Bijlage 2 werkboek spoor.pdf
Tekst van het document
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Tabel 8.1: Uitkomsten per treinalternatief.
Onderdeel
Referentie
Alternatief A1
Alternatief A2
Alternatief A3
€ 336,8 mln
€ 577,4 mln
€ 795,0 mln
€ 33,2 mln
€ 39,4 mln (+ € 6,2 mln)
€ 36,7 mln (+ € 3,5 mln)
€ 36,1 mln (+€ 2,9 mln)
Bereikbaarheid Zernike (Verschil in bereikbaar aantal arbeidsplaatsen, gemiddelde groei binnen 15, 30 en 45 minuten, t.o.v. referentie)
15 min.: 8.294 30 min.: 78.886 45 min.: 105.811
+ 18,2%
+ 8,1%
+ 20%
Bereikbaarheid Zernike (Verschil in bereikbaar aantal inwoners, gemiddelde groei binnen 15, 30 en 45 minuten, t.o.v. referentie)
15 min.: 27.238 30 min.: 142.190 45 min.: 244.796
+ 12,1%
+ 11,7%
+ 23,7%
Hoofdstation: 1.800 Noord: 720 (Uitsluitend per bus)
Hoofdstation: 1.760 Noord: 1.760 (Per trein) met bus conform huidige situatie: totaal 3.560
Hoofdstation: 1.760 Noord: 0 (Per trein) met bus conform huidige situatie: totaal 3.560
Hoofdstation: 3.520 Noord: 0 (Per trein) met bus conform huidige situatie: totaal 5.360
Score: negatief
Score: zeer negatief
Score: zeer negatief
Hoofdstation–Ring West: extra spoor, onderdoorgang Peizerweg
Hoofdstation–Ring West: extra spoor, onderdoorgang Peizerweg
Hoofdstation–Ring West: extra spoor, onderdoorgang Peizerweg
Zernike: Doorsnijding ecologisch kerngebied rondom en raakvlak met groenstructuur Selwerderhof
Ring West–Ring Noord: doelstellingen Ring West, ontwikkeling Reitdiepzone, parkstructuur Vinkhuizen, historische laanstructuur Friesetraatweg, bestaande bebouwing Nido
Ring West–Ring Noord: ambities Ring West, ontwikkeling Reitdiepzone, parkstructuur Vinkhuizen, historische laanstructuur Friesetraatweg, bestaande bebouwing Nido
Investeringskosten* (P50, incl. BTW) Exploitatiekosten per jaar (Voor treindiensten samen, verschil t.o.v. referentie)
Vervoerscapaciteit per uur (Hoeveel reizigers kunnen in de spits reizen naar Zernike vanaf Hoofdstation Groningen en Groningen Noord)
Ruimtelijke inpassing infrastructuurmaatregelen (impact, beoordeeld per tracédeel o.b.v. expert judgement)
Zernike: Groenstructuur en sportvelden
Zernike: Groenstructuur, sportvelden, doorsnijding ecologisch kerngebied rondom en raakvlak met groenstructuur Selwerderhof en Koningslaagte
NB: Kosten zijn schattingen op basis van kentallen en prijspeil 2020. Hiermee zijn de alternatieven te vergelijken. De kosten zijn niet geschikt voor budget-onderhandelingen NB2: Getoonde vervoerscapaciteit voor de spooralternatieven is de capaciteit per trein. Zonder aanpassingen aan het busnetwerk blijft de vervoerscapaciteit per bus (zoals getoond voor referentiesituatie) ook behouden.
| 41
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Aandachtspunten ▪ Voor alle alternatieven geldt dat ook rekening moet worden gehouden met extra jaarlijkse kosten voor beheer, onderhoud en vervanging (BOV kosten) die tussen 0,5% en 1% van de investeringskosten bedragen. Uit deze verkenning volgt dat bij de realisatie van de alternatieven rekening gehouden dient te worden met doorlooptijden van ca. 9 jaar. Deze doorlooptijd is zeer indicatief. De praktijk leert dat specifieke onderdelen of gebeurtenissen in een project veel invloed kunnen hebben op het verloop van een project. Risico analyse en risico management op de doorlooptijd worden aanbevolen. ▪ De impact van het doortrekken van de trein naar Zernike op het busnetwerk is in deze uitwerking niet nader onderzocht. Vervolgonderzoek ▪ In deze verkenning zijn meerdere raakvlakken benoemd met andere projecten zoals bij de Ring West en Reitdiepzone. Afstemming met deze projecten is nodig om deze raakvlakken verder uit te diepen. ▪ In deze verkenning is een aantal zaken nog niet onderzocht, zoals een EMC-beïnvloedingstudie, geotechniek, geluid, kabels en leidingen. Deze dienen in een vervolgfase uitgezocht te worden. ▪ Ten noorden van het Van Starkenborghkanaal ligt natuur en beheergebied van de Ecologische Hoofdstructuur/ NNN. Het nieuwe spoor in alternatief A3 raakt dit gebied. Inpassing dient in een eventuele vervolgfase verder uitgezocht te worden.
▪ Mogelijk zijn er trillingsgevoelige gebouwen op het universiteitsterrein zoals het SRON gebouw. Of hier maatregelen nodig zijn dient in een eventuele vervolgfase in kaart gebracht te worden. ▪ Aan de rand van het Zernike terrein liggen waterbakken en kassen die door het spoor worden geraakt in alternatieven A1 en A3. Of hier maatregelen nodig zijn dient in een eventuele vervolgfase in kaart gebracht te worden. ▪ Er loopt een hoogspanningsleiding over de P3 en P4 parkeerplaatsen van de Zernike Campus (Oost – West) waar ook het spoor en station zijn geprojecteerd. Voor deze quick-scan is aangenomen dat deze hoogspanningsleiding verschoven dient te worden en dat dit kan zonder dat nieuwe hoogspanningskabels nodig zijn. In een eventuele vervolgfase dient dit samen met de betreffende netbeheerder verder te worden afgestemd en uitgezocht. | 42
▪
▪
▪
Uit de onderzochte lijnvoeringen volgt dat met de gekozen uitgangspunten niet voldoende tijd tussen twee treinen zit om een brugopening mogelijk te maken in het Noord-Willemskanaal. Het gaat hierbij om circa 9 minuten aaneengesloten, waarin zich geen treinen op het trajectdeel van de brug mogen bevinden; van deze 9 minuten is netto 6 minuten beschikbaar voor de scheepvaart. In een vervolgonderzoek dient uitgezocht te worden, met welke uitgangspunten voor de lijnvoering de gewenste brugopening mogelijk is. In een eventuele vervolgfase kan voor alternatief A3 onderzocht worden of goederentreinen met gevaarlijke stoffen nog dienen te rijden tussen Hoofdstation Groningen en Sauwerd (en verder). Zonder goederentreinen met gevaarlijke stoffen is het bestaande spoor rondom Groningen Noord overbodig. Het opbreken en herbestemmen (plus verkoop) van deze gronden kan aantrekkelijk zijn, bijvoorbeeld in het kader van woningbouw. Wel dienen dan de hellingshoeken in het nieuwe tracé van alternatief A3 verder onderzocht voor goederentreinen zonder gevaarlijke stoffen. Het is van belang in een vervolguitwerking van een treinverbinding naar Zernike, de impact op het busnetwerk (totale OV-bereikbaarheid) nader te onderzoeken.
Verbetering spoorverbinding Groningen - Hoogkerk Deze verkenning geeft een eerste beeld voor de verbetering van de spoorverbinding Groningen – Hoogkerk. De onderzochte maatregelen zijn fysieke inpasbaar voor de onderzochte twee deeltrajecten. ▪ Ring West – Hoogkerk aansluiting: De realisatie van een extra spoor naast het huidige spoor waarmee om te komen tot een dubbelsporig trajectdeel. ▪ Hoofdstation Groningen– Ring West: Realisatie van twee extra sporen naast de twee huidige sporen. Hiermee wordt dit trajectdeel viersporig met twee sporen voor treinen in de richting Sauwerd en twee sporen voor treinen in de richting Hoogkerk en Leeuwarden. De bijbehorende investeringskosten staan in tabel 8.2
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Tabel 8.2: Uitkomsten verbetering spoor Groningen - Hoogkerk.
Onderdeel Investeringskosten* (P50, incl. BTW) Ruimtelijke inpassing infrastructuurmaatregelen
▪ ▪ ▪ ▪
Extra spoor Ring West - Hoogkerk
Extra dubbelspoor Groningen – Ring West (na realisatie extra spoor Ring West - Hoogkerk)
€ 40,5 mln
€ 42,5 mln
Extra spoor (ca. 3,5 Km) 2 x nieuwe wissel Nieuwe duiker Extra dek onderdoorgang Peizerweg
▪ ▪ ▪ ▪
Extra dubbelspoor (ca. 1,4 Km) 7x nieuwe wissel Nieuwe beweegbare brug Noord Willemskanaal Extra dek onderdoorgang Paterswoldseweg
Nb: Kosten zijn schattingen op basis van kentallen en prijspeil 2020. Hiermee zijn de alternatieven en maatregelen te vergelijken. De kosten zijn niet geschikt voor budgetonderhandelingen
| 43
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Colofon Opdrachtgever
Provincie Groningen Hans Offermans
Rapportage behorend bij
Onderzoek ontsluiting Zernike
Uitgave
Movares Nederland B.V. Regiokantoor Noordoost WTC, 10e etage Nieuwe stationsstraat 10 6811KS Arnhem
Ondertekenaar
Martin Wink
Projectnummer
MN001388
Opgesteld door
Arjen van Weert Wietse te Morsche Nicole van der Waart Martin Wink
Status
Definitief
Foto voorpagina
Eigen foto, beeldbank Movares
Datum
8 december 2020
| 44
© 2020, Movares Nederland B.V Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Bijlage 1: Profielen Standaard DWP vrije spoorbaan en verdiepte spoorbaan (bak)
Standaard dwarsprofiel voor dubbelspoor
|
Standaard dwarsprofiel voor verdiept spoor (tunnel of bak)
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
(Dwars)profielen Ring West
Geschetst profiel verdiepte Ring West naast Reitdiepzone met lokale structuur van circa 18 meter
Geschetst profiel verdiepte Ring West naast Reitdiepzone met dubbel spoor in zijligging
|
Geschetst profiel verdiepte Ring West naast Reitdiepzone met dubbel spoor in zijligging. De schets gaat uit van een oplossing voor de nutszone en het grotendeels vervallen van de boomstructuur.
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Bijlage 2: Verkenning haltelocaties ‘West-end’ In deze bijlage zijn de drie mogelijke locaties voor de halte West-End (werktitel) beoordeeld aan de hand van aspecten bereikbaarheid en inpassing. Op basis van de beoordeling is voor deze verkenning gekozen om haltelocatie A als uitgangspunt te nemen.
een ligging aan de zuidkant van de Pleiadenlaan voor de hand. Hier zijn de meeste kansen voor aanpassing van de bouwplannen. Met een luifel aan de stijgpunten wordt de entree gemarkeerd en is zichtbaar vanuit de omgeving. Een fietsenstalling in de directe nabijheid is nodig, deze zou bijvoorbeeld in de bebouwing kunnen worden ingepast op de begane grondlaag. De aansluiting van de parallelstructuur op de Pleiadenlaan maakt geen deel uit van deze spoorverkenning.
Haltelocatie A, Ten zuiden van de Pleiadenlaan Bereikbaarheid Door directe ligging aan de Pleiadenlaan/Pleiadenbrug ontstaat een ontsluiting van het halte met Vinkhuizen en Paddepoel. Dit geeft ook mogelijkheden voor overstap op het buslijnen netwerk van Groningen. Inpassing Het spoor ligt hier in horizontale en verticale rechtstand, dus wat dat betreft is een halte inpasbaar. De ruimte is echter beperkt. Om een goede entree te maken is gekozen voor een middenperron, Het gehanteerde profiel levert een extra ruimtevraag in het profiel op van 4 meter ten opzichte van alternatief A2 waar geen halte is ingepast. Hierbij is uitgegaan van een kopse perronontsluiting, waarbij een lift en een trap op de kop van het perron ligging. De weg verschuift minimaal meter (5 meter voor de inpassing van de spoorbak en 4 meter extra voor de inpassing van het eilandperron) in westelijke richting, juist op de plek waar de ruimteclaim door de aansluiting van de Pleiadenlaan op de Ring West al het grootst is. Te zien valt dat de ruimte voor een goede ecologische zone en parkstructuur niet aanwezig is en er naar verwachting sloop van bestaande woningbouw nodig is. Om voldoende voorruimte te maken voor de entree en voorzieningen als fietsenstallingen dient de parallelweg en de bebouwing terug gelegd te worden. Hiervoor moet het bouwplan worden aangepast. Om deze reden ligt
|
Schets haltelocatie A bij Pleiadenlaan
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Haltelocatie B, Ter hoogte van de Metaallaan Bereikbaarheid Zonder extra infrastructuur beperkte ontsluiting via alleen parallelweg van Ring West. Hierover lopen/fietsen zowel de reizigers van/ naar Paddepoel als die van/naar Vinkhuizen via de Fietsbrug Friesestraatweg of de Pleiadenlaan. Een tweede entree aan de zuidzijde kan dit verbeteren (zie hierna). Met een nieuw viaduct over Ring West valt de verbinding te maken naar Metaallaan/Vinkhuizen (en de toekomstige ontwikkelingen in die omgeving). Voordeel is dat er dan geen rijbaan gelijkvloers gekruist wordt (in tegen stelling tot een ligging bij de Pleiadenlaan). De aansluiting met het buslijnnetwerk ligt pas verderop, hier is geen logische overstap. Inpassing Het spoor komt uit een horizontale en een verticale boog uit het zuiden en ligt hier verdiept. De stijgpunten met een kopse ontsluiting van een middenperron is op vergelijkbare wijze inpasbaar als bij de Pleiadenlaan. De Ring West moet nog iets opschuiven (vergelijkbaar als bij Pleiadenlaan, ca. 9 meter richting westen). De inpassing van het wegalignement moet nader worden onderzocht, maar lijkt inpasbaar. Aan de oostzijde moet voor een goede entree ruimte worden gemaakt in het bouwplan. Deze halte is minder zichtbaar en sluit minder logisch aan op het stedelijke weefsel.
Een tweede ontsluiting (zuidkop) kan een rechtstreekse verbinding maken met de fietsbrug over het Reitdiep naar Paddepoel, maar de trein halteert altijd aan het noordelijk deel, het zuidelijk deel ligt in een boog. Deze halte voldoet daarmee wel aan de eisen. De halte ligt minder logisch in de stedelijke hoofdstructuur, wat ten koste gaat van de herkenbaarheid.
Schets haltelocatie B bij Metaallaan
|
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Haltelocatie C. Ter hoogte van de Friesestraatweg Bereikbaarheid Ontsluiting via Friesestraatweg naar Schildersbuurt en Kostverloren. De beide wijken liggen dichter bij het Hoofdstation. Deze locatie geldt dus als een lichte verbetering qua bereikbaarheid. De aansluiting op het buslijnnetwerk is aanwezig. Via een fietsbrug is de halte verbonden met Paddepoel, en over de weg bij de rotonde naar de wijk Vinkhuizen. De halte ligt ‘nu’ nog op enige afstand van Vinkhuizen, maar voorgenomen nieuwe bebouwing op de sportvelden is dichtbij gelegen. Inpassing Inpassing is mogelijk zonder gebouwen te raken. Aandachtspunt is de combinatie van de halte, Friesestraatweg en aansluiting met Ring West. Het spoor ligt hier in een verticaal en horizontale boog. Om een halte te maken wordt een stuk verticale rechtstand geïntroduceerd, het spoor is hier nog niet op het niveau van de verdiepte bak. Het spoor komt hier 1 à 2 meter onder maaiveld te liggen, de perronhoogte ligt slechts een klein stukje onder maaiveld. Horizontaal is het mogelijk om een zo ruime boog te maken dat deze vrijwel aan de eisen van rechtstand voldoet. Hiermee ligt het spoor en dus Ring West meer westelijk dan de eerdere opties. De verschuiving in westelijke richting is grofweg 20 meter richting/over de bestaande sportvelden. De halte komt hiermee een stuk zuidelijker te liggen dan de eerste twee opties.
Overigens schuift hier, door de benodigde aanpassing van het spoor, ook de weg naar het westen op. Dit gaat nog meer ten koste van de sportvelden (en de eventuele ontwikkelruimte). Deze locatie ligt wel goed in het stedelijk weefsel, de driehoekige ruimte kan een mooie entree faciliteren, en is goed gekoppeld aan de fietsbrug over het Reitdiep. Wel betekent dit dat de realisatie van de halte ten koste gaat van eventuele ontwikkelingen in de driehoek, deze ontwikkelingen zijn echter nog niet geconcretiseerd.
Schets haltelocatie C bij Friesestraatweg
Ondanks de complexe inpassing, is op basis van de meest gunstige bereikbaarheid en de centrale ligging in de stedelijke hoofdstructuur, locatie A verder mee genomen in de effectenanalyses voor halte West End.
|
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Bijlage 3: Toelichting tracé langs Reitdiep Het tracé in de bundel met de te verdiepen Ring West kent voordelen, maar toch zeker ook een aantal uitdagingen als het gaat om bijvoorbeeld de bouwfasering, aansluitingen etc. Nog relevanter is mogelijk de ruimte die het spoor vraagt en die in dit profiel sowieso al erg beperkt is. En daar komt dan nog bij de ruimtelijke kwaliteit verder aangetast wordt door de spoorbak. Om deze redenen is ook gekeken naar een alternatieve ligging voor dit deeltracé. Het betreft een ligging in het Reitdiep. Hierbij ligt het spoor in een tunnel (eventueel met open gaten: een zogenaamde dodo om zo niet onder de strengere regelgeving van tunnels te vallen) in het water. Een mogelijk tracé is op de volgende pagina schetsmatig weergegeven. Het Reitdiep zelf behoudt het uiterlijk van een brede vaart, maar de doorvaart wordt feitelijk versmald. Grofweg de helft van het water is zeer ondiep, want hier is de spoortunnel onder gelegen (zie figuur rechtsonder).
Principe doorsnede Reitdiep zonder (boven) en met (onder) de spoorbak
Om de vaarbreedte voldoende te laten zijn voor de boten moet mogelijk het profiel worden aangepast zodat de diepgang verder tot de oostoever reikt. De westoever kan worden vormgegeven als stedelijke oever, passend bij de ontwikkeling van de Reitdiepzone. Een belangrijk voordeel is dat de geplande bebouwing in het profiel niet aangetast wordt door de spoorbak/tunnel. Echter, het spoor moet wel ergens de passage van de ontwikkelzone maken. Deze passage kan eventueel later weer overbouwd worden, maar bijvoorbeeld in de zuidhoek zijn de plannen waarschijnlijk al te vergevorderd om hier nog de spoorboog onder door te kunnen leggen. In de schetsen hierna is een suggestie gedaan. Het spoor kan dan nog wat dieper zakken om onder de vaargeul door te gaan. Het spoor is hierbij gemakkelijk op de juist diepte te brengen om onder de Ring Noord door te gaan. Ook hier moet het (oostelijke) landhoofd van de brug worden aangepast. Een dwangpunt in deze oplossing is dat de waterafvoerende functie van het Reitdiep intact dien te blijven. Er moet onderzocht worden of dit met het voorgestelde profiel voldoende is.
|
Referentie stedelijke kade (waartegen een spoorbak zou kunnen liggen) tegenover bestaande groene kade (Amsterdam, beeld Movares).
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Schets alternatieve ligging in Reitdiepzone, zuidelijkdeel wegens verregaand fase van ontwikkeling ongemoeid: ligging in de bundel met Ring West.
|
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Bijlage 4: Basis Uurpatronen (BUPs) Treindienst Europapark – Delfzijl/Eemshaven v.v. Treindienst Groningen – Leeuwarden v.v. Treindienst Winschoten/Veendam – Zernike v.v.
|
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Treindienst Europapark – Delfzijl/Eemshaven v.v. Treindienst Groningen – Leeuwarden v.v. Treindienst Winschoten/Veendam – Zernike v.v.
Spoor Zernike - Alternatief A3 Verbeterde overstap Delfzijl - IC Zwolle
22-07-2020
Swd
Znk
Reitdiep
West End
Ovw Pzw NW-kan Gn
Gerp 0
|
10
20
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
30
40
50
60
Bijlage 5: Kaartbeelden fysieke maatregelen per alternatief De volgende pagina’s in deze bijlage bevatten kaartbeelden van de (fysieke) maatregelen per alternatief, zoals beschreven in hoofdstuk 4.
|
.
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
ALTERNATIEF A1
|
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
ALTERNATIEF A2
|
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
ALTERNATIEF A3
|
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Bijlage 6: Uitgangspunten kostenramingen
Engineeringskosten zijn opgebouwd met een indicatieve procentuele opslag over de Voorziene Bouwkosten. Gesplitst in vroege planfase opdrachtgever en derden en plan uitwerkingsfase opdrachtgever. Hier overheen komen nog risico’s engineeringskosten om tot totaal aan Engineeringskosten te komen.
De kostenraming is opgesteld conform de Standaardsystematiek voor kostenramingen – SSK-2010 (zoals beschreven in CROW publicatie P137, 3e druk), waarbij in het ramingmodel het onderdeel “Onzekerheidsreserve” en “Reservering scopewijzigingen” niet bepaald is. Deze kosten kunnen door de financier worden toegevoegd.
Overige Bijkomende Kosten zijn opgebouwd met een indicatieve procentuele opslag over de Voorziene Bouwkosten. In deze projectfase zijn hier ook mogelijke kosten voor kabels en leidingen derden (aanpassingen en/of verleggingen) meegenomen met een procentuele opslag. Hier overheen komen nog risico’s overige bijkomende kosten om tot totaal aan Overige Bijkomende Kosten te komen.
De in de raming gehanteerde eenheidsprijzen zijn verkregen uit de raming databases van Movares. De eenheidsprijzen van de genoemde databases worden minimaal eenmaal per jaar geactualiseerd. De kostenraming heeft prijspeil 1 januari 2020.
Over de totaaltelling aan Bouwkosten, Vastgoedkosten, Engineeringskosten en Overige Bijkomende Kosten komt een procentuele opslag niet benoemd object overstijgende risico’s investeringskosten. Voor wijzigingen in wet- en regelgeving (toekomstonzekerheid) is een toeslag van 5% geheven.
Bouwkosten zijn opgebouwd met de volgende onderdelen: Benoemde directe bouwkosten, Nader te detailleren bouwkosten, Indirecte bouwkosten. Deze onderdelen vormen samen de Voorziene bouwkosten. Hier overheen komen nog risico’s bouwkosten om tot Bouwkosten te komen. Deze risico’s bouwkosten hebben betrekking op het beschreven object.
Over het totaal aan investeringskosten deterministisch is een toeslag opgenomen voor de scheefte. Dit is een correctie in de spreidingen over de toegepaste hoeveelheden en prijzen (probabilistisch). Over het totaal aan investeringskosten is een toeslag van 21% geheven voor BTW, om de totalen aan investeringskosten te presenteren inclusief BTW.
Wanneer een risico een kans van optreden heeft van meer dan 50% wordt het risico als “werkzaamheden” opgenomen bij de direct benoemde bouwkosten. Wanneer een risico een kans van optreden heeft van minder dan 50% wordt het risico als objectrisico opgenomen bij de object risico’s bouwkosten.
De bandbreedte van de investeringskosten is in deze projectfase bij benadering circa -25% / + 30%. De berekende variatiecoëfficiënt is in de afzonderlijke kostenramingen opgenomen.
▪
▪
Vastgoedkosten zijn opgebouwd met de volgende onderdelen: Benoemde aankoop grond (onderverdeeld per soort), aankoop opstallen, Nader te detailleren vastgoedkosten, Indirecte vastgoedkosten. Deze onderdelen vormen samen de Voorziene vastgoedkosten. Hier overheen komen nog risico’s vastgoedkosten om tot totaal aan Vastgoedkosten te komen.
|
In het percentage Nader te detailleren bouwkosten zit ook eventuele toeslag fasering en tijdelijke maatregelen. De indirecte bouwkosten zijn verdeeld in: eenmalige-, algemene bouwplaatsen uitvoeringskosten, algemene kosten, winst en risico, coördinatie en verhouding hoofd- en nevenaannemers. Als benoemde objectrisico’s bouwkosten bij Spoor en Kunstwerken is het ontbreken van een geotechnisch advies opgenomen.
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Bijlage 7: Kostenramingen per deeltraject De investeringskosten voor de alternatieven zijn probabilistisch berekend en de P50 waarde is in de tabellen hieronder weergegeven. Per alternatief is de bijbehorende variatie coëfficiënt aangegeven. De kostenramingen zijn opgedeeld in delen. Als deze delen apart uitgevoerd worden dan kunnen er kostenverhogende maatregelen nodig zijn. Kosten zijn schattingen op basis van kentallen en prijspeil 2020. Hiermee zijn de alternatieven te vergelijken. De kosten zijn niet geschikt voor budget-onderhandelingen. Meer gedetailleerde informatie is opgenomen in de – niet bijgesloten - SSKraming.
Investeringskosten Alternatief A2 per deeltracé
Investeringskosten Alternatief A1 per deeltracé
Tracé Hoofdstation – Ring West Spoorinfrastructuur Kunstwerken (weg/water) Overwegveiligheid
Tracé Ring West - Groningen Noord Spoorinfrastructuur Kunstwerken (weg/water) Overwegveiligheid
Tracé Groningen Noord - Zernike Spoorinfrastructuur Kunstwerken (weg/water) Overwegveiligheid
Totaal
|
Investeringskosten Alternatief A1 (P50, incl. BTW) € 12,6 mln. € 3,9 mln. € 0 mln. € 8,7 mln.
€ 223,2 mln. € 37,1 mln. € 31,5 mln. € 154,6 mln.
€ 101,0 mln. € 73,4 mln. € 27,6 mln. € 0 mln.
€ 336,8 mln.
Tracé Hoofdstation – Ring West Spoorinfrastructuur Kunstwerken (weg/water) Overwegveiligheid
Tracé Ring West– Ring Noord Spoorinfrastructuur Kunstwerken (weg/water) Overwegveiligheid
Tracé Ring Noord - Zernike Spoorinfrastructuur Kunstwerken (weg/water) Overwegveiligheid
Totaal
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Investeringskosten Alternatief A2 (P50, incl. BTW) € 12,6 mln. € 3,9 mln. € 0 mln. € 8,7 mln.
€ 483,2 mln. € 40,6 mln. € 328,1 mln. € 114,5 mln.
€ 81,6 mln. € 36,8 mln. € 44,8 mln. € 0 mln.
€ 577,4 mln.
Investeringskosten Alternatief A3 per deeltracé
Tracé Hoofdstation – Ring West Spoorinfrastructuur Kunstwerken (weg/water) Overwegveiligheid
Tracé Ring West – Ring Noord Spoorinfrastructuur Kunstwerken (weg/water) Overwegveiligheid
Tracé Ring Noord - Zernike Spoorinfrastructuur Kunstwerken (weg/water) Overwegveiligheid
Tracé Zernike – Aansluiting richting Sauwerd Spoorinfrastructuur Kunstwerken (weg/water) Overwegveiligheid
Realisatie halte ‘West End’ Amoveren halte Groningen Noord
Totaal
|
Investeringskosten Alternatief A3 (P50, incl. BTW) € 12,6 mln. € 3,9 mln. € 0 mln. € 8,7 mln.
€ 483,1 mln. € 40,6 mln. € 328,0 mln. € 114,5 mln.
€ 101,9 mln. € 39,3 mln. € 62,6 mln. € 0 mln.
€ 188,7 mln. € 39,2 mln. € 149,5 mln. € 0 mln.
€ 7,3 mln. € 1,4 mln. € 795,0 mln.
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Bijlage 8: Movares Verbindingswijzer De Verbindingswijzer is een door Movares ontwikkelde bereikbaarheidstool die snel en overzichtelijk toont hoe goed de multimodale bereikbaarheid is van elke willekeurige plek in Nederland. Dit gebeurt op basis van de openbare Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV) en data uit de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW). De verbindingswijzer werkt voor verschillende (lees: alle) modaliteiten, van lopen, fietsen, OV tot en met auto. Veelal wordt onderscheid gemaakt tussen analyses voor het OV en analyses voor de auto. Hieronder worden eerst de analysemogelijkheden voor het OV beschreven. Analyses voor het OV In een zogeheten ‘single point analyse’ berekent het model voor een gekozen locatie hoeveel tijd het kost om op elke andere locatie te komen, gebruikmakend van het OV (incl. voor- en natransport). Dit doet het model voor elk willekeurig vertrekmoment binnen een gekozen tijdsperiode. Het maximaal aantal overstappen en/of de snelheid van het voor- of natransport kan zelf gekozen worden. Gerekend wordt met alle reistijden tussen 0 en 120 minuten. Hierdoor wordt zichtbaar welke locaties binnen een bepaalde reistijd vallen. waarbij ook voor- en natransport meegerekend worden.
Door gebruik te maken van GIS-data kan bijvoorbeeld inzichtelijk gemaakt worden hoeveel inwoners of arbeidsplaatsen binnen deze reistijd bereikt kunnen worden vanaf het gekozen locatie.
22 miljard herkomst-bestemmingsparen nodig. Deze berekening wordt in de Verbindingswijzer binnen een uur gemaakt. Naast deze analyses kunnen in de Verbindingswijzer zeer eenvoudig wijzigingen aangebracht worden in het OV-netwerk. Door scenario’s op te stellen met verschillende wijzigingen en maatregel is snel inzichtelijk wat de voor- en nadelen zouden zijn van een nieuw ingevoerd netwerk. Analyses voor de auto De single point analyses en many to many analyses kunnen ook uitgevoerd worden voor wanneer met de auto gereisd wordt. Hierbij wordt gebruikt gemaakt van data uit de Nationale Databank Wegverkeersgegevens. Op basis van bekende vertragingscijfers op wegvakken wordt inzichtelijk gemaakt wat bereikt kan worden wanneer gebruik gemaakt wordt van de auto.
In een ander soort berekening, de ‘many to many analyse’, wordt voor elke locatie (vak 100 x 100 meter) binnen een bepaald gebied bepaald hoeveel andere locaties bereikt worden binnen een gekozen tijdsperiode. Wederom o.b.v. van een OV-reis, inclusief voor- en natransport. Het is ook mogelijk een analyse uit te voeren o.b.v. alleen lopen of fietsen. Zo wordt in één keer een beeld neergezet van de kwaliteit van het openbaar vervoer voor elk locatie in het gebied. Ook hier is het met gebruik van GIS-data mogelijk om inzichtelijk te maken hoeveel te bereiken is vanaf elke locatie in een bepaald gebied. Zonder sterke computers neemt een dergelijke berekening weken in beslag. Bij een verdeling van bijvoorbeeld de Randstad in herkomst en bestemmingsvakjes van 100 bij 100 meter, is een berekening van ongeveer
|
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Bijlage 9: Bereikbaarheidsanalyses De volgende pagina’s in deze bijlage bevatten kaartbeelden van de bereikbaarheidsanalyses (voor 30 minuten reizen). Op de kaartbeelden is te zien welke gebieden nieuw te bereiken zijn als gevolg van de realisatie van een spoorverbinding naar Zernike. Voor de analyse zijn de volgende uitgangspunten/parameters gehanteerd: ▪ ▪ ▪
▪
|
Reistijd: De maximale reistijd is 30 minuten. Modaliteit: Er wordt gereisd met het OV (bus en trein) Voor- en natransport: Als voor- en natransport is uitgegaan van lopen, maximaal 15 minuten. Dit is onderdeel van de totale reistijd van maximaal 30 minuten. Vertrekmoment: Er is uitgegaan van een gericht vertrekmoment in de spits. Dit wil zeggen dat reizigers weten hoe laat hun trein of bus vertrekt.
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
|
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
|
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
In deze variant vervalt het spoor en de treinverbinding via Station Groningen Noord. Ter verduidelijking van het kaartbeeld worden de spoorlijn en het station toch getoond.
|
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Bijlage 10: Situatietekening westzijde Groningen Gegeven het formaat is separaat een 1:1000 tekening voor Groningen geleverd.
|
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Bijlage 11: Goederenvervoer Op een ‘drukke’ werkdag rijden er gemiddeld twee goederentreinen per richting, met gevaarlijke stoffen tussen Sauwerd en Groningen (bron: ProRail). Bestemmingen zijn met name Delfzijl, Roodeschool en Onnen, waar treinen worden gecombineerd tot één trein naar Kijfhoek. Af en toe is ook sprake van goederentreinen met een nieuwe projectlading secundaire grondstoffen of vervoer voor defensie (Bron: ProRail). ProRail geeft aan dat tussen Groningen en Sauwerd referentiewaarden opgenomen zijn in Basisnet voor gevaarlijke stoffen (zie tabel 3.1). Basisnet is gebaseerd op een risicoplafond (het risico eens in de miljoen jaar te overlijden t.g.v. een ongeval met het transport van gevaarlijke stoffen). De ene stof heeft een grotere impact dan de andere: een ongeval met stofcategorie A heeft bijvoorbeeld meer impact dan C3. Dit risicoplafond wordt bijvoorbeeld bereikt met een verdeling zoals opgenomen in de referentiewaarden: hoeveel ketelwagens (KWE) kunnen vervoerd worden van welke stofcategorie zonder de risicoplafonds te overschrijden. Binnen het risicoplafond kan ook meer stofcategorie A vervoerd worden (maar dan is er minder ruimte voor andere stoffen), zolang het risicoplafond niet wordt overschreden.
Het nieuwe tracé langs de Ring West in alternatief A3 heeft hellingspercentages tot ca. 2%. Dit is een uitzonderingswaarde voor goederentreinen. Als in een vervolgfase blijkt dat goederentreinen met gevaarlijke stoffen gebruik mogen maken van dit tracé dan moet samen met de spoorbeheerder ProRail worden geanalyseerd of de hellingshoeken voldoen voor goederentreinen.
Tabel: Referentiewaarden (uit Basisnet) tussen Groningen en Sauwerd
Stofcategorie A (brandbare gassen) B2 (toxische gassen) B3 (zeer toxische gassen; chloor) C3 (brandbare vloeistoffen) D3 (toxische vloeistoffen) D4 (zeer toxische vloeistoffen)
In Alternatief A1 en A2 blijven de goederentreinen via het huidige spoor tussen Sauwerd en Groningen rijden. Of het nieuwe tracé in alternatief A3 voldoet aan de risicoplafonds, die horen bij de referentiewaarden uit nevenstaande tabel, is zonder risicoanalyse onduidelijk. De risicocontouren geven waarschijnlijk problemen omdat het tracé van A3 dicht bij gebouwen komt zoals bij de Reitdiepzone, Ring Noord (Plataanlaan) en bij het binnenrijden van de Zernike campus (bv. SRON gebouw). Daarom is voor deze verkenning als uitgangspunt gehanteerd dat in Alternatief A3 de goederentreinen via het huidige spoor blijven rijden. In een eventuele vervolgfase kan dit via een risicoanalyse verder worden geanalyseerd. Halte Groningen Noord wordt in Alternatief A3 niet meer gebruikt door reizigerstreinen en kan worden afgebroken.
|
Verbeteren openbaar vervoer naar Zernike | Werkboek spoor | Movares | definitief | december 2020
Referentiewaarde Basisnet (in KWE/jaar) 2.100 550 12.750 750 -