Bijlage 2 werkboek spoor.pdf

Wij verbinden

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike Verkennend onderzoek – Werkboek spoor

8 december 2020 | Definitief Versie 4

|i

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike Verkennend onderzoek – werkboek spoor

8 december 2020 | Definitief versie 4

| ii

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

Inhoudsopgave 1

Inleiding ......................................................................... 1

5.1

Exploitatiekosten ......................................................... 28

1.1

Aanleiding .................................................................... 1

5.2

Reistijden ................................................................... 30

1.2

Opgave ........................................................................ 1

5.3

Bereikbaarheidseffecten ............................................... 31

1.3

Scope .......................................................................... 2

5.4

Vervoerscapaciteit ....................................................... 32

1.4

Aanpak en leeswijzer ..................................................... 3

5.5

Deelconclusie.............................................................. 33

2

Lijnvoering ...................................................................... 4

6

Planning en fasering ..................................................... 35

7

Verbetering spoorverbinding Groningen - Hoogkerk ..... 37

2.1

Uitgangspunten ............................................................ 4

2.2

Rijtijden ....................................................................... 5

7.1

Uitgangspunten .......................................................... 37

2.3

Dienstregeling .............................................................. 5

7.2

Ring West - Hoogkerk .................................................. 38

2.4

Deelconclusie ............................................................... 7

7.3

Hoofdstation Groningen – Ring West.............................. 39

3

Inpassing tracés ............................................................. 8

8

Conclusie ....................................................................... 40

3.1

Uitgangspunten ............................................................ 8

3.2

Raakvlakken ................................................................. 9

3.3

Beschrijving tracé A1 ................................................... 11

Bijlage 1: Standaard DWP verdiepte ligging

3.4

Beschrijving tracé A2 ................................................... 12

Bijlage 2: Verkenning haltelocaties ‘West End’

3.5

Beschrijving tracé A3 ................................................... 19

Bijlage 3: Toelichting tracé langs Reitdiep

3.6

Alternatief tracé Reitdiep ............................................. 21

Bijlage 4: Basis Uurpatronen (BUPs)

3.7

Algemene aandachtspunten.......................................... 21

Bijlage 5: Kaartbeelden fysieke maatregelen per alternatief

3.8

Deelconclusie ............................................................. 23

Bijlage 6: Uitgangspunten kostenramingen

4

Fysieke spoormaatregelen ............................................ 24 4.1

Uitgangspunten .......................................................... 24

4.2

Kosten ....................................................................... 27

5

| iii

Exploitatie ..................................................................... 28

Colofon ................................................................................ 44

Bijlage 7: Kostenramingen per deeltraject Bijlage 8: Verbindingswijzer Bijlage 9: Bereikbaarheidsanalyse Bijlage 10: Situatietekening westzijde Groningen Bijlage 11: Goederenvervoer

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

1 Inleiding 1.1 Aanleiding De Zernike Campus in Groningen is een belangrijk economisch kerngebied in Noord-Nederland en genereert daardoor grote vervoersstromen. Stromen die, door de verdere ontwikkeling van de Campus, in de toekomst alleen maar groter gaan worden. Het versterken van de bereikbaarheid van de Zernike Campus moet zorgen voor een betere verbinding met stad en ommelanden. Dit versterkt Groningen verder als motor van de noordelijke economie.

▪

De bereikbaarheid van Zernike is al vele jaren onderwerp van aandacht en onderzoek bij zowel de provincie als de gemeente Groningen. In het verleden zijn een treinhalte Zernike en de aanleg van een tramverbinding tussen Hoofdstation Groningen en Zernike aan de orde geweest. Bij het niet doorgaan van de tramverbinding is door de samenwerkende partijen in 2013 de HOV-Visie Groningen opgesteld. Daarin is voor de bereikbaarheid van Zernike Campus ingezet op een combinatie van bus- en treinmaatregelen. Ingezet werd o.a. op:

▪

▪

▪

Doorkoppeling van regionale treinen in combinatie met een grotendeels vrijliggende busbaan tussen Groningen Noord en Zernike. Een groot deel van de regionale reizigers naar Zernike reist dan met trein en bus via station Groningen Noord naar Zernike. Op de andere vervoersassen naar Zernike inzet op hoogwaardige busverbindingen, grotendeels om de drukte van het Hoofdstation en binnenstad heen, waar nodig met vrije businfrastructuur.

Sinds 2013 is door een aantal ontwikkelingen een verdere behoefte ontstaan naar een betere bereikbaarheid van Zernike Campus en meer vervoerscapaciteit per OV. ▪

|1

Het aantal reizigers op de drukke buslijnen is jaarlijks met circa 5-10 procent gestegen. Na doorkoppeling van treinen in 2023 worden o.a. tussen Groningen Noord en Zernike nog meer busreizigers verwacht.

▪

Op de locaties zonder vrije businfrastructuur is een grotere kans op beperkingen in de doorstroming van de bus. Daarmee komt de kwaliteit van het openbaar vervoer en de leefbaarheid verder onder druk. Het concurrerend vermogen van openbaar vervoer t.o.v. de auto neemt daarmee dus op delen van de route ook af. De bereikbaarheid van Zernike is een door het Rijk erkend knelpunt in het kader van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). In de concept OV-Visie van de gemeente Groningen zijn o.a. stations Suikerzijde en Zernike opgenomen.

Hiermee is ook de vraag naar nieuw onderzoek ontstaan. Dit komt onder andere terug in het coalitieakkoord ‘Verbinden Versterken en Vernieuwen 2019-2023 van de provincie Groningen, de landelijke contourennota OVtoekomstbeeld 2040 en de concept OV-visie van de gemeente Groningen.

1.2 Opgave De Zernike Campus te Groningen is momenteel ontsloten door verschillende buslijnen. Provincie Groningen wil inzichtelijk krijgen hoe Zernike nog beter te ontsluiten per openbaar vervoer. Hiervoor zijn in deze verkenning de volgende onderdelen onderzocht. A. Treinspoor vanuit Hoofdstation Groningen naar Zernike; B. Aanleg extra businfra (busbanen) Groningen Noord – Zernike; C. Verbetering doorstroming door aanleg van businfrastructuur op: ▪ N355 tussen Zuidhorn en Zernike ▪ P+R Hoogkerk- Station Suikerzijde - Vinkhuizen - Paddepoel - Zernike en een variant Hoofdstation - Station Suikerzijde - De Held / Gravenburg – Zernike. Deze rapportage (werkboek spoor) betreft onderdeel A. Treinspoor vanuit Hoofdstation Groningen naar Zernike.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

1.3 Scope Er zijn meerdere mogelijkheden om de Zernike Campus te verbinden per spoor. Samen met de provincie Groningen en gemeente Groningen is bepaald welke alternatieven in tracés en lijnvoering in deze verkenning zijn meegenomen en inhoudelijk zijn geanalyseerd. Als uitgangspunt is gesteld dat de (nieuwe) spoorinfrastructuur het mogelijk dient te maken dat de nieuw aan te leggen halte Zernike minimaal 4 keer per uur bediend wordt met de trein. Daarnaast geldt dat er minimaal vanuit Zernike een directe treinverbinding dient te zijn vanuit/naar de richting Groningen Europapark en verder. Voor de alternatieven gelden verder verschillende uitgangspunten met betrekking tot de lijnvoering (dienstregeling) van de treindiensten. De tracé-alternatieven, inclusief de dienstregeling waarmee gereden wordt, zijn in detail uitgewerkt in deze verkenning. De volgende alternatieven zijn onderzocht. Tracé A1. Bestaand tracé via halte Groningen Noord, waarna ter hoogte van Sportpark Het Noorden afgetakt wordt en over een nieuw aan te leggen tracé langs het kanaal en Selwerderhof het eindpunt halte Zernike wordt bereikt. Tracé A2. Tracé langs de Ring West met als eindpunt halte Zernike, waarbij het huidige spoortracé via Groningen Noord naar Sauwerd blijft bestaan voor doorgaande treinen van/naar Eemshaven en Delfzijl. Tracé A3.

Tracé langs de Ring West naar halte Zernike met doortrekking naar Sauwerd, waarbij er ook een nieuwe halte 'West End' (werktitel) komt ter hoogte van de aansluiting N370Friesestraatweg-West End. De regionale treinen verdwijnen van het huidige spoortracé via Groningen Noord en station Groningen Noord wort opgeheven. De tracés zijn (globaal) afgebeeld in Figuur 1.1. Naast de alternatieven voor een spoorverbinding naar Zernike is er in deze verkenning aanvullend gekeken naar verbetering van de spoorverbinding Groningen – Hoogkerk (spoorlijn richting Leeuwarden). Hierbij gaat het om de volgende onderdelen (zie volgende pagina):

|2

Figuur 1.1: Overzicht spoortracés. Halte West End is alleen meegenomen in tracé A3. De precieze locatie van halte Zernike verschilt per alternatief.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

•

Ring West – Hoogkerk aansluiting: de realisatie van een extra spoor waarmee dit trajectdeel dubbelsporig wordt. Hoofdstation Groningen – Ring West: realisatie van twee extra sporen. Hiermee wordt dit trajectdeel viersporig waarvan twee sporen bedoeld zijn voor treinen in de richting Sauwerd en twee sporen voor treinen in de richting Hoogkerk en Leeuwarden.

1.4 Aanpak en leeswijzer De inhoudelijke analyse en uitwerking van de drie alternatieven voor de spoorverbinding van/naar Zernike zijn uitgevoerd aan de hand van verschillende thema’s: ▪ benodigde infrastructurele maatregelen en bijbehorende ruimtelijke inpassing; ▪ kosten van de (spoor)infrastructuur ▪ reizigerseffecten en effecten op netwerkniveau (reistijden, vervoerscapaciteit & bereikbaarheid); ▪ exploitatiekosten. De extra opties zijn alleen uitgewerkt aan de thema’s: ▪ benodigde infrastructurele maatregelen; ▪ kosten van de (spoor)infrastructuur. De alternatieven zijn op de verkende/onderzochte aspecten onderling vergelijkbaar, zodat richtinggevende uitspraken zijn te doen over de bereikbaarheid van Zernike per spoor. Voor het maken van definitieve keuzes is aanvullend en verdiepend onderzoek noodzakelijk. De onderzoekthema’s in het werkboek bus komen ook terug in de inhoudelijke analyses en beoordeling voor het werkboek bus. Daarmee zijn de spooralternatieven ook vergelijkbaar met de alternatieven zoals uitgewerkt in het werkboek bus.

|3

In het vervolg van deze verkenning is de volgende hoofdstukindeling gehanteerd: Hoofdstuk 2. Lijnvoering. De gedefinieerde tracés uit de scope bepalen welke rijtijden met de trein gehaald kunnen worden. Deze rijtijden in combinatie met de gevraagde treinfrequenties bepalen de lijnvoeringen die gereden kunnen worden. In deze deelstudie is een mogelijke lijnvoering uitgewerkt die aan de gestelde voorwaarden voldoet. Hoofdstuk 3. Inpassing tracés. De lijnvoering geeft voor elk tracé aan waar enkelspoor of dubbelspoor wenselijk is en waar vrije kruisingen eventueel toegevoegde waarde hebben. Op basis van de tracés zijn alternatieven uitgewerkt met gevolgen voor de ruimtelijke inpassing van de spoorverbinding. Hoofdstuk 4. Fysieke spoormaatregelen. In dit hoofdstuk is inzichtelijk gemaakt welke fysieke (spoor)infrastructuur-maatregelen benodigd zijn om te kunnen voldoen aan de lijnvoeringen van de alternatieven zoals in hoofdstuk 2 bepaald. Ook de voorziene investeringskosten behorend bij deze maatregelen zijn inzichtelijk gemaakt. Hoofdstuk 5. Exploitatie. Het rijden van treinen van/naar Zernike heeft gevolgen voor de exploitatiekosten (per jaar), maar ook voor de bereikbaarheid van de omgeving. Deze effecten zijn in dit hoofdstuk uitgewerkt. Hoofdstuk 6. Planning en fasering. De globale planning en fasering van ontwerp en realisatie van de alternatieven is hier gepresenteerd.

Hoofdstuk 7. Verbetering spoorverbinding Groningen – Hoogkerk. Voor de verbetering van de spoorverbinding tussen Hoofdstation Groningen en Hoogkerk zijn de benodigde spoormaatregelen weergegeven en de bijbehorende investeringskosten. Hoofdstuk 8. Conclusie. Voor de drie alternatieven zijn de uitkomsten van de verdiepende analyses gepresenteerd in een overzichtelijke tabel. Op deze manier is in één oogopslag inzichtelijk welke onderzochte effecten te verwachten zijn bij een keuze voor een alternatief.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

2 Lijnvoering De gedefinieerde tracés uit de scope bepalen, welke rijtijden met de trein kunnen worden gehaald tussen Hoofdstation Groningen en Zernike. Deze rijtijden in combinatie met de gevraagde treinfrequenties bepalen de lijnvoeringen die kunnen worden gereden.

2.1 Uitgangspunten De lijnvoering per alternatief is uitgewerkt op basis van een aantal eisen/uitgangspunten, zoals gesteld door provincie Groningen en gemeente Groningen. Met betrekking tot de lijnvoering van de treinen geldt, dat in alternatief A1 en A2 halte Zernike in beide richtingen vier keer per uur dient te worden bediend, zodat een kwartierdienst van/naar Groningen Europapark (of verder) ontstaat. Voor alternatief A3 geldt dat halte Zernike in beide richtingen minimaal vier keer per uur (spits zes keer) moet worden bediend door de treindiensten van en naar Sauwerd. Aanvullend dient halte Zernike vier keer per uur te worden bediend met de treindiensten Zernike - Hoofdstation Groningen- Europapark (of verder). Naast de reguliere treinen zijn er ook treinen die alleen in de ochtendspits twee keer per uur van Warffum naar Hoofdstation Groningen rijden (in één richting). Het startpunt – de referentiesituatie – voor de uitwerking van de lijnvoering is de al bekende dienstregeling voor het jaar 2023. In 2023 is Hoofdstation Groningen omgebouwd en zijn er veranderingen doorgevoerd (ten opzichte van de huidige situatie) in de dienstregeling(en) van de trein. Een belangrijke wijziging is het doorverbinden van de treindiensten van/naar Delfzijl en Eemshaven met de treindiensten van/naar Veendam en Winschoten (Bad Nieuweschans/Leer).

In de referentiesituatie rijden de volgende treindiensten: ▪ 2x per uur Winschoten – Eemshaven (en v.v.) ▪ 2x per uur Veendam – Delfzijl (en v.v.)

|4

Voor het opstellen van de Basis Uurpatronen (BUPs) is ervan uit gegaan, dat er sprake is van spoorbeveiliging ERTMS Level 3. Bij Level 3 is geen sprake van baangebonden detectie en bekabeling. Treinen geven zelf hun positie en lengte door via het communicatiesysteem voor het spoor GSM-R. Dit maakt schuivende blokken mogelijk met (korte) opvolgtijden tussen treinen van circa drie minuten (Bron: Arriva). Wanneer de spoorverbinding van/naar Zernike wordt toegevoegd, verandert de dienstregeling van de bestaande treinen. Op advies van Arriva is gekozen om in de alternatieven de treindiensten van/naar Delfzijl en Eemshaven niet langer te koppelen aan de treindiensten van/naar Veendam en Winschoten (/Bad Nieuweschans). De treinen vanuit Sauwerd (en verder) hebben in alle drie alternatieven Groningen Europapark als eindpunt (al dan niet via Zernike), treinen komend vanuit Veendam en Winschoten rijden richting Zernike (al dan niet via halte Groningen Noord). De volgende treindiensten zijn meegenomen in het vervolg van de verkenning.

Treindiensten alternatief A1 ▪ 2x per uur Winschoten – Groningen Noord – Zernike (en v.v.) ▪ 2x per uur Veendam – Groningen Noord – Zernike (en v.v.) ▪ 2x per uur Europapark – Groningen Noord – Delfzijl (en v.v.) ▪ 2x per uur Europapark – Groningen Noord – Eemshaven (en v.v.) Treindiensten alternatief A2 ▪ 2x per uur Winschoten – Zernike (en v.v.) ▪ 2x per uur Veendam – Zernike (en v.v.) ▪ 2x per uur Europapark – Groningen Noord – Delfzijl (en v.v.) ▪ 2x per uur Europapark – Groningen Noord – Eemshaven (en v.v.) Treindiensten alternatief A3 ▪ 2x per uur Winschoten – Zernike (en v.v.) ▪ 2x per uur Veendam – Zernike (en v.v.) ▪ 2x per uur Europapark – Zernike– Delfzijl (en v.v.) ▪ 2x per uur Europapark – Zernike – Eemshaven (en v.v.)

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

Tabel 2.1: Rijtijden op deeltrajecten van de treinen Zernike

2.2 Rijtijden De tijd, die een trein er over doet om over een tracé te rijden, hangt onder andere af van: de lengte van het tracé, de maximale snelheden en eventuele halteringen. Per tracé is een rijtijdsimulatie gemaakt voor een trein op basis van de volgende uitgangspunten. ▪ Simulatie met Headway tool. Deze tool is door ProRail geaccepteerd. ▪ Simulatie uitgaande van diesel treinmaterieel waarmee Arriva in de huidige situatie rijdt (Stadler GTW, 6 bakken). ▪ De remkarakteristieken van het materieel zijn conform RLN60560-4 versie 001 van ProRail (praktijkremvertraging -0,66 m/s2). ▪ Halteertijd bij haltes is in de basis 30 seconden. Op het Hoofdstation is een halteertijd van 60 seconden aangehouden. ▪ Een detailontwerp van de seinplaatsing ontbreekt in deze fase. Daarom is het uitgangspunt, dat treinen binnenkomen op haltes met een optimale binnenkomst (een vrije remming van baanvaksnelheid tot stilstand). ▪ Om tot plantijden te komen voor een dienstregeling rekent de ProRail Netverklaring met 5% extra speling bovenop de kale rijtijden met afronding naar boven op tiende minuten. In deze fase is geen verschil gemaakt tussen de heen- en terugrichting. Een toets op robuustheid van de dienstregeling is nodig in een volgende fase na deze verkenning. De rijtijden, die op basis van deze uitgangspunten zijn berekend voor de drie alternatieven, zijn te vinden in Tabel 2.1.

Alternatief A1 Hoofdstation – Groningen Noord Haltering Groningen Noord Groningen Noord – Zernike Hoofdstation – Zernike Hoofdstation – West End Haltering West End West End - Zernike Totaal Hoofdstation-Zernike

Alternatief A3

4,1 min.

-

-

0,5 min. 3,0 min.

-

-

-

-

-

5,1 min.

-

-

-

-

-

-

-

7,6 min.

5,1 min.

3,2 min. 0,5 min. 2,8 min. 6,5 min.*

* de rijtijd van alternatief 3 van Zernike naar Sauwerd bedraagt 4,9 minuten

Er zijn extra treinstellen nodig om de extra treindiensten naar Zernike te rijden. Voor deze quick-scan is aangenomen dat de benodigde opstelsporen voor deze nieuwe treinstellen voldoende aanwezig zijn. Nieuwe opstelsporen zijn dan ook niet meegenomen en geraamd. In de referentie dienstregeling van 2023 moeten reizigers van/naar Delfzijl circa 21 minuten wachten in Groningen op een aansluiting op de Intercity van/naar Zwolle. Doordat in de ‘Zernike-alternatieven’ de treinen vanuit Delfzijl slechts doorrijden tot Europapark kan het patroon tussen Sauwerd en Delfzijl en Eemshaven worden teruggebracht naar de 2020 (huidige) situatie. Hiermee kan de overstap tot circa 5 minuten worden teruggebracht. Ter illustratie staat een Basis Uur Patroon (BUP) voor een dergelijke dienstregeling van Alternatief A1 in Bijlage 4.

2.3 Dienstregeling In Figuur 3.1 is de lijnvoering, die per alternatief is gehanteerd, schematisch weergegeven. Bijlage 4 bevat voor de drie alternatieven de Basis Uur Patronen (BUPs) voor de dienstregelingen tussen Groningen Europapark en Zernike/Sauwerd. Een eventuele spitstrein van Warffum naar Groningen kan hier nog aan worden toegevoegd. In een volgende fase dient per alternatief te worden bepaald of deze spitstrein nog toegevoegde vervoerswaarde heeft. Dit gegeven de extra treinen vanaf Zernike en de beschikbare perron- en spoorcapaciteit op Hoofdstation Groningen voor het faciliteren van een extra spitstrein.

|5

Alternatief A2

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

In het vervolg van deze paragraaf zijn de bijzonderheden per alternatief beschreven.

2.3.1 Alternatief A1 De treinen uit Winschoten en Veendam rijden door naar Zernike. Om het patroon van 2023 tussen Sauwerd en Delfzijl/Eemshaven te handhaven is er voor gekozen om de treinen naar Zernike één minuut te laten halteren op Hoofdstation Groningen en de treinen naar Delfzijl/Eemshaven hier vlak achteraan te laten rijden. Hetzelfde geldt voor de tegengestelde richting. De tegemoetkomende treinen van/naar Delfzijl en Eemshaven passeren elkaar in de buurt van het Reitdiep. Er is daarom dubbelspoor nodig tussen Peizerweg en halte Groningen Noord. De treinen van/naar Zernike passeren elkaar vlak voor de halte Zernike. Hiervoor zijn dubbelspoor tussen Groningen Noord en Zernike en twee perrons op halte Zernike nodig. De treinen van/naar Zernike passeren elkaar ook vlak bij Hoofdstation Groningen. Samengebruik van de twee sporen tussen Hoofdstation Groningen en Peizerweg samen met de treinen van/naar Leeuwarden is daarom nodig.

2.3.2 Alternatief A2 Voor alternatief A2 is in de basis hetzelfde patroon gekozen als in alternatief A1: de treinen uit Winschoten en Veendam rijden door naar Zernike. Om het patroon van 2023 tussen Sauwerd en Delfzijl/Eemshaven te handhaven, is er voor gekozen om de treinen naar Zernike één minuut te laten halteren op station Groningen en de treinen naar Delfzijl/Eemshaven hier vlak achteraan te laten rijden. Hetzelfde geldt voor de tegengestelde richting. Door de andere sporen lay-out in vergelijking met Alternatief A1 is de rijtijd naar Zernike korter (de uittakking naar Zernike is al bij de Friesestraatweg), waardoor treinen van/naar Zernike elkaar in deze dienstregeling niet meer passeren tussen de uittakking en Zernike. Er is gekozen voor dubbelspoor, zodat het tracé (verdiepte bak) naast de Ring West toekomstvast is.

Figuur 2.1: Schematische weergave lijnvoering per alternatief. Treindiensten waarvan de lijnen zijn gekleurd (blauw, geel en paars) bedienen Zernike.

|6

De tegemoetkomende treinen van/naar Delfzijl en Eemshaven wachten op elkaar bij Groningen Noord. Er is daarom geen dubbelspoor nodig tussen Friesestraatweg en halte Groningen Noord.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

2.4 Deelconclusie De tegemoetkomende treinen van/naar Zernike passeren elkaar ook vlak bij station Groningen. Samengebruik van de twee sporen tussen Hoofdstation Groningen en Peizerweg met de treinen van/naar Leeuwarden is daarom nodig.

2.3.3 Alternatief A3 Voor alternatief A3 is in de basis hetzelfde patroon gekozen als in alternatief A1: de treinen uit Winschoten en Veendam rijden door naar Zernike. Om het patroon van 2023 tussen Sauwerd en Delfzijl/Eemshaven te handhaven is er voor gekozen om de treinen naar Zernike één minuut te laten halteren op station Groningen en de treinen naar Delfzijl/Eemshaven hier vlak achteraan te laten rijden. Hetzelfde geldt voor de tegengestelde richting. Door de andere lay-out van de sporen, in vergelijking met Alternatief A1, is de rijtijd naar Zernike korter (alle reizigerstreinen rijden langs de Ring West naar Zernike en Sauwerd). Wel wordt in dit alternatief gehalteerd bij de nieuwe halte ‘West End’. Dit kost extra tijd.

De lijnvoering voor de alternatieven (zie Figuur 2.1) bepaalt de benodigde extra spoorinfrastructuur en de reistijden die kunnen worden gehaald. Per alternatief staan de rijtijden weergegeven in Tabel 2.1. Uit de analyses volgt dat elk alternatief dubbelspoor vraagt tot Zernike om passeermogelijkheden te creëren. Hiermee ontstaat een toekomstvaste situatie met flexibiliteit om de lijnvoering aan te passen en bijvoorbeeld spitstreinen toe te voegen. Voor specifieke lijnvoeringen op basis van andere uitgangspunten dan deze quick-scan is het wellicht ook mogelijk om gedeeltes van de nieuwe tracés enkelsporig uit te voeren. Dit is hier niet verder onderzocht. Uit de Basis Uur Patronen volgt dat er tussen twee treinpassages maximaal vier minuten zit (circa vier keer per uur) ter hoogte van het NoordWillemskanaal. Naar verwachting is dit onvoldoende om een brugopening mogelijk te maken. Welke maatregelen nodig zijn om een brugopening te realiseren is niet nader onderzocht.

De tegemoetkomende treinen van/naar Delfzijl en Eemshaven passeren elkaar twee keer per uur in de buurt van halte West End. Er is daarom dubbelspoor tussen West End en Zernike nodig. De treinen van/naar Zernike passeren elkaar in deze dienstregeling niet tussen Peizerweg en West End. Toch is gekozen voor dubbelspoor. Het tracé (verdiepte bak) naast de Ring West en de overwegmaatregelen voor Hoendiep worden daarmee toekomstvast uitgevoerd. Na Zernike, in de richting Sauwerd, passeren tegemoetkomende treinen elkaar ook twee keer per uur. Er is daarom dubbelspoor nodig tot aan de aansluiting met het bestaande dubbelspoor naar Sauwerd. De tegemoetkomende treinen van/naar Zernike passeren elkaar ook vlakbij Hoofdstation Groningen. Samengebruik van de twee sporen tussen Hoofdstation Groningen en Peizerweg met de treinen naar Leeuwarden is daarom nodig.

|7

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

3 Inpassing tracés 3.1 Uitgangspunten Ten aanzien van de treinverbinding naar Zernike geldt, zoals beschreven in voorgaande hoofdstukken, dat meerdere tracés mogelijk zijn. Alle tracés sluiten aan op Hoofdstation Groningen en hebben een samenloop met het huidige spoortracé in de richting Hoogkerk/Leeuwarden tussen Hoofdstation Groningen en de Ring West. Deze tracés gelden als vertrekpunt voor de discussie en niet als een definitief concept. In de volgende paragrafen zijn de tracés verder toegelicht en uitgewerkt. Figuur 3.1 bevat (nogmaals) de overzichtskaart van de drie tracéalternatieven. Voor deze quick-scan is als referentie uitgegaan van de spoorinfrastructuur als Groningen Spoorzone gereed is. Vanaf dat moment rijden de regionale treinen vanuit de richting Hoogezand door naar Eemshaven en Delfzijl. In de referentie is verder sprake van: ▪ enkelspoor tot aan de Moesstraat; ▪ dubbelspoor vanaf de Moesstraat tot aan Sauwerd; ▪ halte Groningen Noord met twee perrons. De provincie Groningen heeft aangegeven dat de tracés geschikt moeten zijn voor een baanvaksnelheid van minimaal 80 km per uur. Rond de haltes mag dit minimaal 40 km per uur zijn. Als in een volgende projectfase snellere rijtijden zijn gewenst, dan kan ook worden gekeken naar hogere baanvaksnelheden, zoals 100 km/u. Verder geldt het uitgangspunt dat het huidige dieselmaterieel (Stadler GTW DMU) wordt ingezet.

De nieuwe sporen hoeven niet te zijn voorbereid op elektrificatie.

Figuur 3.1: Overzicht spoortracés. Halte West End is alleen meegenomen in tracé A3. De precieze locatie van halte Zernike verschilt per alternatief.

|8

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

3.1.1 Dwarsprofiel

3.1.2 Lengteprofiel

Ten behoeve van de uitwerking van de tracés is gewerkt met een standaard dwarsprofiel voor de breedte van de (tweesporige) spoorbaan1. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen een standaard dwarsprofiel voor een spoorbaan op vrije baan) en een standaard dwarsprofiel in tunnel of verdiepte bak (zie Figuur 3.2, grote weergave in Bijlage 1).

Het hellingspercentage van het spoor is een belangrijk gegeven voor de ontwerpopgave. In de OVS van ProRail geldt voor een snelheid van 80 km/u een normwaarde van 5 promille voor hellingen, en een uitzonderingswaarde van 25 promille voor goederen- en reizigerstreinen. Voor hellingspercentages hoger dan 5 promille kunnen extra voorwaarden aan treintonnage, treinsnelheden of seingeving nodig zijn. Een uitzonderingswaarde dient te worden onderbouwd. Dit is zeker denkbaar op de nieuwe tracés voor de reizigers- en goederentreinen, die in de alternatieven dienen te rijden. In deze verkenning is een maximale helling van 20 promille gehanteerd.

3.2 Raakvlakken Een stad als Groningen is altijd in beweging. De inpassing van een spoortracé door de stad raakt daarom aan verschillende andere projecten. Voor deze verkenning zijn de belangrijkste raakvlakken hierna genoemd. Ombouw Hoofdstation Groningen Het Hoofdstation van Groningen ondergaat een transformatie. Belangrijk hierin is de gewijzigde sporenlay-out waarbij er drie perronsporen ontstaan voor regionale treinen, die zowel vanuit de westelijke richting (Leeuwarden en Sauwerd) bereikbaar zijn als vanuit de oostelijk richting (Europapark). Dit maakt het mogelijk om treindiensten door te trekken over Hoofdstation Groningen heen. De treinen in de richting Assen staan op aparte perrons en zijn daarmee fysiek gescheiden van de regionale treinen.

Figuur 3.2: Schematisch dwarsprofiel op vrije baan (boven) en in bak (onder) (vmax = 160 km/h)

Ring West De huidig inzichten laten zien dat een fors deel van de verstedelijkings-opgave in het westelijk deel van de stad Groningen landt. Bijvoorbeeld op het SuikerUnie-terrein, in de Held III en rondom het Westend ten zuiden van Vinkhuizen en natuurlijk de verdere ontwikkeling van de Reitdiepzone (zie hierna). Inzet van gemeente en provincie Groningen is dat aanpak van de Ring West een belangrijke voorwaarde is voor het welslagen van deze ontwikkelingen, zo laten ook de resultaten van de voorverkenning ‘Ring West

1 Dit standaard dwarsprofiel is conform de OVS van Prorail

|9

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

Groningen’ zien. Het doel van gemeente en provincie Groningen is dan ook om met Aanpak Ring West een bijdrage te leveren aan: a) het borgen van de bereikbaarheid, die als gevolg van deze opgave onder druk komt te staan; b) het verbeteren van de leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit in het aangrenzende gebied waar een groot deel van de woningbouw ontwikkeling plaats vindt; c) het verbeteren van de kwaliteit van de fietsverbindingen (in langs- en dwarsrichting). Om een bijdrage aan deze doelen te kunnen leveren zijn diverse varianten voor de (hoogte)ligging van de Ring West (Friesestraatweg) onderzocht. In een samenwerking tussen de provincie en de gemeente Groningen is de voorverkenning Ring West opgesteld (Voorverkenning Ring West Groningen’, November 2019). Hierin zijn varianten voor de Ring West opgesteld, waarin in meer of mindere mate aan de gewenste doelen wordt bijgedragen.

tussen deze wijken vormt de nieuwe Reitdiepzone een nieuw stedelijk gebied voor de gemeente Groningen (zie Figuur 3.3). De inrichting van de ruimte rond de Friesestraatweg in de Reitdiepzone is afgestemd op de woningbouwontwikkeling, is heel zorgvuldig en tot op elke vierkante centimeter gevuld, ondergronds en bovengronds. Er zijn reeds afspraken tussen de gemeente Groningen met ontwikkelende partijen in de Reitdiepzone Voor de inpassing van het spoor is uitgegaan van de variant met de maximale ambitie om onder andere de barrièrewerking van de Ring West tussen Vinkhuizen en Paddepoel op te heffen en de leefomgevings-kwaliteit te verbeteren. Deze ambitie betekent een verdiepte ligging van de Ring West in een open bak. De as van de weg verschuift hierbij in westelijke richting. Impressies hiervan staan in Figuur 3.4 en Figuur 3.5.

Reitdiepzone De strook tussen de Friesestraatweg en het Reitdiep wordt getransformeerd naar een hoogstedelijk woongebied: de Reitdiepzone. Grote woonblokken vervangen de bedrijvenstrook. De eerste gebouwen zijn al gerealiseerd. De ontwikkeling van deze strook biedt veel huisvesting voor starters en studenten en vormt tegelijkertijd een schakel tussen de wijken Paddepoel en Vinkhuizen. Waar de weg en de bedrijvenstrook nu nog als barrière werken Figuur 3.4: Schematisch lengteprofiel verdiepte ligging Ring West, uit de Voorverkenning RWG

Figuur 3.3: Ontwikkelstrook Reitdiepzone tussen Reitdiep en Ring West (aangeleverd door gemeente Groningen, variant ontspannen (Middel)

| 10

Figuur 3.5: Schematisch lengteprofiel verdiepte ligging Ring West, uit de Voorverkenning RWG (let op: weergave van noord naar zuid, tegengesteld aan plattegrond)

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

Voor het nieuwe spoortracé langs de Ring West, in de alternatieven A2 en A3, is uitgegaan van een combinatie met het project Ring West. Dit betekent een bundeling van weg en spoor, in een verdiepte ligging. Suikerzijde De Suikerzijde in Groningen moet een nieuw levendig stadsdeel voor wonen, werken, leren en recreëren worden: op het terrein van de oude Suikerfabriek langs het spoor tussen Hoogkerk en Hoofdstation. Uiteindelijk kunnen op het terrein 2.500 tot 5.000 woningen komen. Ook een station Suikerzijde is onderdeel van de plannen. Zernike Voor Zernike zijn voor deze verkenning geen nieuwe meegenomen en is uitgegaan van de situatie 2020.

bouwplannen

Ecologische hoofdstructuur, groen- & bomenstructuur Ten noorden van het Van Starkenborghkanaal ligt natuur en beheergebied van de Ecologische Hoofdstructuur/Natuurnetwerk Nederland (NNN). De stedelijke ecologische hoofdstructuur van Groningen (kaartbeeld 2014) kent een Ecologisch Kerngebied Groen ten zuiden van het Van Starkenborghkanaal, rondom de begraafplaats Selwerderhof. De bestaande spoorlijn is gedefinieerd als ‘te ontwikkelen ecologische gebied, evenals de groene rand aan de oostkant van Vinkhuizen. Hier ligt bovendien een ‘te ontwikkelen / versterken waterverbinding’. In de Bomenstructuurvisie 2014 van de gemeente Groningen is de structuur langs de Ring West / Friesestraatweg aangewezen als te ontwikkelingen boomstructuur langs de historische (handels)route. Tussen het Reitdiep en Groningen Noord liggen gebieden met bijzondere waarden. Het Selwerderhof ten oosten van Zernike is een belangrijke groenstructuur met monumenten. Cultuurhistorie Met name in de buurt van het Van Starkenborghkanaal liggen gebieden met cultuurhistorische waarden (bron: de historische waardekaart, gemeente Groningen). Het gaat onder andere om een terrein aan de zuidzijde van het kanaal waar overblijfselen van de borg “Selwerd” zich bevinden en aan de noordzijde de boerderij Groot Klooster, aangemerkt als gemeentelijk monument.

| 11

Het Reitdiep zelf en haar dijken zijn zowel provinciaal als gemeentelijk beschouwd als landschappelijke structuur van hoge waarde. Provinciaal is dit vastgelegd op de kaart “Erfgoed Ruimtelijke Kwaliteit en Landschap” (ERL kaart). Archeologisch is de Reitdiepdijk beschermd. Ook de Friesestraatweg zelf is een waardevolle structuur. Nog niet formeel beschermd, maar wel zo geïnventariseerd in de Cultuurhistorische waardenkaart (CWK) van de gemeente. Behoud van continuïteit en profiel van de Friesestraatweg is de ambitie van de gemeente Groningen. Contouren Toekomstbeeld OV 2040 Rijk, regio’s, infrabeheerders en vervoerders werken gezamenlijk aan de Contouren Toekomstbeeld OV2040. Dit vanuit de gedeelde overtuiging dat alleen een gezamenlijke strategie voor het OV er toe leidt dat Nederland ook in de toekomst een van de meest concurrerende, leefbare en duurzame landen van de wereld blijft. Snelheid, gemak, betrouwbaarheid en betaalbaarheid voor de reiziger staan daarbij voorop. De nota Contouren Toekomstbeeld OV 2040 (februari 2019), wat een verdere concretisering is van de in 2016 vastgestelde ambitie “Overstappen naar 2040”. Het Toekomstbeeld omvat voor Groningen, naast de ambitie voor een verbinding naar Campus Zernike, onder andere de volgende ambities: ▪ 5e en 6e sneltrein Groningen – Leeuwarden; ▪ Lelylijn; ▪ meer intercitytreinen tussen Groningen en Zwolle.

3.3 Beschrijving tracé A1 3.3.1 Hoofdstation Groningen – Ring West Tussen Hoofdstation Groningen en de uittakking bij de Ring West volgt tracé A1 het huidige spoor en zijn geen extra sporen voorzien. De overweg Peizerweg wordt afgesloten en een fietstunnel wordt onder het spoor gelegd (zie hoofdstuk 4).

3.3.2 Ring West – Ring Noord (Plataanlaan) Tussen Ring West en Ring Noord volgt het tracé het bestaande spoor via halte Groningen Noord. Het huidige tracé ligt op maaiveld tot het Reitdiep en stijgt na de brug over het Reitdiep naar niveau plus 1. Na de Ring Noord gaat het bestaande spoor verder omhoog naar de brug over het Van Starkenborghkanaal richting Sauwerd.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

Het gedeelte tot halte Groningen Noord is in de huidige situatie tot Moesstraat enkelsporig. Ten westen en noorden van dit spoor is voldoende ruimte voor het benodigde dubbelspoor. Bij het Reitdiep was in het verleden ook een extra spoor gelegen. Vanaf de uittakking bij Ring West/ Peizerweg loopt het dubbelspoor omhoog om een ongelijkvloerse kruising bij het Hoendiep (in combinatie met water Hoendiep) mogelijk te maken. Na het Hoendiep loopt het spoor naar beneden met een ongelijkvloerse kruising bij de Friesestraatweg. Bij het Reitdiep is het spoor weer op maaiveld en kruist het Reitdiep met een dubbelsporige beweegbare brug. Vanaf dit punt tot de Moesstraat dienen de onderdoorgangen te worden verbreed voor dubbelspoor. In een eventuele vervolgfase dient te worden verkend hoe de ecologische groene waarden van de spoorbaan te versterken.

3.3.3 Zernike Spooralignement Direct na de passage van Ring Noord (Plataanlaan) takt het spoor gelijkvloers uit naar Zernike. Dit zorgt voor een aantasting van het Sportpark het Noorden. Het spoor gaat in een boog om de begraafplaats Selwerderhof heen. Dit gaat ten koste van een deel van de groenstructuur (bosschages), maar laat monumenten, padenstructuur en graven ongemoeid. Het doorgaande pad langs het Van Starkenborghkanaal blijft behouden. Het kunstwerk ‘Stadsmarkering S05’ in de oksel van Iepenlaan dient te worden verplaatst in het gebied. Na de Selwerderhof buigt het spoor af en laat de uitkijktoren en ruïne intact. De kruising met de lokale wegen Iepenlaan en Paddepoelsterweg is ongelijkvloers ingepast waarbij de wegen onder het spoor doorlopen. Voor de Grouwelerie is geen onderdoorgang voorzien, maar deze is aangesloten op de Zernikelaan. Het spoor met halte Zernike eindigt voor de Zernikelaan, zodat de Zernikelaan als Noord-Zuid verbinding blijft bestaan. Halte + eindpunt De halte Zernike komt te liggen op maaiveld, waar nu de P4 parkeerplaats ligt (achter het Willem-Alexander Sportcentrum). Hiervoor dient een aantal parkeerplaatsen te vervallen of op te schuiven. De reizigers komen veelal via de Zernikelaan naar de halte (die aan de oostkant van de laan ligt). Een hoogwaardige loopverbinding is hier wenselijk om de gebouwen van de campus te verbinden met de halte.

De bushalte

| 12

Zernikeplein verschuift circa 100 meter in noordelijke richting zodat een OV op- en overstappunt van bus en trein ontstaat. Effecten a. Fietspad Walfriduspad Het Walfriduspad loopt naast de spoorlijn over de Walfridusbrug (Van Starkenborghkanaal). Dit fietspad gaat via een hellingbaan vanaf de hoge brug omlaag om bij de Plataanlaan (Ring Noord) aan te sluiten op maaiveld. Het aftakkende spoor naar Zernike kruist hier overheen, mogelijk moet het pad hiervoor worden verlegd. Bij de uitwerking moet een sociaal veilige uitwerking volgen van de overkluizing van het fietspad. Vervolgonderzoek a. Waterbakken en kassen Aan de rand van het Zernikecomplex liggen waterbakken en kassen die door het spoor worden geraakt. Benodigde maatregelen zijn in deze fase nog niet onderzocht. b. Hoogspanningsleiding Er loopt een hoogspanningsleiding over de P3 en P4 parkeerplaatsen van de Zernike Campus (Oost – West) waar ook het spoor en station zijn geprojecteerd. Voor deze quick-scan is aangenomen dat deze hoogspanningsleiding dient te worden verschoven en dat dit kan zonder dat nieuwe hoogspanningskabels nodig zijn. In een vervolgfase dient dit samen met de betreffende netbeheerder verder te worden afgestemd en uitgezocht. c. Trillingsgevoelige gebouwen Mogelijk zijn er trillingsgevoelige gebouwen op het universiteitsterrein. Of hier maatregelen nodig zijn is in deze fase niet onderzocht.

3.4 Beschrijving tracé A2 3.4.1 Hoofdstation Groningen – Ring West Tussen Hoofdstation Groningen en de uittakking bij de Ring West volgt tracé A2 het huidige spoor en zijn geen extra sporen voorzien. De overweg Peizerweg wordt afgesloten en maakt plaats voor een fietstunnel (zie hoofdstuk 4).

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

3.4.2 Ring West – Ring Noord Spoor alignement (uittakking Friesestraatweg – Pleiadenlaan) Het spoor langs de Ring West wordt dubbelspoor en volgt eerst het huidige tracé. Vanaf de uittakking bij Ring West loopt het nieuwe dubbelspoor omhoog om een ongelijkvloerse kruising bij het Hoendiep (in combinatie met water Hoendiep) mogelijk te maken. Na het Hoendiep takt het spoor af en wordt gebundeld met de te realiseren verdiepte ligging van de Ring West. Hiermee komt het spoor in een verdiepte bak tussen de ontwikkelstrook Reitdiepzone en Ring West te liggen. De ruimte is hier beperkt. De plannen voor Ring West en Reitdiepzone zijn hieronder beschreven. Dit geeft een beter inzicht in de impact van de spoorbak op deze plannen. Ring West en Reitdiepzone In de Reitdiepzone ligt de strakke rooilijn van de nieuwe bebouwing op een aantal punten vast: hier is of wordt gebouwd. Vanaf de rooilijn van de bebouwing is ruimte nodig voor de lokale ontsluiting. Deze loopt via de oorspronkelijke Friesestraatweg, die als parallelstructuur langs de Ring West ligt. De entrees van de bebouwing liggen aan deze parallelstructuur. Ook de logistieke functies moeten hier een plek krijgen: ▪ laden en lossen; ▪ afvalinzameling (huisvuil etc.); ▪ openbare parkeerruimte - parkeren voor de bebouwing vindt plaats op eigen terrein, maar er is ook openbare parkeerruimte nodig om aan de normen te voldoen.

Daarnaast ligt er vanuit de boomstructuurvisie de opgave om langs de Friesestraatweg een nieuwe boomstructuur te ontwikkelen, waarvoor ook ruimte is benodigd. In de ondergrond tussen de Ring West en de ontwikkelzone is ruimte nodig voor diverse (grote) kabels en leidingen en ondergrondse containers. Dit is nu voorzien in een vrije kabels en leidingen strook van 1,65 meter. Daarnaast is er rekening gehouden met een ruimtereservering (ca. 2-4 meter) voor warmtenet in de zone langs de gevel.

| 13

De breedte die nodig om alle functies een plek te geven en die qua uitstraling past bij de hoogbouw langs de Friesestraat bedraagt circa 18 meter (inclusief reservering warmtenet). In de huidige planning is dit als minimale maat afgeleid tussen de gevellijn en de (verlegde) Ring West. De Reitdiepzone is goed zichtbaar vanaf Vinkhuizen en de (kruisende) wegen op maaiveld. Het gebied heeft in de huidige plannen een frisse uitstraling met bomen en gebouwentrees. Aan de westzijde van de Ring West is omvorming van de bestaande, ecologisch waardevolle, structuur voorzien. De huidige structuur bevat veel volwassen bomen en grote waterpartijen. Gekoppeld aan de Ring West is de uitdrukkelijke opgave om hier gebruikskwaliteit aan toe te voegen en de structuur om te vormen naar een langgerekt park- en recreatiegebied tussen Vinkhuizen en Reitdiep en voor mens en dier. Het groen en water hebben ook een belangrijke rol in het verminderen dan wel opheffen van de barrièrewerking van de Ring West. Daarbij is het water ook noodzakelijk voor de opgave watercompensatie en voor de bijdrage aan het oplossen van het waterbergingsprobleem van Vinkhuizen. De inpassing van de spoorbak langs de Ring West is voorzien tussen de Reitdiepzone en de bak voor de Ring West. Hiervoor is een minimale breedte nodig van 12 meter (zie dwarsprofiel in figuur 3.2).

Deze ruimte is in eerste instantie gezocht aan de zijde van de Reitdiepzone, om de impact op de bestaande (woon)bebouwing van Vinkhuizen zoveel als mogelijk te beperken. Consequenties In de geschetste plannen voor de Ring en de Reitdiepzone bedraagt de ruimte voor de lokale structuur circa 18 meter (zie Figuur 3.6; deze figuur is groter opgenomen in bijlage I). Voor de inpassing van de spoorbak is dit profiel teruggebracht naar circa 10,5 meter. Dit is een minimaal profiel, waarbij is uitgegaan van een lokale verkeersstructuur en een voetpad (zie Figuur 3.7). Voor parkeren is minder ruimte beschikbaar (negatieve balans). Voor een boomstructuur is geen tot zeer beperkt ruimte beschikbaar, waardoor niet aan de boomstructuurvisie kan worden voldaan. De impact op de ondergrondse infrastructuur (kabels, leidingen en containers) is niet inzichtelijk gemaakt. De voorziene vrije strook van 1,65 meter is niet meer mogelijk evenals de reservering voor het warmtenet.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

Denkrichtingen voor een andere inrichting van de nutszone zijn: ▪ dichter bij de gevels (op ca. 1 meter afstand i.p.v. 2m) ▪ onder de weg, indien inpasbaar naast het riool; ▪ gestapeld in/naast de spoorbak; ▪ in een profiel met een smallere rijbaan voor eenrichtingsverkeer. De vraag is of hiermee voldoende ruimte beschikbaar is voor alle kabels en leidingen. Met deze aanpassing is echter nog niet voldoende ruimte gecreëerd voor de inpassing van de spoorbak. Hiervoor dient de Ring West circa 5 meter in richting Vinkhuizen op te schuiven; dit is 5 meter extra ten opzichte van de reeds voorziene verschuiving van de Ring West. Deze verschuiving gaat goeddeels ten koste van de groenstructuur en de waterpartijen tussen Vinkhuizen en de Ring West.

Figuur 3.6: Geschetst profiel verdiepte Ring West naast Reitdiepzone (zonder spoor)

De waterpartijen zijn onderdeel van het watersysteem en de ecologische structuur. Dit moet gecompenseerd worden. Het waterbergingsprobleem dat Vinkhuizen heeft, dus niet opgelost, maar vergroot. Ook kan de ambitie voor ‘Park Vinkhuizen’ niet worden verwezenlijkt wegens ruimtegebrek. Ook is sprake van een negatief effect op de bebouwing in de Reitdiepzone. Een smaller profiel van de openbare ruimte, ingeklemd tussen spoorbak en hoogbouw leidt er toe dat de ruimtelijke verhoudingen in de Reitdiepzone niet in balans zijn. Dit heeft een negatieve invloed op de beleving van de omgeving. De verschuiving van de Ring West, in combinatie met de toename van het volume van de bak (weg+spoor), betekent dat het verminderen van de barrièrefunctie en het verbeteren van de omgevingskwaliteit, zoals beoogd met de aanpak Ring West, niet haalbaar is.

Figuur 3.7: Geschetst profiel Friesestraatweg

| 14

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

Dit beeld wordt versterkt door een afschermend hekwerk op de spoorbak. Dit hekwerk, met een hoogte van 1,8 meter2 is nodig als afscherming van de spoorbak. Een dergelijk hekwerk vormt een verstoring van het zicht over de bak heen. In Figuur 3.8 staat het ‘nieuwe’ dwarsprofiel opgenomen.

verbinding mogelijk al omlaag kan boven de bak van Ring West. Bij het ontwerp van de buitenruimte van de Reitdiepzone is het aan te raden een verhoogde ligging te onderzoeken, voor zover dat niet al het uitgangspunt is. De exacte diepteligging en de (ruimtelijke) impact moet nader worden bepaald. Naar het noorden toe dienen de sporen het Reitdiep te kruisen. Via ontwerpend onderzoek zijn hiervoor diverse opties verkend. Dit heeft geleid tot een ligging van de kruising over het Reitdiep ten noorden van de Ring Noord. De belangrijkste redenen hiervoor zijn: ▪ de vergevorderde plannen voor de ontwikkelzone Reitdiep; ▪ de vereisten van een beweegbare brug om het scheepvaartverkeer toe te laten op het Reitdiep voor de Ring Noord en het spoor.

Figuur 3.8: Geschetst profiel verdiepte Ring West naast Reitdiepzone met dubbel spoor in zijligging

Het spoor verlaat dan de bundel met de Ring West na de ontwikkeling van Vazet, waar nu de vakgarage en benzinepomp ligt; het spoor raakt hier de (beoogde) bouwblokken (bouwblokken 12 en 13 in Figuur 3.9).

Tevens is de geluidsbelasting op de (bestaande en nieuwe) gevels een aandachtspunt. Vanwege de spoorligging in de bak wordt verwacht dat geluidswerende bekleding op de bakwanden voldoende is. Dit is niet onderzocht. Spoor alignement (uittakking Friesestraatweg – Pleiadenlaan) Bij de Pleiadenlaan heeft de Ring West een ongelijkvloerse aansluiting. Ook de spoorbak moet de Pleiadenlaan kruisen. De doorrijhoogte voor gemotoriseerd verkeer is lager dan die van treinen. Daarom dienen kruisende wegen hoger te liggen of het spoor lager. Vanaf de kruising Pleiadenlaan met het Reitdiep, die ook iets hoger ligt dan maaiveld, is dit inpasbaar. Aan de zijde van Vinkhuizen is dit ook inpasbaar, temeer daar de kruisende

Figuur 3.9: Ligging spoortracé bij passage Ring Noord en Reitdiep (noordpijl wijst naar links)

2

Om de hoogte van het hekwerk aan de rand van de spoorbak te bepalen is een risicoanalyse (RLN000289) nodig waarin het basis security niveau wordt bepaald. Een snelle scan geeft aan dat het verstandig is om uit te gaan van een hekwerk van 1,80 meter boven maaiveld. Dit komt op een opstaande betonnen rand van de bak te staan, waarmee de bovenkant van het hek op 1,80 zit. Dit indien het onmogelijk wordt gemaakt om op het randje te klimmen. Dit kan door een goede detaillering van de aansluiting van het hek op de rand. Dit hek wordt transparant uitgevoerd, maar komt niet ten goede aan de ruimtelijke kwaliteit en de beleving vanaf de parallelweg. Het is zeker denkbaar dat om die redenen ontheffing kan worden verleend voor een lager hekwerk, echter in deze fase kan daar geen uitsluitsel over worden gegeven.

| 15

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

Effecten Daarna gaat het spoor parallel aan het Reitdiep onder de Ring Noord (Plataanlaan) door. Dit kan in een half verdiepte ligging, zodat het spoor soepel uit de bak komt en het bestaande alignement van de Ring Noord niet wordt aangetast. Het landhoofd van de brug van Ring Noord over het Reitdiep moet naar verwachting worden aangepast om het spoor te laten passeren. Hierna wordt het Blauwbrugje ongelijkvloers gekruist. Het spoor stijgt verder tussen Reitdiep en studentenaccommodatie Nido (zie Figuur 3.10). De inpassing van de bak gaat hier ten koste van een deel van de buitenruimte. Na de jeugdinstelling kruist het spoor vervolgens het Reitdiep richting de oostkant. Om de jachthaven goed toegankelijk te houden voor boten is het nodig een gedeelte van de landtong af te graven.

a. Ontwikkeling Reitdiepzone De ontwikkelingen van de Reitdiepzone zijn hiervoor reeds beschreven. Dit nieuwe hoogstedelijk gebied vraagt om een zeer hoge ruimtelijke kwaliteit. Dit komt in het geding: hoewel fysiek de belangrijkste functionaliteiten van het spoor in te passen zijn, wordt de ruimtelijke kwaliteit sterk negatief beïnvloed door de vergroting van de bak Ring West met de spoorbak. De infrastructuur is hiermee dominanter en meer beeldbepalend, waardoor de barrièrewerking toeneemt; de beoogde doelen om de barrièrewerking met de aanpak Ring West te beperken worden daardoor niet gehaald. De fysieke oversteekbaarheid is met de oost-westverbindingen wel beter geregeld dan in de huidige situatie. Ook de voorruimte van de gebouwentrees is beperkt. Waar dit nog mogelijk is kan overwogen worden een bouwplan aan te passen om de entree meer allure te geven aan de parallelweg. Dit doorkruist wel de lopende afspraken van de gemeente Groningen met ontwikkelende partijen in de Reitdiepzone. Er is een risico op schadeclaims van ontwikkelaars en bewoners. Ook is er geen ruimte meer over voor groenstroken die een bijdrage leveren aan de klimaatopgave. De waterretentie in de Reitdiepzone zelf vormt een opgave die alleen maar groter wordt met het inpassen van de spoorbak.

De ruimte ontbreekt in deze zone om een goede ruimtelijke kwaliteit te creëren en een robuuste groenstructuur die bijdraagt aan een klimaatadaptieve ontwikkeling. Ook voor een aantal functionele aspecten zoals parkeren, afval, logistiek, kabels en leidingen is feitelijk geen ruimte. Meer ruimte reserveren aan de oostzijde van de Ring West (Reitdiepzone) voor functies langs/aan de lokale structuur, betekent dat de infrabundel nog verder naar het westen gaat schuiven. Dit gaat verder ten koste van de kwaliteit aan de zijde van Vinkhuizen.

Figuur 3.10: inpassing spoorbak ten noorden van de Ring Noord ter hoogte van Nido

| 16

Nog ingrijpender oplossingen kunnen hier deels aan tegemoet komen. Alternatieven kunnen bijvoorbeeld zijn een nog diepere ligging van het spoor, met overkluizing (tunnel), al dan niet met enkele gaten waardoor een dicht/open/dicht/open, een ‘dodo’-effect ontstaat. Een alternatieve ligging is ook denkbaar. Bijvoorbeeld door een ligging in het Reitdiep. In bijlage 3 is deze denkrichting kort uitgeschreven. In deze quick-scan is deze verder niet meegenomen/onderzocht.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

b. Leefomgeving oostrand Vinkhuizen Door de vernieuwing van de Ring West komt de weg op sommige plekken dichter bij de bebouwing van Vinkhuizen te liggen. Door de toevoeging van het spoor in de bundel schuift dit nog verder. Op dit moment kent de oostrand van Vinkhuizen een groene aanblik met vijverpartijen. Als gevolg van de transformatie van de Ring West wordt hier een deel van aangetast. Om het spoor in te passen verschuift de weg nog verder naar het westen, waardoor de aantasting van deze groenstrook nog groter wordt. Met het verdwijnen van het groen wordt het zicht op de weg en spoor vergroot en vaak ook de beleving van geluid. De doelstelling om de ecologische structuur te versterken in deze zone is met een spoorbak nauwelijks waar te maken. Zowel de doorgaande waterstructuur aan de zijde van Vinkhuizen als de groenstructuur (ondersteunend groen) staat in de stedelijke ecologische structuurkaart van de gemeente Groningen (SES 2014) aangemerkt als ‘te versterken’. De ruimte hiervoor is beperkt. In een vervolgfase moet worden verkend of en op welke wijze het realiseren van doorgaande waterverbindingen zijn vorm te geven en of de ambities van Park Vinkhuizen zijn te verwezenlijken. c. Ontwikkellocaties Reitdiepzone Noord De ontwikkelplannen voor de verschillende kavels aan het Reitdiep verkeren in verschillende fases.

Er is gezocht naar een tracé waar het spoor van de bundel met de Ring West naar het Reitdiep kan gaan. De ontwikkeling ter plekke van de vakgarage (nr. 12 in Figuur 3.9) kan deels worden ontzien door de spoorligging: het spoor raakt het kavel en beïnvloedt het bouwblok. Het kavel van ontwikkeling nr. 13 wordt echter doorkruist. Dit kavel is aangekocht door een ontwikkelaar voor woningbouw. Het aanpassen van bouwplannen is nodig om het spoor ingepast te krijgen. Voor beide kavels is planschade dan ook aan de orde. d. Gasverdeelstation Ook locatie 14 (zie Figuur 3.9), ten zuiden van de Ring Noord (Plataanlaan) geldt als aandachtpunt, hier moet mogelijk het gasverdeelpunt worden verplaatst.

| 17

e. Nido en Reitdiep Bij de inpassing tussen Reitdiep en de studentenaccommodatie Nido is een groot risico aanwezig op planschade. Dit in verband met de aantasting van de woonkwaliteit. De inpassing langs het Reitdiep tast de archeologisch beschermde structuur van het Reitdiep en de omliggende dijken aan (zowel provinciaal als gemeentelijk beschermd). Ook cultuurhistorisch is het gebied waardevol. De impact van de inpassing hier is dus groot. Aandachtspunten f. Externe veiligheid Om wille van de externe veiligheid (vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor) dienen zones langs het spoor aan diverse inrichtingseisen te voldoen. Dit is nu niet nader onderzocht. g. Kruising Pleiadenlaan Voor de kruising van de Ring West met de Pleiadenlaan/Siersteenlaan (zie figuur 3.11) hebben gemeente en provincie verschillende varianten ontwikkeld. In alle varianten ligt de Ring West bij de Pleiadenlaan/ Siersteenlaan (noord-zuid) op -1. De varianten zijn: ▪ een tweelaagsvariant, waarbij fietsverkeer en autoverkeer (toe-/afritten Ring West en west-oostverbinding) op maaiveld kruisen; ▪ een drielaagsvariant waarin de fietsstructuur en Friesestraatweg (parallelweg) op maaiveld kruisen en de Pleiadenlaan – Siersteenlaan (oost-west) met de toe-/afritten op +1 niveau.

Beide hebben hun invloed op de diepteligging van het spoor, waarbij het uitgangspunt is dat spoor diep genoeg ligt om geen aanpassing aan de tweeof drielaagsvariant nodig is. De exacte diepteligging en de (ruimtelijke) impact moet nader worden bepaald. h. Waterkering Reitdiep De waterkerende functie langs het Reitdiep (ten noorden van de Ring Noord) wordt overgenomen door de betonnen bak, waarbij in de vervolgfase dient te worden gekeken naar de gehele waterkerende functie van de bak langs het Reitdiep, evenals de impact op de cultuurhistorische en archeologische waarde/bescherming van het gebied.

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

3.4.3 Zernike Spoor alignement Na de passage van het Reitdiep blijft het spoor op maaiveld op het campusterrein. Het gaat in een boog om bestaande bebouwing heen. Dit gaat ten koste gaan van twee hockeyvelden. Ten behoeve van een veilige, ongelijkvloerse kruising, wordt de weg Blauwborgje omlaag gebracht. Het Jaagpad wordt omgeleid via Blauwborgje. Halte + eindpunt De halte Zernike komt te liggen op maaiveld, waar nu de P3 parkeerplaats ligt. Hiervoor moet een aantal parkeerplaatsen vervallen of opschuiven. De entree van het parkeerterrein dient te worden verplaatst. De reizigers komen veelal via de Zernikelaan naar de halte (die aan de westkant van de laan ligt). Hier moet een hoogwaardige loopverbinding komen die de gebouwen van de campus verbindt met de halte. De bushalte Zernikeplein schuift ca. 100 meter op in noordelijke richting zodat een OV-op- en overstappunt van bus en trein ontstaat. Vervolgonderzoek a. Hoogspanningsleiding Er loopt een hoogspanningsleiding over de P3 en P4 parkeerplaatsen van de Zernike Campus (Oost – West) waar ook het spoor en station zijn geprojecteerd. Voor deze quick-scan is aangenomen dat deze hoogspanningsleiding verschoven dient te worden en dat dit kan zonder dat nieuwe hoogspanningskabels nodig zijn. In een vervolgfase dient dit samen met de betreffende netbeheerder verder te worden afgestemd en uitgezocht. b.

Trillingsgevoelige gebouwen Mogelijk zijn er trillingsgevoelige gebouwen op het universiteitsterrein zoals het SRON gebouw. Of hier maatregelen nodig zijn is in deze fase niet onderzocht.

Figuur 3.11: Schets met weg en spoor gebundeld ter hoogte van de oversteek Pleiadenlaan

| 18

Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020

3.5 Beschrijving tracé A3 3.5.1 Hoofdstation Groningen – Ring West Tussen Hoofdstation Groningen en de uittakking bij de Ring West volgt het tracé het huidige spoor en zijn geen extra sporen voorzien. De overweg Peizerweg wordt afgesloten en een fietstunnel wordt onder het spoor gelegd (zie hoofdstuk 4).

3.5.2 Ring West – Ring Noord (Plataanlaan) Spoor alignement Voor dit deeltraject gelden dezelfde consequenties en aandachtspunten als bij tracé A2. Extra haltering Onder andere vanwege het wegvallen van de halte Groningen Noord bestaat de wens om in alternatief A3 een nieuwe halte te realiseren (uitgangspunt). Dit circa halverwege het traject Zernike – Hoofdstation. De nieuwe halte ligt dan nabij de ontwikkelingen in de Reitdiepzone. Deze nieuwe halte kan ook een optie zijn voor tracé A2. Voor deze quick-scan zijn drie locaties globaal verkend voor de inpassing van een halte (werktitel “West End”). De locaties (A, B en C) zijn in bijlage 2 beoordeeld op de toegevoegde waarde voor de reiziger (bereikbaarheid) en de denkrichtingen voor inpassing van de halte. Vanuit bereikbaarheidsoverwegingen heeft haltelocatie A, ten zuiden van de Pleiadenlaan, de voorkeur. Deze inpassing, zoals hieronder kort beschreven, is zeer globaal verkend, en dus zeker niet volledig. Een eventuele inpassing is complex vanwege meervoudige ruimteclaims in het gebied. De impact en samenhang tussen de Ring West, de kruising op maaiveld (of +1 niveau), de Reitdiepzone, het parkgebied en de halte in de spoorbak hangen hier zeer nauw samen en hebben grote implicaties voor ruimtegebruik en ruimtelijke kwaliteit.