Bijlage 2 werkboek spoor.pdf

Figuur 3.12: Schets haltelocatie A bij Pleiadenlaan

| 19

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

Haltelocatie A, Ten zuiden van de Pleiadenlaan Bereikbaarheid Door directe ligging aan de Pleiadenlaan/Pleiadenbrug ontstaat een ontsluiting van de halte met Vinkhuizen en Paddepoel. Hierbij moet de halte op logische wijze worden ingepast in het stedelijk weefsel. Dit leidt tot mogelijkheden voor overstap op het buslijnennet van Groningen. Met een luifel aan de stijgpunten van het station wordt de entree gemarkeerd en is deze zichtbaar vanuit de omgeving. Ook is een fietsenstalling in de directe nabijheid nodig. Deze is wellicht in de bebouwing in te passen op de begane grondlaag. Inpassing algemeen Het spoor ligt hier in horizontale en verticale rechtstand, een belangrijke voorwaarde voor een goede inpassing van een halte. Een haltes is daarom goed inpasbaar. De grootste uitdaging is de inpassing in de breedte. Ter hoogte van de halte sluit de Ring West aan op de Pleiadenlaan met toe- en afritten die het hoogteverschil tussen Ring West en de Pleiadenlaan moeten overbruggen. Daarnaast ligt de spoorbak die rondom de halte verbreed moet worden uitgevoerd, gevolgd door de aansluiting van de Friesestraatweg op de Pleiadenlaan. Het profiel vraagt, ten opzichte van het profiel in tracé A2, minimaal 4 meter aan extra ruimte ter hoogte van de halte -inpassing. Deze ruimte is nodig voor een eilandperron met een kopse perronontsluiting met lift en trap naast elkaar.

Bij inpassing van tracé A2 moet Ring West minimaal 5 meter opschuiven richting Vinkhuizen. Met de halte-inpassing wordt dit minimaal 9 meter (5+4). Deze extra ruimteclaim lijkt niet inpasbaar zonder verdergaande consequenties. Hier is bij de inpassing west- en oostzijde nader op ingegaan. Inpassing westzijde De bak met spoor en halte lijkt civieltechnisch inpasbaar, maar de parkstructuur met ecologische zone is niet meer realiseerbaar. Daarbij moeten mogelijk bestaande woningen worden gesloopt. Daarbij komt de infrastructuur dicht op de wijk Vinkhuizen te liggen, waardoor mogelijk extra maatregelen nodig zijn, zoals geluidsschermen. De totale bundel leidt dan eerder tot een grotere barrière dan de huidige situatie. Daarbij is hier duidelijk sprake van planschade.

| 20

Inpassing oostzijde Om voldoende voorruimte te maken voor de entree en voorzieningen als fietsenstallingen dient de parallelweg en de bebouwing richting oosten te worden teruggelegd. Dit maakt inbreuk op de historische structuur van de Friesestraatweg, een belangrijke historische drager van het gebied. Daarbij moeten bouwplannen worden aangepast, waarbij sprake is van verminderde opbrengstcapaciteit en planschade. Conclusie inpassing De inpassing van een halte is ter hoogte van de Pleiadenlaan vanuit OVbereikbaarheid zeer interessant. Ruimtelijk heeft de inpassing echter zeer grote negatieve consequenties op de bestaande plannen, ambities en eisen die aan het gebied worden gesteld. De inpassing van een halte binnen tracé A3 vraagt daarom nader onderzoek (locatie, functie, haalbaarheid).

3.5.3 Zernike Spoor alignement Na de passage van het Reitdiep blijft het spoor op maaiveld van het Campusterrein en gaat in een boog om bestaande bebouwing heen. Dit gaat ten koste van twee hockeyvelden. Ten behoeve van een veilige, ongelijkvloerse kruising wordt de weg Blauwborgje, Zernikelaan en Paddepoelsterweg omlaag gebracht. Het spoor wordt doorgetrokken tot aan het bestaande spoor aan de overzijde van het Van Starkenborghkanaal. Dit betekent dat er een nieuwe brug nodig is over het kanaal. Het verplaatsen van de bestaande spoorbrug is niet aan de orde, omdat deze ook in gebruik blijft voor het goederenspoor (zie hoofdstuk 3.7). Halte + eindpunt In de eerdere alternatieven eindigde het spoor voor de Zernikelaan. In dit alternatief gaat het spoor hier echter overheen. Het is denkbaar om juist ter plekke van de te realiseren onderdoorgang voor de Zernikelaan een halte te leggen, zodat deze goed in het zicht ligt en vanaf oost- en westzijde goed bereikbaar is (zie Figuur 3.13). De reizigers komen veelal via de Zernikelaan naar de halte, hier moet een hoogwaardige loopverbinding komen die de gebouwen van de campus verbindt met de halte. De bushalte Zernikeplein moet ca. 100 meter verschuiven in noordelijke richting zodat een OV-op- en overstappunt van bus en trein ontstaat.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

b. Waterbakken en kassen Aan de rand van het Zernike terrein liggen waterbakken en kassen die door het spoor geraakt worden. Benodigde maatregelen zijn in deze fase niet in beeld gebracht. c. Hoogspanningsleiding Er loopt een hoogspanningsleiding over de P3 en P4 parkeerplaatsen van de Zernike Campus (Oost – West) waar ook het spoor en station zijn geprojecteerd. Voor deze quick-scan is aangenomen dat deze hoogspanningsleiding verschoven dient te worden en dat dit kan zonder dat nieuwe hoogspanningskabels nodig zijn. In een vervolgfase dient dit samen met de betreffende netbeheerder verder te worden afgestemd en uitgezocht.

3.6 Alternatief tracé Reitdiep Figuur 3.13: Halte over onderdoorgang: metrostation Leidseveen wandelenindenhaag.nl) als referentie voor halte Zernike in A3

(beeld:

3.5.4 Zernike – intakking Sauwerd Na de nieuwe brug over het Van Starkenborghkanaal volgt het tracé een rechte lijn richting het bestaande spoor tussen Sauwerd en Groningen Noord. Hier wordt een nieuwe aansluiting gerealiseerd. Sprikkenburg, Tjardaweg, Winsumerweg en Oude Adorpseweg worden ongelijkvloers gepasseerd door het spoor. Effecten a. Ecologische hoofdstructuur Ten noorden van het Van Starkenborghkanaal ligt natuur en beheergebied van de Ecologische Hoofdstructuur/ NNN. Het nieuwe spoor raakt dit gebied. Inpassing dient hier in een eventuele vervolgfase verder te worden uitgezocht. Vervolgonderzoek a. Trillingsgevoelige gebouwen Mogelijk zijn er trillingsgevoelige gebouwen op het universiteitsterrein zoals het SRON gebouw. Of hier maatregelen nodig zijn, is in deze fase niet onderzocht.

| 21

Tijdens deze verkenning is het idee ontstaan voor een nieuw tracé-alternatief in het Reitdiep (i.p.v. direct langs de Ring West). Ten opzichte van het tracé langs de Ring West, vermindert dit alternatief de aantasting van de ruimtelijke kwaliteit in de Reitdiepzone. Dit alternatief (in bijlage 3 staat een korte toelichting) is in deze verkenning niet inhoudelijk (en in detail) uitgewerkt.

3.7 Algemene aandachtspunten Goederenvervoer In de alternatieven A1 en A2 blijven de goederentreinen (circa 2 per dag; bron: ProRail) via het bestaande tracé rijden. In alternatief A3 rijden er geen reizigerstreinen meer via Groningen Noord. De verwachting is dat, gelet op de risicoprofielen die gelden voor het goederenvervoer, dat goederentreinen niet over het tracé van alternatief A3 mogen rijden (afstanden tot bebouwing, hellingspercentages). Het tracé via Groningen Noord moet dan gehandhaafd blijven. Het station heeft echter geen functie meer en kan worden afgebroken. Als in een vervolgfase blijkt dat goederentreinen gebruik mogen maken van het nieuwe spoor in Alternatief A3 dan is het bestaande spoor rondom Groningen Noord niet meer nodig voor de gevraagde treinbewegingen. Het opbreken en herbestemmen (plus verkoop) van deze gronden kan aantrekkelijk zijn, bijvoorbeeld in het kader van woningbouw of groen- en wateropgaven. In het kader van dit onderzoek is hier niet nader naar gekeken. In bijlage 11 is een nadere toelichting omtrent goederenvervoer opgenomen.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

Bereikbaarheid Groningen Noord In alternatief A3 vervalt de functie van Groningen Noord, omdat er geen reizigerstreinen meer gebruik van maken. Dit heeft een negatief effect op de bereikbaarheid van de wijken in de (directe) omgeving van Station Groningen Noord. De reizigers- en bereikbaarheidseffecten dienen op nader te worden onderzocht.

Tabel 3.1: Uitkomsten analyse ruimtebeslag

Lengte traject Lengte waarover grondverwerving nodig is

Alternatief A1 6,7 km

Alternatief A2 4,9 km

Alternatief A3 6,9 km

5,5 km

4,9 km

6,9 km

59.200

63.800

93.300

7.500

4.100

5.100

24.700

16.800

30.200

2.200

2.300 1.200 4.500 1.600 21.100

3.800 1.200 6.300 1.600 21.100 1.100 7.300 13.800 1.600

Ruimtebeslag en grondverwerving Op basis van de gehanteerde dwars- en lengteprofielen ontstaan er per alternatief aan aantal aandachtspunten met betrekking tot de (ruimtelijke) inpassingsmogelijkheden van een spoorverbinding van/naar Zernike Campus. Het ruimtebeslag van de aan te leggen spoorbaan bepaalt in grote mate de hoogte van de kosten voor grondverwerving. Het bepalen van het aantal vierkante meters grond, dat valt binnen het ruimtebeslag van de spoorbaan, is bepaald door middel van het intekenen van een zoekgebied (of buffer) parallel aan beide zijden van het bepaalde tracé. De breedte van het zoekgebied is gebaseerd op het standaard dwarsprofiel dat voor de spoorbaan is gehanteerd. Met behulp van GIS-software is voor elk alternatief een zoekgebied (of buffer) ingetekend. Met dezelfde software is bepaald wat voor een type grond er zich binnen het zoekgebied bevindt. Vervolgens is op basis van kentallen bepaald hoeveel de aankoop van deze gronden kost. Tabel 3.1 bevat de uitkomsten van deze analyse voor de drie alternatieven.

Totaal ruimtebeslag (in m2), waarvan:

Op basis van de aantallen zoals weergegeven in Tabel 3.1 en op basis van kentallen is bepaald hoeveel de aankoop van deze gronden kost. Hierbij zijn drie uitgangspunten gehanteerd. ▪ Per geraakt perceel zijn dossierkosten meegenomen voor notaris- en kadasterkosten. ▪ De kosten voor de aankoop van gronden rondom de stationsgebieden (van halte Zernike en halte West End) vallen binnen de investeringskosten per halte. ▪ Bovenop de standaardkosten is er een procentuele opslag van 2% gerekend voor planschade en/of nadeelcompensatie en een procentuele opslag van 2% gerekend voor overdrachtsbelasting bij verandering juridisch of economisch eigenaar.

Opvallend aan de uitkomsten in Tabel 3.1 is het verschil tussen alternatief 1 en alternatief A2. Het totaal ruimtebeslag voor alternatief A2 is hoger dan voor alternatief A1, ondanks de kortere lengte waarover grondverwerving nodig is. Dit komt doordat in alternatief A1 sprake is van grondverwerving langs bestaand spoor. Hier is slechts aan een kant van de spoorbaan sprake van grondverwerving.

Let op: eventuele planschadeclaims over de ontwikkeling Reitdiepzone zijn hiermee niet meegenomen.

| 22

Bos Grasland (niet agrarisch) Parkeerplaats Bedrijvigheid (mix) Wonen – erf, tuin Recreatie - Sport Wegen Universiteitsterrein Agrarisch grasland Overig Spoorbaan (bestaand)

1.000 9.500 14.200

10.600 1.600

Ondergrond/bodemgesteldheid In deze fase is nog geen analyse van de ondergrond gemaakt. Dit dient in een vervolgfase gedaan te worden. Geluid Om de verbinding tussen Groningen en Zernike tot stand te brengen gaan er meer treinen rijden op de huidige tracédelen (afhankelijk van het alternatief) en ontstaan er nieuwe tracés met treinbewegingen.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

De effecten hiervan met betrekking tot geotechniek en geluidsoverlast dienen in een nadere verkenning uitgezocht te worden. Voor deze quick-scan is aangenomen dat met raildempers voldoende gecompenseerd kan worden. Bij het Hoendiep is ook een kort geluidsscherm voorzien (vergelijkbaar met de Ring West op dezelfde locatie). In de verdiepte bak naast de Ring West (alternatief A2 en A3) zijn geluidswerende wanden voorzien.

3.8 Deelconclusie Tabel 3.2 bevat de kenmerkende karakteristieken van de tracés die in het vervolg van deze verkenning als uitgangspunt gelden voor de alternatieven. Tabel 3.2: Kenmerken en uitgangspunten tracés

Tracé A1

Tracé A2

Tracé A3

6,7 km

4,9 km

4,9 km

n.v.t.

n.v.t.

2,0 km

Tracélengte (Hoofdstation – Zernike)

Tracélengte (Sauwerd – Zernike)

Haltes

Groningen, Groningen Noord, Groningen, Zernike Zernike

Groningen, West End, Zernike

Doorgaande verbinding

Verbinding van/naar Sauwerd via tracé langs Groningen Noord

Tracé via Groningen Noord vervalt voor personenvervoer

Totaal ruimtebeslag

59.200 m2

63.800 m2

93.300 m2

Alternatieven A2 en A3 vragen afstemming met ontwikkelingen zoals de Verdieping van de Ring West en de Reitdiepzone. Voor alle alternatieven gelden spoorse en stedenbouwkundige eisen voor de inpassing en vragen een geïntegreerd proces.

| 23

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

4 Fysieke spoormaatregelen In dit hoofdstuk zijn de benodigde fysieke spoormaatregelen voor de alternatieven uitgewerkt en is een inschatting van de bijbehorende investeringskosten gemaakt. Bijlage 5 bevat kaartbeelden voor de maatregelen per alternatief.

4.1 Uitgangspunten De fysieke spoormaatregelen zijn samengesteld uit de volgende onderdelen. ▪ De spoorinfrastructuur met o.a. aardebaan, spoorwerk (incl. wissels), spoorbeveiliging, kabels en leidingen en maatregelen tegen trillingen en geluidsoverlast. Uitgangspunt is geen elektrificatie. ▪ De haltes met perrons en indien nodig onderdoorgang voor voetgangers. ▪ De kunstwerken benodigd voor de kruisende wegen en waterwegen. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen spoormaatregelen op de nieuwe tracés tussen het huidige spoor en Zernike, en het al bestaande tracé tussen Groningen en Sauwerd. De kosten voor de aankoop van grond en vastgoed zijn apart uitgewerkt in hoofdstuk 3.

4.1.1 Spoorinfrastructuur Per alternatief zijn hieronder de belangrijkste kenmerken van de benodigde spoorinfrastructuur weergegeven die bij de tracés die in het vorige hoofdstuk zijn bepaald. Deze kenmerken zijn op basis van kentallen en ‘expertjudgement’ bepaald en dienen in een volgende projectfase nader gespecificeerd te worden op basis van ontwerpen. Alternatief A1 Huidige tracé Groningen - Sauwerd ▪ Een extra spoor van 2,6 km. naast het huidige enkelspoor tussen de aftakking bij de Ring West (Peizerweg) en Groningen Noord (Moesstraat). ▪ Een aftakking van dubbelspoor na de Ring Noord (Plataanlaan) in de richting Zernike.

| 24

Nieuw tracé naar Zernike ▪ Aftakking huidig spoor naar Zernike ▪ Dubbelspoor tot Zernike van 2,2 km. ▪ Wissels vlak voor halte Zernike om van spoorbaan/perron te kunnen wisselen. Alternatief A2 Huidige tracé Groningen - Sauwerd ▪ Een extra spoor van 1,2 km. naast het huidige enkelspoor tussen de aftakking bij de Ring West (Peizerweg) en Friesestraatweg. ▪ Een aftakking van dubbelspoor tussen Hoendiep en Friesestraatweg in de richting van Zernike. Nieuw tracé naar Zernike ▪ Dubbelspoor van aftakking Friesestraatweg naar Zernike van 4,3 km. Waarvan verdiepte bak langs Ring West van 2,4 km. ▪ Wissels vlak voor halte Zernike om van baan/perron te kunnen wisselen. Alternatief A3 Huidige tracé Groningen - Sauwerd ▪ Een extra spoor naast het huidige enkelspoor tussen de aftakking bij Ring West (Peizerweg) en Friesestraatweg. ▪ Een aftakking van dubbelspoor tussen Hoendiep en Friesestraatweg in de richting van Zernike. Nieuw tracé naar Zernike ▪ Dubbelspoor van aftakking Friesestraatweg naar Zernike van 4,3 km. Waarvan een verdiepte bak langs de Ring West van 2,4 km. ▪ ‘Tailtrack’ bij halte Zernike om twee treinstellen tijdelijk op te stellen en om te wisselen tussen perrons. Deze tailtrack is nu voorzien als een extra spoor tussen de twee doorgaande sporen. Door dit spoor te verbinden met beide perronsporen kunnen treinen hier keren zonder doorgaande treinen te belemmeren.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

Nieuw tracé van Zernike in de richting Sauwerd ▪ Dubbelspoor van Zernike naar aansluiting op dubbelspoor naar Sauwerd. ▪ Aansluiting op huidige dubbelspoor naar Sauwerd.

4.1.2 Haltes Voor de nieuwe haltes, die per alternatief worden aangedaan, zijn de volgende keuzes gemaakt en meegenomen in de kostenramingen voor de investeringskosten. Figuur 4.1, Figuur 4.2 en Figuur 4.3 bevatten referentiebeelden voor de verschillende type haltes. Alternatief A1 ▪ Realisatie halte Zernike met twee zijperrons. Nieuwe halte heeft twee perrons, een fietsenstalling, parkeerplaatsen en voorplein.

Figuur 4.2: Halte met eilandperron in open bak (visual: Movares) als referentie voor halte West End in A3

Alternatief A2 ▪ Realisatie halte Zernike met twee zijperrons. Nieuwe halte heeft twee perrons, een fietsenstalling, parkeerplaatsen en voorplein. Alternatief A3 ▪ Realisatie halte West End met eilandperron en kopse ontsluiting. ▪ Realisatie halte Zernike met twee perrons. Nieuwe halte heeft twee zijperrons met onderdoorgang voor reizigers, een fietsenstalling, parkeerplaatsen en voorplein. Figuur 4.3: Referentie halte in open bak met weg in Nijverdal (beeld: Movares) als referentie voor halte West End in A3

4.1.3 Kunstwerken wegen

Figuur 4.1: Eenvoudige halte op maaiveld (beeld: Keizershof.nl) als referentie voor halte Zernike in A1 en A2

| 25

De spoorweg Groningen – Sauwerd (en verder) is een hoofdspoorweg in beheer van ProRail. Ook het extra spoor naar Zernike moet dan hoofdspoorweg zijn, om het mogelijk te maken dat treinen doorrijden tussen de verschillende spoorwegen. Dit heeft gevolgen voor de eisen die worden gesteld aan de overwegveiligheid en de te realiseren kunstwerken bij kruisingen. Het overheidsbeleid ten aanzien van overwegen in het hoofspoorwegennet is beschreven in de “Derde Kadernota Railveiligheid”. Het beleid kenmerkt zich door het ‘Nee, tenzij’-principe. ProRail heeft dit verder uitgewerkt in eigen ProRail beleid.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

De essentie van dit beleid is dat het risico als gevolg van een nieuwe overweg wordt gecompenseerd door opheffen van een of meer andere overwegen op dezelfde spoorlijn. Er is geen beleid als het gaat om overwegen bij een volledige nieuwe spoorlijn, die onderdeel gaat uitmaken van het hoofdspoorwegennet. Bij recent aangelegde nieuwe hoofdspoorwegen, zoals bijvoorbeeld de Hanzelijn, zijn alle spoorkruisingen ongelijkvloers gemaakt. Daarom is dit uitgangspunt ook gehanteerd voor de nieuwe spoorlijn naar Zernike.

Alternatief A2 ▪ Realisatie ongelijkvloerse kruising, spoor onder de aansluiting Friesestraatweg/Ring West. ▪ Realisatie ongelijkvloerse kruising, spoor onder Pleiadenlaan. ▪ Realisatie ongelijkvloerse kruising, spoor onder Ring Noord (incl. fietspad Blauwbrugje). ▪ Realisatie ongelijkvloerse kruising, spoor over Blauwborgje. Het Jaagpad wordt omgeleid via Blauwborgje.

Voor de bestaande overwegen Peizerweg en Hoendiep tussen Groningen en het Reitdiep is er in alle alternatieven sprake van frequentieverhoging van 8 naar minimaal 16 treinpassages per uur op elke overweg. In de spits zijn dit 18 treinpassages per uur op elke overweg.

Alternatief A3 ▪ Realisatie ongelijkvloerse kruising, spoor onder de aansluiting Friesestraatweg/Ring West. ▪ Realisatie ongelijkvloerse kruising, spoor onder Pleiadenlaan. ▪ Realisatie ongelijkvloerse kruising, spoor onder Ring Noord (incl. fietspad Blauwbrugje). ▪ Realisatie ongelijkvloerse kruising, spoor over Blauwborgje. Het Jaagpad wordt omgeleid via Blauwborgje. ▪ Realisatie ongelijkvloerse kruising, spoor over Zernikelaan. ▪ Omleggen weg Grouwelerie naar Zernikelaan. ▪ Realisatie ongelijkvloerse kruising, spoor over Paddepoelsterweg. ▪ Realisatie 2x ongelijkvloerse kruising, spoor over Winsumerweg N361 en Oude Adorperweg. ▪ Sprikkenburg en Tjardaweg worden ongelijkvloers gekruist met de spoorbrug over het Van Starkenborghkanaal (zie 4.1.4).

Dit leidt tot de volgende benodigde toekomstvaste maatregelen: ▪ Hoendiep ongelijkvloers (in combinatie met kruisen water Hoendiep) ▪ Peizerweg ongelijkvloers (alleen fietspad, een autoverbinding lijkt niet inpasbaar; bron: gemeente Groningen) In alternatief A1 is ook sprake van een frequentieverhoging van 8 naar 16 treinpassages per uur op de overweg Friesestraatweg: ▪ Friesestraatweg ongelijkvloers. Een eventueel “nee, tenzij” voor deze kruisingen dient in een volgende fase door middel van een risicoanalyse in afstemming met ProRail verder te worden onderbouwd. Er bestaat dus een kans dat mogelijk niet alle overwegen ongelijkvloers hoeven. Naast de bestaande overwegen ontstaan er ook uitbreidingen of nieuwe kunstwerken om wegen te kruisen. Per alternatief zijn dit de volgende maatregelen: Alternatief A1 ▪ 3x uitbreiding ongelijkvloerse kruising Jaagpad, Prinsesseweg en Kerklaan (weg onder twee sporen i.p.v. één spoor). ▪ 3x realisatie ongelijkvloerse kruising Walfriduspad (fietspad), Iepenlaan (fietspad), Paddepoelsterweg. ▪ Omleggen weg Grouwelerie naar Zernikelaan.

| 26

4.1.4 Kunstwerken water De tracés tussen Groningen, Zernike en Sauwerd kruisen op verschillende plekken waterwegen van verschillende breedtes. Hieronder is per alternatief aangegeven hoeveel kunstwerken aangelegd dienen te worden. Duikers zijn grotendeels nog niet bepaald. Alternatief A1 ▪ Realisatie beweegbare brug Reitdiep voor twee sporen. ▪ Realisatie duiker voor sloot langs Iepenlaan. Alternatief A2 ▪ Realisatie beweegbare overbrugging Reitdiep voor twee sporen met beweegbare brug (ten noorden van Ring Noord/plataanlaan).

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

4.2 Kosten Alternatief A3 ▪ Realisatie beweegbare brug Reitdiep voor twee sporen (ten noorden van Ring Noord/Plataanlaan). ▪ Realisatie duiker voor sloot langs Zernike terrein. ▪ Realisatie vaste brug over Van Starkenborghkanaal, Sprikkenburg en Tjardaweg voor twee sporen. ▪ Realisatie duiker voor Tochtsloot en Selwerderdiepje.

De kosten staan per deeltraject weergegeven in bijlage 7. Een minder uitgebreid overzicht staat in Tabel 4.1. Tabel 4.1: Probabilistische investeringskosten per alternatief (P50, incl. BTW)

Alternatief A1

De kostenraming is direct gekoppeld aan de kenmerken van de fysieke spoormaatregelen uit de vorige paragrafen.

Spoorinfrastructuur

€ 110,5 mln.

€ 77,4 mln.

€ 87,2 mln.

Kunstwerken (weg/water)

€ 59,1 mln.

€ 372,9 mln.

€ 390,6 mln.

Overwegveiligheid

€ 154,6 mln.

€ 114,5 mln.

€ 114,5 mln.

Tracé Zernike - Sauwerd

n.v.t.

n.v.t. € 190,1 mln.

Spoorinfrastructuur

n.v.t.

n.v.t.

€ 40,6 mln.

Kunstwerken (weg/water)

n.v.t.

n.v.t.

€ 149,5 mln.

Overwegveiligheid

n.v.t.

n.v.t.

€ 0 mln.

Totaal

Voor alle alternatieven geldt dat ook rekening gehouden moet worden met extra jaarlijkse kosten voor beheer, onderhoud en vervanging (BOV kosten) die tussen 0,5% en 1% van de investeringskosten bedraagt. Op basis van eerdere ervaringen zijn er mogelijke synergie voordelen bij gezamenlijke aanleg Ring West en spoor: ▪ ▪

Ontwerpvoordeel bij tegelijk ontwerpen door één partij (minder afstemming nodig tussen projecten, minder ontwerprisico’s). Bouwvoordeel bij gelijktijdig aanbesteden en bouwen. Fasering kan dan makkelijker en voor minder kosten.

| 27

Alternatief A3

Tracé € 12,6 mln. € 12,6 mln. € 12,6 mln. Hoofdstation - Ring West Tracé Ring West – Zernike € 324,2 mln. € 564,8 mln. € 592,3 mln.

4.1.5 Kosten en Toeslagen De kostenraming is opgesteld volgens de SSK systematiek. De in de raming gehanteerde eenheidsprijzen zijn verkregen uit de raming databases van Movares. De eenheidsprijzen van de genoemde databases worden minimaal eenmaal per jaar geactualiseerd. De kostenraming heeft prijspeil 2020. De gehanteerde uitgangspunten, standaard toeslagen staan in bijlage 6. In de kostenramingen is ook de BTW (21%) opgenomen.

Alternatief A2

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

€ 336,8 mln. € 577,4 mln. € 795,0 mln.

5 Exploitatie In dit hoofdstuk zijn de gevolgen van de alternatieven op de exploitatiekosten inzichtelijk gemaakt. Daarnaast is uitgewerkt wat de lijnvoering (en bijbehorende rijtijden) per alternatief betekent voor de bereikbaarheid per trein van de Zernike Campus (en omgeving).

5.1 Exploitatiekosten

Daarnaast is een aantal uitgangspunten gehanteerd, die specifiek van toepassing zijn voor de exploitatie: ▪

▪

Om te komen tot de exploitatiekosten per alternatief zijn berekeningen uitgevoerd op basis van de beschreven lijnvoering en rijtijden (zie hoofdstuk 2). Op deze manier is gekomen tot rijtijden en lijnvoering. Onderdeel van de exploitatieberekeningen zijn de volgende onderdelen: ▪ ▪

▪ ▪

▪

Vaste materieelkosten: bestaande uit de kosten als gevolg van aanschaf en vast onderhoud van treinmaterieel. Variabele materieelkosten: bestaande uit de kosten die gemaakt worden als gevolg van het uitvoeren van de treindienst (verbruikskosten, stationskosten etc.). Personeelskosten: bestaande uit de kosten voor de inzet van personeel. Overheadkosten: overheadkosten voor het uitvoeren van de treindienst. Dit is een percentage van de hierboven genoemde kostenposten.

De exploitatieberekeningen zijn uitgevoerd op basis van een netwerkberekening. Dit houdt in dat meerdere treinverbindingen zijn doorgerekend in plaats van een enkele treinverbinding. De treindiensten die zijn opgenomen in het basisnetwerk (referentie) zijn: ▪ ▪

Veendam – Delfzijl; Rijdt overdag 2x per uur (per richting). Na 19:00 uur wordt 1x per uur gereden. Winschoten – Eemshaven: Rijdt overdag 2x per uur (per richting). Na 19:00 uur wordt 1x per uur gereden. Voor de berekeningen voor de alternatieven is het netwerk aangepast o.b.v. de beschreven lijnvoering en rijtijden (zie hoofdstuk 2).

| 28

▪

Om een vergelijking mogelijk te maken zijn de exploitatiekosten in elk spooralternatief bepaald op basis van het dieselmaterieel waarmee in de huidige situatie wordt gereden (Stadler GTW 2/8 DMU). In overleg met Arriva (de huidige vervoerder op de regionale treindiensten in Groningen en Friesland) is als uitgangspunt gehanteerd dat in de ochtend- en avondspits met gekoppelde treinstellen wordt gereden. Buiten de spits wordt met enkele treinstellen gereden. De treindiensten (zoals genoemd in hoofdstuk 2, pagina 4) zijn niet als onafhankelijke diensten beschouwd. Er is gekozen treindiensten te koppelen – of kort te laten keren – wanneer dit wenselijk/mogelijk is. Dat wil zeggen dat een trein heen kan rijden als treindienst X, maar terug kan rijden als treindienst Y. Per alternatief is gekeken wanneer een dergelijke doorkoppeling exploitatief aantrekkelijk is. Dit is het geval voor alternatief A2 en A3 voor de treindiensten van/naar Veendam en Winschoten. Wanneer deze treindiensten niet aan elkaar gekoppeld worden op Zernike, hebben deze treindiensten een lange keertijd op station Zernike (d.w.z. dat ze lang stil staan om weer terug te kunnen rijden). Dit heeft een nadelig effect op het aantal treinstellen dat benodigd is.

Door het materieel (treinen) aan het einde van een treindienst in te zetten op een andere treindienst, kan op materieel worden bespaard (een exploitatieve koppeling). Als gevolg hiervan rijden de treinen komend vanuit Veendam terug als treinen naar Winschoten en rijden de treinen komend vanuit Winschoten terug als treinen naar Veendam. In alternatief A3 is een verdere besparing mogelijk door in de avonduren uit te gaan van de lijnvoering zoals in de referentiesituatie. In de basis rijden er in alternatief A3 overdag acht treinen per uur (per richting) naar Zernike. Dit komt doordat zowel de treinen vanuit de richting Eemshaven/Delfzijl (vier treinen per uur) als de treinen vanuit Veendam/Winschoten (4 treinen per uur) station Zernike bedienen. Dit is gerechtvaardigd, vanwege de hoge vervoersvraag van/naar Zernike. In de avonduren is deze vervoersvraag naar verwachting echter fors minder.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

Tabel 5.1: Uitkomsten berekeningen exploitatiekosten trein

Referentie

Alternatief A1

Alternatief A2

Alternatief A3

Dienstregelkilometers

3.374.100

3.764.700

3.685.800

3.583.300

Stelkilometers

4.292.100

4.789.000

4.688.600

4.594.400

70.600

78.700

74.200

72.600

€ 33,2 mln

€ 39,4 mln

€ 36,7 mln

€ 36,1 mln

Dienstregeluren Exploitatiekosten per jaar, waarvan Vaste materieelkosten

€ 10,2 mln

€ 13,4 mln

€ 11,8 mln

€ 11,8 mln

Variabele materieelkosten

€ 11,8 mln

€ 13,4 mln

€ 13,0 mln

€ 12,7 mln

Personeelskosten

€ 8,1 mln

€ 9,1 mln

€ 8,5 mln

€ 8,3 mln

Overheadkosten

€ 3,0 mln

€ 3,6 mln

€ 3,3 mln

€ 3,3 mln

+€ 6,2 mln

+ € 3,5 mln

+ € 2,9 mln

€ 8,22

€ 7,83

€ 7,86

Verschil per jaar t.o.v. referentie Exploitatiekosten per stelkilometer

€ 7,73

Er zijn dan ook minder treinen per uur nodig. Omdat in alternatief A3 zowel de treinen vanuit Eemshaven/Delfzijl als de treinen vanuit Veendam/Winschoten over Zernike rijden (in tegenstelling tot in alternatief A1 en A2), is het in de avond (en weekend) mogelijk terug te vallen op de dienstregeling uit de referentiesituatie. Dat wil zeggen dat wordt gereden met de treindiensten Veendam – Delfzijl en Winschoten – Eemshaven. Hierdoor wordt het aantal treinen op het traject Europapark – Zernike gehalveerd en teruggebracht van acht naar vier per uur. Dit levert een besparing op voor het aantal gereden kilometers (en als gevolg hiervan een besparing op variabele materieelkosten, personeelskosten en overheadkosten). Tabel 5.1 toont de uitkomsten van de exploitatieberekeningen. In de referentiesituatie zijn minimaal 26 treinstellen benodigd (excl. reserve), in de alternatief A1 zijn dit er 34 en in alternatief A2 en A3 zijn dit er 30. Dit verschil wordt veroorzaakt door de treindiensten vanuit Veendam en Winschoten aan elkaar te koppelen en op Zernike kort te laten keren. Hierdoor staan treinen minder lang stil op Zernike en wordt het materieel efficiënter ingezet. Om in alternatief A3 kort te kunnen keren is ervoor gekozen de treinen vanuit Veendam en Winschoten niet te laten halteren op West End.

West End wordt vier keer per uur bediend door de treinen vanuit/naar Eemshaven en Delfzijl.

| 29

In alternatief A1 is het niet mogelijk de treinen kort te laten keren, vanwege de langere afstand en rijtijd tussen Hoofdstation Groningen en Zernike. Hierdoor is te weinig tijd op Zernike over om kort te keren. Om dezelfde reden, de langere trajectafstand tussen Hoofdstation Groningen en Zernike, is ook te zien dat in alternatief A1 relatief de meeste kilometers worden gereden. In alternatief A3 is het aantal dienstregel- en stelkilometers het laagst omdat hier in de avond en in het weekend het makkelijkste in het aantal treinen van/naar Zernike kan worden gesneden (van 8 naar 4 treinen per uur). De uitkomsten van de exploitatieberekeningen tonen aan dat alternatief A3 exploitatief het aantrekkelijkst is. Omdat in alternatief A3 alle reizigerstreinen gebruik maken van het nieuwe tracé ontstaan er mogelijkheden om de exploitatiekosten te beperken in de avonduren en in het weekend. Daarnaast is het in dit alternatief mogelijk het treinmaterieel efficiënt in te zetten. De uitkomsten laten zien dat de exploitatiekosten in alternatief A3 circa € 3,3 miljoen lager zijn dan in alternatief A1, terwijl alternatief A3 in de spits twee keer zoveel capaciteit naar Zernike biedt als alternatief A1 en A2 (zie paragraaf 5.4). Ten opzichte van de referentiesituatie nemen de kosten in alternatief A3 met circa €2,9 miljoen toe.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

De exploitatiekosten voor het busnetwerk nemen af, omdat er minder bussen naar Zernike hoeven te rijden als de treinen rijden. Verwacht mag worden dat met name buslijn 15 van Groningen Hoofdstation naar Zernike niet meer nodig is (in ieder geval niet in de huidige vorm). Exclusief versterkingsritten rijdt lijn 15 momenteel 16.300 dienstregeluren per jaar3. Wanneer lijn 15 in het geheel wordt opgeheven komt dit, o.b.v. een standaard DRU-prijs van €95,- per uur, neer op een afname van de kosten van €1,5 mln. De reizigersopbrengsten verschuiven daarmee ook van de bus naar de trein. Daarnaast is er sprake van een treinbonus: Over het algemeen geldt dat reizigers eerder kiezen voor de trein dan bus waardoor extra opbrengsten worden gegenereerd.

5.2 Reistijden De aangepaste lijnvoering en dienstregelingen zorgen voor verschillende reistijden van/naar Zernike. Tabel 5.2 bevat de reistijden per alternatief voor een aantal belangrijke verbindingen (een voor elke windrichting). In de referentie is de realisatie van het nieuwe station Groningen meegenomen. Uit Tabel 5.2 valt op te maken dat de reistijden voor de gekozen verbindingen als gevolg van de spooralternatieven doorgaans verbeteren. Echter, niet voor elke verbinding en elk alternatief is dit het geval. Tussen Sauwerd en Zernike verbetert de reistijd slechts in alternatief A3 doordat er een rechtstreekse verbinding wordt gerealiseerd. In alternatief A1 en A2 blijven reizigers, net als in de referentiesituatie aangewezen op een reis met overstap op de bus op station Groningen Noord. Een overstap op station Groningen Noord op de trein naar Zernike is niet aantrekkelijk, doordat de trein richting Zernike op station Groningen Noord vertrekt op hetzelfde moment als de trein uit de richting van Sauwerd aankomt.

Tabel 5.2: Reistijden belangrijkste verbindingen. NB: Voor de alternatieven wordt de snelste reisoptie getoond, ook als dit betekent dat er niet met de trein naar Zernike gereisd wordt.

Reisrelatie HoogezandSappemeer Zernike

AssenZernike**

Leeuwarden Zernike

(Trein+Bus)

36 min. (Trein+Bus)

39 min. (Trein+Bus)

50 min.*** (Trein+Bus)

Alternatief A1

18 min. (Trein+Bus)

25 min. (Trein)

37 min. 44 min.**** (Trein+Trein) (Trein+Bus)

Alternatief A2

18 min. (Trein+Bus)

22 min. (Trein)

33 min. 44 min.**** (Trein+Trein) (Trein+Bus)

Alternatief A3

6 min. (Trein)

22 min. (Trein)*****

27 min. 44 min.**** (Trein+Trein) (Trein+Bus)

Situatie Referentie

Sauwerd Zernike* 18 min.

* Voor alternatief A1 geldt dat de trein richting Zernike vertrekt op station Groningen Noord wanneer de trein vanuit Sauwerd juist aankomt. Reizigers blijven daardoor aangewezen op een overstap op de bus. **Voor de alternatieven geldt dat het door de overstap op Hoofdstation Groningen aantrekkelijk wordt om vanaf Assen met de Sprinter naar Groningen te reizen *** Uitgangspunt is dat lijn 2 goed aansluit op de extra sneltrein die met ingang van de dienstregeling 2021 gaat stoppen op Zuidhorn. In de referentie zijn nog geen maatregelen getroffen voor buslijn 2. Zonder doorstromingsmaatregelen voor lijn 2 (op de N355) varieert de totale reistijd tussen Leeuwarden en Zuidhorn van 50 tot 61 minuten(!).Wanneer gereisd wordt via Groningen HS (trein-trein) bedraagt de reistijd 48 minuten in A1 en 45 minuten in A2 en A3. In de referentiesituatie kan ook gereisd worden via Groningen HS (trein + bus (lijn 15), de reistijd bedraagt dan 53 minuten. **** aanvullend op bovenstaand punt worden maatregelen getroffen om lijn 2 sneller en meer betrouwbaar te maken, waardoor de reistijd afneemt ***** Voor alternatief A3 geldt het uitgangspunt dat treinen vanuit de richting Winschoten/Veendam niet stoppen op West End, om kort te kunnen keren op Zernike

Voor de verbinding Hoogezand-Sappemeer – Zernike is het reistijdeffect het grootst. Alle drie alternatieven betekenen vanaf Hoogezand-Sappemeer een reistijdwinst van ruim 10 minuten. Daarnaast hoeven reizigers niet langer over te stappen.

3

Informatie verkregen via het OV bureau Groningen Drenthe

| 30

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

Tussen Assen en Zernike ervaren reizigers ook reistijdwinst. Deze winst is in alternatief A1 en A2 relatief beperkt doordat de overstap tussen de Intercity uit Assen en de trein naar Zernike niet optimaal is (de trein naar Zernike vertrekt 1 à 2 minuten voordat de Intercity vanuit Assen aankomt). De Sprinter vanuit Assen heeft een betere overstap in Groningen, waardoor het aantrekkelijk wordt te kiezen voor de Sprinter. Hoewel de Sprinter tussen Assen en Groningen 4 minuten langzamer is dan de Intercity, wordt er wel reistijdwinst geboekt richting Zernike. In alternatief A3 biedt de Intercity vanuit Assen wel een goede overstap op de trein naar Zernike. In dit alternatief wordt veel reistijdwinst geboekt.

reistijd 44 minuten. Een spoorverbinding tussen Groningen Hoofdstation en Zernike draagt in dit geval niet bij aan de reistijd tussen Leeuwarden en Zernike; de spooralternatieven zorgen niet voor een kortere reistijd. Wanneer de doorstroming van lijn 2 (o.a. op de N355) echter niet gegarandeerd kan worden, kan de reistijd tussen Leeuwarden en Zernike echter gemakkelijk oplopen tot 61 minuten (reistijd gebaseerd op huidige reistijd van lijn 2 tussen Zuidhorn en Zernike). In dat geval wordt het mogelijk interessanter om te reizen via Groningen Hoofdstation of eventueel het nieuwe station Suikerzijde. Alternatief A3 biedt over het algemeen de snelste verbinding naar Zernike.

In de referentiesituatie is sprake van een 2 e sneltrein per uur tussen Leeuwarden en Groningen, die ook halteert op station Zuidhorn. Het wordt dan aantrekkelijk om (komend vanuit Leeuwarden) op station Zuidhorn over te stappen op lijn 2 naar Zernike, mits de aansluiting en de betrouwbaarheid van de bus gegarandeerd kunnen worden. In dat geval bedraagt de totale

5.3 Bereikbaarheidseffecten Om inzichtelijk te maken wat de verschillende alternatieven betekenen voor de bereikbaarheid van Zernike (en gemeente Groningen in het algeheel) zijn analyses uitgevoerd met de Movares Verbindingswijzer (zie Tabel 5.3).

Tabel 5.3: Aantal te bereiken inwoners en arbeidsplaatsen vanaf Zernike, Europapark Groningen Noord en West End, wanneer gereisd wordt per OV.

Zernike Tijd Referentie

Inwoners

Europapark

Arbeidsplaatsen

Inwoners

Groningen Noord

Arbeidsplaatsen

Inwoners

West End

Arbeidsplaatsen

Inwoners

Arbeidsplaatsen

15 minuten

27.238

8.294

24.732

13.802

71.075

50.908

1.471

52

30 minuten

142.190

78.886

181.768

93.883

188.796

94.077

28.954

5.590

45 minuten

244.796

105.811

380.721

148.233

336.490

137.564

115.935

68.822

Alternatief A1 15 minuten

30.932 (14%)

11.752 (42%)

28.261 (14%)

16.272 (18%)

72.113 (1%)

51.012 (0%)

1.471 (0%)

52 (0%)

30 minuten

155.937 (10%)

85.308 (8%)

192.286 (6%)

95.581 (2%)

198.642 (5%)

95.904 (2%)

28.954 (0%)

5.590 (0%)

45 minuten

276.916 (13%)

110.718 (5%)

389.616 (2%)

151.109 (2%)

348.888 (4%)

139.704 (2%)

115.935 (0%)

68.822 (0%)

Alternatief A2 15 minuten

28.893 (6%)

8.970 (8%)

27.075 (9%)

16.090 (17%)

71.642 (1%)

50.986 (0%)

1.471 (0%)

52 (0%)

30 minuten

159.614 (12%)

86.114 (9%)

195.127 (7%)

95.843 (2%)

189.707 (0%)

94.006 (0%)

28.954 (0%)

55.90 (0%)

45 minuten

285.794 (17%)

113.056 (7%)

395.002 (4%)

151.067 (2%)

339.860 (1%)

138.515 (1%)

116.107 (0%)

68.900 (0%)

Alternatief A3 15 minuten

30.736 (13%)

9.776 (18%)

25.659 (4%)

15.050 (9%)

67.086 (-6%)

48.178 (-5%)

11.277 (667%)

6.006 (11450%)

30 minuten

177.482 (25%)

91.773 (16%)

194.206 (7%)

95.195 (1%)

150.805 (-20%)

80.894 (-14%)

162.270 (460%)

91.532 (1537%)

45 minuten

326.764 (33%)

133.138 (26%)

394.420 (4%)

150.732 (2%)

260.933 (-22%)

108.059 (-21%)

311.234 (168%)

132.773 (93%)

| 31

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

5.4 Vervoerscapaciteit De Verbindingswijzer is een door Movares ontwikkelde bereikbaarheidstool die snel en overzichtelijk toont hoe goed de multimodale bereikbaarheid is van elke willekeurige plek in Nederland (zie voor meer informatie Bijlage 8). Om het effect van de spooralternatieven op bereikbaarheid aan te tonen, is het bereik vanaf Zernike, Europapark, Groningen Noord en West End bepaald. Het bereik is hiervoor uitgedrukt in het aantal inwoners en arbeidsplaatsen dat bereikt kan worden binnen een gegeven tijdsinterval. Dit betreffen de huidige aantallen; er is dus geen rekening gehouden met de toekomstige inwoners en arbeidsplaatsen van (nieuwe) ontwikkellocaties, zoals de Held III en Suikerzijde. De uitkomsten zijn te zien in Tabel 5.3. Ter illustratie van de analyse toont Figuur 5.1 (op pagina 34) het gebied dat in de referentiesituatie binnen 30 minuten met het OV bereikt kan worden vanaf Zernike. Bijlage 9 bevat dergelijke afbeeldingen ook voor de drie alternatieven. In Tabel 5.3 is met name voor Zernike in alle drie de alternatieven een forse verbetering te zien in de aantallen inwoners en arbeidsplaatsen die worden bereikt vanaf Zernike. Het effect voor Europapark is ook positief, maar beperkter. De resultaten voor Groningen Noord en West End verschillen per alternatief. Voor Groningen Noord geldt dat alternatief A1 een verbetering in bereikbaarheid betekent.

Alternatief A3 daarentegen kent een forse verslechtering voor de bereikbaarheid vanuit Groningen Noord. Dit is te verklaren doordat de bestaande reizigerstreinen langs station Groningen Noord komen te vervallen in alternatief A3. Voor West End zorgt alternatief A3 juist voor een forse verbetering. Alternatief A1 en A2 hebben geen effect op de bereikbaarheid van deze locatie.

Zernike Campus trekt in de toekomst naar verwachting 75.000 bezoekers per dag. Om de bereikbaarheid per OV te borgen dient te worden ingezet op voldoende vervoerscapaciteit van/richting het Zernikecomplex. De vervoerscapaciteit – dat wil zeggen het aantal reizigers dat in een maatgevende periode van A naar B kan worden vervoerd – verschilt per alternatief. In deze verkenning is gekozen om voor de vervoerscapaciteit uit te gaan van het aantal reizigers per uur dat in de spits kan worden vervoerd tussen Hoofdstation Groningen - Zernike Campus en Groningen Noord – Zernike Campus. Hiervoor is ervan uit gegaan dat per treinstel 220 reizigers mee kunnen4. In alle alternatieven wordt in de spits met gekoppelde treinstellen gereden. De toekomstige vervoersvraag is niet bekend/niet bepaald binnen dit onderzoek. Hiermee moet worden aangetoond of de capaciteit voldoende ruimte biedt om de (te verwachten) groei op te vangen. Tabel 5.4: Vervoerscapaciteit in spitsuur per trein naar Zernike Campus voor verbindingen vanaf Hoofdstation Groningen en Groningen Noord (GN)

Referentie Alternatief Alternatief Alternatief A1 A2 A3 Treinen per uur Hoofdstation - Zernike Vervoerscapaciteit (reizigers per uur) tussen Hoofdstation en Zernike Treinen per uur Groningen Noord - Zernike Vervoerscapaciteit (reizigers per uur) Groningen Noord - Zernike

n.v.t.

4

4

8

1.800*

1.760**

1.760**

3.520**

Uitsluitend per bus

Uitsluitend per trein

Uitsluitend per trein

Uitsluitend per trein

n.v.t.

4

n.v.t.

n.v.t.

720***

1.760**

n.v.t.

n.v.t.

Uitsluitend per bus

Uitsluitend per trein

Uitsluitend per trein

Uitsluitend per trein

*Hierbij is uitgegaan van lijn 1 en lijn 15. Lijn 9 is, vanwege de indirecte route niet meegenomen. ** Getoond is hier de capaciteit per trein. Zonder aanpassingen aan het busnetwerk blijft de vervoerscapaciteit per bus (zoals genoemd voor de referentie) behouden en bedraagt de vervoerscapaciteit ruim 3.500 reizigers per uur of 5.320 voor A3 ***Hierbij is uitgegaan van lijn 1, lijn 2 en lijn 171. 4

Op basis van het aantal zitplaatsen + 30%. Bron: Aantal zitplaatsen via stadlerrail.com

| 32

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

In de referentiesituatie is uitgegaan van een vervoerscapaciteit tussen Hoofdstation Groningen en Zernike per bus van 1.800 reizigers in het spitsuur. Het merendeel van de capaciteit (1.680) wordt geboden door lijn 15. De vervoercapaciteit van de trein komt hier dan bovenop (aantallen zoals opgenomen in de tabel). Het is aannemelijk dat de capaciteit van lijn 15 verandert, omdat deze in frequentie naar beneden gaat of wellicht wordt opgeheven wanneer een treinalternatief wordt gerealiseerd. Doordat Zernike in alternatief A3 ook wordt bediend door de treinen vanuit/richting Sauwerd kent dit alternatief een forse hogere vervoerscapaciteit tussen Hoofdstation en Zernike. Hier staat tegenover dat station Noord niet meer met de trein wordt bediend.

5.5 Deelconclusie Tabel 5.5 bevat de belangrijkste uitkomsten voor de alternatieven met betrekking tot het thema exploitatie (zie ook Tabel 5.1) en beoordeling van de effecten op reistijden (zie ook Tabel 5.2). Te zien is dat alternatief A3 relatief de laagste exploitatiekosten kent. Alternatief A3 scoort het hoogst op bereikbaarheid. Tabel 5.5: Deelconclusie exploitatie

Referentie Exploitatiekosten (per jaar) Reistijden (kwalitatieve beoordeling)

Bereikbaarheid Zernike

€ 33,2 mln

Alternatief A1 Alternatief A2 Alternatief A3 € 39,4 mln

€ 36,7 mln

€ 36,1 mln

+

+

++

+ 15,1 %

+ 9,9 %

+ 21,9%

(gemiddelde score in %)* *Score berekend op basis van uitkomsten voor Zernike Campus uit Tabel 5.3.

| 33

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

Figuur 5.1: Bereikbaar gebied vanaf Zernike binnen 30 minuten, wanneer gereisd wordt per OV. NB: Voor de analyse is uitgegaan van een ‘gerichte reis’ in de spits. Dit betekent dat de vertrektijd van bus en/of trein bekend is bij reizigers.

| 34

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

6 Planning en fasering Bij de realisatie van nieuwe spoorinfrastructuur dient er rekening gehouden te worden met vijf proceslijnen. ▪

▪

Het kernproces van ProRail Het kernproces van ProRail beschrijft de projectstappen van een spoor infrastructuur project, inclusief de besluitvormingsmomenten en de daarbij behorende producten van ProRail. Het MER proces Het milieueffectrapport (MER) brengt op voorgeschreven manier de milieueffecten van een plan of project in beeld voordat het besluit wordt genomen of het plan wordt vastgesteld. Het bevoegd gezag

▪

betrekt de milieueffecten bij haar afwegingen. Zo krijgt het milieubelang een volwaardige plaats in de besluitvorming over projecten en plannen met mogelijk aanzienlijke effecten voor het milieu. Het PIP proces Bij grote infrastructuur projecten besluiten betrokken gemeenten en de provincie meestal tot het opstellen van een provinciaal inpassingsplan (PIP). Het PIP legt de bestemming van een gebied, en het gebruik ervan juridisch bindend vast.

Figuur 6.1: Proceslijnen bij nieuwe spoorinfrastructuur

| 35

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

▪

▪

Het budgetproces Door de reikwijdte van de alternatieven uit deze verkenning zijn er naar verwachting meerdere partijen die bijdragen aan de financiering van de investeringskosten en kosten voor beheer en onderhoud. Dit vraagt aparte onderhandelingen tussen partijen en daarmee een aparte proceslijn. Het besluitvormingsproces Het besluitvormingsproces van de provincie Groningen en gemeente Groningen.

De samenhang tussen deze proceslijnen is in figuur 6.1 aangegeven. De duur van de verschillende deelstappen is nu globaal aangegeven op basis van eerdere grote spoorprojecten. De doorlooptijd van alle deelstappen gezamenlijk tussen start en realisatie komt hiermee op negen jaar. Deze doorlooptijd is zeer indicatief. De praktijk leert dat specifieke onderdelen of gebeurtenissen in een project veel invloed kunnen hebben op het verloop van een project. Denk hierbij bijvoorbeeld aan verkiezingen, beroepsprocedures of raakvlakken met andere projecten. Risicoanalyse en risicomanagement worden dan ook aanbevolen.

| 36

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

7 Verbetering spoorverbinding Groningen - Hoogkerk De alternatieven voor een spoorverbinding naar Zernike gaan uit van samenloop op de twee sporen tussen Hoofdstation Groningen en Ring West voor de treindiensten naar Leeuwarden en de treindiensten in de richting van Zernike en Sauwerd. De provincie Groningen onderzoekt ook verbeteringen van de spoorverbinding in de richting Leeuwarden. Het spoor tussen Groningen en Leeuwarden is al gedeeltelijk dubbelsporig. Het trajectdeel Ring West – Hoogkerk heeft echter nog enkelspoor. In dit hoofdstuk volgt daarom een verkenning naar verbetering van het deeltraject Hoofdstation Groningen – Hoogkerk.

In deze verkenning is aangenomen dat aanleg van de tracédelen gefaseerd plaatsvindt. In de eerste fase wordt het extra spoor aangelegd tussen Ring West en Hoogkerk aansluiting waarbij de twee aanwezige sporen vanaf Hoofdstation Groningen verbonden zijn met minimaal één spoor naar Hoogkerk. In de tweede fase worden de twee extra sporen aangelegd tussen Groningen en Ring West. De twee nieuwe sporen zijn dan in Groningen verbonden met de perronsporen 103 en 104 en bij Ring West verbonden met de twee sporen die vanaf de Ring West richting Hoogkerk en Leeuwarden lopen (zie Figuur 7.2).

7.1 Uitgangspunten

De verbetering van het spoor tussen Hoofdstation Groningen en Hoogkerk uit deze verkenning is vertrekpunt voor de discussie en niet bedoeld als een definitief concept.

De verbetering van de spoorverbinding Groningen – Hoogkerk bestaat uit twee deeltrajecten. ▪

▪

Ring West – Hoogkerk aansluiting: de realisatie van een extra spoor naast het huidige spoor om te komen tot een dubbelsporig trajectdeel. Hoofdstation Groningen – Ring West: realisatie van twee extra sporen naast de twee huidige sporen. Hiermee wordt dit trajectdeel viersporig met twee sporen voor treinen in de richting Sauwerd en twee sporen voor treinen in de richting Hoogkerk en Leeuwarden.

Voor deze quick-scan is als referentie uitgegaan van de spoorinfrastructuur zoals die per 2023 beschikbaar is waarbij onder andere het Hoofdstation in Groningen is omgebouwd. Verder is uitgangspunt dat bij realisatie van de spoorverbeteringen naar Hoogkerk al één van de alternatieven voor een spoorverbinding naar Zernike is gerealiseerd. Dit betekent o.a. dat bij de Peizerweg twee sporen afbuigen naar het Noorden in de richting Hoendiep en Sauwerd.

5

De nieuwe sporen dienen geschikt te zijn voor treinsnelheden die op de huidige sporen ook mogelijk zijn. Dit betekent dat de nieuwe sporen tussen Ring West en Hoogkerk geschikt dienen te zijn voor 100 km/u en tussen Hoofdstation Groningen en Ring West voor 80 km/u. Als in een volgende projectfase snellere rijtijden gewenst zijn dan kan ook gekeken worden naar hogere snelheden. Net als voor het spoor naar Zernike is hierbij het uitgangspunt dat met het huidige dieselmaterieel (Stadler GTW DMU) gereden wordt. De nieuwe sporen hoeven daarmee niet voorbereid te zijn op elektrificatie. In de volgende paragrafen worden de tracédelen toegelicht en uitgewerkt.

7.1.1 Dwarsprofiel Ten behoeve van de uitwerking van de tracés is gewerkt met een standaard dwarsprofiel voor de breedte van de (tweesporige) spoorbaan5 op vrije baan. (zie Figuur 2.2).

Dit standaard dwarsprofiel is conform de OVS van Prorail.

| 37

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

7.1.2 Raakvlakken

▪

De belangrijkste raakvlakken voor de verbetering van het spoor tussen Hoofdstation Groningen en Hoogkerk zijn de ombouw van Hoofdstation Groningen, Contouren Toekomstbeeld OV 2040 (zie paragraaf 3.2) en ontwikkeling project Suikerzijde met nieuw treinstation.

▪

7.2 Ring West - Hoogkerk

▪

7.2.1 Spoor alignement Ten zuiden van het huidige spoor is het meeste ruimte voor een nieuw spoor tussen de Ring West en Hoogkerk. Met name de kunstwerken waar het spoor de Ring West en de Johan van Zwedenlaan kruist hebben aan de zuidkant van het huidige spoor de meeste ruimte.

▪ ▪

7.2.2 Fysieke spoormaatregelen Om het dubbelspoor mogelijk te maken tussen Ring West en Hoogkerk (circa 2,5 km) zijn de volgende infrastructurele maatregelen nodig: ▪

Aansluiting van het nieuwe spoor op het huidige spoor bij de Ring-West (zie Figuur 7.1).

▪

Het extra spoor kan onder het kunstwerk van de Ring West worden gelegd waar vroeger het goederenspoor richting Peize lag. Hiervoor zijn geen extra maatregelen aan het kunstwerk nodig. Mogelijk is er onder het kunstwerk ook nog ruimte direct naast het huidige spoor. De duiker op 53°12'35.2"N 6°32'00.8"E nabij Suikerlaan dient vervangen te worden en geschikt gemaakt voor dubbelspoor. De ongelijkvloerse kruising met de Johan van Zwedenlaan is met 13,25m tussen de landhoofden voldoende breed voor dubbelspoor (ProRail OVS00056-4.2 spoorbaan voor bestaand spoor). Aansluiting van het nieuwe spoor op het dubbelspoor bij Hoogkerk aansluiting. Ten zuiden van het huidige spoor Ring West – Hoogkerk is al ruimte vrij gehouden voor een extra spoor. Dit betekent dat inpassing van een extra spoor mogelijk is zonder aankoop van vastgoed. Wel is in de raming rekening gehouden met de aankoop van gronden. Er zijn geen extra geluidsmaatregelen nodig omdat frequentie en snelheden van treinen door deze maatregelen niet veranderen.

7.2.3 Aandachtspunten Het tracé waar het extra spoor is geprojecteerd, is ook plangebied voor de Lelylijn. Er is mogelijk te weinig ruimte onder het kunstwerk Ring West om het extra spoor naar Hoogkerk en sporen voor de Lelylijn tegelijk mogelijk te maken. Dit raakvlak dient verder uitgewerkt te worden in een eventuele volgende fase en/of integrale studie naar de Lelylijn.

7.2.4 Investeringskosten Figuur 7.1: Schematische weergave aansluiting Ring West (Oranje = nieuw spoor)

▪

Het uitgangspunt dat het spoor naar Zernike is aangelegd voordat het nieuwe spoor naar Hoogkerk wordt gerealiseerd, betekent dat de Peizerweg reeds ongelijkvloers is gebracht door middel van een fietstunnel. Voor het extra spoor is een extra dek aansluitend op de fietstunnel nodig. Dit extra dek dient ook voorbereid te zijn op de extra sporen voor de extra sporen op trajectdeel Hoofdstation Groningen – Ring West.

| 38

Tabel 7.1 bevat een overzicht van de probabilistische investeringskosten van een extra spoor tussen Ring West en aansluiting Hoogkerk. Tabel 7.1: investeringskosten extra spoor Ring West – Hoogkerk aansluiting

Investeringskosten (P50, incl. BTW) Spoormaatregelen

€ 35,4 mln

Kunstwerken

€ 5,1 mln

Totaal

€ 40,5 mln

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

7.3 Hoofdstation Groningen – Ring West Ring West

Groningen Hoofdstation

7.3.1 Spoor alignement Ten zuiden van de huidige twee sporen is het meeste ruimte voor twee nieuwe sporen (circa 600 meter) tussen Hoofdstation Groningen en Ring West.

101

7.3.2 Fysieke spoormaatregelen

103

Noord-Willemskanaal

102

Om de twee extra sporen tussen Hoofdstation Groningen en Ring West mogelijk te maken zijn de volgende infrastructurele maatregelen nodig: ▪

▪ ▪

▪

▪

▪

De twee extra sporen dienen aan te sluiten op de perronsporen 103 en 104 bij Hoofdstation Groningen. Dit is schematisch weergegeven in Figuur 7.2. Deze situatie is ook schetsmatige uitgewerkt in een 1:1000 tekening (zie bijlage 10). Voor de kruising met het Noord Willemskanaal is een nieuwe dubbelsporige beweegbare brug nodig. De onderdoorgang van de Paterswoldseweg is in de referentie geschikt voor twee sporen en is al voorbereid op twee extra sporen. Dit betekent alleen toevoeging van een extra dek voor twee sporen. De onderdoorgang van de Peizerweg is al bij de aanleg van het extra spoor tussen Ring West en Hoogkerk voorbereid op twee extra sporen. Aanvullende maatregelen zijn hier niet nodig. Opstelspoor 50 dient mogelijk afgebroken te worden. Indien nodig kan onderzocht worden of er nog voldoende ruimte is om dit spoor terug te brengen naast de nieuwe sporen. De nieuwe sporen dienen aan te sluiten op de sporen in de richting Hoogkerk. De bestaande sporen kunnen daarmee zo recht mogelijk aansluiten op de sporen in de richting Sauwerd. Het resultaat is dat van de vier sporen tussen Groningen en Ring West twee sporen naar Sauwerd lopen en twee sporen naar Hoogkerk.

7.3.3 Aandachtspunten ▪

| 39

Net zoals de huidige spoorbrug over het Noord Willemskanaal dient ook de nieuwe spoorbrug regelmatig open te gaan voor de scheepvaart. Dit vraagt afstemming tussen spoor dienstregeling en behoeftes scheepvaart. In een eventuele volgende fase dient dit verder op elkaar te worden afgestemd.

104

Figuur 7.2: Schematische weergave extra sporen tussen Hoofdstation Groningen en Ring West (Oranje = nieuw spoor)

▪

▪

Door de aansluiting van de nieuwe sporen op perronspoor 104 in Groningen wordt het perronspoor korter. De 1:1000 situatietekening (zie bijlage 10) geeft aan dat de lengte met ca. 103 meter afneemt van 345 meter naar 242 meter. Het gebied waar de extra sporen zijn geprojecteerd is ook plangebied voor de Lelylijn. Dit raakvlak dient verder uitgewerkt te worden in een eventuele volgende fase en/of integrale studie naar de Lelylijn.

7.3.4 Investeringskosten Tabel 7.2 bevat een overzicht van de probabilistische investeringskosten van twee extra sporen tussen Hoofdstation Groningen en Ring West. Tabel 7.2: investeringskosten twee extra sporen Hoofdstation Groningen – Ring West

Investeringskosten (P50, incl. BTW) Spoormaatregelen

€ 21,9 mln

Kunstwerken

€ 20,6 mln

Totaal

€ 42,5 mln

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

8 Conclusie Deze verkenning heeft inzichtelijk gemaakt dat een spoorverbinding vanaf Hoofdstation Groningen civieltechnisch inpasbaar is en dat de reizigerseffecten voor de reizigers van/naar Zernike naar verwachting grotendeels positief zijn ten opzichte van de referentie; de totale reizigerseffecten in stad en regio zijn daarbij (nog) niet bepaald. Zo vermindert bijvoorbeeld de bereikbaarheid van de omgeving van station Noord in de variant waarbij de trein niet meer op Groningen Noord stopt. De alternatieven A2 en A3 zijn niet verenigbaar met de overkoepelende doelen en ambities rondom het project Ring West. De benodigde infrastructurele maatregelen hebben een aanzienlijke impact op de omgeving, waar de ruimte beperkt is. Dit geldt vooral bij de ontwikkelzone tussen het Reitdiep en Ring West, maar zeker ook bij de ecologische (groen en water) en parkstructuur langs Vinkhuizen. Tabel 8.1 bevat de belangrijkste uitkomsten voor de drie alternatieven voor een spoorverbinding naar Zernike. Bepalende factoren ▪ Voor alle alternatieven is er voor gekozen om de overwegen Peizerweg en Hoendiep ongelijkvloers te maken en voor alternatief A1 ook de overweg Friesestraatweg. Deze maatregelen brengen aanzienlijke kosten met zich mee. Door middel van een risicoanalyse kan in afstemming met ProRail bepaald worden of er mogelijkheden zijn om de overwegen toch (gedeeltelijk) open te houden.

▪ Zowel het Noord Willemskanaal als het Reitdiep vragen om beweegbare spoorbruggen. Voor het Van Starkenborghkanaal (alternatief A3) is minimaal een vaste spoorbrug op hoogte nodig. Dit brengt aanzienlijke kosten met zich mee. Daarnaast legt de benodigde openingsduur van de beweegbare bruggen beperkingen op aan de treindienstregeling. ▪ In alternatieven A2 en A3 is de spoorbundel verdiept ingepast samen met een verdiepte Ring West. Omdat er nog geen voorkeursalternatief voor de Ring West is gekozen geeft dit mogelijkheden voor een integraal ontwerp van Ring West en spoor. Dit leidt wel tot vertraging in de aanpak Ring West. | 40

▪

▪

▪

▪

▪

De ruimte bij het verdiepte deel van de Ring West is voor de alternatieven A2 en A3 niet voldoende om een goede ruimtelijke kwaliteit en een robuuste groenstructuur te creëren die bijdraagt aan een klimaatadaptieve ontwikkeling. Ook voor een aantal functionele aspecten zoals parkeren, afval, logistiek, kabels en leidingen is feitelijk geen ruimte. Een verder verschuiving van Ring West en spoor naar het westen is ook geen optie: aan de zijde van Vinkhuizen is geen ruimte, sterker nog, hier worden ook kwaliteiten van water, groen en parkstructuur aangetast, waardoor de overkoepelende doelen van de Ring West niet worden gehaald. De flinke impact op de omgeving leidt tot planologische risico’s, grote kans op planschade en afbreuk aan de beleidsdoelstellingen van de gemeente en provincie Groningen. In de huidige situatie vindt goederenverkeer van gevaarlijke stoffen over het spoor plaats. Dit vraagt extra toetsing van spoormaatregelen en in alternatief A3 dient hiervoor het huidige spoor langs Groningen Noord waarschijnlijk beschikbaar te blijven. De gekozen uitgangspunten voor de dienstregeling vragen dubbelspoor tussen Groningen en Zernike. Dit is een toekomstvaste sporen lay-out waarmee naar verwachting meer treinen (zoals spitstreinen) naar Zernike kunnen rijden dan de 4 treinen per uur die als uitgangspunt zijn meegegeven.

Mogelijkheden om materieel efficiënt in te zetten en de dienstregeling te optimaliseren, leiden er toe dat alternatief A3 exploitatief het aantrekkelijkst is. Alternatief A1 is ten opzichte van zowel A2 en A3 fors duurder. Wanneer ervan uit gegaan wordt dat buslijn 15 volledig opgeheven wordt als gevolg van de nieuwe treinverbinding tussen Hoofdstation en Zernike, bedragen de extra exploitatiekosten per jaar € 1,4 miljoen voor alternatief A3. De investeringskosten voor alternatief A3 liggen fors hoger (ruim een factor 2) dan bij A1.