Bijlage 14 Milieu effect rapportage Suikerfabriekterrein Groningen - Aanvulling MER.pdf

Gezondheid: G6-kernwaarden Leefomgevingskwaliteit

Gezondheid: G6-kernwaarden

Beoordeling Midden (3.750)

Laag (2.500)

Alternatieven Hoog (5.000)

+

+

+

Noord

+

28 (69)

4.2.2.2

Extra criterium ”Groene leefomgeving”

Inleiding Binnen het MER wordt er specifiek ingegaan op de effecten van het planvoornemen op landschappelijke waarden. Er wordt echter geen specifieke aandacht besteed aan de groene leefomgeving. Onder de groene leefomgeving wordt verstaan de groene ruimtes binnen het plangebied, zoals de lanen, parken en plantsoenen die deels voor bewoners toegankelijk zijn. Verdichting gaat samen met intensief beleefbaar groen en water. Er is dan ook veel aandacht voor de ruimtelijke kwaliteit van het gebied en de beleving vanaf het maaiveld. Groen speelt hierbij een zeer belangrijke rol. In de structuurvisie komt dan ook naar voren dat hoe groter de betekenis van groen is, hoe groter de bijdrage aan de leefkwaliteit. De waarde van groen voor hittestress en droogte (klimaatadaptatie) of ecologie zijn reeds behandeld in het MER in respectievelijk paragraaf 6.6 / 7.6 en 6.5 / 7.5. Binnen de omgevingsvisie The Next City komt de waarde van groen meerdere keren terug, waaronder expliciet in twee van de 12 kernwaarden. Zo streeft de gemeente naar meer ruimte voor groen en leefruimte in de straat, waarbij de openbare ruimte ook echt openbaar is (kernwaarde 8), en is het nodig het groen te versterken en samen met water beter bereikbaar en beleefbaar te maken (kernwaarde 9).

In deze Aanvulling MER wordt ten eerste beoordeeld hoeveel ruimte er voor groen beschikbaar is en wat de belevingswaarde van dit groen is. Daarnaast wordt er bekeken wat de gebruikswaarde van het groen is en in welke mate de verwevenheid van de groenstructuur hier een bijdrage aan levert. Effectanalyse Er is bij de effectanalyse van de groene leefomgeving gekeken naar het middelste scenario voor de structuurvisie. Zoals in de inleiding aangegeven wordt er gekeken naar twee criteria die relevant zijn om het groen te beoordelen: 1. de beschikbare groene ruimte en belevingswaarde; 2. de gebruikswaarde en verwevenheid door het gebied. Ruimte voor groen In de structuurvisie is een grootschalige groenstructuur opgenomen aan de westzijde van het plangebied. Ook langs het huidige fietspad in Deelgebied Zuid, het spoor en het Hoendiep zijn grote groenstructuren gepland. Daarnaast komen er groenstructuren in de vorm van pleinen met veel bomen/struiken, laanbeplanting, wadi’s en groene daken.

Figuur 4.1 Groene openbare ruimte waar mensen kunnen spelen, ontmoeten en bewegen (Voorontwerp Structuurvisie De Suikerzijde, 2020)

29 (69)

Het oostelijke deel van De Suikerzijde krijgt een compact, stedelijk en robuust karakter. Hier is beperkter ruimte voor groen, hoewel het plan ook in het oostelijke deel rekening zal houden met een groene en klimaatbestendige inrichting van de openbare ruimte met bomen en groene pleinruimtes. Hoe meer naar het westen, hoe meer ruimte er ontstaat voor kwalitatief hoogwaardige groene leefruimte in combinatie met water. Op gebouwniveau wordt er gestimuleerd om gebouwen uit te rusten met groene daken en op buurtniveau worden de straten en pleinen ingericht met groen, bomen en planten. Op het niveau van het gehele plangebied wordt er ruimte voorzien voor een parkstructuur en krekenstructuur over relatief grote afstand. De robuuste maat van deze structuur, de onderlinge verbondenheid van het groen en de verschillende invullingen zorgt ervoor dat het gebied actief gebruikt kan worden door bewoners en passanten. De vele groene ruimtes in het plangebied en aan de randen zorgen ervoor dat de gehele nieuwe woonwijk een groen karakter krijgt met hoogwaardig groen. Dit heeft een positief effect op de belevingswaarde van de openbare ruimte. Ook de groene ruimtes zonder werkelijke gebruiksruimte, waaronder de sloten langs het spoor en de oever van het Hoendiep dragen bij aan de belevingswaarde.

Zo biedt de groene zone rond het spoor ruimte voor waterberging en krijgt de oeverzone van het Hoendiep een ecologische functie (in publiek beheer, dus geen tuinen). Gebruikswaarde en verwevenheid/fragmentatie groen Grootschalige groenstructuren verbinden omliggende groengebieden zoals het Stadspark, de Ruskenveense plas en het Westpark. Daarnaast zijn er tal van kleinschalige groenstructuren voor lokale verbindingen. De verwevenheid van de groene zones heeft een verbindende functie voor gebruikers van het gebied en omliggende wijken. Onderstaande figuur geeft een overzicht van de groenblauwe structuren door het plangebied.

Figuur 4.2 | Groenblauwe structuren (Voorontwerp Structuurvisie De Suikerzijde, 2020)

Binnen het plan zijn er verschillende groenstructuren die opgewaardeerd zullen worden ten opzichte van de huidige situatie. Aan de westelijke rand van het plangebied is reeds een groene structuur aanwezig die de parken Roegebos en Westpark aan de noordkant met de Onlanden aan de zuidkant verbindt. Dit park kan met behulp van het planvoornemen veel

30 (69)

sterker en robuuster worden gemaakt, met een betere ecologische functie en hogere landschappelijke kwaliteit. Tot deze structuur behoort ook de Ruskenveense plas bij Hoogkerk en de structuur heeft daarmee ook een recreatieve (gebruiks)waarde. Op termijn is er de wens om een extra verbinding over of onder het spoor te maken, zodat alle barrières van spoor, water en wegen opgeheven kunnen worden. De groenblauwe structuur die door het gebied loopt zorgt ervoor dat er weinig sprake is van fragmentatie van groen. Pleinen met groen en parken of plantsoenen worden met elkaar verbonden via groene lanen en straten en gebruikers kunnen zich hier doorheen bewegen. De wadi’s spelen een belangrijke rol bij de verwevenheid van groen binnen het plan. Veel groen binnen het plangebied biedt ruimte voor medegebruik in de vorm van ontmoeten, spelen en bewegen. Niet enkel de grootschalige groenstructuren, maar zeker ook de kleinere pleintjes en wadi’s. Aan de westzijde van de Suikerzijde komt een park, als verbindend groen hart met het recreatiegebied van Hoogkerk, vergelijkbaar met het Noorderplantsoen in de binnenstad. Deze landschapszone rondom de Johan van Zwedenlaan bestaat naast drukke gedeelten uit rustige plekken in de luwte. Het nieuwe recreatiepark wordt een actief stadslandschap, met drukke en rustige plekken.

Het is een waterrijk gebied met groene oevers, houtwallen en bijvoorbeeld een avontuurlijke speeltuin, een klimbos, een uitkijkheuvel en een breed cross-fietspad. Bovendien kunnen wadi’s in de lanen en straten ook als (water)speelplaats worden gebruikt. Pleintjes met veel groen en schaduwrijke ruimte nodigen uit om te ontmoeten en te bewegen. Binnen het planvoornemen wordt hier rekening mee gehouden. De groene ruimte wordt hier en daar ook ingericht met een gemeenschappelijke moestuin en krijgt hierdoor een dubbele functie. Het groen wordt eetbaar, beleefbaar en brengt mensen samen. In delen van de groenstructuur staat de ecologische functie voorop. Als voorbeeld: de oeverzone langs het Hoendiep krijgt hoofdzakelijk een ecologische functie, hier wordt voor mensen alleen een wandelpad aangelegd. Alternatievenvergelijking Voor de Suikerzijde is gekozen voor een robuuste groene invulling in de openbare ruimte. Dit groene raamwerk is onderdeel van alle MER-alternatieven. Een intensiever programma conform Alternatief Hoog zal zich vooral vertalen in de inrichting van de bouwvelden. Maar ook in de bouwvelden hoeft een intensiever programma niet per se te leiden tot minder groen, er kan bijv. ook hoger gebouwd worden zodat de footprint van de bebouwing niet groter wordt.

Een minder intensief programma conform Alternatief Laag kan leiden tot meer grondgebonden woningen, dit hoeft ook niet per se te leiden tot meer groen. Gelet op het voorgaande is de score voor Laag en Hoog niet onderscheidend ten opzichte van de score voor Midden. Leefomgevingskwaliteit

Groene leefomgeving

Beoordeling Midden (3.750)

Laag (2.500)

Alternatieven Hoog (5.000)

+

+

+

De ontwikkeling van deelgebied Noord met de nu voorziene 750 woningen, zorgt voor een positieve beoordeling van de groene leefomgeving. In het stedenbouwkundige plan is een robuust groen raamwerk voorzien. Leefomgevingskwaliteit

Noord

Groene leefomgeving

+

31 (69)

4.2.2.3

Extra criterium ”Duurzaamheid – circulariteit”

Inleiding Met behulp van circulaire maatregelen bij herontwikkelingen in het bestaande stadsweefsel en bij nieuwe ontwikkelingen zoals De Suikerzijde kan Groningen groeien als toekomstbestendige stad. Circulariteit kan via verschillende invalshoeken binnen het plan geïmplementeerd worden. Zo kan er bijvoorbeeld aandacht besteed worden aan hergebruik van grondstoffen, waterbeheer, afvalstromen en gebouwen. Circulariteit kan in meerdere projectfasen toegepast worden, variërend van het grondwerk tot het veranderen van de functie binnen bestaande gebouwen of constructies. Het thema circulariteit is niet direct terug te vinden in één van de 12 kernwaarden van The Next City. Wel wordt circulariteit in de Omgevingsvisie genoemd (par. 4.4) en is het een actueel thema dat het plan naar een hoger niveau kan tillen. In deze Aanvulling MER wordt beoordeeld in welke mate circulariteit ingebed is binnen het plan, niet enkel binnen de eindsituatie, maar zeker ook tijdens andere projectfasen zoals het grondwerk. Onder circulariteit wordt ook wel de CO 2-reductie met het oog op het lokaal opwekken van duurzame energie geschaard Dit thema wordt echter behandeld in paragraaf 2.3.4 van deze Aanvulling MER. Om dubbellingen te voorkomen wordt dit niet als onderdeel van circulariteit behandeld.

Effectanalyse De ontwikkeling en de aanleg van de Suikerzijde volgen de principes van de circulaire economie. Deze kringloopeconomie is een economisch en industrieel systeem waarin geen eindige grondstoffenvoorraden worden uitgeput en waarin reststoffen volledig opnieuw worden ingezet. Zoals in de inleiding aangegeven wordt er gekeken naar drie criteria die relevant zijn om circulariteit te beoordelen: het hergebruik van grondstoffen, duurzaam/circulair waterbeheer en afvalstromen.

Figuur 4.3 | Duurzaamheid en circulaire economie in een groene stad (Voorontwerp Structuurvisie De Suikerzijde, 2020)

Grondstoffen Tijdens de verschillende projectfasen van De Suikerzijde kan er op gebied van grondstoffen circulair worden gewerkt. Voor de realisatie van de nieuwe wijk is sprake van grondverzet. Sloten moeten worden gedempt, de voormalige vloeivelden moeten worden verwijderd en er moet grond worden aangebracht om gebouwen en infrastructuur op te bouwen. Bij de ontwikkeling van woningbouwlocaties is in toenemende mate te zien dat er naar wordt gestreefd de locatieontwikkeling met een gesloten grondbalans tot stand te brengen. Een gesloten grondbalans houdt in dat alle grond die vrij komt in het plangebied elders in het

32 (69)

plangebied hergebruikt wordt. In het MER is gekeken naar een gesloten grondbalans en of er nog aanvullende grond/ophoogzand nodig is om het plan te realiseren (zie paragraaf 6.3 en 7.3 van het MER). De gemeente kan als grondeigenaar selecteren op wie er mag bouwen en daarbij sturen op circulair bouwen. Circulair bouwen betekent dat materialen zo lang mogelijk in de keten blijven, er zo min mogelijk nieuwe grondstoffen worden gebruikt en het energieverbruik voor het ontwikkelen van nieuwe materialen tot een minimum wordt beperkt. De gemeente kan bijvoorbeeld sturen op het gebruik van herbruikbaar beton, biocomposieten, 3Dbetonprinten, houtskeletbouw en gebruik van reststromen (zoals Waste Bricks) als vulmateriaal. De gemeente kan in de openbare ruimte bovendien gebakken klinkers verkiezen boven betonklinkers. Dit kost iets meer, maar de restwaarde van gebakken klinkers ligt over het algemeen hoger, het heeft een langere levensduur en een positief effect op de CO2-emissie. Biocomposieten kunnen ook gebruikt worden in de openbare ruimte voor straatmeubilair, kunstwerken en verhardingen. De gemeente volgt de ontwikkelingen op de voet. Momenteel zijn circulaire materialen nog relatief duur, maar de kosten dalen en daarmee wordt de inzet van circulaire materialen in De Suikerzijde steeds kansrijker.

In deelgebied Hoendiep-Zuid staan veel bestaande gebouwen die mogelijk (deels) opnieuw gebruikt kunnen worden. Wanneer dit niet kan moet worden geprobeerd om de materialen her te gebruiken, bij voorkeur binnen het plangebied. Bovendien worden de nieuwe gebouwen op De Suikerzijde waar mogelijk flexibel ingericht, waarbij mogelijkheden voor ander gebruik open staan en sloop in de toekomst zoveel mogelijk voorkomen of uitgesteld wordt. Gebouwen kunnen op termijn ook demontabel worden gemaakt, zodat de materialen bij afbraak kunnen worden hergebruikt. De gemeente onderzoekt de mogelijkheid om het materiaalgebruik van de openbare ruimte en de gebouwen op te nemen in een ’materialenpaspoort’. Een dergelijk paspoort biedt meerwaarde om bij toekomstige sloop inzichtelijk te hebben welke materialen er zijn gebruikt. De gemeente is voornemens om binnen De Suikerzijde een ruimtelijk raamwerk neer te zetten die ontwikkelingen en dynamiek faciliteert en waarbinnen de komende honderd jaar functies en activiteiten steeds opnieuw een plek kunnen vinden. Functies liggen hier niet voor de eeuwigheid vast, maar er is ruimte voor dynamiek. In de loop van de tijd kunnen gebouwen worden gebouwd, aangepast en uiteindelijk weer worden gesloopt. Binnen het plan is er dan ook ruimte voor ontwikkelingen met een tijdelijk karakter. Dit kan variëren van enkele maanden tot meerdere jaren.

Door demografische ontwikkelingen kunnen scholen bijvoorbeeld extra nodig zijn of juist overbodig worden. De ruimte die dan ontstaat kan gebruikt worden voor bijvoorbeeld bedrijvigheid of wonen. Ook de woningen kunnen op een wijze ingericht worden dat ze opsplitsbaar worden wanneer de grootte van een gezin kleiner wordt. Water In de planvorming is nadrukkelijk aandacht besteed aan waterkringlopen. Met name in de grote parken is veel ruimte voor groen en kan het water afkomstig uit de wijk vastgehouden worden en langzaam infiltreren. Het vastgehouden water biedt verkoeling tijdens warmere en drogere dagen. Ook de lanen bieden door de aanwezigheid van wadi’s ruimte om water te bergen. Er zijn daarnaast nog kansen om regenwater middels een regenwatersysteem bij woningen af te koppelen. Dit water kan gebruikt worden voor het doorspoelen van de wc, wasmachine of het sproeien van de tuin. Op deze manier hoeft hier geen gezuiverd drinkwater voor

33 (69)

gebruikt te worden. Dit kan eventueel in combinatie met een groendak. Een simpelere oplossing is het plaatsen van een regenton, waarvan het water gebruikt kan worden voor het wassen van ramen, auto en sproeien van de tuin. In par. 6.3 en 7.3 van het MER is reeds ingegaan op de mogelijkheden om het huishoudelijke afvalwater te scheiden in grijs water (hergebruik bijv. voor tuin) en zwart water (hergebruik door biomassavergisting). Dit is ook een vorm van circulair omgaan met water. Afval Voor 2025 zetten de gemeente Groningen in op 100% hergebruik (circulariteit) van de afvalstromen waar de gemeente de regie over voert. Volgens de gemeentelijke keuzenotitie ’Minder afval meer grondstoffen – op weg naar een circulair Groningen’ van juni 2020 worden er in de stad Groningen momenteel de volgende instrumenten gebruikt om het percentage scheiding te laten stijgen en het volume afval te laten dalen: • Bewoners motiveren met gerichte communicatiecampagnes om bewuster aankoopgedrag te hebben en afval beter te scheiden. • Bewoners faciliteren om hun afval makkelijk te scheiden met goede voorzieningen en een betrouwbare dienstverlening. • Nascheidingstechnieken inzetten voor de afvalstromen waarvoor scheiding aan de bron lastig is of waarvoor nascheiding (kosten) efficiënter is. • Bewoners financieel belonen voor goed scheiden (alleen in voormalige gemeente Haren).

Het afvalbeleid is een gemeentebreed thema. Afval wordt gemeentebreed ingezameld en verwerkt, en het afvalbeleid maakt weinig onderscheid naar wijken. In een gebiedsontwikkeling zoals De Suikerzijde zijn er weinig tot geen mogelijkheden voor locatiespecifiek afvalbeleid. Eventueel kunnen er wel mogelijkheden gefaciliteerd worden voor repairshops/repaircafés om te voorkomen dat voorwerpen weggegooid worden. De gemeente start hiervoor enkel pilots. Alternatievenvergelijking In de onderstaande tabel is weergegeven hoe “Circulariteit” wordt beoordeeld bij toepassing van een alternatief. Voor alle alternatieve geldt dat er veel kansen zijn om De Suikerzijde circulair in te richten en grondstoffen vanaf de start zuinig in te zetten. Voor de gemeente Groningen is circulariteit nog een relatief nieuw beleidsthema, en dit thema moet de komende tijd nog verder worden geconcretiseerd voor de gemeente Groningen als geheel (bijvoorbeeld bij herstructurering en bij andere ontwikkellocaties) en voor De Suikerzijde. Omdat er nog geen concrete voornemen in structuurvisie zijn benoemd worden de effecten van de drie alternatieven beoordeeld als neutraal (0). Duurzaamheid

Circulariteit

Beoordeling Midden (3.750)

Laag (2.500)

Alternatieven Hoog (5.000)

0

0

0

Omdat er nog geen concrete voornemens voor circulariteit in het eerste bestemmingsplan voor Deelgebied Noord zijn benoemd worden de effecten beoordeeld als neutraal (0). Duurzaamheid

Noord

Circulariteit

0

34 (69)

4.2.3

Onderzoeken water en klimaatadaptatie

Watertoets De commissie m.e.r. stelt dat de beoogde invulling van zowel structuurvisie als bestemmingsplan een effect heeft op de waterhuishouding waarbij input vanuit een watertoets relevante informatie voor de besluitvorming kan opleveren. Bovendien kan met deze informatie aannemelijk worden gemaakt dat het bestemmingsplan qua waterhuishouding uitvoerbaar is. In het MER is in meerdere hoofdstukken ingegaan op het thema water, nl. In hoofdstuk 3 (beleid), 4 (referentiesituatie), 6 (effecten structuurvisie) en 7 (effecten bestemmingsplan). Daarbij is gekeken naar waterhuishouding, waterveiligheid, waterkwaliteit en stedelijk water. Daarnaast is in de toelichting op het bestemmingsplan een waterparagraaf opgenomen met een meer gedetailleerde beschrijving van de wateraspecten in Deelgebied noord, waarbij ook ingegaan is op het proces met het waterschap Noorderzijlvest. Naar aanleiding van het advies van de commissie m.e.r. is een notitie opgesteld met een overzicht van alle relevante wateraspecten en de invloed die het plan voor De Suikerzijde hier op heeft. Ook is in de notitie aangegeven hoe het watertoetsproces verloopt. De notitie is opgenomen als bijlage 3. De informatie in de notitie leidt niet tot een wijziging van de effectanalyse en effectbeoordeling in par. 6.3 en 7.3 van het MER.

Klimaatadaptatie De commissie adviseert om informatie over klimaatadaptatie (berekeningen van wateroverlastsituaties bij zware buien) toe te voegen aan het MER. In het MER zelf en in bijlage 11 bij het MER is ingegaan op het aspect klimaatadaptatie. Na afronding van het MER zijn berekeningen uitgevoerd waarin een zware bui (111 mm in een uur) is geprojecteerd op het ontwerp voor Deelgebied Noord. In de rapportage ”Toetsing klimaatrobuustheid Suikerunieterrein Groningen” van 31 augustus 2020 (zie bijlage 4) zijn de resultaten gepresenteerd. Uit de analyse blijkt dat de gemodelleerde zware bui (met nog wat optimalisaties) goed opgevangen kan worden en dat geen water tegen gevels aan komt te staan. Deze analyse ondersteunt de effectanalyse en effectbeoordeling in par. 7.6 van het MER, waarin de effecten op klimaatadaptatie zijn beoordeeld als positief (+). Voor het gehele Structuurvisiegebied is in dit stadium nog geen gedetailleerd stedenbouwkundig plan beschikbaar en kunnen nog geen modelleringen met zware buien worden uitgevoerd.

35 (69)

5

Leefomgevingskwaliteit - geluid en trillingen

5.1 Advies commissie m.e.r. Hieronder zijn de kaders over geluid en trillingen uit par. 2.3.2 van het voorlopige toetsingsadvies van de commissie m.e.r. weergegeven.

5.2

Aanvulling MER

5.2.1 Geluid De commissie m.e.r. constateert in par. 2.3.2 van haar advies dat er als gevolg van het plan hoge geluidbelastingen optreden, en adviseert om in een Aanvulling op het MER nader in te gaan op bron- en inrichtingsmaatregelen voor geluid en hun effectiviteit. De commissie is van oordeel dat de gemeente, gelet op de hoge ambities voor gezondheid en leefkwaliteit (zoals opgenomen in The Next City), in het MER na zou moeten gaan hoe het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden kan worden beperkt. In par. 2.1 adviseert de commissie m.e.r. om te verkennen hoe de plannen voor De Suikerzijde bijdragen aan het realiseren van de gemeentelijk ambities voor duurzame leefkwaliteit, zoals deze zijn beschreven in The Next City. Daarbij dient ook te worden ingegaan op knelpunten en kansen die zich voordoen. De commissie duidt dit aan als verkennen van de ’hoeken van het speelveld’. Als ’hoeken van het speelveld’ voor verkeerslawaai worden in deze Aanvulling MER de volgende varianten onderzocht: • • •

Variant basis (reeds opgenomen in MER) Variant minder geluid wegverkeer Variant minder geluid railverkeer

Hieronder worden deze drie varianten nader verkend. Variant geluid basis Deze variant was reeds opgenomen in het MER. Deze variant leidt op bepaalde locaties inderdaad (zoals de commissie m.e.r. opmerkt) tot hogere geluidsbelastingen op gevels, zowel bij realisatie van de Structuurvisie als bij realisatie van het bestemmingsplan. Buiten het plangebied zijn de geluidbelastingen op bestaande woningen in de referentiesituatie vaak ook hoog en is de relatieve toename beperkt. Binnen het plangebied staan nu nog geen woningen. Bij de plaatsing en bouw van de woningen kan deels nog rekening worden gehouden met de geluidbelasting. Niettemin streeft de gemeente naar een compact stedelijk gebied, met rooilijnen die soms ook relatief dicht bij wegen (ook drukkere wegen) liggen. Het bestemmingsplan Deelgebied Noord biedt hiervan een voorbeeld: de afstand tussen de Stadsstraat en de gevels van de eerstelijns bebouwing zijn relatief beperkt.

36 (69)

De geluidberekening in het bestaande MER zijn uitgevoerd op basis van worst case uitgangspunten: • Voor zowel structuurvisie als bestemmingsplan geldt dat geen rekening is gehouden met lagere ritproductie door komst treinstation inclusief mobiliteitshub. Het aantal verkeersbewegingen is hierdoor wellicht overschat (zie verder hoofdstuk 6 van deze Aanvulling MER). • Er is in berekeningen voor structuurvisie en bestemmingsplan geen rekening gehouden met groei van het aantal elektrische auto’s, terwijl deze groei wel worden verwacht. (Bussen zijn in Groningen nu al elektrisch, in geluidberekening is nog uitgegaan van bussen met verbrandingsmotor). • In de geluidberekeningen voor bestemmingsplan (Deelgebied Noord 750 woningen) is uitgegaan van verkeersintensiteiten van een volledig gevuld Suikerzijde-terrein met 5.000 woningen en 3.000 arbeidsplaatsen. Dit verkeersbeeld wordt pas na verloop van veel tijd bereikt (als het al wordt bereikt). Naar aanleiding van het advies van de cie m.e.r. zijn voor deze variant enkele aanvullende berekeningen uitgevoerd, zie bijlage 5 voor de rapportage van dit geluidonderzoek. In lijn met het advies van de commissie m.e.r. zijn deze berekeningen uitgevoerd voor de wegen met geluidgevoelige bestemmingen die rondom het plangebied voor de Suikerzijde liggen, te weten Hoendiep, Johan van Zwedenlaan, Peizerweg.

In dit onderzoeksgebied liggen 215 adressen. In de berekeningen is, op advies van de commissie m.e.r., ook de geluidbelasting in de huidige situatie in beeld gebracht. Om het aanvullende geluidonderzoek goed te laten aansluiten op het geluidonderzoek voor het MER zelf, zijn ook nu weer de GES-klassen gehanteerd. Deze klassen zijn in onderstaande tabellen weergegeven. In de bijlagen bij het geluidrapport zijn daarnaast ook de berekende gevelbelastingen weergegeven.

37 (69)

Langs de wegen in de directe omgeving van De Suikerzijde staan in de huidige situatie ook al woningen. In de figuren 5.1 en 5.2 zijn voor deze wegen de resultaten van het aanvullende geluidonderzoek voor de huidige situatie, autonome ontwikkeling zonder De Suikerzijde (in MER termen: ”referentiesituatie”) en de plansituaties van De Suikerzijde (structuurvisie en bestemmingsplan) weergegeven. Tussen huidige situatie en autonoom 2030 is een verschuiving naar hogere geluidbelastingsklassen te zien. Tussen autonoom 2030 en de beide plansituatie treedt een verdere verschuiving naar hogere klassen op. Deze verschuiving ten opzichte van autonoom is bij de structuurvisie logischerwijs groter dan bij het bestemmingsplan. Variant minder geluid wegverkeer In deze variant wordt onderzocht of de leefkwaliteit van bewoners kan worden verbeterd door het treffen van maatregelen aan de bron en/of de overdracht van het verkeersgeluid, of door het anders situeren van de ontvanger van het verkeersgeluid (= de geluidgevoelige bestemmingen). Om deze variant goed te kunnen vergelijken met de variant ’geluid basis’, wordt in deze variant ’minder geluid wegverkeer’ uitgegaan van dezelfde verkeersintensiteiten als bij de variant ’geluid basis’. Deze verkeersintensiteiten zijn worst case.

Hierbij wordt opgemerkt dat In hoofdstuk 6 van deze Aanvulling MER wordt gekeken naar de mogelijkheid om de hoeveelheid autoverkeer te verminderen (variant duurzame mobiliteit). Minder autoverkeer heeft uiteraard ook akoestische voordelen, in hoofdstuk 6 is wordt dit nader toegelicht . Daarnaast heeft ook electrificatie van het wagenpark akoestische voordelen. De gemeentelijke inspanningen zijn erop gericht om de hoeveelheid autoverkeer te beperken en de elektrificatie van het wagenpark te faciliteren, zodat op termijn de nu berekende worst case t.a.v. geluidemissie van wegverkeer zich uiteindelijk niet zal voordoen.

Voor de variant ’minder geluid wegverkeer’ is gekeken naar maatregelen die de gemeente Groningen kan treffen, zoals verlaging van de snelheid, stiller asfalttype en het naar achter verplaatsen van geplande nieuwe bebouwing. Het plaatsen van schermen wordt stedenbouwkundig niet passend geacht in deze stedelijke context. Maatregelen wegen directe omgeving Voor de wegen in de directe omgeving (o.a. Hoendiep, Johan van Zwedenlaan, Peizerweg) is berekend wat de akoestische effecten zijn van het aanbrengen van een stiller asfalttype. Aanvullend is gekeken wat de akoestische effecten zijn van het aanbrengen van een stiller asfalttype + het verlagen van de maximumsnelheid (delen die 60 km/u zijn terugbrengen naar 50 km/u2). In de figuren 5.1 en 5.2 zijn de resultaten weergegeven voor zowel de structuurvisie als het bestemmingsplan. Dit betreft de Lden (gemiddelde over dag, avond en nacht), in de geluidrapportage zijn ook de resultaten voor Lnight (alleen nacht) weergegeven. Bij zowel de structuurvisie als het bestemmingsplan is te zien dat de twee maatregelpakketen leiden tot een verschuiving naar lagere GES-klassen. Deze verschuiving is in de structuurvisie-situatie veel sterker dan in de bestemmingsplansituatie.

Dit wordt veroorzaakt door het feit dat in de structuurvisie veel meer woningen en arbeidsplaatsen worden gerealiseerd maar ook meer ontsluitingswegen worden aangelegd waarover het extra verkeer gaat rijden.

2

De wegen die nu 60 km/u zijn liggen nu buiten de bebouwde kom, en gelet op de langs deze wegen aanwezige bebouwing zal dat volgens de gemeente voorlopig zo blijven. Bij veranderingen van het snelheidsregime zal een aanpassing van de wegkenmerken nodig zijn (= wegbeeld dat past bij situatie binnen de bebouwde kom)

38 (69)

Bij de structuurvisie is te zien dat de GES-klassen ’redelijk’ als gevolg van de maatregelen toeneemt, en de klasse ’zeer matig’ afneemt. Bij alleen stiller asfalt is het effect beperkt, bij stiller asfalt + snelheidsverlaging is het effect groter. Alleen bij stiller asfalt + snelheidsverlaging neemt de GES-klasse ’onvoldoende’ af (van 15 naar 6).

Figuur 5.1 Geluidbelasting Lden wegen directe omgeving bij structuurvisie (5000 woningen)

Bij het bestemmingsplan zijn er alleen beperkte verschillen in de GES-klassen ’matig’ en ’zeer matig’ te zien. Bij beide maatregelenpakketten neemt de klasse ’matig’ licht toe en de klasse ’zeer matig’ licht af.

Figuur 5.2 Geluidbelasting Lden wegen directe omgeving bij best. plan noord (750 woningen)

39 (69)

Maatregelen plangebied Suikerzijde Het wegverkeer op de ontsluitingwegen die door plangebied lopen leidt vooral tot geluidbelasting op de eerstelijns bebouwing (die in het geluidmodel 10 meter van de wegas is geprojecteerd). De bebouwing daarachter wordt afgeschermd door de eerstelijns bebouwing en ontvangt daardoor veel minder geluid. Voor de eerstelijns bebouwing is berekend wat de akoestische effecten zijn van een snelheidsverlaging van 50 km/u naar 30 km/u op de ontsluitingswegen. Aanvullend is gekeken wat de akoestische effecten zijn van een snelheidsverlaging van 50 km/u naar 30 km/u + het aanbrengen van een stiller asfalttype op ontsluitingswegen. Tot slot is gekeken naar de akoestische effecten van het naar achteren verplaatsen van de rooilijn van de eerstelijns bebouwing met 5 meter. In de figuren 5.3 en 5.4 zijn de resultaten weergegeven voor zowel de structuurvisie als het bestemmingsplan. Dit betreft de Lden (gemiddelde over dag, avond en nacht), in de geluidrapportage zijn ook de resultaten voor Lnight (alleen nacht) weergegeven. Bij zowel structuurvisie als bestemmingsplan is te zien dat de drie maatregelpakketten leiden tot een verschuiving naar lagere GES-klassen. In de structuurvisie-situatie is een modellering uitgevoerd voor de geluidbelasting van de 50 km wegen op de eerstelijns bebouwing.

Voor deze eerstelijns bebouwing is overal (ook in Deelgebied Noord) aangehouden dat deze zich op 10 meter van de as van de weg bevindt. In de structuurvisie-situatie zonder maatregelen (akoestische basisvariant) vallen de meeste woningen in de klasse ’zeer matig’. Met de snelheidsverlaging komen de meeste woningen in de klasse ’matig’ en nemen de klassen ’zeer matig’ en ’onvoldoende’ sterk af. Met snelheidsverlaging + stiller asfalt komt het overgrote deel in de klasse ’matig’ en zijn er nagenoeg geen woningen meer in ’zeer matig’. Het verschuiven van de rooilijn met 5 meter (zonder snelheidsverlaging of stiller asfalt) leidt ook tot een verbetering. Door deze maatregel verschuiven de woningen vanuit de klasse ’onvoldoende’ naar de klasse ’zeer matig’.

Figuur 5.3 Geluidbelasting Lden wegen plangebied bij structuurvisie (5000 woningen)

40 (69)

In de bestemmingsplan-situatie is de modellering gebaseerd op de bouwvlakken uit het voorontwerp-bestemmingplan. Uitgaande van deze bouwvlakken ligt de eerstelijns bebouwing deels op een kleinere afstand dan 10 meter van de wegas, namelijk op 7,8 meter aan de Singel en op 6,7 meter langs de Spoorstraat (in beide gevallen betreft dit de kleinste afstand).3 Voor de bestemmingsplan-situatie is naast de 50 km wegen ook een 30 km/u weg (de Singel) meegenomen in de modellering. In de bestemmingsplan-situatie zonder maatregelen (akoestische basisvariant) zijn de geluidbelastingen verdeeld over meerdere klassen, en komt 33% van de woningen in de klasse ’onvoldoende’. Het resultaat van deze aanvullende berekeningen is ongunstiger dan de berekeningen voor Deelgebied Noord. voor het MER (hoofdstuk 7). Met de maatregel snelheidsverlaging komen de meeste woningen in de klasse ’zeer matig’ en neemt de klasse ’onvoldoende’ sterk af (van 33% naar 0%). Met snelheidsverlaging + stiller asfalt komt het overgrote deel in de klasse ’matig’ en zakt het percentage woningen in de klasse ’zeer matig’ fors (van 47% naar 20%). Het verschuiven van de rooilijn met 5 meter (zonder snelheidsverlaging of stiller asfalt) leidt ook tot een verbetering. Door deze maatregel verschuiven de woningen vanuit de klasse ’onvoldoende’ naar lagere klassen, vooral naar de klasse ’zeer matig’.

Figuur 5.4 Geluidbelasting Lden wegen plangebied bij bestemmingsplan (750 woningen)

Conclusie geluid wegverkeer De onderzochte maatregelen voor wegen in de directe omgeving van De Suikerzijde en voor de wegen binnen het plangebied leiden tot een afname van de geluidbelasting van gevels als gevolg van wegverkeer. Deze afname van geluidbelasting leidt tot een verbetering van de leefkwaliteit van bewoners.

3 In het stedenbouwkundige plan liggen de gevels iets verder van de wegas dan in het bestemmingsplan. Zo is het

profiel van de stadsstraat 20 meter van gevel tot gevel, dus is de afstand van wegas tot gevel 10 meter. Om het geluidonderzoek voor deze Aanvulling MER consistent te laten zijn met het geluidonderzoek voor het bestemmingsplan, zijn de bouwblokken uit het voorontwerp-bestemmingsplan gehanteerd.

41 (69)

Varianten minder geluid railverkeer Ook in deze variant wordt onderzocht of de leefkwaliteit van bewoners kan worden verbeterd door het treffen van maatregelen aan de bron en/of de overdracht van het verkeersgeluid, of door het anders situeren van de ontvangers (=geluidgevoelige bestemmingen). Het treinverkeer door het plangebied leidt vooral tot geluidbelasting op de eerstelijns bebouwing. De bebouwing daarachter wordt afgeschermd door de eerstelijns bebouwing en ontvangt daardoor veel minder geluid. Voor de eerstelijns bebouwing is berekend wat de akoestische effecten zijn van het toepassen van raildempers. Aanvullend is gekeken wat de akoestische effecten zijn van het toepassen van raildempers + het plaatsen van een 2 meter hoog scherm. In figuur 5.5 is het resultaat weergegeven. Dit resultaat betreft een procentuele verdeling en geldt voor zowel structuurvisie (met woningen aan 2 zijden) als het bestemmingsplan (woningen aan 1 zijde). De in figuur 5.5. weergegeven geluidbelasting betreft de Lden (gemiddelde over dag, avond en nacht), in de geluidrapportage zijn ook de resultaten voor Lnight (alleen nacht) weergegeven. Zonder maatregelen (akoestische basisvariant) bevinden de meeste woningen zich in de klasse ’onvoldoende’. Met raildempers zijn er geen woningen meer in de klasse ’onvoldoende’ en zijn de woningen verschoven naar klassen ’vrij matig’ (81%) en ’goed’ (19%).

Met raildempers + 2 meter scherm is een verdere verschuiving naar lagere klassen zichtbaar: 11% ’vrij matig’, 69% ’goed’ en 20% ’zeer goed’.

Figuur 5.5 Geluidbelasting Lden railverkeer plangebied bij bestemmingsplan (750 woningen)

Conclusie geluid railverkeer De onderzochte maatregelen voor het railverkeer leiden tot een afname van de geluidbelasting van gevels van nieuwe woningen binnen het plangebied. Deze afname van geluidbelasting leidt tot een verbetering van de leefkwaliteit van bewoners.

42 (69)

Effectbeoordeling MER In het MER is een effectbeoordeling opgenomen voor ’Verkeerslawaai’. Dit is een combineerde beoordeling voor wegverkeer en railverkeer. Voor de structuurvisie (=alternatief Hoog) was de effectbeoordeling - - en voor het bestemmingsplan Deelgebied Noord 0/-. Gelet op de ongunstiger uitkomsten van de aanvullende berekeningen voor Deelgebied Noord wordt de MER effectbeoordeling voor het bestemmingsplan (variant basis, zonder maatregelen) bijgesteld van 0/- naar -. Aangezien het criterium ’Gezondheid’ ook in belangrijke mate bepaald wordt door verkeerslawaai gaat ook hiervoor de beoordeling van 0/- naar -. Het treffen van een maatregelen om geluidbelasting door wegverkeer en railverkeer te verminderen leidt ertoe dat de effectbeoordeling op ’Verkeerslawaai’ en ’Gezondheid’ gunstiger wordt. 5.2.2 Trillingen In het kader van het bestemmingsplanonderzoek voor Deelgebied Noord is een notitie opgesteld over mogelijke hinder door trillingen als gevolg van het treinverkeer door het plangebied (bijlage 6). Naar aanleiding van het advies van de commissie m.e.r. wordt in deze Aanvulling MER een korte samenvatting van dit onderzoek opgenomen. Toetsingskader Om trillinghinder te beoordelen wordt gebruik gemaakt van de Beleidsregel Trillinghinder Spoor (Bts).

De normen van de Bts sluiten aan op de SBR-richtlijn, “Meet en beoordelingsrichtlijnen voor trillingen B: Hinder voor personen in gebouwen”. In de SBRrichtlijn is aandacht gegeven aan het meten van trillingen en een beoordelingssystematiek. Bij de beoordelingssystematiek wordt gekeken naar het maximale trillingsniveau (Vmax) en een tijdsgemiddelde waarde (Vper). De ’onderste streefwaarde’ (A1) voor Vmax is ≤ 0,1 en de streefwaarde (A3) voor Vper ≤ 0,05 Onderzoek Voor het opstellen van een trillingsprognose voor het plangebied van De Suikerzijde is gebruik gemaakt van een onderzoek in het kader van het project ‘Extra Sneltrein Groningen – Leeuwarden (ESGL). In het ESGL-onderzoek zijn in 2014 trillingsmetingen uitgevoerd in meerdere woningen langs het spoortracé Groningen - Leeuwarden. In het ESGL-onderzoek zijn onder meer trillingsmetingen uitgevoerd in een woning aan de Industriestraat 99 te Hoogkerk. Deze woning ligt op een afstand van circa 940 meter westelijk van het plangebied. De woning Industriestraat 99 ligt 26 m van de spoorbaan. De binnen de woning vastgestelde maximale trillingssterkte (Vmax) bedraagt 0,11 ten gevolge van reizigerstreinen en 0,12 ten gevolge van reizigers- en goederentreinen. Voor het SFT geldt dat de nieuw te realiseren woningen 30 m van de spoorbaan komen te liggen.

De te verwachten maximale trillingssterkte (Vmax) voor deze nieuwe te realiseren woningen bedraagt dan = 0,10 ten gevolge van reizigerstreinen en 0,11 ten gevolge van reizigers- en goederentreinen. Dit is 0,01 lager dan in het kader van het ESGL is vastgesteld voor de woning Industriestraat 99. Uit voorgaande volgt dat binnen de nieuw te realiseren woningen in De Suikerzijde naar verwachting kan worden voldaan aan de ’onderste streefwaarde’ (A1=Vmax ≤ 0,1). De op basis van bovenstaande uitgangspunten bepaalde trillingssterkte over de beoordelingsperiode Vper bedraagt voor zowel de dagperiode, avondperiode als nachtperiode 0,01.

43 (69)

Binnen de nieuwe in De Suikerzijde te realiseren woningen zal naar verwachting ruimschoots worden voldaan aan de streefwaarde (die geldt voor zowel de dag-, avond-, als nachtperiode) (A3= Vper ≤ 0,05) Met de aanleg van een extra spoorstation nabij De Suikerzijde in de toekomst dienen ter hoogte van dit station mogelijk wissels in het spoortracé te worden opgenomen. Een mogelijke invloed van deze wissels is uit te sluiten bij een afstand van meer dan 30 meter vanaf de wissel. In het plangebied van De Suikerzijde is dit het geval. De afstand van de eerstelijnsbebouwing tot het spoor bedraagt ten minste 30 meter. Overigens zal bij het passeren van een wissel c.q. het stoppen ter hoogte van het station de rijsnelheid relatief laag zijn, hetgeen de trillingsniveaus verder beperkt. Conclusie Uitgangspunt is dat afstand tussen de te realiseren woningen in het plangebied van De Suikerzijde en het spoor ten minste 30 meter bedraagt. Uit de analyse voor De Suikerzijde volgt dat in dat geval aan de streefwaarden als vastgelegd in de SBR Trillingsrichtlijn B: Hinder voor personen in gebouwen (2002) kan worden voldaan. Trillingshinder vanwege spoorwegverkeer is niet te verwachten. De effecten op het aspect ’trillingshinder’ zijn neutraal (0).

44 (69)

6

Mobiliteit en parkeren

6.1 Advies commissie m.e.r. Hieronder zijn de kaders over mobiliteit en parkeren uit par. 2.3.3 van het voorlopige toetsingsadvies van de commissie m.e.r. weergegeven.

6.2 Aanvulling MER De commissie m.e.r. adviseert in paragraaf 2.3.3 van haar advies om in het MER nader te duiden hoe de gemeentelijke beleidsambities ten aanzien van duurzame mobiliteit zijn uitgewerkt. Daarnaast adviseert de gemeente om in te gaan op het parkeerbeleid voor De Suikerzijde. In paragraaf 2.1 adviseert de commissie m.e.r. om te verkennen hoe de plannen voor De Suikerzijde bijdragen aan het realiseren van de gemeentelijk ambities voor duurzame mobiliteit en leefkwaliteit, zoals deze zijn beschreven in The Next City. Daarbij dient ook te worden ingegaan op knelpunten en kansen die zich voordoen. In hoofdstuk 2 van deze aanvulling zijn de hoeken van het speelveld ten aanzien van duurzame mobiliteit en leefkwaliteit nader verkend. Daaruit is naar voren gekomen dat de volgende varianten relevant zijn voor structuurvisie en bestemmingsplan • variant geen station (opgenomen in MER); • variant duurzame mobiliteit (hoek speelveld). Hieronder worden deze twee varianten nader verkend. Voorafgaand aan de behandeling van deze varianten schetsen wij hieronder in 2 kaders de Groningse situatie ten aanzien van automobiliteit. In het eerste kader wordt de verdeling over de modaliteiten weergegeven, in het tweede kader wordt ingegaan op het autobezit in Groningen.

45 (69)

Modaliteiten Groningen is een grote stad in een relatief dunbevolkt deel van Nederland. De stad heeft ongeveer 200.000 inwoners, waarvan bijna 40% 25 jaar of jonger is. De stad is compact gebouwd, zodat afstanden beperkt zijn. Er is bovendien een zeer goede fietsinfrastructuur die steeds verder wordt verbeterd. Er zijn goede routes binnen de stad en er liggen doorfietsroutes tussen de stad en omliggende grotere kernen. De fiets is daarom een belangrijk vervoersmiddel. Groningen heeft daarnaast ook een uitgebreid OV-systeem. Naast de diverse treinverbindingen richting Assen en de Randstad, Leeuwarden, Delfzijl en Winschoten, is er ook sprake van een hoogwaardig busnetwerk. Qlink is het snelle busnet tussen Groningen Stad en de grotere woon-werkplekken daaromheen. Het Qlink netwerk bestaat uit zeven lijnen. Zes lijnen gaan vanuit de regio, via de P+R terreinen, rechtstreeks naar belangrijke bestemmingen in Groningen Stad, zoals het Hoofdstation, Station Noord en Europapark, het centrum, het UMCG en Zernike. In de onderstaande twee tabellen is weergegegen hoe de verdeling over de verschillende modaliteiten is bij verplaatsingen binnen de stad Groningen, en bij verplaatsingen naar/van buiten de stad (bron: Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN, 2017)). Hier gaat hierbij om inwoners van de stad Groningen conform de gemeentegrenzen van 2017.

Uit de tabellen blijkt dat binnen de stad fietsen en lopen de boventoon (samen ca 70%) voeren, en dat buiten de stad voor de ca 50% van de verplaatsingen de auto wordt gebruikt en voor 30% van de verplaatsingen het OV. Verdeling modaliteiten verplaatsingen binnen de stad (%) Modaliteit Percentage verplaatsingen Auto 21,2 % Fiets (incl. e-bike) en brom-/snorfiets 43,6 % Lopend 26,2 % Openbaar vervoer 8,0 % Overig 1,0 % Totaal 100 % Verdeling modaliteiten verplaatsingen buiten stad (%) Modaliteit Percentage verplaatsingen Auto 52,2 % Fiets (incl. e-bike) en brom-/snorfiets 14,0 % Lopend 1,4 % Openbaar vervoer 29,5 % Overig 2,9 % Totaal 100 %

Het mobiliteitsbeleid van de gemeente Groningen is erop gericht om de modaliteiten lopen+fietsen en OV te stimuleren. Daarnaast wil de gemeente ruimte bieden aan deelmobiliteit. Dit is in onderstaande afbeelding weergegeven (bron: Gemeente Groningen, Verkenning Mobiliteitstransitie Groningen, november 2019). Overigens leidt deelmobiliteit niet automatisch tot aan afname van het aantal autoritten. Wel heeft deelmobiliteit tot gevolg dat het ruimtebeslag voor parkeren afneemt.

46 (69)

Autobezit In de stad Groningen is het gemiddelde aantal auto’s per huishouden 0,48. Zoals in onderstaande figuur is te zien dat huishoudens in het centrum gemiddeld 0,2 auto hebben, terwijl dat in de schilwijken circa 0,4 á 0,5 is. Buiten de ring is het aantal auto’s per huishouden gemiddeld 0,7 tot 0,9. Buiten de stad is het aantal auto’s per huishouden vaak groter dan 1.

In 2018 waren er circa 600 deelauto’s (300 per 100.000 inwoners), ten opzicht van circa 50 in 2012. De groei is in onderstaande grafiek weergegeven (stand 2018). De verwachting is dat de groei de komende jaren zal doorzetten. Autobezit kan afnemen naarmate er een kwalitatief en kwantitatief goed aanbod is van deelauto’s in en nabij het Suikerzijde-gebied. Landelijke onderzoeken van het KiM (Mijn auto, jouw auto, onze auto, 2015) en het PBL (Effecten van autodelen, 2015) geven aan dat het eigen autobezit met 30% is afgenomen nadat mensen zijn gaan meedoen met autodelen.

47 (69)

1. Variant geen station Deze variant was reeds opgenomen in het MER. Naar aanleiding van het advies van de commissie m.e.r. wordt deze variant nader toegelicht en uitgewerkt. Inhoud variant I. Mobiliteit De stad Groningen heeft een specifiek ’mobiliteitskarakter’. Dit karakter wordt onder meer bepaald door de geografische ligging (dichtbevolkte centrale stad in relatief dunbevolkt achterland) en de samenstelling van de bevolking (groot aandeel jonge mensen). In het plan voor De Suikerzijde is rekening gehouden met de eigen karaktistieken van de stad. Doordat De Suikerzijde een gemengd stedelijk gebied wordt, zijn voorzieningen zoals winkels, scholen en horeca dichtbij en te voet bereikbaar. Voetgangers krijgen daarom volop de ruimte. Groningen is daarnaast een echte fietsstad. De plannen voor De Suikerzijde sluiten hier uiteraard op aan en voorzien in een fijnmazig netwerk, met snelle en veilige verbindingen naar alle andere stadsdelen. De fietsverbinding naar de binnenstad loopt via een fietstunnel onder de Westelijke Ringweg en het spoor Groningen-Sauwerd door, zodat de afstand en reistijd wordt geminimaliseerd. De Suikerzijde zal ook worden aangesloten op het stedelijke OV-netwerk. De (elektrische) bussen zullen hiervoor de ontsluitingswegen door het gebied benutten.

In de onderstaande figuur zijn ter illustratie de netwerken voor langzaam verkeer en OV in Deelgebied Noord weergegeven. In de overige deelgebieden worden soortgelijke netwerken ontwikkeld.

Figuur 6.1 Netwerk fiets en OV Deelgebied Noord (bron: stedenbouwkundig plan)

48 (69)

De stedelijkheid en functiemenging zorgt ervoor dat veel voorzieningen dichtbij zijn en dit beperkt het aantal (korte) autoritten. Maar zoals uit het bovenstaande kader blijkt is voor veel inwoners van de stad Groningen de auto ook een noodzakelijke modaliteit, voornamelijk voor woonwerkverkeer en recreatief verkeer naar bestemmingen buiten de stad. Er zal in De Suikerzijde worden ingezet op deelauto’s, maar dit leidt vooral tot minder autobezit, niet per se tot minder ritten. In deze variant is voor de prognose van het autoverkeer gekozen voor een worst case benadering, waarin het aantal autobewegingen (en de belasting van het netwerk en de milieuhinder) in ieder geval niet wordt onderschat. Een belangrijk aspect van de worst case benadering dat voor de verkeersgeneratie wordt aangenomen dat er nog geen station is. II. Parkeren De gemeente heeft in 2012 de ‘Beleidsregels Parkeernormen 2012’ vastgesteld. De gemeente wil het ruimtebeslag van parkeren in de openbare ruimte hiermee beperken. Initiatiefnemer van bouwplannen moeten daarom de eigen parkeerbehoefte op eigen terrein oplossen. In april 2018 is een parkeervisie voor de gemeente Groningen voor de periode 2018-2025 vastgesteld. Momenteel schrijven de normen voor hoeveel parkeerplaatsen de ontwikkelaar minimaal moet realiseren. Straks kan het ook andersom, nl.

dat de gemeente vaststelt hoeveel parkeerplaatsen er (in/op eigen terrein en/of op straat) maximaal mogen komen. Voor de buitenwijken, waaronder het Suikerzijde-terrein valt, wordt in de Parkeervisie gesteld dat parkeren op eigen terrein geschiedt (POET). De aangepaste parkeernormen zullen eind 2020 of begin 2021 vastgesteld worden. De situatie per deelgebied van De Suikerzijde is wisselend, zodat ook de aanpak van het parkeren verschillend kan zijn. Als voorbeeld: de situatie van het Voorterrein is qua parkeren bijvoorbeeld anders dan situatie Deelgebied Zuid. In deze variant zal het parkeerregime voor De Suikerzijde vergelijkbaar zijn met andere recente gebiedsontwikkelingen in Groningen. Effecten variant geen station Deze variant (zonder station, mobiliteitshub en restrictief parkeerbeleid) is doorgerekend met het verkeersmodel Groningen Plus. De verkeersprognose is gepresenteerd in het bestaande MER. Ook zijn in dit MER de milieueffecten van het extra verkeer van en naar De Suikerzijde geanalyseerd. Doel van deze effectanalyse is om goed zicht te hebben op het mobiliteitsvraagstuk en de bijhorende knelpunten voor de situatie dat de ambities voor duurzame mobiliteit niet kunnen worden geëffectueerd. In analyses voor wegverkeer in het bestaande MER is uitgegaan van een situatie zonder station.

Om de effectbeoordelingen in het MER consistent te maken met dit uitgangspunt, zijn de effectbeoordelingen voor de drie alternatieven (Laag, Midden en Hoog) op het criterium ”Bereikbaarheid fiets en OV” daarom bijgesteld van ++ (positief voor zowel fiets als OV) naar + (positief voor alleen fiets).

49 (69)

2. Variant duurzame mobiliteit Inhoud variant I. Mobiliteit algemeen In de basisvariant voor De Suikerzijde (zie variant 1) is het fietsnetwerk al optimaal. Er zijn goede fietsverbindingen voorzien naar de omliggende stadsdelen, en ook het fietsen binnen de wijk kan snel en veilig. Hierdoor wordt het fietsgebruik maximaal gestimuleerd. In deze variant wordt qua OV wel een sterke optimalisatie doorgevoerd, en dat is de ontwikkeling van een treinstation centraal in De Suikerzijde. Dit station fungeert als mobiliteitshub waar fiets, bus en trein met elkaar worden verknoopt èn waarmee kansen ontstaan voor een goede OV verbinding tussen P+R Hoogkerk en economisch kerngebied Zernike (zie onderstaand kader). Via de fiets- en busverbindingen uit omliggende wijken is de mobiliteitshub goed te bereiken. Er komen uitgebreide stallingsmogelijkheden voor fietsen om ketenmobiliteit te bevorderen. Het station Groningen Europapark kan hierbij als voorbeeld dienen. Vanwege het belang van vroegtijdige OV acht de gemeente het denkbaar dat in eerste instantie een tijdelijk voorziening wordt ingericht waar treinen alvast kunnen halteren (ook hiervoor is Europapark een goed voorbeeld).

Kader: busverbinding P+R Hoogkerk – De Suikerzijde - Zernike

De strategie om P+R Hoogkerk te verbinden met Zernike wordt in het kader van de gemeentelijke mobiliteitsvisie het komende jaar verder uitgewerkt. De context hiervan is dat het openbaar vervoer zich in Groningen niet alleen meer zal oriënteren op het hoofdstation (radiale structuren), maar dat er ook meer busroutes komen die wijken rondom verbinden (tangentiële structuur). Naast de openbaar vervoer-potentie die een dergelijke tangentiële structuur aan de westkant van Groningen biedt voor P&R Hoogkerk, De Suikerzijde en Zernike, wordt het openbaar vervoer ook in de tussenliggende wijken verbeterd. Welk effect dit heeft op het autogebruik op een groter schaalniveau zal bij de verdere uitwerking van dit concept worden geanalyseerd.

50 (69)

Het nieuwe station ligt op de spoorlijn Groningen-Leeuwarden. In het kader van het project Extra Sneltrein Groningen-Leeuwarden wordt dit traject (buiten het plangebied voor De Suikerzijde) aangepast zodat er meer treinen per uur kunnen rijden. Daarnaast wordt het project Groningen Spoorzone de komende jaren uitgevoerd. In het kader van dit project wordt het Hoofdstation omgebouwd van een eindstation (‘kopstation’) naar een tussenliggend station op een langer traject. De trein vanuit Leeuwarden zal na deze aanpassing kunnen doorrijden tot aan station Europapark. Het station Groningen Suikerzijde biedt treinreizigers een directe verbinding richting Leeuwarden en het Hoofdstation Groningen (en na ombouw van het Hoofdstation ook station Europapark). Vanaf het Hoofdstation kunnen de volgende (woon-werk) bestemmingen straks snel bereikt worden, inclusief de tussenliggende stations op de routes: • Eemshaven – Hoogezand-Sappemeer – Winschoten – Weener/Leer; • Delfzijl – Hoogezand-Sappemeer – Veendam; • Assen – Hoogeveen – Zwolle – Amsterdam/Schiphol en Utrecht/Den Haag/Rotterdam. II. Parkeren De keuze van een vervoerswijze wordt mede beïnvloed door het parkeerregime. Met een restrictief parkeerbeleid kunnen andere vervoerswijzen (zoals fiets en OV) worden gestimuleerd.

In de variant duurzame mobiliteit zal in het gehele plangebied van De Suikerzijde een restrictief parkeerbeleid van toepassing zijn. Voor het eerste deelgebied, Deelgebied Noord, heeft de gemeente het restrictieve parkeerbeleid als volgt uitgewerkt: • Parkeren Op Eigen Terrein (POET) in de bouwvelden staat voorop. Er wordt gedacht aan maximaal 1 parkeerplaats per woning in bouwveld. Deze norm is lager dan tot nu toe gehanteerd in andere gebiedsontwikkelingen in Groningen. Een verdere verlaging van deze norm is ook mogelijk als het programma daartoe leidt (bijv. sociale huur veel lagere norm). • Parkeren in openbare ruimte zo min mogelijk, om te voorkomen dat auto’s dominante plek in straatbeeld krijgen. Er komt betaald parkeren en beperking van de parkeerduur. • Op centrale plekken komen collectieve voorzieningen voor extra parkeren. Deze plekken krijgen een efficiënte invulling met dubbelgebruik, bijvoorbeeld overdag voor werk / voorzieningen en ‘s avonds voor bewoners en bezoekers. Ook bieden de centrale parkeervoorzieningen mogelijkheden voor nieuwe mobiliteitsconcepten zoals deelauto's en -fietsen (ook elektrisch). • Er komt geen parkeervoorziening bij het nieuwe station om verkeersaantrekkende werking van autoverkeer te voorkomen. Effecten variant duurzame mobiliteit De verkeersgegevens uit het verkeersmodel gaan uit van een scenario zonder treinstation.

Om het verschil in de verkeersgegevens tussen het scenario zonder en het scenario mét treinstation te bepalen is gebruik gemaakt van een verschilfactor in de verkeersgeneratie kencijfers van het CROW (publicatie 317). Het CROW biedt kencijfers voor hoeveelheden verkeersgeneratie per functie (woning, school, supermarkt etc.). De kencijfers zijn afhankelijk van twee factoren: de ligging in een gebied en de stedelijkheidsgraad (aantal adressen per vierkante meter).

51 (69)

Ligging Voor de ligging worden de volgende typen onderscheiden: • centrum; • schil centrum; • rest bebouwde kom; • buitengebied. Functies in het centrum resulteren in een lagere verkeersgeneratie dan functies van dezelfde aard elders in de bebouwde kom. Dit wordt veroorzaakt door het aanbod en de kwaliteit van andere vervoerswijzen, met name het openbaar vervoer in het centrum. Hierdoor komen niet alle gebruikers van die functie met de auto. Ook is in centrum- of schilcentrumgebied eerder sprake van restrictief parkeerbeleid dan in een gebied elders in de bebouwde kom. Stedelijkheidsgraad Het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen en, als gevolg daarvan, ook de hoogte van het kencijfer, zijn niet alleen afhankelijk van de stedelijke zone, maar ook van de stedelijkheidsgraad. In de categorisering van stedelijkheidsgraad van het CBS is het plangebied van De Suikerzijde deels onder de categorie ‘Sterk stedelijk’ (2) en deels onder de categorie ‘Weinig stedelijk’ (4) geschaard. Door de komst van een variatie aan woningen, kantoren en andere functies verandert ook de stedelijkheidsgraad. In de uitgangspunten van de gemeente Groningen wordt gesproken over een gemengd groenstedelijk en centrumstedelijk milieu. Het is aannemelijk dat de stedelijkheidsgraad voor de Suikerzijde wordt opgeschaald naar de categorie ‘Zeer sterk stedelijk’ (1).

Deze stedelijkheidsgraad geldt reeds voor diverse andere buitenwijken van Groningen, zoals Vinkhuizen, Paddepoel en Corpus den Hoorn.

Figuur 6.2 Stedelijkheidsgraad per buurt in Groningen (bron: CBS)

Analyse

52 (69)

Het is aannemelijk dat De Suikerzijde zich door de komst van een station qua OVbereikbaarheid zal gaan onderscheiden van de andere buitenwijken. In het schillensysteem van de gemeente Groningen valt De Suikerzijde onder de categorie ”buitenwijken”. Dit is vergelijkbaar met de liggingscategorie ‘Rest bebouwde kom’ vanuit het CROW. Het verschil in de kencijfers tussen ‘Rest bebouwde kom’ en ‘Schil centrum’ laat een verlaging in autogebruik zien. Ofwel dit representeert een verbetering in OV-bereikbaarheid. Dit zou bijvoorbeeld de aanwezigheid van een treinstation met bijbehorende busverbindingen kunnen zijn. Het verschil in de kencijfers nemen we mee als impact van het treinstation op de vervoersbewegingen uit het verkeersmodel. Per functie is een gemiddelde verschilfactor van aannemelijke functies tussen de ligging ‘Rest bebouwde kom’ en ‘Schil centrum’ aangehouden. Dit is samengevoegd tot een totale verschilfactor. Omdat het bouwprogramma in de Suikerzijde op het huidige moment nog niet vast staat is op grove wijze de volgende percentuele verdeling in de functiemenging aangehouden4: • wonen: 60%; • werken: 20%; • zorg en onderwijs: 10%; • winkelen: 10%. De verschilfactor voor verkeersgeneratie is percentueel meegenomen in een totale verschilfactor om de verkeersgegevens uit het verkeersmodel bij te stellen. De totaalfactor betreft 0,83.

Dit betekent dat de komst van een treinstation ertoe leidt dat er een factor 0,83 kan worden toegepast op de verkeersgeneratie. Dit scheelt grofweg 17% autobewegingen van- en naar de Suikerzijde. In het scenario met treinstation wordt dit aandeel vervoerbewegingen dan niet meer met de auto uitgevoerd maar met de trein of trein-fietscombinatie of met de bus. De verkeersgegevens voor alle MER-alternatieven zijn weergegeven in onderstaande tabel. Voor het bestemmingsplan Deelgebied Noord en de structuurvisie (=alternatief ’Hoog’) zijn de intensiteiten weergegeven voor een scenario zonder en een scenario met treinstation (scenario met treinstation is 17% lager). Het alternatief ’Hoog’ (met treinstation) is qua verkeersaantallen ongeveer vergelijkbaar met het alternatief ’Midden’ (zonder treinstation). Voor woningen buiten het plangebied De Suikerzijde geldt dat de milieueffecten van scenario ’Hoog’ (met treinstation) vergelijkbaar zijn met in het bestaande MER reeds gepresenteerde milieueffecten van alternatief ’Midden’ (zonder treinstation). Voor woningen binnen het plangebied De Suikerzijde geldt ook dat de milieueffecten tussen ’Hoog’ (met station) en ’Midden (zonder treinstation) vergelijkbaar zijn, maar hierbij wordt aangetekend dat in scenario Hoog het aantal woningen dat effecten ondervindt wel groter is dan in Midden (nl. 5.000 resp. 3.750).

Voor de situaties met treinstation geldt dat de beoogde ontsluitingswegen ook dan nog nodig zijn om het verkeer voldoende te kunnen spreiden.

4 Gebaseerd op vergelijkbare nieuwbouwwijken elders in het land met vergelijkbare stedelijkheid (o.a. Masterplan

Leidsche Rijn) en uitgangspunten programma De Suikerzijde.

53 (69)

Tabel 6.1. Intensiteiten (mv/etmaal) op toegangen Locaties

Huidig

Autonoom

Bestemmingsplan

Structuurvisie

Noord

Noord (inclusief treinstation)

Laag

Midden

Hoog

Hoog (inclusief treinstation)

Toegang Energiewegwest

700

600

4.400

3.700

7.100

9.900

10.900

9.000

Toegang Energiewegoost

2.200

2.200

2.200

1.800

800

1.300

1.600

1.300

Toegang Suikerlaan

-

-

-

-

3.500

4.800

6.100

5.050

Toegang Deelgebied noord-west

-

-

1.300

1.000

2.600

3.600

4.300

3.550

Toegang Deelgebied zuidnoordwest

-

-

-

-

2.600

3.300

4.000

3.300

Toegang Deelgebied zuid-zuidwest

-

-

-

-

400

500

800

650

Toegang Deelgebied zuid-zuid

-

-

-

-

3.200

4.200

5.200

4.300

Figuur 6.3. Ligging toegangen tot De Suikerzijde

54 (69)

Effectbeoordeling MER De variant duurzame mobiliteit heeft aanvullende positieve effecten op het criterium ”Bereikbaarheid fiets en OV”. De beoordeling gaat daarom van + naar ++. De effectbeoordeling in het MER op het criterium ”Verkeerlawaai” en ”Gezondheid” (alternatief ’Hoog’ - -, alternatief ’Midden’ -) werd niet alleen bepaald door de verkeersproductie van het betreffende alternatief (bij Hoog meer verkeer dan bij Midden), maar daarnaast ook door het aantal nieuwe woningen dat zal worden toegevoegd nabij drukke wegen en spoorlijnen (bij Hoog meer woningen dan bij Midden). Alternatief Hoog met station leidt weliswaar tot minder milieueffecten door minder verkeer (overeenkomstig alternatief Midden zonder station), maar heeft nog steeds wel een hoger aantal woningen dat effecten door verkeerlawaai ondervindt (hoger aantal dan Midden). Alternatief Hoog met station wordt daarom beoordeeld als - / - - in plaats van - -.

55 (69)

7

Energie

7.1 Advies commissie m.e.r. Hieronder is het kader uit het voorlopige toetsingsadvies van de commissie m.e.r. weergegeven.

7.2

Aanvulling MER

2.3.4 Energie De commissie m.e.r. adviseert in par. 2.6 van haar advies om nader uit te werken wat er nodig is om aan de ambities voor energieneutraliteit te voldoen, wat de omgevingseffecten daarvan zijn, en welke aanvullende mogelijkheden er wellicht beschikbaar zijn. In par. 2.1 adviseert de commissie m.e.r. om te verkennen hoe de plannen voor De Suikerzijde bijdragen aan het realiseren van de gemeentelijk ambities voor duurzaamheid en energieneutraliteit, zoals deze zijn beschreven in The Next City. Daarbij dient ook te worden ingegaan op knelpunten en kansen die zich voordoen. In hoofdstuk 2 van deze aanvulling zijn de hoeken van het speelveld t.a.v. energievoorziening nader verkend. Daaruit is naar voren gekomen dat de volgende drie varianten relevant zijn voor structuurvisie en bestemmingsplan • variant energieneutraal (reeds opgenomen in MER); • variant energieleverend (nieuw); • variant tijdelijke opwekking (nieuw). Hieronder worden deze drie varianten nader verkend. 1. Variant energieneutraal Deze variant was reeds opgenomen in het MER. Naar aanleiding van het advies van de commissie m.e.r. wordt deze variant nader toegelicht en uitgewerkt. Begripsbepaling In de bij het MER behorende notitie ”Energievoorziening Suikerfabrieksterrein” is beschreven wat de gemeentelijke beleidsambities zijn.