidzijde, wordt de K+R verkleind. Ook de autoparkeervoorziening aan de zuidzijde wordt verkleind met één plek. Aan de noordzijde verdwijnen alle dertien parkeervakken. Daarvoor in de plaats komen zeven K+R-plakken (wel onafhankelijk in- en uitrijden). In totaal gaat het aantal parkeerplekken omlaag van 34 naar 21. Daarnaast geldt betaald parkeren in de omliggende wijken.

5.2 Verbeteringen huidige situatie Gestart is met een overzicht van maatregelen die een verbetering zijn van de huidige situatie. Dit zijn maatregelen die zijn uit te voeren zonder dat hiervoor grootschalig in de infrastructuur voor hoeft te worden ingegrepen. Enkele van deze maatregelen zijn desalniettemin kostbaar.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

De eerste voorgestelde maatregel is het aanbrengen van liften op treinperrons. De lange hellingbanen zijn door de lengte niet wenselijk en vormen een grote belemmering in de toegankelijkheid van het station voor onder andere minder validen, ouderen en ouders met kinderwagens. Om de loopafstand tussen trein en bus te verkorten, moet het zuidelijke treinperron een tweede trap krijgen. Deze trap moet afbuigen richting het noorden, zodat de loopafstand tussen het perron en de bussen korter wordt. Om voetgangers(/overstappers) een prominentere plek te geven en de beide stations (trein- en busstation) met elkaar te verbinden, wordt geadviseerd een duidelijke oversteeklocatie aan te leggen naar het bus-eiland. Bijvoorbeeld met ‘natuurlijke geleiding’ door kleurgebruik of toepassen van geleidende elementen. Verdergaande maatregelen De hier voorgestelde maatregelen zijn ingrijpender, want er moet werkelijk in de infrastructuur worden ingegrepen. Deze maatregelen hebben drie doelen: 1. Fiets als voorkeursmodaliteit bevorderen en foutstallen ontmoedigen. 2. Parkeeraanbod (opnieuw) in lijn brengen met vraag. 3. Beter laten functioneren K+R aan zuidzijde. Ter vervanging van de huidige K+R-lus worden aan de Van Oldenbarneveltlaan schuine K+R-vakken voorgesteld. Op deze manier wordt onafhankelijk in- en uitrijden mogelijk, wat de situatie overzichtelijker en veiliger maakt.

Op de locatie van de huidige K+R-strook kunnen fietsenstallingen worden gerealiseerd (naar verwachting is hier plaats voor om en nabij 24 rekken). De parkeerplaatsen aan de Van Oldenbarneveltlaan worden uitgebreid tot aan de K+R met circa elf vakken, waardoor de totale capaciteit op 32 komt. Nadeel van deze maatregel is dat er verschillende bomen moet worden gekapt of verplaatst. In de directe omgeving lijkt ruimte beschikbaar voor het compenseren/verplaatsen van bomen.

5.3 Herinrichting stationsomgeving Indien gekozen wordt voor grootschalige herinrichting van de stationsomgeving, zijn er meer mogelijkheden. Voor de uitwerking hiervan is door verschillende partijen input geleverd. Door de vervoerder (Qbuzz) is aangegeven dat er op het busstation behoefte is aan meer oplaadplaatsen

| 22

voor elektrische bussen, die onafhankelijk van elkaar in- en uit moeten rijden. Verder is bekeken welke ruimtelijke meerwaarde het voor het busstation heeft, wanneer de Kastanjelaan ter hoogte van het station geknipt wordt voor autoverkeer (als denkrichting vanuit de concept Mobiliteitsvisie van de gemeente Groningen). Deze wensen zijn als uitgangspunt meegenomen in de verschillende varianten voor de grootschalige herinrichting van het Noorderstation. In het vervolg van dit hoofdstuk zijn drie varianten toegelicht. Vervolgens zijn kort enkele afgevallen varianten belicht. In het ontwerp dat destijds voor een tram via station Noord zijn gemaakt, lag het gecombineerde bus-tramstation onder het treinstation. Dat principe is overgenomen voor alle ontwerpen voor een grootschalige herinrichting van het busstation. Dit verkort de afstanden tussen trein en bus tot het minimaal mogelijke, en ook visueel worden bus- en treinstation één geheel. Door te kiezen voor een eilandperron onder het treinstation wordt de overstap tussen bus- en trein ook nog eens oversteekvrij en daarmee verkeersveiliger. Op het eiland is voldoende ruimte voor trappen, liften alsmede een kleine kiosk.

5.3.1 Varianten Variant 1: Eilandperron met aparte buffer-/laadplaatsen In de eerste variant begint het eiland ter hoogte van het spoorviaduct en strekt zich uit tot ter hoogte van het huidige busstation. Dit is afgebeeld in Figuur 5-1. Door deze redelijk noordelijke ligging verbetert de overstap van/naar de trein vooral door dat deze oversteek vrij vormgegeven kan worden. De loopafstand tussen de treinperrons en de bushaltes is vergelijkbaar met de huidige situatie, echter is er geen conflict meer tussen bus en voetgangers bij de overstap. Zoals normaal is bij een eilandperron, rijden de bussen links van het eiland. Dat betekent dat aan beide uiteinden de tegengestelde busrichtingen elkaar kruisen. Autoverkeer onder het station door maakt gebruik van de meest zuidwestelijke onderdoorgang onder het station, voor beide rijrichtingen. De autorijstrook in noordelijke richting wordt ook gebruikt voor bussen die elkaar willen passeren. De ruimte onder de meest oostelijke overspanning (waar zich momenteel een café bevindt) wordt vrijgemaakt en gebruikt voor een smal perron, de busbaan in zuidelijke richting, alsmede een fietspad en een smal voetpad. Voor het café is in de nieuwe situatie ruimte op het eilandperron.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Op het huidige busstation is ruimte gemaakt voor het opladen van elektrische bussen. Daar is ruimte voor zeker drie gelede bussen, mogelijk zelfs vier, die allemaal onafhankelijk van elkaar kunnen in- en uitrijden. Nadeel van deze lay-out is dat bussen naar en vanuit de oplaadplaatsen een extra ronde om het busstation moeten rijden. Dat leidt tot extra voertuigbewegingen en dit verkort tevens de tijd die beschikbaar is om te elektrisch op te laden.

Voor bussen in zuidelijke richting is een extra rijstrook door het eiland gemaakt. Bussen die hier halteren kunnen niet ingehaald worden, waardoor deze rijstrook vooral geschikt is voor doorgaande lijnen (1, 2 en 171). Daardoor komt de buitenste rijstrook beschikbaar voor het laden van elektrische bussen, meer geschikt voor eindigende lijnen (7, 9 en 10). Dit houdt wel in dat er een oversteek over de extra busbaan komt, waardoor het busstation dus niet meer uit één geheel bestaat. Het smalle perron is, in tegenstelling tot het eilandperron, niet bereikbaar met een trap vanaf de treinperrons. Op de buitenste rijstrook is er plaats voor twee gelede bussen die onafhankelijk van elkaar kunnen in- en uitrijden. De meest oostelijke overspanning wordt vrijgemaakt voor een halteerstrook, een busstrook in zuidelijke richting en een fietspad. Voor het café is in de nieuwe situatie ruimte op het eilandperron. De breedte van de overspanning noopt er wel toe dat minimale maatvoering aangehouden dient worden. Dit gaat met name ten koste van de breedte van het fietspad, waarvoor nog slechts 2 meter beschikbaar is. Voor een voetpad is in het geheel geen ruimte. Omdat 2 meter breedte te smal is voor een tweerichtingsfietspad, is deze variant niet aanbevelingswaardig.

Figuur 5-1: Uitwerking variant 1 (Zie bijlage 1 voor groter formaat)

Variant 2: Eilandperron met dubbele rijstrook in zuidelijke richting In de tweede variant (zie Figuur 5-2) ligt het eiland min of meer symmetrisch onder het treinstation. Op de plek van het huidige busstation ontstaat ruimte voor andere voorzieningen, zoals fietsenstallingen. Ook in deze variant rijden de bussen links van het eiland en kruisen de tegengestelde busrichtingen elkaar aan beide uiteinden. Tevens maakt ook hier autoverkeer onder het station door gebruik van de meest zuidwestelijke onderdoorgang onder het station, voor beide rijrichtingen. De autorijstrook in noordelijke richting wordt ook gebruikt voor bussen die elkaar willen passeren. Figuur 5-2: Uitwerking variant 2 (Zie bijlage 1 voor groter formaat)

| 23

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Variant 3: eilandperron met knip voor autoverkeer Als derde variant is bekeken naar de ruimtelijke mogelijkheden die ontstaan wanneer doorgaand verkeer over de Kastanjelaan ter hoogte van het station wordt geknipt, waardoor er meer ruimte kan worden gecreëerd voor het busstation. Het knippen van deze weg draagt bij aan het verminderen van doorgaand verkeer binnen wijken. Doorgaand verkeer moet uitwijken naar de Eikenlaan en de Bedumerweg. In deze derde variant (zie Figuur 5-3) is uitgegaan van deze knip. Door de knip ontstaat ruimte om het eilandperron een stukje naar het zuidwesten op te schuiven. Daardoor komt onder de meest oostelijke overspanning (met het huidige café) ruimte voor een (tweerichtings)fietspad alsmede een breed voetpad, waardoor de oude stationspleinen goed aan elkaar worden geknoopt blijft. Voor het café is in de nieuwe situatie ruimte op het eilandperron. De busbanen gaan onder de tweede en vierde overspanning door, met aan beide kanten van het eiland

Figuur 5-3: Uitwerking variant 3 (Zie bijlage 1 voor groter formaat)

een halteerstrook en een passeerstrook. Op de halteerstrook passen minimaal twee gelede bussen achter elkaar. Hiervan kan bijvoorbeeld in iedere richting één gebruikt worden voor het opladen van elektrische bussen. Alle bussen kunnen aan beide uitersten van het eilandperron een keerbeweging maken. De straal van de uiteinden van het perron zijn dusdanig dat vanuit de passeerstrook naar de halteerstrook gekeerd kan worden, maar niet van halteerstrook naar halteerstrook. De Kastanjelaan ten zuiden van het station wordt aan de Van Oldenbarneveltlaan verbonden. Ruim ten noorden van het station komt een keerlus voor auto’s voor de noordelijke kastanjelaan, waardoor direct ten noorden van het station ruimte voor een ruime groenstrook ontstaat. Afgevallen varianten De drie hier gepresenteerde varianten zijn tot stand genomen uit een interactief proces waarbij behalve de opdrachtgever, ook gemeente Groningen, OV-Bureau Groningen Drenthe en vervoerder Qbuzz zijn betrokken. Afgevallen om in deze verkenning verder mee te nemen is bijvoorbeeld een variant gelijkende op variant 1, waarbij het fietspad in noordelijke richting tussen de buffer en het busstation doorliep. De rechte ligging van het fietspad is voordelig, maar onwenselijk doordat deze op twee plaatsen gekruist wordt door bussen.

Tevens zijn drie varianten afgevallen gelijkende op variant 2, maar zonder passeer-mogelijkheden in beide busstroken in zuidelijke richting. Deze passeermogelijkheid wordt door de vervoerder essentieel geacht. Afweging Alle drie de varianten hebben door het eilandperron het voordeel dat de overstap tussen trein en bus korter4 wordt en de ‘oversteek’ vrij is gemaakt door een trap direct vanaf de treinperrons naar het busstation (met een kleine uitzondering voor het smalle perron bij variant 2). Het aantal halteplaatsen neemt in alle varianten toe tot 4 (variant 1 en 3) of 6 (variant 2). Ook kunnen bij alle drie de varianten de doorgaande bussen de bussen die langer stilstaan passeren. In onderstaand overzicht staan de voor- en nadelen die de varianten onderling van elkaar onderscheiden, gevolgd door een advies.

De loopafstand tussen met name de overstap van de trein (oostelijk perron) en het busstation (v.v.) wordt verkort. De loopafstand van/naar het westelijkperron blijft gelijkwaardig, maar de oversteek vervalt.

| 24

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Variant 3, een eilandperron met trappen vanaf het eiland perron naar de treinperrons en een knip voor het autoverkeer, wordt functioneel en kwalitatief gezien als kwalitatieve verbetering voor station Groningen Noord en de toekomst functie krijgt (o.b.v. expert judgement) gezien. Hoewel het aantal bufferplaatsen, waar elektrische bussen kunnen laden, niet maximaal is, is dit wel een verdubbeling van de huidige één naar twee. Voor de eindigende lijnen 7, 9 en 10 moet dat voldoende zijn. Bovendien liggen deze apart van de haltes voor doorgaande lijnen. Dit vermindert onderlinge hinder en het is niet nodig extra rijbewegingen te maken. Alle reizigers kunnen conflictvrij overstappen tussen bus en trein - doordat er een trap en lift komen tussen bus - en treinperrons- én op de plaats van het huidige busstation ontstaat veel ruimte voor additionele fietsenstallingen. De vervolgreis te voet of de overstap naar fiets en auto vindt plaats via de huidige trappen van/naar de treinen. Uiteraard verdient deze derde variant nadere studie voor wat betreft de verkeersafwikkeling bij het knippen en daarmee de netwerkeffecten van het autoverkeer. Een voorlopig ontwerp kan eventuele onduidelijkheden over de maatvoering van het busstation wegnemen, en maakt tevens duidelijk waar trappen en liften geplaatst kunnen worden.

Een simulatie van het busstation is een eenvoudige manier om de bepalen of het busverkeer, inclusief bufferen en opladen, goed kan worden afgewikkeld. Tabel 5.1: Voor- en nadelen per variant voor Groningen Noord

Variant 1: eilandperron met aparte buffer

| 25

Voordelen ▪ Ruimte voor 3 tot 4 bufferende/ladende bussen ▪ Alle bushaltes op 1 eiland (minder oversteekbewegingen) ▪ Korte loopafstanden bus-trein (door trap treinperron eilandperron)

Nadelen ▪ Extra rijrondes voor bussen naar/van buffer ▪ in -en uitvoegen bussen in relatie tot autoverkeer (aandachtspunt)

Variant 2: eilandperron met extra rijstrook

Voordelen ▪ Op huidige locatie busstation ruimte voor alternatieve voorzieningen ▪ Korte loopafstanden bus-trein (door trap treinperron eilandperron)

3: eilandperron met knip voor autoverkeer

▪ Op huidige locatie busstation ruimte voor alternatieve voorzieningen ▪ Korte loopafstanden bus-trein (door trap treinperron eilandperron) ▪ Minste ruimtebeslag en barrièrewerking ▪ Alle bushaltes op 1 eiland (minder oversteekbewegingen ▪ In- en uitvoegen bussen meest verkeersveilig door ontbreken autoverkeer

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Nadelen ▪ Ruimte voor slechts 2 bufferplaatsen ▪ Oversteek voor reizigers uit eindigende/beginnende buslijnen (voor 1 busperron) ▪ Niet alle bushaltes op 1 eiland (dus meer oversteekbewegingen) ▪ in -en uitvoegen bussen in relatie tot autoverkeer (aandachtspunt) ▪ Ruimte voor slechts 2 bufferplaatsen ▪ Haalbaarheid en effecten knip autoverkeer moet nog onderzocht worden

5.4 Kosten De kosten voor de verbetering van het bestaande station alsmede de kosten voor een grootschalige herinrichting staan in Tabel 5.2. Tussen de drie varianten zijn de verschillen te klein om op dit niveau onderscheidend te kunnen ramen. In bijlage 5 staat een overzicht van alle kosten van maatregelen in deze rapportage, alsmede een toelichting hierop. Tabel 5.2: Kosten aanpak station Groningen Noord

Investeringskosten station Groningen Noord Verbeteringen bestaande situatie € 3,4 mln. Grootschalige herinrichting € 6,5 mln. Nb. Investeringskosten zijn richtinggevend op basis van kostenkentallen en prijspeil 2020, maar niet geschikt voor budgetreserveringen

| 26

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

6 Exploitatie Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de gevolgen voor de exploitatie van de in de eerdere hoofdstukken omschreven tracés en doorstromingsmaatregelen.

6.1 Europapark-Groningen Noord-Zernike-Zuidhorn (Q-link 2 en deels 1)

De maatregelen die zorgen voor een hogere betrouwbaarheid en snelheid van het openbaar vervoer, zorgen ook voor lagere exploitatiekosten, bij gelijk blijvend aantal ritten. Dat komt doordat de vervoerder voor hetzelfde aantal kilometers, minder tijd nodig heeft. De vervoerder wordt afgerekend per dienstregelinguur (ieder uur dat in de dienstreling is opgenomen als tijd waarin reizigers vervoerd kunnen worden). In deze verkenning is voor de exploitatie van buslijnen uitgegaan van een DRU-tarief van € 100,- per uur. De verwachting is dat er in de toekomst meer ritten ingezet gaan worden, doordat: ▪ de stad Groningen groeit waardoor door de autonome groei het aantal busreizigers toeneemt; ▪ het de ambitie is om het aandeel openbaar vervoer te vergroten in de modal-split; en ▪ dat door de doorkoppeling van de regionale trein en daarmee deels het overnemen van de functie van Q-link 15 de verwachting is dat tussen Groningen Noord en Zernike meer businzet nodig is.

Eerst volgen van dit tracé de afzonderlijke deeltracés tussen de belangrijkste knooppunten, waarna een uitspraak volgt over het geheel.

Hierdoor is de besparing per genomen maatregel hoger dan in dit rapport aangegeven. Daarnaast dient opgemerkt te worden dat de afrekenmethodiek via dienstregelinguren een sterk vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid is. Daling van de kosten voor de vervoerder gaan niet gelijk op met daling van de rijtijd of het aantal dienstregelinguren, wat zich bij een nieuwe concessie zal uiten in een ander tarief per dienstregelinguur. De afrekenmethodiek op basis van dienstregelinguren is geschikt voor verkenningen in een vroege fase (zoals deze). In een vervolgfase dienen de exploitatievoordelen nader te worden onderzocht.

| 27

Op het tracé tussen Station Europapark en Station Groningen Noord alsmede op het tracé tussen Groningen Noord en Zernike wordt in beide richtingen tot 2 minuten reistijdwinst behaald als gevolg van de doorstromingsmaatregelen (zoals beschreven in hoofdstuk 3). Dat leidt tot een besparing van in totaal 1.800 dienstregelinguren per jaar, oftewel totaal circa € 180.000 per jaar. Op het tracé tussen Zuidhorn en Zernike kan richting Zernike tot 3 minuten reistijdwinst behaald worden en in de richting Zuidhorn tot 1 minuut. Dit leidt tot een besparing van 500 dienstregelinguren per, oftewel ongeveer € 50.000. De totale reistijdbesparing bedraagt 7 minuten in de richting Europapark en 5 minuten in de richting Zuidhorn. De totale besparing bedraagt circa 2.300 dienstregelinguur per jaar. Dit levert een besparing op van €230.000. De totale exploitatiekosten van Q-Link 2 bedragen per jaar op dit moment circa € 1.500.000,-. De besparing komt daarmee neer op een besparing van 15%. Daar komen nog de besparingen van Q-link 1 (gedeelte UMCG Noord – P+R Reitdiep), lijn 7 (Station Groningen – Zonnelaan), lijn 9 (Station Groningen Noord – Zernike Noord), lijn 10 Groningen Noord – Eikenlaan en lijn 171 (P+R Euroborg – Zernike Noord) bij. Ook zet deze besparing zich door bij een groei in frequenties van de verschillende lijnen.

In de huidige situatie hebben de bussen op station Zuidhorn een relatief lange stilstand van bijna 15 minuten. Deze tijd is in de spitsen mede nodig voor het kunnen herstellen van een opgelopen vertraging. Wanneer de betrouwbaarheid groter wordt, kan deze tijd worden verkort. Daarmee kan ook de aansluiting op de treinen beter worden, waarvoor minder marge aangehouden hoeft te worden. Het is goed denkbaar dat een verdere besparing kan worden gerealiseerd, die bij een nieuwe aanbesteding resulteert in een lager tarief per dienstregelinguur.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

6.2 Groningen Hoofdstation-Suikerzijde-De Held-Zernike Op het (nieuwe) tracé Groningen Hoofdstation – Suikerzijde – De Held Zernike gaat een nieuwe buslijn rijden. De gewenste frequentie van deze lijn is 6 ritten per uur in de spitsen en daartussen, en in de avond- en weekenden vakantieduren vier keer per uur. Op basis van een rijtijdvergelijking met bestaande lijnen wordt voor deze lijn uitgegaan van een rijtijd van een klein half uur (26-27 minuten). De exploitatie van deze lijn vergt circa 25.000 dienstregelinguren per jaar, oftewel bijna € 2,5 miljoen per jaar. Indien ervoor wordt gekozen de frequentie te beperken tot 4 ritten per uur in de spitsen en daartussen, dan neemt het aantal dienstregelinguren af naar 10.000 per jaar. De exploitatiekosten komen dan uit op € 2 miljoen per jaar. Dat de kosten met minder dan 1/3 afnemen komt doordat bij zes ritten per uur overdag al uitgegaan werd van vier ritten per uur in de avonden, weekenden en vakantiedagen. Bij een halvering van de frequentie op de overige dag(del)en, halveren ook de exploitatiekosten. De hiervoor benodigde extra exploitatiekosten kunnen verminderd worden door deze lijn efficiënt in het netwerkt te integreren. Bijvoorbeeld door deze in de dienstregeling te integreren met lijn 35 of 39.

De huidige frequentie van lijn 18, 182, 183 en 184 samen is tot 6 ritten per uur in één richting in de ochtendspits. In de daluren, avonduren en weekenden wordt niet gereden en in de avondspits en de andere richting in de ochtendspits wordt tot twee ritten in het uur gereden. Om de verbinding HOV-kwaliteit te geven is wenselijk de frequentie te verhogen tot 6 ritten per uur. Dat leidt tot ruim 6.900 extra dienstregelinguren, oftewel circa € 690.000 extra per jaar. Daarbij is ervan uitgegaan dat in de avonduren, weekenddagen en vakanties – gelijk aan de huidige situatie – niet wordt gereden.

6.3 P+R Hoogkerk-Suikerzijde-Vinkhuizen-Zernike (lijn 18) De nieuwe route voor lijn 18 (en 182, 183 en 184) via station Suikerzijde is in afstand ongeveer 75 meter korter dan de huidige route. Toch gaat de rijtijd hier iets omhoog. Dat komt doordat de route van de bus door de nieuwe wijk Suikerzijde veelal over 30 km/h-wegen gaat (circa 1,5 kilometer), terwijl de huidige route over wegen met een snelheidslimiet van 50 en 80 km/h gaat. De extra rijtijd bedraagt ongeveer 2 minuten. Indien de wegen door Suikerzijde een snelheidslimiet krijgen van 50 km/h dan bedraagt de extra rijtijd minder dan 1 minuut. De twee minuten extra rijtijd, leiden bij gelijkblijvende frequenties (6 keer per uur in de spits, 2 keer per uur in daluren en niet in de avonden/weekenden) tot een toename van 260 dienstregelinguren per jaar, oftewel € 26.000.

| 28

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

7 Reizigers- en omgevingseffecten In dit hoofdstuk is inzichtelijk gemaakt wat de doorstromingsmaatregelen en aangepaste lijnvoeringen betekenen voor de bereikbaarheid van de Zernike Campus (en omgeving). Hiervoor wordt gekeken naar de rijtijden van/naar Zernike, de bereikbaarheid van Zernike Campus en de vervoerscapaciteit van het OV van/naar Zernike. Er wordt dus geen inzicht gegeven in de effecten elders in het netwerk, denk bijvoorbeeld aan toenemende OV-bereikbaarheid in Suikerzijde en De Held III. Voor de analyses is onderscheid gemaakt tussen verschillende situaties, zoals beschreven in paragraaf 1.2. 1. Referentiesituatie. In deze situatie rijden de bussen zoals in de huidige situatie. De treindiensten van/naar Winschoten/Veendam en Eemshaven/Delfzijl zijn doorgekoppeld. Zo ontstaat een verbinding tussen Eemshaven-Winschoten (over Groningen) en een verbinding tussen Delfzijl en Veendam (eveneens over Groningen). De positie van station Groningen Noord in het netwerk verandert in deze situatie, omdat deze hierdoor ook vanuit de richting Winschoten/Veendam direct te bereiken is en doordat beter verspreid in het uur (circa iedere 15 minuten per richting) treinen halteren op station Groningen Noord. ▪ Voor de referentiesituatie zijn twee varianten beschouwd.

Er is gekeken naar de reistijd met een overstap op Groningen Hoofdstation (referentie 1a) en een reis via – en met overstap op – Groningen Noord (referentie 1b). 2. Situatie waarin de tangentiële verbindingen worden verbeterd. De doorstroming en betrouwbaarheid van Q-Link 2 tussen Zuidhorn en Zernike wordt verbeterd, lijn 18 wordt omgeleid via een nieuwe route en er wordt een nieuwe verbinding toegevoegd tussen Hoofdstation, Suikerzijde en Zernike. Dit is onderdeel C, zoals beschreven in paragraaf 1.1. Er wordt onderscheid gemaakt tussen een situatie waarin station Suikerzijde niet gerealiseerd wordt - situatie 2a - en een situatie waarin dit wel gebeurt; situatie 2b.

| 29

3. Gecombineerde situatie waarin de tangentiële verbindingen worden verbeterd (zie hierboven bij punt 2) en de verbinding tussen Europapark, Groningen Noord en Zernike wordt verbeterd (Q-Link 1, 2 en lijn 171 worden voorzien van busbaan tussen station Noord en Zernike). Dit is een combinatie van onderdeel B en onderdeel C, zoals beschreven in de paragraaf 1.1.

7.1 Reistijden De aangepaste lijnvoering en doorstromingsmaatregelen voor de buslijnen, zorgen voor verschillende rijtijden van/naar Zernike. Tabel 7.1 bevat de reistijden als gevolg van nieuwe lijnvoering en maatregelen. Om de effecten van lijnvoering van maatregelen inzichtelijk te maken, is gekozen om de reistijden te laten zien aan de hand van een aantal belangrijke verbindingen (een voor elke windrichting). Voor de richting Leeuwarden wordt in de referentiesituatie(s) gereisd per sneltrein en een overstap op Zuidhorn (snelste reismogelijkheid). In situatie 2a en 3 wordt eveneens per sneltrein gereisd naar Zuidhorn. In situatie 2b is een vergelijking opgenomen waarbij via station Suikerzijde wordt gereisd (per stoptrein). Tabel 7.1: Reistijden belangrijkste verbindingen. NB: Voor de alternatieven wordt de snelste reisoptie getoond, ook als dit betekent dat er niet met de trein naar Zernike wordt gereisd.

Situatie 1a. Referentie (overstap Groningen HS) 1b. Referentie (overstap Groningen Noord)

Sauwerd Zernike 33 min.

Reisrelatie HoogezandSappemeer AssenZernike Zernike 38 min. 39 min.

Trein+Bus Trein+Bus Trein+Bus (vanaf (vanaf (vanaf Groningen HS) Groningen HS) Groningen HS)

18 min.

36 min.

37 min.

Trein+Bus (vanaf Groningen Noord)

Trein+Trein+ Bus (vanaf Groningen Noord)

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Leeuwarden Zernike 50 min.* Sneltrein+Bus (vanaf Zuidhorn)

61 min. Sneltrein+ Trein +Bus

2a. Verbeteringen tangentiële verbindingen zonder station Suikerzijde 2b. Verbeteringen tangentiële verbindingen met station Suikerzijde 3. Gecombineerde situatie (situatie 2b) met verbeteringen op verbinding EuropaparkZernike

n.v.t.

44 min.** Sneltrein + Bus (vanaf Zuidhorn)

63 min. n.v.t.

n.v.t.

16 min.

34 min.

Trein+Bus (vanaf Groningen Noord)

(Trein+Bus vanaf Groningen Noord)

Trein+Trein+ Bus (vanaf Groningen Noord)

Stoptrein + Bus (vanaf Groningen Suikerzijde)

44 min.** Sneltrein + Bus (vanaf Zuidhorn)

* Uitgangspunt is dat lijn 2 goed aansluit op de extra sneltrein die vanaf dienstregeling 2021 gaat stoppen op Zuidhorn. Er is geen rekening gehouden met maatregelen op de lijn Zuidhorn-Zernike. ** aanvullend op bovenstaand punt geldt hier dat lijn 2 een snellere, betrouwbare rijtijd heeft als gevolg van getroffen maatregelen.

Vanuit de richting Delfzijl/Roodeschool/Sauwerd stappen reizigers reeds in de huidige situatie voor de kortst mogelijke reis over op station Groningen Noord. De reistijd bedraagt 18 minuten. Wanneer tussen Groningen Noord en Zernike een busbaan wordt aangelegd, daalt de reistijd met 2 minuten tot 16 minuten. Vanuit de richting Hoogezand-Sappemeer stappen reizigers in de huidige situatie over op station Groningen Hoofdstation op Q-Link 15. De reistijd bedraagt 38 minuten. Wanneer de regionale treinen over Groningen Hoofdstation door gaan rijden én de betrouwbaarheid en doorstroming tussen Groningen Noord tot Zernike wordt verbetert, dan bedraagt de reistijd met een overstap op Groningen Noord 34 minuten. Dit verschil is voldoende groot om reizigers een andere keuze te laten maken. Zeker als de busverbinding – zoals de verwachting is – tussen Groningen Noord en Zernike vaker en de busverbinding Hoofdstation – Zernike minder vaak gaat rijden.

| 30

Vanuit de richting Assen stappen reizigers in de huidige situatie over op station Groningen Hoofdstation op Q-Link 15. De reistijd bedraagt 39 minuten. Met de nieuwe dienstregeling waarin de regionale treinen door gaan rijden over station Groningen Hoofdstation verbetert de aansluiting. Dat, gecombineerd met meer bussen per uur en verbeterde doorstroming en betrouwbaarheid voor de bus tussen Groningen Noord en Zernike zorgt ervoor dat een reis met een dubbele overstap 34 minuten bedraagt. Dat verschil is voldoende om in reisplanners als advies naar boven te komen. Echter, doordat overstappen door het merendeel van de als ongemak wordt ervaren, is het onrealistisch ervan uit te gaan dat veel mensen voor de reisoptie met dubbele overstap kiezen. Bepalend gaat de (on)zekerheid van het halen van de overstap zijn. Onzekerheid over het halen van een aansluiting, leidt er toe dat het merendeel van de reizigers kiest voor een overstap op Q-Link 15 op Groningen Hoofdstation. Doordat de Q-link 15 minder vaak en de bussen tussen Groningen Noord en Zernike juist vaker gaan rijden, wordt de zekerheid van de te halen overstap op Groningen Noord verhoogd. Vanuit de richting Leeuwarden stapten sneltreinreizigers tot ingang dienstregeling 2021 over op Groningen Hoofdstation. De reistijd bedroeg 53 minuten.

Wanneer per start dienstregeling 2021 de extra sneltrein GroningenLeeuwarden op Zuidhorn stopt, dan wordt hiermee een snellere reis naar Zernike geboden, de reistijd bedraagt dan circa 50 minuten. Stoptreinreizigers die overstappen op station Zuidhorn hebben 63 minuten reistijd. Door doorstromingsmaatregelen tussen Zuidhorn en Zernike, kan 3 minuten reistijdwinst worden behaald. Door een kortere overstap op Zuidhorn kan nog eens zeker 3 minuten reistijdwinst worden behaald; de reistijd bedraagt in dat geval 44 minuten. Wanneer station Suikerzijde wordt gerealiseerd en er vanaf dat station een overstap wordt geboden op een bus naar Zernike, bedraagt de reistijd van Leeuwarden naar Zernike circa 63 minuten. Hiervoor is uitgegaan van een overstaptijd van 2 minuten en een wachttijd van 2 minuten.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Kijken naar de rol van station Suikerzijde vanuit de richting Zuidhorn/Leeuwarden in de bereikbaarheid van Zernike, dan lijkt deze beperkt. Een overstap van de sneltrein in Zuidhorn op de bus naar Zernike is in tijd sneller en zeker met de verbetermaatregelen ook betrouwbaar. Dit betekent niet dat station Suikerzijde geen potentie heeft. Station Suikerzijde heeft in ieder geval toegevoegde waarde in het totale openbaar vervoersysteem, voor de omgeving en voor overstappen naar de scholen in Vinkhuizen. In deze verkenning is de rol van station Suikerzijde in het totaal ov-systeem niet verder onderzocht.

7.2 Bereikbaarheid Er zijn met de Movares Verbindingswijzer analyses uitgevoerd om inzichtelijk te maken, wat de verschillende lijnvoeringen en doorstromingsmaatregelen betekenen voor de bereikbaarheid van Zernike, Groningen Noord en Europapark. De Verbindingswijzer is een door Movares ontwikkelde bereikbaarheidstool die snel en overzichtelijk toont hoe goed de multimodale bereikbaarheid is van elke willekeurige plek in Nederland (zie voor meer informatie Bijlage 3). Om het effect van de maatregelen op de bereikbaarheid aan te tonen is het bereik vanaf Zernike, Europapark en Groningen Noord bepaald. Het bereik is hiervoor uitgedrukt in het aantal inwoners en arbeidsplaatsen dat bereikt kan worden binnen een gegeven tijdinterval.

Uit de tabel blijkt dat het al dan niet toevoegen van station Suikerzijde – als schakel in de snelste verbinding tussen Leeuwarden en Zernike - geen effect heeft op de bereikbaarheid van Zernike. Voor reizen van/naar Zernike blijven de bestaande overstappunten (bijv. Groningen Noord of Zuidhorn) aantrekkelijker. Overigens betekent dit niet dat station Suikerzijde geen potentie heeft; station Suikerzijde is namelijk ook een schakel in andere verbindingen zoals naar de scholen in Vinkhuizen. Daarnaast wordt station Suikerzijde een interessante optie voor reizigers uit de sneltrein Winschoten die aan de stoptrein Groningen – Leeuwarden wordt gekoppeld. En op de langere termijn komen hier – afhankelijk van de gekozen ambitie – zeer waarschijnlijk meer interessante overstappen op station Suikerzijde bij. In de situatie waarin zowel de tangentiële verbindingen naar Zernike als de verbinding tussen Europapark en Zernike worden verbeterd, neemt niet alleen bereikbaarheid van Zernike, maar ook die van Groningen Noord en Europapark (flink) toe. Dit is met name zo voor de korte(re) reizen, wanneer gekeken wordt naar arbeidsplaatsen. Dit wordt veroorzaakt doordat het UMCG binnen 15 minuten bereikbaar wordt vanaf Europapark en Zernike. Het verbeteren van deze tangentiële verbinding betekent dan dus ook dat bijvoorbeeld de bereikbaarheid van het UCMG ook fors verbetert.

De uitkomsten zijn te zien in Tabel 7.2. Ter illustratie van de analyse toont Figuur 7-1 (op pagina 34) het gebied dat in de referentiesituatie binnen 30 minuten met het OV bereikt kan worden vanaf Zernike. Bijlage 4 bevat dergelijke afbeeldingen ook voor de drie alternatieven. Tabel 7.2 toont dat het verbeteren van de tangentiële verbindingen met name voor de kortere reizen van/naar Zernike effect heeft. Voor Groningen Noord en Europapark zijn de verschillen zeer beperkt. Dit is verklaarbaar, omdat de tangentiële verbindingen die worden aangepast hier niet in de buurt komen.

| 31

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Tabel 7.2: Aantal te bereiken inwoners en arbeidsplaatsen vanaf Zernike, Europapark en Groningen Noord wanneer wordt gereisd per OV

Tijd

Zernike Inwoners

Arbeidsplaatsen

Europapark Inwoners

Arbeidsplaatsen

Groningen Noord Inwoners Arbeidsplaatsen

1. Referentie

15 minuten 30 minuten 45 minuten

27.238 142.190 244.796

8.294 78.886 105.811

24.732 181.768 380.721

13.802 93.883 148.233

71.075 188796 336490

50.908 94077 137564

2a. Verbeteringen tangentiële verbindingen zonder station Suikerzijde

15 minuten

31.020 (13,9%)

11.050 (33,2%)

25.170 (1,8%)

14.166 (2,6%)

71.559 (0,7%)

52.312 (2,8%)

30 minuten

142.716 (0,4%)

78.519 (-0,5%)

181.835 (0,0%)

93.961 (0,1%)

188.265 (-0,3%)

94.077 (0,0%)

45 minuten

245.914 (0,5%)

105.849 (0,0%)

380.766 (0,0%)

148.233 (0,0%)

338.193 (0,5%)

137.699 (0,1%)

15 minuten

31.020 (13,9%)

11.050 (33,2%)

25.170 (1,8%)

14.166 (2,6%)

71.559 (0,7%)

52.312 (2,8%)

30 minuten

142.716 (0,4%)

78.519 (-0,5%)

181.835 (0%)

93.961 (0,1%)

188.265 (-0,3%)

94.077 (0,0%)

45 minuten

245.914 (0,5%)

105.849 (0,0%)

380.766 (0%)

148.233 (0,0%)

338.193 (0,5%)

137.699 (0,1%)

41.341 (51,8%)

22.776 (174,6%)

32.349 (30,8%)

23.630 (71,2%)

83.437 (17,4%)

59.254 (16,4%)

148.876 (4,7%)

80.767 (2,4%)

190.691 (4,9%)

95.365 (1,6%)

194.700 (3,1%)

95.082 (1,1%)

249.637 (2,0%)

106.822 (1,0%)

385.938 (1,4%)

148.857 (0,4%)

342.191 (1,7%)

137.965 (0,3%)

2b. Verbeteringen tangentiële verbindingen met station Suikerzijde 3. Gecombineerde situatie (situatie 2b) met verbeteringen op verbinding Europapark-Zernike*

15 minuten 30 minuten 45 minuten

*In deze situatie wordt station Suikerzijde aangelegd (d.w.z. gecombineerd situatie is o.b.v. van situatie 2b. Voor de bereikbaarheid van Zernike (of Europapark) heeft het wel of niet aanleggen van dit station een beperkte invloed als wordt gekeken naar de snelste reisrelaties van/naar Zernike. De resultaten voor situatie 2a en 2b zijn exact gelijk. Eén van de redenen hiervoor is dat in de dataset van inwoners en arbeidsplaatsen geen vulling aanwezig is voor de nieuwe ontwikkellocaties. Daarnaast geldt dat voor reizigers uit de richting Winschoten van/naar Zernike, een overstap op Groningen Hoofdstation of Groningen Noord nochtans sneller is.

7.3 Vervoerscapaciteit Zernike Campus trekt in de toekomst naar verwachting 75.000 bezoekers per dag. Om de bereikbaarheid per OV te borgen dient te worden ingezet op voldoende vervoerscapaciteit van/richting het Zernikecomplex. De vervoerscapaciteit – dat wil zeggen het aantal reizigers dat in een maatgevende periode van A naar B kan worden vervoerd – verandert door aanpassingen aan de lijnvoering, materieelinzet en het nemen van doorstromingsmaatregelen. In deze verkenning is gekozen om voor de vervoerscapaciteit uit te gaan van het aantal reizigers per uur dat in de spits vervoert kan worden tussen Groningen Hoofdstation - Zernike Campus en Groningen Noord – Zernike Campus.

| 32

Hiervoor is ervan uit gegaan dat op lijn 1, 2 en 15 uitsluitend gelede bussen ingezet worden (inzetcapaciteit 120 reizigers) en op de overige lijnen standaard 12 meter bussen worden ingezet (inzetcapaciteit 60 reizigers). De maximale capaciteit van een (gelede) bus is vaak hoger, maar om fluctuaties in de vraag te kunnen opvangen wordt vaak uitgegaan van inzetnorm van 120 passagier.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Tabel 7.3: Vervoerscapaciteit in spitsuur per bus naar Zernike Campus voor verbindingen vanaf Groningen Hoofdstation en Groningen Noord (GN). De capaciteit van lijn 18 (P+R Hoogkerk – Zernike) is hierin dus niet meegenomen.

Referentie

Situatie 2a

Situatie 2b

Situatie 3

Lijn 1: 2x Lijn 15: 14x Totaal: 21x

Lijn 1: 2x Lijn 15*: 14x Lijn nieuw**: 6x Totaal: 27x

1.800

2.160

Bussen per uur Groningen Noord – Zernike

Lijn 1: 2x Lijn 2: 4x Lijn 171: 2x Totaal: 14x

Lijn 1: 2x Lijn 2: 4x Lijn 171: 2x Totaal: 14x ***

Vervoerscapaciteit (reizigers per uur) Groningen Noord Zernike

720

Bussen (en frequentie) per uur Hoofdstation - Zernike Vervoerscapaciteit (reizigers per uur) Hoofdstation – Zernike

7.4 Omgevingseffecten Betrouwbaarheid en doorstroming van het openbaar vervoer is aantrekkelijk voor de bereikbaarheid van de gebieden die worden ontsloten en gunstig voor de exploitatie van het openbaar vervoer. Goed openbaar vervoer vermindert doorgaans ook het autoverkeer, waardoor de druk van het autoverkeer op de openbare ruimte vermindert. Een voor het openbaar vervoer doorgaans geschikte maatregel is vrijliggende businfrastructuur. Keerzijde van vrijliggende businfrastructuur is het ruimtebeslag en daarmee impact op de omgeving. Advies is daarmee om in eerste instantie te kijken naar minder rigoureuze maatregelen zoals voorrang voor het openbaar vervoer door middel van aanpassingen aan de bestaande weginrichting en (meer) prioriteit bij verkeerslichten (heeft impact op auto- en fietsverkeer). Indien dat niet voldoende effect heeft, kan verminderen van overig verkeer door bijvoorbeeld het onmogelijk maken van doorgaand autoverkeer of een vrije busbaan een geschikte maatregel zijn.

* de frequentie van lijn 15 gaat na doorkoppeling van treindiensten over Groningen Noord omlaag ** dit is de nieuwe buslijn van/naar Zernike via station Suikerzijde *** wijzigt na doorkoppeling treindiensten in 2023

| 33

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Figuur 7-1: Bereikbaar gebied vanaf Zernike binnen 30 minuten, wanneer gereisd wordt per OV. NB: Voor de analyse is uitgegaan van een ‘gerichte reis’ in de spits. Dit betekent dat de vertrektijd van bus en/of trein bekend is bij reizigers.

| 34

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

8 Conclusie Deze verkenning heeft aangetoond dat – bij oplossingen waarbij veel prioriteit aan het openbaar vervoer is gegeven - het mogelijk is de bereikbaarheid per bus van Zernike zowel met kleinere maatregelen als grotere maatregelen te verbeteren. De reeds voorziene doorkoppeling van de regionale treinen uit de richting Winschoten en Veendam naar Groningen Noord per 2023, maakt dat reizen via Groningen Noord een aantrekkelijkere optie wordt, naast de nu meest gekozen optie om over te stappen op het Hoofdstation op Q-Link 15. Verdere maatregelen kunnen de overstap op Groningen Noord nog aantrekkelijker maken, waardoor reizigers aanzienlijk comfortabeler en minder lang onderweg zijn. Daardoor wordt het openbaar vervoer aantrekkelijker en kiezen meer reizigers voor het openbaar vervoer. Waar dit gebeurt in plaats van minder ruimte-efficiënte vervoerswijzen wordt daarmee bijgedragen aan zowel de bereikbaarheid als de leefbaarheid. De belangrijkste uitkomsten van de analyses zijn weergegeven in Tabel 8.1.

De maatregelen uit dit rapport zijn veelal complementair aan elkaar, maar ook complementair aan de maatregelen uit het werkboek Spoor. Bovendien loopt de realisatietermijn van spoormaatregelen tegen de tien jaar, terwijl de realisatietermijn voor de meest grootschalige busmaatregelen circa drie jaar betreft. Derhalve kan overwogen worden niet te kiezen tussen trein en bus, maar voor trein én bus. Daarnaast is in deze verkenning bij de gekozen oplossingen doorgaans veel prioriteit gegeven aan het verbeteren van het openbaar vervoer. Minder prioriteit aan het openbaar vervoer geven vergemakkelijkt in veel gevallen de inpassing van de maatregelen, maar heeft – afhankelijk van de aanpassing gevolgen voor betrouwbaarheid, doorstroming en de (exploitatie)kosten van het openbaar vervoer.

Uit de analyse blijkt dat station Suikerzijde voor een beperkt aantal reizigers een aantrekkelijk alternatief tussen de richting Leeuwarden en Zernike is. Een reis met overstap in Zuidhorn is met de sneltrein tussen Groningen en Leeuwarden – die met ingang van de dienstregeling 2021 ook in Zuidhorn stopt - en voor stoptreinreizigers sneller en kan met een ingreep in de infrastructuur nog sneller en betrouwbaarder worden. Niet verder onderzocht, maar wel aannemelijk is dat station Suikerzijde deze rol wel vanuit/naar de richting Winschoten heeft. De sneltrein Groningen – Winschoten is namelijk gekoppeld aan de stoptrein Groningen – Leeuwarden en maakt daarom ook een stop op station Suikerzijde. Stations hebben in ieder geval een toegevoegde waarde voor hun directe omgeving en omliggende gebieden die goed met het station verbonden zijn. Zeker – maar niet verder bekeken in het kader van deze verkenning - is dan ook dat het station toegevoegde waarde heeft voor de geplande functies op Suikerzijde zelf en bijvoorbeeld voor De Held en scholen in Vinkhuizen. Indien besloten wordt het station aan te leggen en vanuit dit station te voorzien van een goede busverbinding naar Zernike, kan wel overwogen worden de bestaande verbindingen met Zuidhorn anders in te richten. Hiervoor is een nadere netwerkanalyses noodzakelijk.

| 35

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Tabel 8.1: Uitkomsten per treinalternatief.

Onderdeel

Referentie

Situatie 2a

Situatie 2b

Situatie 3

Investeringskosten* (P50, incl. BTW)

€ 2,0 mln

€ 44,1 mln

Exploitatiekosten per jaar (verschil t.o.v. referentie)

+ € 3,0 mln

€ 0,2 mln.*

Bereikbaarheid Zernike (Verschil in bereikbaar aantal arbeidsplaatsen binnen 45 minuten, t.o.v. referentie)

15 min.: 8.294 30 min.: 78.886 45 min.: 105.811

+33,% -0,5% 0,0%

+174,6% +2,4% +1,0%

Bereikbaarheid Zernike (Verschil in bereikbaar aantal inwoners binnen 45 minuten, t.o.v. referentie)

15 min.: 27.238 30 min.: 142.190 45 min.: 244.796

+13,9% +0,4% +0,5%

+51,8% +4,7% +2,0%

Hoofdstation: 1.800 Noord: 720

Hoofdstation: 2.160 Noord: 720

(Uitsluitend per bus)

Negatief

Huidige plannen Suikerzijde niet geschikt voor HOV-bus

Huidige plannen Suikerzijde niet geschikt voor HOV-bus; Inpassing vrije infra tussen station Noord en Zernike

Vervoerscapaciteit per uur (Hoeveel reizigers kunnen in de spits reizen naar Zernike vanaf Groningen Hoofdstation en Groningen Noord) Ruimtelijke inpassing infrastructuurmaatregelen (impact, kwalitatief beoordeeld op het niveau van de verkenning, voor elke situatie geldt dat optimalisatie mogelijk is)

Negatief

* Op basis van huidige frequentie NB: Kosten zijn schattingen op basis van kentallen en prijspeil 2020. Hiermee zijn de alternatieven te vergelijken. De kosten zijn niet geschikt voor budget-onderhandelingen

| 36

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Colofon Opdrachtgever

Provincie Groningen Hans Offermans

Rapportage behorend bij

Onderzoek ontsluiting Zernike

Uitgave

Movares Nederland B.V. Daalseplein 100 3511SX Utrecht

Telefoon Ondertekenaar

Martin Wink

Projectnummer

MN001388

Opgesteld door

Wietse te Morsche Fabian Wegewijs Tess Winkelhorst Martin Wink

Status

Definitief

Foto voorpagina

Foto via OV-Bureau Groningen Drenthe

Datum

8 december 2020

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V

| 37

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Bijlage 1: Varianten station Groningen Noord In het vervolg van deze bijlage zijn de varianten voor de (grootschalige) herinrichting van station Groningen Noord (zie hoofdstuk 3) in groot formaat afgebeeld. Voor de inrichting van de Kastanjelaan, ten noorden van Groningen Noord, is in de varianten als volgt: In varianten 1 en 2 - ten zuiden van de Magnolialaan - van links naar rechts: fietspad naar zuid, auto in twee richtingen, groenstrook, bus in twee richtingen, fietspad naar noord. In variant 3 - ten zuiden van de Magnolialaan - ontbreekt de auto en wordt een bredere groenstrook gerealiseerd. In alle varianten ten noorden van de Magnolialaan van links naar rechts: autorijstrook naar zuid, met fiets en parkeren, busbaan in twee richtingen, autorijstrook naar noord, met fiets en parkeren.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Ontwerp grootschalige herinrichting (trein- en bus)station Groningen Noord, Variant 1

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Ontwerp grootschalige herinrichting (trein- en bus)station Groningen Noord, Variant 2

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Ontwerp grootschalige herinrichting (trein- en bus)station Groningen Noord, Variant 3

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Bijlage 2: Doorstromingsmaatregelen In het vervolg van deze bijlage zijn de varianten voor de doorstromingsmaatregelen op de onderzoekstracés (zie hoofdstuk 4) in groot formaat afgebeeld.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Doorstromingsmaatregel kruising Heereweg-N355

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Doorstromingsmaatregel kruising Zijlvesterweg-N355

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Uitwerking doorstromingsmaatregelen om en nabij het Hanzeplein

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Maatregel T-splitsing Eikenlaan / Zonnelaan

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Maatregel kruising Eikenlaan / Kastanjelaan

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Bijlage 3: Movares Verbindingswijzer De Verbindingswijzer is een door Movares ontwikkelde bereikbaarheidstool die snel en overzichtelijk toont hoe goed de multimodale bereikbaarheid is van elke willekeurige plek in Nederland. Dit gebeurt op basis van de openbare Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV) en data uit de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW). De verbindingswijzer werkt voor verschillende (lees: alle) modaliteiten, van lopen, fietsen, OV tot en met auto. Veelal wordt onderscheid gemaakt tussen analyses voor het OV en analyses voor de auto. Hieronder worden eerst de analysemogelijkheden voor het OV beschreven. Analyses voor het OV In een zogeheten ‘single point analyse’ berekent het model voor een gekozen locatie hoeveel tijd het kost om op elke andere locatie te komen, gebruikmakend van het OV (incl. voor- en natransport). Dit doet het model voor elk willekeurig vertrekmoment binnen een gekozen tijdsperiode. Het maximaal aantal overstappen en/of de snelheid van het voor- of natransport kan zelf gekozen worden. Gerekend wordt met alle reistijden tussen 0 en 120 minuten. Hierdoor wordt zichtbaar welke locaties binnen een bepaalde reistijd vallen. waarbij ook voor- en natransport meegerekend worden.

Door gebruik te maken van GIS-data kan bijvoorbeeld inzichtelijk gemaakt worden hoeveel inwoners of arbeidsplaatsen binnen deze reistijd bereikt kunnen worden vanaf het gekozen locatie.

herkomst-bestemmingsparen nodig. Deze Verbindingswijzer binnen een uur gemaakt.

wordt

Naast deze analyses kunnen in de Verbindingswijzer zeer eenvoudig wijzigingen aangebracht worden in het OV-netwerk. Door scenario’s op te stellen met verschillende wijzigingen en maatregel is snel inzichtelijk wat de voor- en nadelen zouden zijn van een nieuw ingevoerd netwerk. Analyses voor de auto De single point analyses en many to many analyses kunnen ook uitgevoerd worden voor wanneer met de auto gereisd wordt. Hierbij wordt gebruikt gemaakt van data uit de Nationale Databank Wegverkeersgegevens. Op basis van bekende vertragingscijfers op wegvakken wordt inzichtelijk gemaakt wat bereikt kan worden wanneer gebruik gemaakt wordt van de auto.

In een ander soort berekening, de ‘many to many analyse’, wordt voor elke locatie (vak 100 x 100 meter) binnen een bepaald gebied bepaald hoeveel andere locaties bereikt worden binnen een gekozen tijdsperiode. Wederom o.b.v. van een OV-reis, inclusief voor- en natransport. Het is ook mogelijk een analyse uit te voeren o.b.v. alleen lopen of fietsen. Zo wordt in één keer een beeld neergezet van de kwaliteit van het openbaar vervoer voor elk locatie in het gebied. Ook hier is gebruik van GIS-data mogelijk om inzichtelijk te maken hoeveel te bereiken is vanaf elke locatie in een bepaald gebied. Zonder sterke computers zou een dergelijke berekening weken in beslag nemen. Wanneer bijvoorbeeld de Randstad in herkomst en bestemmingsvakjes van 100 bij 100 meter verdelen, is een berekening van ongeveer 22 miljard

berekening

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://gemeenteraad.groningen.nl/api/v1/meetings/4172/documents/58999