Bijlage 3 Verkennend onderzoek - werkboek bus.pdf

Wij verbinden

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike Verkennend onderzoek – Werkboek bus

8 december 2020 | Definitief Versie 3

|i

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike Verkennend onderzoek – Werkboek spoor

8 december 2020 | Definitief versie 3

| ii

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Inhoudsopgave 1

Inleiding ......................................................................... 1 1.1

Aanleiding .................................................................... 1 Opgave ........................................................................ 1

5

4.3

Vrijliggende businfra Groningen Noord - Zernike ............. 17

4.4

Kosten ....................................................................... 19

Station Groningen Noord ............................................... 20

1.2

Scope .......................................................................... 2

5.1

Analyse huidige situatie & geplande ontwikkelingen ......... 20

1.3

Aanpak en leeswijzer ..................................................... 2

5.2

Verbeteringen huidige situatie ...................................... 21

Onderzoektracés ............................................................. 5

5.3

Herinrichting stationsomgeving ..................................... 22

5.4

Kosten ....................................................................... 26

2

2.1

Bestaand tracé Zuidhorn – Zernike .................................. 5

2.2

Bestaand tracé station Groningen Noord – Zernike ............ 5

2.3

Bestaand tracé Europapark – Groningen Noord ................. 6

2.4

Groningen Hoofdstation-Suikerzijde-De Held-Zernike ........ 6

2.5

P+R Hoogkerk-Suikerzijde-Vinkhuizen-Zernike ................. 7

3

6

Knelpunten & maatregelen .............................................. 8 3.1

Betrouwbaarheid en snelheid .......................................... 8

3.2

Aanpak ........................................................................ 8

3.3

Tracé Zuidhorn – Zernike ............................................... 9

3.4

Tracé station Groningen Noord – Zernike ....................... 11

3.5

Bestaand tracé Europapark – Groningen Noord ............... 12

3.6

Groningen Hoofdstation-Suikerzijde-De Held-Zernike ...... 14

3.7

P+R Hoogkerk-Suikerzijde-Vinkhuizen-Zernike ............... 15

3.8

Kosten ....................................................................... 16

4

Optimalisaties Groningen Noord - Zernike .................... 17 4.1

Grootschalige ingrepen ................................................ 17

4.2

Verminderen doorgaand verkeer ................................... 17

| iii

7

8

Exploitatie ..................................................................... 27 6.1

Europapark-Groningen Noord-Zernike-Zuidhorn ................ (Q-link 2 en deels 1) ................................................... 27

6.2

Groningen Hoofdstation-Suikerzijde-De Held-Zernike....... 28

6.3

P+R Hoogkerk-Suikerzijde-Vinkhuizen-Zernike (lijn 18) ... 28

Reizigers- en omgevingseffecten .................................. 29 7.1

Reistijden ................................................................... 29

7.2

Bereikbaarheid ........................................................... 31

7.3

Vervoerscapaciteit ....................................................... 32

7.4

Omgevingseffecten ...................................................... 33

Conclusie ....................................................................... 35

Bijlagen Bijlage 1 – Varianten station Groningen Noord Bijlage 2 – Doorstromingsmaatregelen Bijlage 3 – Movares Verbindingswijzer Bijlage 4 – Bereikbaarheidsanalyses Bijlage 5 - Kostenraming

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

1 Inleiding 1.1 Aanleiding De Zernike Campus in Groningen is een belangrijk economisch kerngebied in Noord-Nederland en genereert daardoor grote vervoersstromen. Stromen die, door de verdere ontwikkeling van de Campus, in de toekomst alleen maar groter gaan worden. Het versterken van de bereikbaarheid van de Zernike Campus moet zorgen voor een betere verbinding met stad en ommelanden. Dit versterkt Groningen verder als motor van de noordelijke economie.

▪

De bereikbaarheid van Zernike is al vele jaren onderwerp van aandacht en onderzoek bij zowel de provincie als de gemeente Groningen. In het verleden zijn een treinhalte Zernike en de aanleg van een tramverbinding tussen Hoofdstation Groningen en Zernike aan de orde geweest. Bij het niet doorgaan van de tramverbinding is door de samenwerkende partijen in 2013 de HOV-Visie Groningen opgesteld. Daarin is voor de bereikbaarheid van Zernike Campus ingezet op een combinatie van bus- en treinmaatregelen. Ingezet werd o.a. op:

▪

▪

▪

Doorkoppeling van regionale treinen in combinatie met een grotendeels vrijliggende busbaan tussen station Groningen Noord en Zernike. Een groot deel van de regionale reizigers naar Zernike reist dan met trein en bus via station Groningen Noord naar Zernike. Op de andere vervoersassen naar Zernike inzet op hoogwaardige busverbindingen, grotendeels om de drukte van het Hoofdstation en binnenstad heen, waar nodig met vrije businfrastructuur.

Sinds 2013 is door een aantal ontwikkelingen een verdere behoefte ontstaan naar een betere bereikbaarheid van Zernike Campus en meer vervoerscapaciteit per OV. ▪

|1

Het aantal reizigers op de drukke buslijnen is jaarlijks met circa 5-10 procent gestegen. Na doorkoppeling van treinen in 2023 worden o.a. tussen Groningen Noord en Zernike nog meer busreizigers verwacht.

▪

Op de locaties zonder vrije businfrastructuur is een grotere kans op beperkingen in de doorstroming van de bus. Daarmee komt de kwaliteit van het openbaar vervoer en de leefbaarheid verder onder druk. Het concurrerend vermogen van openbaar vervoer t.o.v. de auto neemt daarmee dus op delen van de route ook af. De bereikbaarheid van Zernike is een door het Rijk erkend knelpunt in het kader van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). In de concept OV-Visie van de gemeente Groningen zijn o.a. stations Suikerzijde en Zernike opgenomen.

Hiermee is ook de vraag naar nieuw onderzoek ontstaan. Dit komt onder andere terug in het coalitieakkoord ‘Verbinden Versterken en Vernieuwen 2019-2023 van de provincie Groningen, de landelijke contourennota OVtoekomstbeeld 2040 en de concept OV-visie van de gemeente Groningen.

Opgave De Zernike Campus te Groningen is momenteel ontsloten door verschillende buslijnen. Provincie Groningen wil inzichtelijk krijgen hoe Zernike nog beter te ontsluiten per openbaar vervoer. Hiervoor zijn in deze verkenning de volgende onderdelen onderzocht. A. Treinspoor vanuit Hoofdstation Groningen naar Zernike; B. Aanleg extra businfra (busbanen) Groningen Noord – Zernike; C. Verbetering doorstroming door aanleg van businfrastructuur op: ▪ N355 tussen Zuidhorn en Zernike ▪ P+R Hoogkerk - Station Suikerzijde - Vinkhuizen - Paddepoel Zernike en een variant Hoofdstation - Station Suikerzijde - De Held / Gravenburg – Zernike. Deze rapportage (werkboek bus) betreft de bovenstaande onderwerpen zoals genoemd bij de punten B en C.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

1.2 Scope Met betrekking tot de mogelijkheden voor verbetering van de OVverbeteringen van/naar Zernike per bus, bestaan verschillende alternatieven. Dit werkboek bus staat naast het werkboek spoor, waarin de mogelijkheden voor realisatie van een treinstation op de Zernike Campus zijn onderzocht. Zowel de alternatieven voor de bus als de alternatieven voor de trein hebben als hogere doelen het verbeteren bereikbaarheid en leefbaarheid. Dit door, ten koste van minder ruimte-efficiënte modaliteiten, meer reizigers van/naar Zernike te vervoeren.

De verschillende verbindingen die in dit werkboek zijn onderzocht in situatie 2 en 3, zijn afgebeeld in Figuur 1-1. De paarse en oranje pijlen uit de figuur vormen samen situatie 2. Gecombineerd met de blauwe pijl vormen de pijlen situatie 3. Daarbij is bij de gekozen oplossingen veel prioriteit gegeven aan het openbaar vervoer. De focus lag daarbij op de verbindingen van en naar Zernike. Bredere netwerkeffecten zijn niet meegenomen evenals de effecten op vervoerwaarde, impact op overige modaliteiten en toetsing op de fysieke en ruimtelijke inpassing.

In dit werkboek is onderscheid gemaakt tussen een aantal situaties (voor met name de bus). Deze situaties zijn gebaseerd op de onderdelen B en C, zoals benoemd bij de opgave op de vorige pagina.

1.3 Aanpak en leeswijzer

1. Referentiesituatie. In deze situatie rijden de bussen zoals in de huidige situatie. De treindiensten van/naar Winschoten/Veendam en Eemshaven/Delfzijl worden aan elkaar gekoppeld. Zo ontstaat een verbinding tussen Eemshaven-Winschoten (over Groningen) en een verbinding tussen Delfzijl en Veendam. De positie van station Groningen Noord in het netwerk verandert in deze situatie, omdat deze hierdoor ook vanuit de richting Winschoten/Veendam direct te bereiken is. 2. Situatie waarin de tangentiële verbindingen worden verbeterd. De doorstroming van de bus (Q-Link 2) tussen Zuidhorn en Zernike wordt verbeterd, de doorstroming van de bus (lijn 18) tussen P+R Hoogkerk en Zernike wordt verbeterd en er komt een nieuwe lijn vanaf Groningen Hoofdstation via Suikerzijde naar Zernike. Dit is onderdeel C, zoals beschreven in de voorgaande paragraaf. 3. Gecombineerde situatie waarin de tangentiële verbindingen worden verbeterd (zie hierboven situatie 2) en de verbinding tussen Europapark, Groningen Noord en Zernike (lijn 2) wordt verbeterd. Met name tussen Groningen Noord en Zernike worden vergaande doorstromingsmaatregelen genomen. Dit is een combinatie van onderdeel B en onderdeel C, zoals beschreven in paragraaf 1.1.

|2

De inhoudelijke analyse en uitwerking van de mogelijkheden/situaties voor de bus van/naar Zernike is opgebouwd aan de hand van verschillende onderzoekstracés en verbeteren van de businfrastructuur bij station Groningen Noord. Voor deze locatie en de tracés zijn verbetermaatregelen uitgewerkt om de doorstroming van de bus te verbeteren, teneinde de verbinding op te waarderen tot Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV). Dit is gedaan op verschillende niveaus, variërend van kleinschalige (plaatsgebonden) maatregelen tot aan meer grootschalige herinrichtingsmaatregelen. In het vervolg van deze verkenning is de volgende hoofdstukindeling gehanteerd. Hoofdstuk 2. Onderzoektracés. In dit hoofdstuk zijn de verschillende onderzoekstracés toegelicht. Dit zijn de verschillende (deel)tracés waar opgaven liggen om het busvervoer van/naar Zernike te verbeteren. Hoofdstuk 3. Knelpunten & maatregelen. In hoofdstuk 3 staan de knelpuntanalyses voor de onderzoekstracés. Om de knelpunten op te heffen, zijn in dit hoofdstuk (plaatsgebonden / meer eenvoudige) maatregelen voorgesteld. Hoofdstuk 4. Busbaan Groningen Noord – Zernike. Voor het onderzoekstracé tussen station Groningen Noord en Zernike zijn naast kleinere maatregelen ook grootschalige maatregelen onderzocht. Deze zijn in dit hoofdstuk toegelicht.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Hoofdstuk 5. Station Groningen Noord. Niet alleen de verbinding tussen station Groningen Noord en Zernike kan worden verbeterd, ook op station Noord zelf ligt een opgave om de ruimte voor de bus te verbeteren. In dit hoofdstuk is het station (zowel treinals busstation) geanalyseerd en zijn verbetermaatregelen (klein en groot) voorgesteld. Hoofdstuk 6. Exploitatie. De maatregelen hebben gevolgen voor de exploitatiekosten van de verschillende buslijnen. Deze gevolgen staan in hoofdstuk 6 beschreven. Hoofdstuk 7. Reizigerseffecten. De maatregelen kennen wisselende effecten voor de reizigers van/naar Zernike. Op basis van drie onderwerpen, te weten rijtijden, bereikbaarheid en capaciteit, zijn de situaties tegen elkaar afgewogen. Hoofdstuk 8. Conclusie

|3

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Figuur 1-1: Overzicht van de verschillende te onderzoeken verbindingen van/naar Zernike. Situatie 2 omvat de verbindingen Zuidhorn - Zernike en P+R Hoogkerk - Zernike. Situatie 3 omvat alle drie verbindingen.

|4

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

2 Onderzoektracés In dit hoofdstuk zijn de verbindingen uit Figuur 1-1 (de pijlen) opgedeeld in onderzoektracés. Deze onderzoekstracés zijn in het vervolg van het werkboek nader uitgewerkt. Er zijn vijf onderzoektracés, waarvan drie bestaande (Zuidhorn – Zernike, Groningen Noord – Zernike en Europapark – Groningen Noord) en twee nieuwe (Hoofdstation – Suikerzijde – Zernike en P+R Hoogkerk – Suikerzijde – Zernike). Deze laatste betreft een veranderde route van een bestaande lijn (lijn 18). Dit hoofdstuk bevat voor elk onderzoekstracé een omschrijving van het tracé, het functioneren ervan en de verkenning van alternatieve (deel)tracés. De beschrijving van de infrastructurele kenmerken van een deel van de tracés is, omdat er (nog) geen bussen rijden, gebaseerd op aannames.

2.1 Bestaand tracé Zuidhorn – Zernike Lijn 2 rijdt tussen station Zuidhorn en Zernike (twee keer puur van 07:00 tot 19:00 op werkdagen) en biedt in Zuidhorn een overstap op de treinen van en naar Leeuwarden. Lijn 2 is onderdeel van het HOV-netwerk Q-Link. De overstapmogelijkheid in Zuidhorn biedt in de huidige situatie de snelste reismogelijkheid met de stoptrein vanuit Leeuwarden naar Zernike. De overstap wordt hier met de ingang van de dienstregeling 2021 nog aantrekkelijker, omdat de sneltrein Leeuwarden – Groningen hier dan ook één keer per uur gaat stoppen. De dienstregeling van buslijn 2 moet hierop worden aangepast, zodat ook voor deze extra sneltrein een goede overstap naar Zernike wordt geboden. Het grootste deel van de route loopt via de N355. Voor dit tracé is geen snellere of directere route mogelijk. De spreiding in rijtijden van de bussen over de N355 laat zien dat er knelpunten in de doorstroming zijn. Door de belangrijke overstap tussen trein en bus, is punctualiteit hier extra belangrijk. Een gemiste aansluiting leidt namelijk direct tot een vertraging van een half uur. In hoofdstuk 4 zijn de knelpunten nader beschouwd en denkrichtingen voor doorstromingsmaatregelen aangedragen.

|5

Figuur 2-1: Bestaand tracé Zuidhorn - Zernike

2.2 Bestaand tracé station Groningen Noord – Zernike Tussen station Groningen Noord en Zernike rijden lijn 1, 2 en 171. Samen vormen deze een hoogfrequente verbinding. Hierdoor zijn er goede overstapmogelijkheden van en naar de trein. Lijnen 1 en 2 zijn onderdeel van het HOV-netwerk Q-Link (samen Q-Link Groen). In de huidige situatie maken naar verwachting vooral reizigers vanuit de richting Sauwerd (en verder) gebruik van de overstapmogelijkheden van/naar lijn 2 op station Groningen Noord. Reizigers uit de richting Groningen Hoofdstation maken naar verwachting hoofdzakelijk gebruik van de rechtstreekse Q-Link 15 tussen Hoofdstation en Zernike (slechts 1 overstap). Nadat de doorrijdmogelijkheden voor treinen op het hoofdstation gereed komen, gaan de treinen uit de richting Veendam en Winschoten/Nieuweschans doorrijden richting Groningen Noord. Deze reizigers kunnen daardoor ook op station Groningen Noord overstappen op een bus naar Zernike. Daarmee wordt een aantrekkelijk alternatief geboden voor een reis via Hoofdstation en Q-Link 15 en bij een goede aansluiting kunnen reizigers eerder op Zernike aankomen. Dit komt aan de orde in hoofdstuk 3.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

2.3 Bestaand tracé Europapark – Groningen Noord Tussen station Groningen Europapark en station Groningen Noord rijdt Q-Link 2. Het gebruiken van lijn 2 ligt niet voor de hand voor een reis tussen deze twee stations (een treinreis is sneller, zeker nadat de treinen doorgekoppeld gaan rijden in 2023). De lijn ontleent bestaansrecht door verschillende bestemmingen aan de route, waaronder het Euroborgstadion (Hitachi Capital Mobility Stadion), verschillende scholen, P+R Euroborg, het UMCG en Zernike en station Groningen Europapark zelf. Een alternatieve route is daarom niet beschikbaar, omdat dan altijd een of meer van de bestemmingen niet meer wordt aangedaan. Op de route is sprake van doorstromingsproblemen. In hoofdstuk 4 zijn daarom de knelpunten nader bekeken en maatregelen voorgesteld.

2.4 Groningen Hoofdstation-Suikerzijde-De Held-Zernike

Figuur 2-2: Bestaand tracé Zernike – station Groningen Noord De route loopt via de Kastanjelaan, de Eikenlaan, de Zonnelaan en de Zernikelaan. Op de route is sprake van doorstromingsproblemen. Een geschikte alternatieve route is er niet, ieder alternatief is aanzienlijk langer. In hoofdstuk 4 zijn daarom de knelpunten nader geanalyseerd en is bepaald of eenvoudige maatregelen mogelijk zijn om de doorstroming te verbeteren. In hoofdstuk 5 is naar grootschaligere maatregelen gekeken.

|6

In het kader van deze studie is een nieuwe busroute onderzocht ter ontsluiting van het beoogde nieuwe station Suikerzijde, de bouwlocatie De Held III en verder door naar Zernike. Dit betreft een nieuwe lijn die tot 6x per uur rijdt. Specifiek gaat het hierbij om het effect van deze verbinding op de bereikbaarheid van Zernike. De route loopt vanaf het Hoofdstation en gaat via de Peizerbaan en Peizerweg. Ter hoogte van het Simonsvennepad buigt het tracé in een rechte lijn naar het noorden richting de spoorlijn Groningen - Leeuwarden met het beoogde station Suikerzijde, waar het spoor ongelijkvloers wordt gekruist. De route gaat verder parallel langs het spoor naar de bestaande Johan van Zwedenlaan, die in noordelijke richting wordt gevolgd tot de rotonde bij de Siersteenlaan. Hier wordt de westelijke afslag genomen. Het tracé gaat via nieuwe infrastructuur die uitkomt bij de ovonde bij P+R Reitdiep. Aan het tracé worden verschillende haltes ingepast. Tussen genoemde rotonde Siersteenlaan en ovonde Reitdiepplein is bij aanleg rekening gehouden met een eventuele aanleg van een HOV-baan. Deze nieuwe lijn verbindt de nieuwbouwwijk De Held met station Suikerzijde, alsmede met Hoofdstation Groningen en met de Campus Zernike. Ook verbindt de lijn de nieuwbouwwijk Suikerzijde met Zernike én het Hoofdstation.

Doordat de lijn aan beide zijden bestemmingen heeft, is er vervoersmarkt in twee richtingen. Dit is gunstig voor een kostenefficiënte exploitatie.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

spoor door. De route gaat verder via nog te realiseren wijkinfrastructuur en een nieuwe brug over het Hoendiep naar de Diamantlaan. Vanaf daar wordt de huidige route van lijn 18 weer opgepakt. Om de lijn meer HOV-kwaliteiten te geven, is het voorstel om een aantal haltes over te slaan, bijvoorbeeld Metaallaan en Voermanstraat. Bij voorkeur wordt de halte Siersteenlaan in twee richtingen bediend. De haltes Protonstraat en Travertijnstraat kunnen mogelijk worden op een locatie tussen de bestaande haltes in. Het opheffen en samenvoegen zorgt ervoor de korte halteafstand op de lijn (minder dan 300 meter) wordt vergroot; bij HOV wordt doorgaans een onderlinge halteafstand van 600 à 800 meter geaccepteerd.

Figuur 2-3: Bestaand tracé station Groningen Noord – Europapark

2.5 P+R Hoogkerk-Suikerzijde-Vinkhuizen-Zernike Een tweede nieuw tracé loopt vanaf P+R Hoogkerk naar Zernike, via onder andere de wijken Suikerzijde, Paddepoel en Vinkhuizen. Hier is geen sprake van een nieuwe lijn, maar een nieuw tracé voor de bestaande lijnen 18, 182, 183 en 184. De rijden samen in de spits tot 6x per uur en daarbuiten met een frequentie van twee keer per uur (lijn 18). Gekeken is naar de ambitie om deze lijn te laten uitgroeien tot onderdeel van het HOV-netwerk Q-Link. Het tracé loopt vanaf P+R Hoogkerk via de HOV Peizerweg, die deze kort voor het Simonsvennepad verlaat richting het noorden. Ook deze lijn doet het nieuwe station Suikerzijde aan en gaat ter hoogte van station Suikerzijde onder het

|7

Figuur 2-4: Nieuwe tracés Hoofdstation – Zernike (blauw) en P+R Hoogkerk – Zernike (Oranje) via het voormalig Suikerunie terrein (met station Suikerzijde / Suikerunie). In grijs de huidige route van lijn 18.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

3 Knelpunten & maatregelen Van de tracés die in hoofdstuk 2 zijn beschreven, is onderzocht hoe de doorstroming is (betrouwbaarheid en snelheid) en of er verbeteringen nodig en mogelijk zijn. Door de doorstroming te verbeteren, ontstaat een kortere reistijd en verbetert de concurrentiepositie van de OV verbinding ten opzichte van andere modaliteiten (zoals de auto), maar ook ten opzichte van andere reismogelijkheden (bijvoorbeeld overstappen op Groningen Hoofdstation).

3.2 Aanpak

3.1 Betrouwbaarheid en snelheid

Om deze locaties inzichtelijk te maken is data uit maart/april 2019 gebruikt. De data voor deze periode in 2020 zijn wegens Corona niet representatief. Andere maanden in het jaar worden te veel beïnvloed door vakantie- en seizoensinvloeden. Er is een vergelijk gemaakt tussen de 15- en 85percentielwaarden van de gerealiseerde rijtijden in deze periode. De 15percentielwaarde geeft de rijtijd weer voor de snelste ritten. De 85percentielwaarde geeft de rijtijd weer voor de traagste ritten. De meest extreme waarden zijn gefilterd, omdat deze geen representatief beeld van de werkelijkheid geven. Wanneer de snellere ritten en de langzamere ritten grote verschillen vertonen, is sprake van spreiding in de rijtijd en dus van een doorstromingsknelpunt.

Voor openbaar vervoer is het van groot belang dat het betrouwbaar is. Op de eerste plaats komt dat uiteraard de kwaliteit voor de reiziger ten goede; de reiziger weet waar hij/zij aan toe is. Dit is extra belangrijk, wanneer voor een reis een overstap nodig is: een kleine vertraging en een daardoor gemiste overstap leidt al snel tot aanzienlijke extra reistijd en vaak ergernis. Ook voor de kosten van het openbaar vervoer en de werksituatie van de chauffeurs is betrouwbaarheid van groot belang. Bij onbetrouwbaar moet extra tijd tussen afzonderlijke ritten ingebouwd worden, om te voorkomen dat vertraging van de ene rit doorgegeven wordt op de opvolgende rit. Voor chauffeurs is betrouwbaarheid prettig, zodat zij minder werkdruk ervaren en drukte onderweg niet van de pauzetijd afgaat. Naast betrouwbaarheid is snelheid belangrijk voor het openbaar vervoer, teneinde de reistijd zo kort mogelijk te maken. Tevens zorgt sneller openbaar vervoer voor lagere exploitatiekosten: met hetzelfde aantal bussen kan meer productie worden gemaakt. Verbeteren van de betrouwbaarheid heeft meestal ook tot gevolg dat de totale reis korter duurt, en heeft daarmee een dubbel positief effect. Het voorkomen van stilstanden is daarom belangrijker dan rijden volgens een hoge maximum snelheid.

Toch moet ook het belang van een hoge maximum snelheid niet worden onderschat: op een afstand van 500 meter is het verschil tussen 30 of 50 km/h bijna een halve minuut.

1

Middels data uit de databank NDOV1, waarin alle vertrek- en aankomsten bij haltes van alle openbaar vervoer in Nederland worden gelogd, is voor de verschillende bustracés (zie hoofdstuk 2) onderzocht waar sprake is van oponthoud en doorstromingsproblematiek.

▪

▪ ▪

Voor de relatie Hoofdstation – Zernike is data van Q-Link 1 onderzocht. Sinds december 2019 rijdt Q-Link 2 via dezelfde route. De gebruikte data van Q-Link 1 is representatief voor Q-Link 2. Voor de relatie Zernike – Groningen Noord en de relatie Groningen Noord – Europapark zijn enkel data van Q-Link 2 gebruikt. Voor de relatie P+R Hoogkerk – Vinkhuizen – Zernike is data van lijn 17 gebruikt. Sinds december 2019 rijdt op dezelfde route lijn 18. De gebruikte data van lijn 17 is ook representatief voor lijn 18.

De databank Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV) is één centrale databank voor actuele en statische reisinformatie over het openbaar vervoer in Nederland.

|8

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Voor de locaties waar sprake is van oponthoud/doorstromingsproblematiek zijn maatregelen voorgesteld, die de doorstroming (aanzienlijk) kunnen verbeteren. Bij deze maatregelen is veel prioriteit aan het openbaar vervoer gegeven. Minder prioriteit aan het openbaar vervoer geven vergemakkelijkt in veel gevallen de inpassing van de maatregelen, maar heeft – afhankelijk van de aanpassing - gevolgen voor betrouwbaarheid en doorstroming van het openbaar vervoer.

In de tegengestelde richting is het voorstel om de bus gebruik te laten maken van het rechtsafvak, om rechtdoor te rijden. Dit dient geregeld te worden met een eigen verkeerslicht. Bij aanwezigheid van de bus kan verkeer uit de Heereweg uiteraard niet gelijktijdig groen krijgen, wat bij afwezigheid van de bus wel kan. Dit is regeltechnisch oplosbaar. Na de kruising wordt een korte busstrook voorgesteld die overgaat in de haltekom. De beide maatregelen zijn weergegeven in Figuur 3-1.

Voor de rijtijdwinst, die het gevolg is van de voorgestelde maatregelen, is in de berekeningen het volgende uitgangspunt gehanteerd: de spreiding van de rijtijd kan zodanig worden teruggedrongen, dat de 85-percentielwaarde wordt verlaagd tot de huidige 50-percentielwaarde van de (spreiding in) rijtijd.

3.3 Tracé Zuidhorn – Zernike Op basis van de NDOV-analyses zijn op de route tussen Zuidhorn en Zernike twee knelpunten geconstateerd: de verkeerslichten bij de Heereweg richting Aduard en de verkeerslichten bij de Zijlvesterweg richting Gravenburg. Beide knelpunten spelen voornamelijk in de ochtendspits in de richting Zernike. VRI Heereweg In de richting Zernike ligt de VRI bij de Heereweg tussen de haltes Spanjaardsdijk Zuid en Aduarderweg. Daar is in de ochtendspits tot 103 seconden spreiding en in de avondspits tot 29 seconden spreiding. In de richting Zuidhorn ligt de VRI tussen de haltes Zijlvesterweg en Aduarderweg. Daar is in de ochtendspits tot 35 seconden spreiding en in de avondspits tot 37 seconden spreiding. Voor deze kruising is het advies om in de richting Zernike een busstrook aan te brengen naast de zuidelijke rijbaan. Bussen rijden dan de wachtrij voor auto’s voorbij. Door middel van verkeerslichtbeïnvloeding krijgen bussen prioriteit (eerder ‘groen’). Voor deze maatregel is het van belang dat de busstrook begint voor de ‘staart’ van de rij met wachtende auto’s. De maximale wachtrijlengte moet hiervoor nog worden bepaald. Tussen de rijbaan en het fietspad is voldoende ruimte voor inpassing van een busstrook. Het hoogteverschil moet mogelijk met een keerwand worden opgelost. De busstrook moet na de kruising eindigen in de bestaande haltekom.

Er is dan geen extra invoegbeweging van de bus nodig is.

|9

Figuur 3-1: Doorstromingsmaatregel kruising Heereweg-N355 (zie bijlage 2 voor groter formaat)

VRI Zijlvesterweg In de richting Zernike ligt tussen de haltes Aduarderweg en Zijlvesterweg de VRI Zijlvesterweg. In de ochtendspits is hier tot 206 seconden spreiding aanwezig. In de avondspits is de spreiding tot 72 seconden. In de richting Zuidhorn ligt de VRI tussen de haltes Zijlvesterweg en P+R Reitdiep. Daar is in de ochtendspits tot 22 seconden vertraging en in de avondspits tot 63 seconden vertraging. Opgemerkt dient te worden dat deze VRI tijdelijk is.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Op termijn gaat deze weg, waarbij het tevens denkbaar is dat de aansluiting van de Zijlvesterweg volledig komt te vervallen. Dit bij ingebruikname van de (nieuwe) ontsluitingsweg door De Held III, die gaat aansluiten bij de Ovonde bij P+R Reitdiep. Voor de aansluiting bij de Zijlvesterweg is een soortgelijke oplossing voorgesteld als voor de locatie bij de Heereweg, namelijk om in de richting Zernike een busstrook aan te brengen naast de zuidelijke rijbaan en rechts van het rechtsafvak. De busstrook begint voor de wachtrij (de erftoegang naar de molen De Jonge Held is een punt van aandacht) en na de kruising gaat de busstrook verder en over in de haltehaven. De lengte van de wachtrij, en dus van de busstrook, moet nog worden bepaald. Door middel van verkeerslichtenbeïnvloeding kan de bus direct groen licht krijgen. In tegenovergestelde richting is onvoldoende ruimte voor een busstrook. Hier wordt alleen verkeerslichtenbeïnvloeding voorgesteld. Deze maatregel is weergegeven in Figuur 3-2

Mogelijk knelpunt ovonde P+R Reitdiep Voor beide maatregelen is het niet de verwachting, dat het probleem zich verplaatst naar verderop gelegen kruispunten. Voor het autoverkeer blijven de verkeerslichten namelijk fungeren als dosering. Dit kan veranderen bij het gereed komen van de weg naar De Held III, die gaat aansluiten bij P+R Reitdiep, en wanneer in die situatie de Zijlvesterweg wordt afgesloten. Het is denkbaar dat dan een knelpunt ontstaat bij de Ovonde bij P+R Reitdiep in de richting Zernike. Wanneer dit knelpunt naar voren komt, dan valt de aanleg van een busstrook vanaf de afslag te overwegen. Over vrijwel de gehele lengte lijkt hiervoor voldoende ruimte tussen de rijbaan en het fietspad beschikbaar. Wel moet mogelijk het hoogteverschil middels een keerwand worden opgelost. Vlak voor de ovonde moet ruimte worden gecreëerd voor de busbaan. Dit kan door de bestaande rijbaan ‘recht te leggen’. Bussen kunnen via deze busstrook de wachtrij voorbij rijden. De drukte op de rotonde is op meerdere manieren op te lossen. Bijvoorbeeld via een geel-rood verkeerslicht, waarbij het autoverkeer alleen bij een buspassage wordt ‘stopgezet’. Een andere meer robuuste oplossing is het realiseren van een bypass. Een referentiebeeld is bijvoorbeeld de busbaan bij de aansluiting Leek op de A7. Nader onderzoek is nodig voor een goede uitwerking.

Toekomstvastheid maatregelen De OV-maatregelen zijn aanvullend op het maatregelpakket dat in het realisatiebesluit N355 is opgenomen. De inpassing moet echter nader worden onderzocht. Wanneer de verkeersdruk op de N355 toeneemt, moeten de verschillende voorgestelde busstroken mogelijk langer worden. Op een gegeven moment ontstaat dan de situatie dat een doorlopende busstrook de voorkeur geniet. Of volstaan kan worden met één enkele busstrook die afhankelijk van de verkeersdruk in één richting wordt gebruikt (tidal flow), of dat een dubbele busstrook noodzakelijk is, vergt nader onderzoek.

Figuur 3-2: Doorstromingsmaatregel kruising Zijlvesterweg-N355 (zie bijlage 2 voor groter formaat)

| 10

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

3.4 Tracé station Groningen Noord – Zernike Eikenlaan Op de Eikenlaan, tussen haltes De Trefkoel en Elzenlaan (in deze richting) is in de ochtendspits sprake van een spreiding van 59 seconden en in de avondspits van 63 seconden. In de andere richting, richting Zernike, is op hetzelfde trajectdeel sprake van vertraging van 22-25 seconden. Op dit trajectdeel hebben drie verkeerslichten invloed op de doorstroming: ▪ kruising met de Zonnelaan ▪ kruising met de Morgensterlaan ▪ kruising met de Elzenlaan. Verder is er ter hoogte van het Wilgenpad een voetgangersoversteekplaats (zebra). Overstekende fietsers moeten hier voorrang verlenen aan autoverkeer. Dit leidt regelmatig tot lange wachtrijen met fietsers. Deze oversteek is dusdanig druk, dat er voor de fietsers gesproken wordt over een ongelijkvloerse kruising. Voor de doorstroming van de bussen heeft dat in theorie geen, maar in praktijk wel degelijk toegevoegde waarde, omdat het fietsverkeer meeprofiteert van de oversteken van voetgangers; autoverkeer verleent het fietsverkeer dan voorrang. De kruising met de Zonnelaan is een T-splitsing met voorsorteerstroken, aparte fietsstroken en voetgangersoversteekplaatsen. De kruising met de Morgensterlaan is een compacte kruising met apart geregelde fietsoversteken en in alle richtingen voetgangersoversteekplaatsen.

Alleen in noordelijke richting is er een apart voorsorteervak voor rechtsafslaand verkeer; deze straat (Dierenraamstraat) heeft éénrichtingsverkeer. Alle fietsers hebben op deze kruising tegelijkertijd groen. De kruising bij de Elzenlaan is voor auto’s een T-splitsing, maar de vierde (zuidelijke) tak is wel in gebruik voor fietsers. Oost-west zijn er apart fietsstroken, vanuit het noorden rijden fietsers op de rijbaan en worden tegelijk met het autoverkeer geregeld. Voor voetgangers zijn er oversteekplaatsen.

Verkeerslichtenbeïnvloeding, waarbij bussen prioriteit krijgen boven autoverkeer, leidt niet tot afdoende verbetering van de doorstroming. Dat komt door de hoge verkeersintensiteit gecombineerd met het grote aantal bussen. Daardoor is absolute prioriteit voor het ov vaak niet mogelijk. Er ontstaat dan een groot risico dat de maximale rood-tijden voor ander verkeer wordt overschreden. Bovendien komen er vanuit de zuidelijke tak bij de kruising met de Zonnelaan ook veel bussen, waardoor bussen elkaar onderling gaan hinderen. Er zijn twee maatregelen aangedragen om de doorstroming van de bussen hier te verbeteren. De eerste is het aanzienlijk verminderen van doorgaand autoverkeer op de Eikenlaan. De Eikenlaan vorm samen met de Asingastraat, Sumatralaan, J.C. Kapteynlaan, Petrus Campersingel en Europaweg een ringstructuur rondom het centrum van Groningen. Daardoor trekt deze veel doorgaand verkeer. Een knip in de Eikenlaan vermindert de verkeersintensiteit. Met prioriteit bij de verkeerslichten kan vervolgens de doorstroming van de bussen worden geoptimaliseerd. Dit vereist een duidelijke beleidskeuze, met verderstrekkende gevolgen voor de verkeerscirculatie. Een tweede denkrichting is het aanbrengen van een busstrook over een deel of over de gehele route tussen station Groningen Noord en Zernike. Deze optie is uitgewerkt in hoofdstuk 4.

Zonnelaan / Ring Noord (Plataanlaan) Sinds de plaatsing van verkeerslichten op de aansluitingen van Ring Noord op de Zonnelaan is de rijtijd en de spreiding van de bussen op de Zonnelaan met ongeveer een minuut in beide richtingen toegenomen. Dat betekent ongeveer een verdrievoudiging van de rijtijd. Ook de betrouwbaarheid is enorm afgenomen. De verkeerslichten zijn geplaatst om de afwikkeling autoverkeer op de afritten van Ring Noord te verbeteren. Hier ontstonden lange wachtrijen, omdat het autoverkeer voorrang moest verlenen aan de grote hoeveelheid fietsers van/naar Zernike. Deze wachtrijen leidden tot verkeersonveilige situaties op de noordelijke ring. Bij behoud van de verkeerslichten betekent het aanbrengen van een busstrook op de Zonnelaan, waardoor bussen altijd vooraan staan bij de verkeerslichten, een kleine verbetering van de doorstroming. Echter, door de grote hoeveelheden bussen en de lange groentijd die nodig is voor verkeer

| 11

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

vanaf de afritten van de Ring Noord, is de doorstroming voor het ov niet optimaal. Een meer structurele oplossing is bijvoorbeeld het aanbrengen van fietsonderdoorgangen, de noodzaak voor verkeerslichten is daardoor niet meer aanwezig. Het openbaar vervoer (overeenkomstig de oude situatie, zonder VRI) en autoverkeer kunnen dan goed afwikkelen. Dit heeft wel invloed op het fietsnetwerk en eventuele fietsoversteken elders in het netwerk

3.5 Bestaand tracé Europapark – Groningen Noord Noorderplantsoen Bij het Noorderplantsoen spelen geen doorstromingsproblemen, met slechts 13 tot 27 seconden spreiding op de trajectdelen Station Noord – Noorderplantsoen én Noorderplantsoen – Pijpstraat, in beide richtingen en in beide spitsen. Toch is dit punt van belang om te noemen, omdat de verkeersveiligheid hier een punt van aandacht is. De verkeerssituatie wordt gekenmerkt door veel kruisende verkeersstromen op korte afstand en verschillende oversteekbewegingen. Vereenvoudiging van de verkeerssituatie komt de verkeersveiligheid ten goede komen, maar vraagt nader onderzoek. Met de juiste maatregelen is het mogelijk om naast de verkeersveiligheid ook een (klein) positief effect op de doorstroming te realiseren. Kolendrift (e.o.) In deze richting (vanaf de halte UMCG Noord tot de halte Pijpstraat) is in de ochtendspits een spreiding van 60 seconden en in de avondspits van 68 seconden geconstateerd. In de periode waarvan de data is gebruikt voor de doorstromingsanalyse, was echter spraken van een omleiding voor bussen in noordelijke richting. Met recentere data is geverifieerd of de uitkomsten representatief zijn; dit is het geval gebleken. In de tegenovergestelde richting reden bussen de gebruikelijke route.

Tussen de haltes Pijpstraat en UMCG Noord is in de ochtendspits een spreiding van 56 seconden en in de avondspits van 48 seconden naar vastgesteld. De spreiding is veroorzaakt door de kruisingen Kolendrift-Bloemsingel en Kolendrift-Boterdiep. Op deze ongeregelde kruisingen maakt busverkeer een haakse afslaande beweging, waarbij voorrang verleend moet worden aan fietsers en voetgangers. Dit leidt tot verschillende wachttijden. De dubbele haakse beweging komt daarnaast het comfort van de busreis niet ten goede.

| 12

Bij het zoeken naar een oplossing voor dit doorstromingsprobleem valt op dat langs de Kolendrift een twee-richtingen fietspad aan één zijde (de zuidelijke) van de weg is gelegen. De huidige ligging van het fietspad aan de Kolendrift lijkt vanuit het perspectief van de bus niet ideaal, mede doordat aan zowel het Boterdiep als de Bloemsingel de fietspaden aan weerszijde van de rijbaan liggen. Indien dat ook het geval zou zijn aan de Kolendrift, dan is er sprake van minder oversteekbewegingen. Deze aanpassing komt de doorstroming voor de bus goede. De doorstroming op de oostelijke kruising valt te verbeteren door de busroute van/naar de Kolendrift in de voorrang te leggen. Dit in combinatie met fietspaden aan weerszijden van de Kolendrift. Op die manier ontstaat een doorgaande busroute Bloemsingel – Kolendrift v.v. met aan weerszijden fietspaden. Daarbij moet wel rekening worden gehouden met HOV-bussen 3 en 4 van/naar de Vrydemalaan. Een optie kan een knip voor autoverkeer zijn; de toegevoegde waarde van deze verbinding lijkt voor het autoverkeer beperkt te zijn. Een knip zorgt bovendien voor een veiligere situatie voor fietsers én voor betere doorstroming voor bussen. Deze afweging moet op netwerkniveau nader worden onderzocht en uitgewerkt.

Hanzeplein (e.o.) Voor de hoofdingang van het UMCG, is vanaf de halte UMCG Hoofdingang tot de halte Sontplein in de ochtendspits sprake van een spreiding van 77 seconden en in de avondspits van 94 seconden. In de andere richting is de spreiding respectievelijk 39 en 45 seconden. Van de halte UMCG Hoofdingang naar de halte Oostersingel is in de ochtendspits sprake van een spreiding van 73 seconden. In de avondspits is dit slechts 12 seconden. In de andere richting is de spreiding 25 respectievelijk 32 seconden. De spreiding wordt richting de halte Oostersingel volledig veroorzaakt door de situatie rondom het Hanzeplein. De spreiding richting het Sontplein wordt veroorzaakt door het Hanzeplein, de kruising Europaweg-Damsterdiep en mogelijk de Oosterhavenbrug. Hanzeplein Het Hanzeplein is recent aangepast. Het is een locatie waar veel gebeurt. Het plein bevat onder andere: ▪ een haal- en brengstrook voor het ziekenhuis; ▪ een lus over het plein naar de ingang van de parkeergarage;

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

▪ ▪

▪

er zijn diverse parkeervakken en taxistandplaatsen; er is een rijbaan voor de ingang. Deze rijbaan is alleen toegankelijk voor bussen en taxi’s, waardoor er op verschillende plaatsen afslag- en inrijverboden zijn; fietsers maken gebruik van de rijbaan en hebben geen eigen plaats op de weg.

Om de verkeerssituatie te vereenvoudigen, is het advies de verschillende verkeersstromen op het Hanzeplein verder te ontvlechten (zie Figuur 3-3). Dat kan door de huidige busbaan in beide richtingen te verlengen tot de kruisingen met de Oostersingel en de Petrus Campussingel en ook de lus voor het autoverkeer te verlengen tot deze kruisingen (los van de busbaan). Voor fietsers worden langs de autorijbaan suggestiestroken voorgesteld, doorlopend in een fietspad parallel aan de busbaan. Dit betreft een grootschaligere aanpassing dan recent is uitgevoerd.

Het valt ook te overwegen om deze zijde volledig voor autoverkeer af te sluiten, waarbij wel moet worden gekeken naar de bereikbaarheid van de daar aanwezige voorzieningen. De kruising met de Petrus Campersingel wordt met prioriteit voor bussen geregeld. Dit komt de doorstroming ten goede. Te overwegen valt de dubbele rijbaan in zuidelijke richting terug te brengen tot een enkele, waardoor er ruimte komt voor een linksafstrook uit zuidelijke richting. Daardoor komt wel de vrije (buiten de verkeerslichten om) rechtsaf vanaf het Hanzeplein te vervallen. Het totale effect van deze maatregel vergt nader onderzoek, bijvoorbeeld door middel van micro-simulatie. Kruising Europaweg-Damsterdiep Bij de kruising Europaweg-Damsterdiep zijn in beide richtingen reeds busstroken aanwezig tot de kruising, waardoor bussen altijd vooraan staan bij de verkeerslichten. Oosterhavenbrug Voor de Oosterhavenbrug lijkt het wenselijk om brugwachters middels een verkeersmanagementsysteem inzicht te verlenen in actuele buspassages. Brugwachters kunnen dan wachten met het openen van de brug wanneer er bijna een bus gaat passeren. Door de hoge frequenties van het ov is het echter niet mogelijk alle busstilstanden te voorkomen; dan is er geen moment meer dat de burg open kan.

Door bijvoorbeeld wel te wachten op bussen die binnen een of enkele minuten bij de brug aankomen, worden wel de langere stilstanden voorkomen. Een dergelijk systeem is succesvol toegepast in Utrecht.

Figuur 3-3: Uitwerking doorstromingsmaatregelen om en nabij het Hanzeplein (zie bijlage 2 voor groter formaat)

Verkeer van en naar de haal- en brengstrook steekt de busbaan over, verkeer van en naar de spoedingang sluit aan op de busbaan. Voor autoverkeer volstaat tussen de Oostersingel en de L.J. Zielstraweg éénrichtingsverkeer in oostelijke richting.

| 13

Sontplein – Boumaboulevard Het trajectdeel tussen de haltes Sontplein en Boumaboulevard laat in de data grote spreiding in rijtijden zien. Op deze route is een busbaan aanwezig. Door het OV-Bureau Groningen Drenthe is aangegeven, dat recent de verkeerslichten zijn aangepast zijn om de doorstroming te verbeteren. Voor dit punt zijn voor nu geen additionele maatregelen voorgesteld.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Herningweg/Boumaboulevard (e.o.) Ter hoogte van de Herningweg / Boumaboulevard steekt de busroute de Europaweg over. Tussen de haltes P+R Euroborg en de Boumaboulevard gebeurt dit in de ochtendspits met een spreiding van 47 seconden en in de avondspits van 43 seconden. In de tegenovergestelde richting is deze spreiding lager met respectievelijk 23 en 19 seconden. Dit is opvallend, omdat juist in de richting met de grootste spreiding (van P3 naar Boumaboulevard) een busbaan aanwezig is.

Boumaboulevard/Station Europapark Het laatste trajectdeel van de route heeft (in de richting van station Europapark) een spreiding van slechts 7 seconden. In de andere richting is een grotere spreiding te zien: 54 seconden spreiding in de ochtendspits en 58 seconden spreiding in de avondspits. De oorzaak van deze spreiding is niet bekend. Mogelijk ligt er een datafout aan ten grondslag als gevolg van het begin/eind van de lijn bij Station Europapark. Indien de oorzaak ligt bij de verkeersafwikkeling zelf, dan is de meest waarschijnlijke denkrichting een knelpunt bij de VRI op het kruispunt Wittop Koningstraat-Van Elmptstraat. Mogelijk is de wachtrij bij de VRI langer dan de afstand tussen de halte en de VRI. Een overweging is dan om rechtdoorgaand en rechtsafslaand autoverkeer op één rijstrook af te wikkelen en de andere rijstrook als busstrook in te richten. Deze busstrook kan in totaal circa 350 meter lang worden, omdat vóór het voorsorteervak een ongebruikte rijstrook aanwezig is. Daardoor staat de bus bij deze kruising altijd vooraan bij het verkeerslicht, en tevens bij de volgende kruising. Of met één autorijstrook voldoende afwikkelcapaciteit over blijft, verdient nader onderzoek.

3.6 Groningen Hoofdstation-Suikerzijde-De Held-Zernike

Figuur 3-4: spreiding in rijtijden tussen haltes P3 Euroborg en Boumaboulevard (v.v.) in ochtend- en avondspits Mogelijk is aanpassing van de verkeerslichten voldoende om de spreiding terug

te brengen. Het kan ook worden overwogen om de keerlus van de busroute in de voorrang te zetten, zodat de bus beter op de Herningweg kan invoegen/keren. In de nabije toekomst, komt dit trajectdeel – als onderdeel van aanpassingen voor de Ring Zuid - deels te vervallen en komt er een nieuwe halte aan de Europaweg.

| 14

De buslijn via het nieuwe tracé Groningen Hoofdstation – Suikerzijde – De Held – Zernike rijdt vanaf Groningen Hoofdstation via de busbaan Peizerweg tot ongeveer de halte Kranenburg via een bestaande busbaan. Gemeente Groningen heeft aangegeven dat (de brug over) het Noord-Willemskanaal een - ook door het Rijk erkend - capaciteitsknelpunt is, maar er verder geen doorstromingsproblemen zijn. Vanaf ongeveer de halte Kranenburg wordt via nieuwe infrastructuur richting station Suikerzijde gereden. In de verkenning is als uitgangspunt gehanteerd dat de snelheidslimiet 30 km/h bedraagt. Vervolgens wordt via een onderdoorgang het spoor gekruist en via station Suikerzijde gereden. Daarna gaat de route parallel aan het spoor in westelijke richting (30 km/h) tot aan de Johan van Zwedenweg. Indien deze 1.500 meter afgelegd wordt met een snelheid van 50 km/h uur, neemt de reistijd met ruim een minuut af. Voor dit trajectdeel staan nog niet de gehele route en de kenmerken van de route volledig vast; er zijn dus daarom enkele aannames gedaan.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Via de bestaande Johan van Zwedenlaan wordt in noordelijke richting gereden tot aan de rotonde bij de Siersteenlaan. Daar wordt in westelijke richting afgebogen, en via nieuwe infrastructuur (weg door De Held III) gereden tot aan de rotonde bij P+R Reitdiep. In de middenberm van de weg door De Held en Professor Uilkensweg is rekening gehouden voor een HOV-busbaan. Dit maakt de route voor HOV toekomstvast. Op dit moment is niet bekend of op deze nieuwe infrastructuur doorstromingsproblemen gaan ontstaan. Er is ook niet bekend hoe de aansluiting van de erftoegangswegen (woonstraten) op deze weg gaan worden vormgegeven. In de verkenning is aangenomen dat deze route goed doorstroomt. Vanaf de rotonde bij P+R Reitdiep wordt verder gereden via bestaande infrastructuur tot aan Zernike. Vanuit de data-analyse van Q-Link 2 is bekend dat daar geen grote doorstromingsknelpunten zijn. Op termijn ontstaan deze mogelijk wel. Hiervoor is een oplossing beschreven in paragraaf 3.3.

3.7 P+R Hoogkerk-Suikerzijde-Vinkhuizen-Zernike Om de vertragingen op dit nieuwe tracé inzichtelijk te maken, is een analyse uitgevoerd op de NDOV-data van lijn 18. In tegenstelling tot de andere onderzochte lijnen, valt voor lijn 18 op, dat de locaties waar doorstromingsproblemen optreden en de mate waarin deze problemen zich voordoen, per spits en per richting sterk verschillen. In de richting van P+R Hoogkerk is in de ochtendspits sprake van 60 seconden spreiding tussen de halte Voermanstraat en Pyrietstraat. In de avondspits loopt deze spreiding op tot 81 seconden. Er zijn verschillende mogelijke oorzaken van deze spreiding. Achtereenvolgens zijn dat: ▪ de Pleiadenbrug over het Reitdiep; ▪ de met VRI geregelde kruising met de Friesestraatweg (Ring West); ▪ de rotonde bij de Goudlaan ▪ de rotonde bij de Diamantlaan. Voor de Pleiadenbrug kan het eerder voorgestelde brugwachterssysteem worden toegepast: de brugwachter houdt de brug beschikbaar voor wegverkeer, wanneer een (HOV)bus nabij is. Gelet op het grote aantallen bussen dat passeert is het de vraag of de maatregel veel effect sorteert.

| 15

Bij de kruising met de Friesestraatweg kan de bus worden versneld door beïnvloeding van de VRI. Vanuit oostelijke richting zijn er twee linksafstroken. Om de doorstroming van de bussen te optimaliseren moet een van deze stroken worden aangeduid als busbaan, een situatie die er tot een paar jaar terug is geweest. Daardoor kunnen bussen altijd vooraan staan bij het verkeerslicht en voor ander rechtdoorgaand verkeer richting de Siersteenlaan geleid worden. In de oude situatie konden bussen echter niet altijd de busstrook gebruiken, daar de wachtrij van auto’s te lang was. De busbaan kan tot bijna ter hoogte van de Regulusstraat worden verlengd indien de fietsoversteek wordt geregeld met verkeerslichten (de vluchtheuvel komt hiermee namelijk te vervallen). Dit heeft een negatief effect op de Doorfietsroute/Slimme Route (Jaagpad) naar Zernike. Bij maatregelen bij de Friesestraatweg, is het niet nodig bij de rotondes aan de Siersteenlaan maatregelen te nemen. De bus rijdt daar dan altijd voor het autoverkeer uit. In de richting van P+R Hoogkerk is in de ochtendspits eveneens een spreiding van 82 seconden gesignaleerd tussen de haltes J.v. Zwedenlaan en P+R Hoogkerk. In de avondspits is de spreiding hier 54 seconden. Daarnaast is er in de avondspits tussen de halte UT Delfiaweg-Oost en J.v. Zwedenlaan een spreiding van 49 seconden. De spreiding bedraagt in de avondspits 23 seconden.

Met de gewijzigde route via station Suikerzijde, wordt niet meer langs deze knelpunten gereden. In plaats van naar de halte J.v. Zwedenlaan wordt dan vanuit P+R Hoogkerk via de busbaan naar de halte Eemsgolaan gereden. Indien station Suikerzijde niet wordt geopend kan dit knelpunt voor lijn 18 worden verholpen door tussen de busbaan Peizerweg en de Johan van Zwedenlaan een busbaan van circa 180 meter aan te leggen. Daardoor kan de bus gebruik maken van de busbaan onder de A7, in plaats van via de rotondes Ruskenveen en bij de Zuiderweg te rijden. Dit gaat wel ten koste van het aanwezige groen op deze plek. Ook in de richting P+R Hoogkerk, maar dan in de avondspits, is tussen de haltes Zernike Noord, Zernikeplein en Nijenborgh sprake van een spreiding van 43 respectievelijk 34 seconden. Gezien de korte afstand, is dat procentueel gezien veel. Opvallend is echter dat deze spreiding niet terug te zien is bij Q-Link 2 (daar is sprake van een acceptabele spreiding van 18 respectievelijk 8 seconden). De voor lijn 18 geconstateerde spreiding is dan ook niet direct terug te voeren op de infrastructuur.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

Een mogelijk oorzaak is dat er enige ‘ruimte’ in de dienstregeling zit. Als dit het geval is, dan valt deze voor lijn 18 te optimaliseren: door de dienstregeling aan het begin van de lijn iets strakker te maken en deze tijd ‘terug te geven’ aan het eind van lijn, kan de spreiding worden teruggebracht. In de richting Zernike is het beeld grilliger. Van de halte J.v. Zwedenlaan naar de halte UT Delfiaweg-Oost is een spreiding van 58 seconden waargenomen, in de avondspits is dit slechts 20 seconden. Zoals eerder gesteld vervalt dit knelpunt, wanneer de route wordt verlegd via station Suikerzijde.

Toelichting brug Noord-Willemskanaal Voor de brug over het Noord-Willemskanaal geldt dat dit een knelpunt is, voortgekomen uit de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) van het Rijk. Dit knelpunt is niet naar voren gekomen in de rijtijdanalyses. De gemeente Groningen heeft aangegeven dat er aan twee oplossingsrichtingen wordt gedaan, met daarbij grofweg de volgende investeringskosten: 1. een wachtvoorziening voor schepen à € 5.000.000,-2. een ongelijkvloerse kruising à € 10.000.000,- / € 20.000.000,--

3.8 Kosten De kosten voor de afzonderlijke maatregelen staan in Tabel 3.1. In bijlage 5 staat een overzicht van alle kosten van maatregelen in deze rapportage, alsmede een toelichting hierop. Tabel 3.1: Kosten doorstromingsmaatregelen

VRI Boterdiep / Kolendrift Knip Vrydemalaan / Boterdiep Tweerichtingsfietspad Kolendrift Herinrichting Hanzeplein DRIS voor brugwachters Busstrook Pleiadenbrug Busbanen N355 t.h.v. Zijlvesterweg Busbanen N355 t.h.v. Heerenweg Fietsonderdoorgangen Ring Noord* Brug Noord-Willemskanaal

Totaal

Investeringskosten overige maatregelen € 890.000 € 83.000 € 537.000 € 422.000 € 17.000 € 176.000 € 1.200.000 € 805.000 € 20.000.000 (zie toelichting) € 24.130.000

* inschatting op basis van expert judgement

Nb. Investeringskosten zijn indicatief / richtinggevend en gebaseerd op kostenkentallen (geen SSK-raming) bij een prijspeil 2020. De bedragen niet bedoeld voor budgetreserveringen

| 16

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

4 Optimalisatie Groningen Noord Zernike 4.1 Grootschalige ingrepen In het voorgaande hoofdstuk is geconcludeerd dat verkeerslichtenbeïnvloeding – waarbij bussen prioriteit krijgen boven het autoverkeer - de doorstroming en betrouwbaarheid van de bus tussen Groningen Noord en Zernike naar verwachting slechts beperkt verbetert. Grotere verbeteringen zijn enkel te bereiken door meer rigoureuze keuzes. Er zijn in hoofdlijn twee maatregelen waarmee dit mogelijk is: 1. Het aanzienlijk verminderen van (doorgaand) autoverkeer tussen Groningen en Zernike. 2. Het aanbrengen van vrijliggende businfrastructuur tussen station Groningen Noord en Zernike.

4.2 Verminderen doorgaand verkeer Door het substantieel verminderen van het doorgaande autoverkeer nemen de conflicten tussen auto- en busverkeer af. De Eikenlaan vorm samen met de Asingastraat, Sumatralaan, J.C. Kapteynlaan, Petrus Campersingel en Europaweg een ringstructuur rondom het centrum van Groningen. Daardoor trekt deze ook doorgaand verkeer aan. Een knip in de Eikenlaan vermindert de verkeersintensiteit, waardoor met prioriteit bij de verkeerslichten de doorstroming van de bussen kan worden geoptimaliseerd. Dit vereist een duidelijke beleidskeuze, met verderstrekkende gevolgen. Door het verminderen van het doorgaande autoverkeer op de route ondervindt de bus substantieel minder hinder van autoverkeer zelf en is het eenvoudiger en kan met minder rigoureuze maatregelen de prioriteit bij de verkeerslichten voor de bussen geoptimaliseerd worden. Een voor de bus effectieve maatregel is het toepassen van een knip voor autoverkeer op de

2

Eikenlaan ter hoogte van Park Selwerd. Op deze plek maken dagelijks circa 12.000 auto’s gebruik van de Eikenlaan tegen 16.000 fietsers op de kruisende fietsroute door Park Selwerd naar Zernike. Voordelen zijn onder andere: ▪ De lagere benodigde kosten voor infrastructurele ingrepen ten opzichte van het grootschaliger aanbrengen van vrije businfrastructuur. ▪ De benodigde breedte van de verkeersinfrastructuur is beperkter en daarmee is de barrière van de verkeersinfrastructuur minder. ▪ Er ontstaat een kans om de fietsoversteek bij Park Selwerd enkel met een buslicht te regelen. Dit bespaart de aanleg van een fietstunnel (geschatte kosten circa vijf miljoen euro), terwijl zowel bus als fietsdoorstroming hoogwaardig blijft. Nadeel van het aanbrengen van een knip is dat het verminderen van doorgaand autoverkeer, directe gevolgen heeft voor de regionale en lokale bereikbaarheid. Dit is een keuze die op netwerkniveau moet worden gemaakt. Onder andere in de mobiliteitsvisie van de gemeente Groningen wordt hier naar gekeken.

4.3 Vrijliggende businfra Groningen Noord - Zernike Voor de ontwikkeling van de RegioTram2 in Groningen zijn ontwerpen gemaakt voor de route tussen station Groningen Noord en Zernike. Deze ontwerpen zijn ook te gebruiken voor een verbeterde busverbinding naar Zernike. De verandering van trambaan naar busbaan zelf geeft geen aanleiding de ontwerpen voor de inrichting grootschalig aan te passen. Kleinschalige aanpassingen op de ontwerpen betreffen de haltes en aansluitingen voor de overige buslijnen.

RegioTram Groningen omvatte het plan voor een tramnet in en rondom de gemeente Groningen. Het plan werd in december 2012 stilgezet.

| 17

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek bus | Movares | definitief | december 2020

In het kader van verkeersveiligheid wordt ter overweging meegegeven het fietspad langs de Eikenlaan niet aan de noord- maar aan de zuidzijde te leggen. Het tweerichtingsfietspad sluit dan beter aan op winkelcentrum Paddepoel, zwembad, sportpark en de scholen. Alleen winkelcentrum Selwerd ligt aan de noordzijde. Per saldo vermindert het aantal oversteekpunten, wat de verkeersveiligheid ten goede komt. Een middenligging van de busbaan is mogelijk. De benodigde breedte gaat ten koste van groen, verkeersveiligheid en beeldkwaliteit. De maatgevende breedte ligt ter hoogte van het zwembad. In de ontwerpen voor de tram is uitgegaan van een middenligging op zowel de Zonnelaan als de Kastanjelaan ten noorden van de Magnoliastraat (net ten zuiden van de Magnoliastraat vindt vervolgens een profielwissel plaats). De middenligging is ook voor de busbaan aangehouden. Daarbij kunnen ook de parkeerplekken aan beide zijden van de weg behouden blijven. Voor de aansluiting op het huidige busstation bij station Groningen Noord, alsmede bij realisatie van een nieuw eilandvormig busstation onder het treinstation, is de zijligging van de busbaan de Kastanjelaan ten zuiden van de Magnoliastraat wenselijk te behouden. Dat vermindert kruisende bewegingen en sluit aan bij het links rijden van bussen rondom een eilandperron.

Het verminderen van doorgaand autoverkeer op Kastanjelaan en Noorderstation draagt bij aan het beperken van de impact van het verkeer. Ook dit is een afweging die op netwerkniveau moet worden gemaakt.

4.3.1 Haltes Bij gebruik van de busbaan (op de plaats van de trambaan) dienen de haltes langs de auto-infrastructuur te worden verplaatst naar busbaan. Voor de tram waren minder haltes voorzien dan voor de bus. Daarom kan het wenselijk zijn langs de busbaan extra haltes te realiseren. Deze kunnen eventueel door bepaalde (Q-link) lijnen worden overgeslagen. Zo komt Q-link ook in halteafstand dichter in de buurt bij de gehanteerde afstanden van de plannen voor RegioTram. Dit is bijvoorbeeld mogelijk bij de halte ter hoogte van de Elzenlaan. Voor de haltes gelegen bij de kruising Zonnelaan/Eikenlaan en Eikenlaan/Kastanjelaan is het wenselijk om de haltes in beide richtingen ná de rotonde te leggen. Indien dit voor de doorstroming van het OV nodig is, dan is verkeerslicht (geel-rood) op de rotonde een mogelijke oplossing.

3

4.3.2 Kruisingen Zonnelaan-Eikenlaan en Eikenlaan-Kastanjelaan Voor de trambaan zijn de kruisingen Zonnelaan / Eikenlaan en Eikenlaan / Kastanjelaan als rotonde vormgegeven. Om hier de trambaan om te vormen tot busbaan, is enige aanpassing gewenst. Bij de T-splitsing Zonnelaan / Eikenlaan (Figuur 4-1) rijdt de busroute tussen station Groningen Noord en Zernike op de noordelijke en oostelijke tak van de kruising. Ook op de zuidelijke tak rijden grote aantallen bussen (onder meer Q-Link 15 van/naar Hoofdstation). Deze bussen kunnen idealiter ook invoegen op de busbaan naar Zernike. Om de kruising overzichtelijk te houden en een overvloed aan verharding te voorkomen, wordt geadviseerd geen volledige busbaan door de rotonde aan te leggen op de zuidelijke tak. In plaats daarvan rijden de bussen van/naar het zuiden via de rotonde. Om de doorstroming van de bussen van de zuidelijke tak te optimaliseren, is het mogelijk een busbaan aan te leggen tot aan de rotonde, zodat bussen vanuit deze richting altijd vooraan kunnen staan bij het oprijden van de rotonde. Eventueel kunnen deze bussen verder geholpen worden middels een geel/rood verkeerslicht voor auto’s of door het substantieel verminderen van autoverkeer op de zuidelijke tak richting de rotonde.

Over de T-splitsing Eikenlaan / Kastanjelaan (zie Figuur 4-2) rijdt behalve de HOV-baan op de westelijke en zuidelijke tak, ook busverkeer op de oostelijke tak, die een verbinding vormt via Iepenlaan met o.a. de Korrewegwijk (lijn 10 per dienstregeling 20213). Om alle buslijnen op dezelfde wijze bij het busstation te laten aanlanden, is invoegen op de busbaan wenselijk. Om dezelfde redenen als bij de eerder genoemde kruising, is het advies om bussen via de rotonde te laten in- en uitvoegen. Deze rotonde heeft echter wel een punt van aandacht: autoverkeer dat de westelijke afslag neemt, moet bij het verlaten van de rotonde goed opletten niet de busbaan op te rijden. De busbaan is in wenselijke richting namelijk de eerste afslag, én deze ligt nagenoeg in rechte lijn met de westelijke tak. De ervaring leert dat op dergelijke punten automobilisten regelmatig een vergissing begaan. Bebording alleen helpt onvoldoende dat te voorkomen. De busbaan in een afwijkende kleur vormgeven ondersteunt de bebording.