Document · PDF

Bijlage 1 Rapport afweegonderzoek variantenstudie.pdf

Politieke woensdag (Dag agenda) 22 september 2021, gemeente GroningenBij agendapunt: 4: Bewonersvariant vervanging Gerrit Krolbrug (gesprek met Gerrit Krolbrug comité)28.948 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 4

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Ontwerpaspect

Bevindingen uit inhoudelijke beoordelingsgronden ▪ De varianten met één vaste fiets-loopbrug zijn niet kansrijk in verband met de verkeersveiligheid van gemotoriseerd verkeer, fietsverkeer en voetgangers als gevolg vervlochtenheid van auto- en fietsstromen bij een fietsstraat. Daarnaast is één vaste fiets-loopbrug ongewenst vanuit de nautische veiligheid en de architectonische helderheid. ▪ Vanuit de doorstroming van fietsverkeer en verkeersveiligheid van weggebruikers leidt de variant met twee fiets-loopbruggen tot een betere eindsituatie dan de variant zonder vaste fiets-loopbruggen. ▪ Vanuit nautische veiligheid en ruimtelijke inpasbaarheid leidt de variant met geen vaste fietsloopbruggen tot een betere eindsituatie dan de variant met twee vaste fiets-loopbruggen. Het ontbreken van vaste fiets-loopbruggen leidt nautisch gezien tot een heldere vormgeving van de brug. Ruimtelijk gezien neemt een brug zonder fiets-loopbruggen minder ruimte in. ▪

Opgemerkt wordt dat de variant zonder vaste fiets-loopbruggen niet kansrijk is bij een doorvaarthoogte van 4,5 meter MHWS. Dit omdat bij deze doorvaarthoogte, ten opzichte van de doorvaarthoogte 5,7 meter MHWS, meer brugopeningen plaatsvinden. Het ontbreken van vaste fiets-loopbruggen is in dat geval ongewenst in verband met de verkeersveiligheid en doorstroming van het fietsverkeer. Gezien de hoge fietsintensiteiten is de aanwezigheid van vaste fiets-loopbruggen belangrijk om ten allen tijde een verbinding over het kanaal te bieden.

▪

Vanuit de nautische veiligheid is het gewenst om bij de variant zonder vaste fiets-loopbruggen te kiezen voor het brugtype ‘Tafelbrug’. Daarmee ontstaat voor de beweegbare bruggen op het Van Starkenborghkanaal (Zuidhorn, Aduard, Dorkwerd en Gerrit Krolbrug) een uniforme situatie qua brugtype. De combinatie van een beweegbare hefbrug zonder vaste fiets-loopbruggen valt daarmee af als kansrijke variant.

Aantal en positie vaste fietsloopbruggen

Op basis van de inhoudelijke bevindingen blijkt dat: ▪

De varianten met één fiets-loopbrug als niet kansrijk worden beschouwd;

▪

De varianten met twee of geen fiets-loopbruggen als kansrijk worden beschouwd. De variant zonder vaste fiets-loopbruggen is daarbij alleen mogelijk bij een doorvaarthoogte van 5,7m MHWS voor het beweegbare deel van de nieuwe brug en het brugtype ‘Tafelbrug’. ▪ De keuze van het gewenste brugtype is afhankelijk van belangenafweging tussen de grootst mogelijke nautische veiligheid voor de scheepvaart, de architectonische kansen die het brugtype biedt en beheer en onderhoud; ▪ Vanuit de nautische veiligheid lijkt een tafelbrug de voorkeur te hebben. Gezien de ligging van de Gerrit Krolbrug nabij een bocht in de vaarweg worden de zichtlijnen niet onderbroken. Dit is wel geval bij een hefbrug door de benodigde heftorens.

Brugtype

▪ Een hefbrug biedt architectonisch gezien meer kansen om van de Gerrit Krolbrug een icoon te maken en die zich onderscheid van de andere bruggen. De heftorens bieden de kans om landmarks te worden voor zowel de gebruikers van de weg als de vaarweg. De heftorens bieden ook meer architectonische kansen voor de integratie met eventuele vaste fiets-loopbruggen in één brugsysteem. De aanwezigheid van heftorens heeft echter ook impact op het uitzicht vanuit de omliggende woningen. Geconcludeerd wordt dat op basis van inhoudelijke overwegingen beide brugtypen voor- en nadelen hebben en dat er nog geen duidelijke voorkeur is. Beide varianten voor het brugtype zijn daarom beschouwd als kansrijk.

Weginrichting

De huidige aantallen wegverkeer (3.500 mvt/etm) zijn op het deel van de Korreweg tussen de Oosterhamriklaan en de Ulgersmaweg al laag genoeg om ter plaatse van de brug een inrichting als fietsstraat te kunnen toepassen. Uit de gemeentelijke expert meeting voor de fietsstraat Korreweg (2019) is gebleken dat fiets- en gemotoriseerd verkeer veilig samen kan worden afgewikkeld op één rijbaan (fietsstraat). Een variant met een brug zonder autoverkeer is daarom niet verder onderzocht

Tabel 9 Bevindingen afweegonderzoek nieuwe Gerrit Krolbrug – stap 1 bepalen kansrijke varianten op inhoudelijke gronden

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

De resultaten van stap 1 hebben geleid tot de volgende conclusies ten aanzien van de kansrijke varianten: ◼

Doorvaarthoogte: 

◼

Beide onderzochte doorvaarthoogtes, 4,5 meter MHWS of 5,7 meter MHWS, zijn kansrijk

Vaste fiets-loopbruggen: 

De varianten met twee of geen vaste fiets-loopbruggen zijn kansrijk; 

 ◼

De varianten met één vaste fiets-loopbrug zijn niet kansrijk

Brugtype: 

◼

De variant met geen vaste fiets-loopbruggen is alleen kansrijk in combinatie met een doorvaarthoogte van de brug van 5,7 meter MHWS en het brugtype ‘Tafelbrug’

Beide onderzochte brugtypen, een tafelbrug en hefbrug zijn kansrijk

Weginrichting: 

Gezien de effecten van de inrichting van de Korreweg en Gerrit Krolbrug als erftoegangsweg/fietsstraat op de verkeersintensiteit van het gemotoriseerd verkeer is het niet nodig gemotoriseerd verkeer te weren van de nieuwe Gerrit Krolbrug; gemengd verkeer is met de verwachte intensiteiten veilig mogelijk

In figuur 16 zijn de resultaten uit stap 1 van het afweegonderzoek geprojecteerd op de vijftien mogelijke varianten voor de nieuwe Gerrit Krolbrug. In het rood zijn niet-mogelijke varianten weergeven, in het groen de resterende mogelijke varianten.

Figuur 16: Weergave kansrijke en niet-kansrijke varianten nieuwe Gerrit Krolbrug binnen BVA2019

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Stap 1 heeft daarmee het aantal mogelijke varianten teruggebracht tot vijf kansrijke varianten, zie tabel 14 Variant

Doorvaarthoogte

Vaste fiets-loopbruggen

Type brug

4,5 meter MHWS

Twee vaste fiets-loopbruggen aan weerszijden van de Gerrit Krolbrug

Hefbrug

4,5 meter MHWS

Twee vaste fiets-loopbruggen aan weerszijden van de Gerrit Krolbrug

Tafelbrug

5,7 meter MHWS

Twee vaste fiets-loopbruggen aan weerszijden van de Gerrit Krolbrug

Hefbrug

5,7 meter MHWS

Twee vaste fiets-loopbruggen aan weerszijden van de Gerrit Krolbrug

Tafelbrug

5,7 meter MHWS

Geen vaste fiets-loopbruggen

Tafelbrug

Tabel 10: Overzicht kansrijke varianten nieuwe Gerrit Krolbrug binnen BVA 2019

De varianten uit tabel 14 zijn in stap 2 gevisualiseerd om inzicht te krijgen in de ruimtelijke impact van de varianten. De visualisaties zijn opgenomen in het Ontwerpboek (zie bijlage 5). Op basis van de visualisaties is in stap 3 nogmaals naar de vijf kansrijke varianten gekeken om te bepalen of ze inderdaad kansrijk zijn, of dat uit de nadere analyse blijkt dat één of meerdere van deze varianten alsnog als niet kansrijk worden beschouwd. Geconcludeerd is dat de varianten uit tabel 14 de kansrijke varianten zijn binnen het BVA2019.

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Variantenstudie Bewonersvariant

7.1

Vertrekpunt Bewonersvariant

Per brief van februari 2020 aan de gemeente Groningen en Rijkswaterstaat hebben de bewonersorganisaties De Hunze en Van Starkenborgh, Beijum en Korrewegwijk hun variant voor de vervanging van de Gerrit Krolbrug verwoord en verbeeld. De belangrijkste kenmerken die in de betreffende brief zijn aangegeven, zijn: 1 Realisatie van een nieuwe Gerrit Krolbrug met een doorvaarthoogte van 2,33m MHWS (gelijk aan de doorvaarthoogte van de huidige Gerrit Krolbrug) 2 Op de brug en de Korreweg een gescheiden afwikkeling van gemotoriseerd en fietsverkeer. De rijbaan voor gemotoriseerd verkeer is ingericht als gebiedsontsluitingsweg (50 km/u) 3 Eén fiets-loopbrug aan de noordzijde van de nieuwe Gerrit Krolbrug In figuur 17 is de visie van het GKB-C op de nieuwe brug weergegeven. De visie uit die brief en de daarin beschreven onderbouwing vormde het vertrekpunt voor de variantenstudie van de Bewonersvariant.

Figuur 17: Schematische weergave Bewonersvariant Gerrit Krolbrug, februari 2020

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

7.2

Nieuwe inzichten op basis van doorlopen ontwerprondes

In nauwe samenwerking tussen het GKB-C, Rijkswaterstaat, gemeente Groningen en Royal HaskoningDHV zijn de definitieve uitgangspunten voor de Bewonersvariant bepaald. Om daartoe te komen zijn, net als bij het BVA2019, de ontwerpblokken doorlopen. Op basis van die uitgangspunten is de Bewonersvariant uitgewerkt tot op hetzelfde niveau als de varianten binnen het BVA2019. Daardoor zijn Bewonersvariant en de varianten binnen het BVA2019 onderling goed te vergelijken. Bij de uitwerking is door het GKB-C een aantal wijzingen in het ontwerp doorgevoerd ten opzichte van de oorspronkelijke Bewonersvariant. De wijzigingen zijn hierna beschreven. Weginrichting Voor de weginrichting was scheiding van gemotoriseerd en fietsverkeer vertrekpunt. Tijdens de uitwerking is gebleken dat: ◼

Aan de Korreweg (tussen de Oosterhamriklaan en de brug) en op het kruispunt met de Oosterhamriklaan te weinig ruimte is tussen de bebouwing aan weerzijden van de weg om het wegprofiel dat nodig is voor de gescheiden verkeerssoorten mogelijk te maken. Dit geldt ook voor de Ommelandzijde in relatie tot de brugwachterswoning

◼

Fietsverkeer ook op een fietsstraat op een veilige manier kan worden afgewikkeld en bij een gescheiden afwikkeling een onlogische overgang ontstaat naar de rest van de Korreweg op het moment dat die is ingericht als fietsstraat

De Bewonersvariant gaat daarom uit van een fietsstraat. Voor de hellingbanen van/naar de nieuwe brug geldt voor de Korreweg, Ulgersmaweg (-kade) en Heerdenpad een hellingspercentage van 1,75%. Daarmee wil het GKB-C maximaal comfort geven aan fietsers, voetgangers en mindervaliden. Aantal en positie van de fiets-loopbruggen In de uitwerking is gebleken dat: ◼

In geval van één fiets-loopbrug een enkelzijdig gelegen in twee richtingen te berijden fietspad nodig is in de Korreweg tussen de Oosterhamriklaan en de Gerrit Krolbrug. Eén fiets-loopbrug en een tweezijdig gelegen fietspad leidt door de grote aantallen fietsers bij het oversteken (van fietspad naar de fiets-loopbrug) tot onveilige situatie

◼

Aan de Korreweg (tussen de Oosterhamriklaan en de brug) te weinig ruimte is tussen de bebouwing aan weerzijden van de weg om het wegprofiel van een rijbaan plus een enkelzijdig gelegen in twee richtingen te berijden fietspad in te passen zonder dat dit ten koste gaat van de tuinen en groen

◼

Twee fiets-loopbruggen beter zijn voor de verkeersveiligheid omdat daarmee een oversteek van fietsers en voetgangers over de rijbaan wordt voorkomen

De Bewonersvariant gaat daarom uit van twee fiets-loopbruggen. Type brug Over het type brug was in door het GKB-C in haar brief van februari 2020 geen uitspraak gedaan. In de gesprekken daarna hebben de bewoners aangegeven in principe geen voorkeur te hebben voor een tafelof hefbrug. Voor de keuze van de voorkeursvariant is ervoor gekozen om in eerste instantie uit te gaan van het brugtype tafelbrug. Als de Bewonersvariant als voorkeursvariant wordt vastgesteld dan wordt in de volgende fase (de Voorlopig Ontwerp fase / fase uitwerken voorkeursvariant) van de MIRTPlanuitwerking het definitieve brugtype bepaald.

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Inrichting van de vaarweg Er is ook uitgebreid gesproken over nut en noodzaak van de nieuwe inrichting van de vaarweg. Met name ging dat over de vaarwegverbreding in combinatie met de bochtverruiming en het 10 meter richting Ommelandzijde verleggen van de as van de vaarweg. Uiteindelijk is geconcludeerd dat: ◼

De inrichting van de vaarweg voor de Bewonersvariant hetzelfde is als voor de kansrijke varianten binnen het BVA 2019 (dus als verwoord en verbeeld in hoofdstuk 5)

Doorvaarthoogte Met betrekking tot de doorvaarthoogte zijn geen nieuwe inzichten ontstaan. Het GKB-C gaat voor de Bewonersvariant uit van een gelijke hoogte van de bovenzijde van de brug als in de huidige situatie. Omdat de brugdikte van de nieuwe Gerrit Krolbrug kleiner is ten opzichte van de huidige brug, neemt daarmee de doorvaarthoogte toe ten opzichte van de huidige situatie

7.3

Uitgangspunten Bewonersvariant

De belangrijkste uitgangspunten voor de Bewonersvariant op basis van de doorlopen ontwerprondes zijn weergegeven in tabel 15. Op basis van deze uitgangspunten zijn schetsontwerpen (plattegronden en 3Dvisualisaties) gemaakt. Deze zijn opgenomen in het Ontwerpboek, zie bijlage 5. Het Ontwerpboek geeft van alle kansrijke varianten dezelfde uitwerkingen en inzichten die zijn gebruik bij de integrale beoordeling (zie hoofdstuk 9). Ontwerpaspect

Uitgangspunt

Doorvaarthoogte beweegbare brugdeel

3,0 meter MHWS voor optreden bodemdaling

Aantal en positie vaste fiets-loopbruggen

2 fiets-loopbruggen, 1 aan iedere zijde van de brug

Doorvaarthoogte vaste fiets-loopbruggen

9,7 meter MHWS voor optreden bodemdaling

Brugtype

Tafelbrug

Weginrichting

Fietsstraat, 30 km/uur

Wegbreedte (exclusief trottoirs)

7.20 meter

Doorvaartbreedte vaarweg bij de brug

54,0 meter

Hellingspercentage Korreweg, Ulgersmaweg (en -kade) en Heerdenpad

1,75%

Tabel 11: Uitgangspunten Bewonersvariant

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

(Meekoppel- en duurzaamheids)kansen kansrijke varianten

8.1

Kansendossier

De inventarisatie van (mee)koppelkansen en duurzaamheid voor de kansrijke varianten (zie paragraaf 3.1.4) heeft geleid tot een lijst van mogelijke kansen binnen en buiten het project alsmede voor duurzaamheid. Deze zijn opgenomen in het kansendossier. Deze zijn opgenomen in bijlage 7 van deze rapportage.

8.2

Honorering

De Stuurgroep drie Groninger bruggen heeft een selectie gemaakt van welke kansen bij welke kansrijke doorvaarthoogte meegenomen moeten worden. Daarbij heeft de Stuurgroep gekeken naar: ◼

Realiseerbaarheid

◼

Wenselijkheid

◼

Financiële haalbaarheid

In tabel 16 zijn de door de Stuurgroep Groninger Bruggen gehonoreerde (meekoppel)kansen weergeven. Deze (meekoppel)kansen die horen bij de doorvaarthoogte van de gekozen voorkeursvariant worden in de volgende projectfase (VO-fase) verder uitgewerkt. ID

Doorvaarthoogte

Omschrijving kans

Kans of meekoppelkans

4,5m

Pad onder brug Westindischekade

Kans

4,5 en 5,7m

Doortrekken Hunzeloop onder brug

Meekoppelkans

4,5 en 5,7m

Voet‐ fietsverbinding Hunze op traject toekomst

Meekoppelkans

3.0, 4.5 en 5.7m

Slootverbinding over het terrein van Offringa

Meekoppelkans

4,5m

Weg op kolommen bij brugwachterswoning

Kans

3.0, 4.5 en 5.7m

Vergroenen oever Ulgersmakade

Kans

3.0, 4.5 en 5.7m.

Realiseren duurzaamheids ambities

Kans

3.0, 4.5 en 5.7m

Aanvullende trappen naar oevers

Kans

3.0, 4.5 en 5.7m.

Doorgaande oeverlijn Zuid - Oostkade

Kans

Tabel 16: Gehonoreerde (meekoppel- en duurzaamheids)kansen kansrijke varianten

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Integrale beoordeling kansrijke varianten nieuwe Gerrit Krolbrug

9.1

Toelichting kansrijke varianten

In totaal zijn zes kansrijke varianten integraal beoordeeld. Het betreft de Bewonervariant (variant 1) en vijf varianten binnen het BVA 2019 (varianten 2 tot en met 6). In tabel 17 zijn de hoofdkenmerken per kansrijke variant weergegeven. Alle kansrijke varianten zijn uitgewerkt en verbeeld in het Ontwerpboek (bijlage 5). Bewonersvariant

Ontwerpaspect

Varianten binnen BVA 2019

Variant 1

Variant 2

Variant 3

Variant 4

Variant 5

Variant 6

Doorvaarthoogte beweegbare deel nieuwe Gerrit Krolbrug (na aanleg, ten opzichte van MHWS) Doorvaarthoogte9 , gesloten

3,0 meter

4,5 meter

5,7 meter

(huidig = 2,33 meter)

(+0,67 meter t.o.v. huidig)

(+2,17 meter t.o.v. huidig)

(+3,37 meter t.o.v. huidig)

Doorvaarthoogte geopend

9,7 meter

(huidig = oneindig) Hoogte bovenzijde brugdek beweegbare deel nieuwe Gerrit Krolbrug (ten opzichte van waterstand NAP (-0,7 meter)) Hoogte bovenzijde brugdek (huidig = +3,1 meter NAP)

3,3 meter

4,8 meter

6,0 meter

(+0,2 meter t.o.v. huidig)

(+1,7 meter t.o.v. huidig)

(+2,9 meter t.o.v. huidig)

Doorvaarthoogte vaste fiets-loopbruggen (na aanleg, ten opzichte van MHWS) Doorvaarthoogte

9,7 meter (+2,79 meter t.o.v. huidig)

(Huidig = 6,91 meter)

Hellingspercentage toeleidende wegen naar de brug (Korreweg, Ulgersmaweg, Heerdenpad en Ulgersmakade) Maximaal hellingspercentage

1,75%

2,5%

2,0%

Aansluiting op overig wegennet in plangebied Ulgersmaweg/ Heerdenpad

Rotonde (gemotoriseerd en fietsverkeer op dezelfde rijbaan)

Oosterhamriklaan Antillenstraat (Korrezoom en nieuwbouw Lefier)

Fietsrotonde (fietsverkeer via vrijliggend fietspad om de rotonde) Volwaardige aansluiting voor gemotoriseerd verkeer, fietsverkeer, voetgangers en mindervaliden

Sint Eustatiusstraat / Westindischekade

Alleen toegankelijk voor fietsers, voetgangers en mindervaliden

Overige aspecten Brugtype

Tafelbrug

Hefbrug

Tafelbrug

Hefbrug

Tafelbrug

Dit is de doorvaarthoogte ten opzichte van de maatgevende hoogwaterstand (MHWS) inclusief een correctie voor bodemdaling als gevolg van gaswinning. De verwachte bodemdaling bij de Gerrit Krolbrug bedraagt -0,2 meter (bron: RWS) 17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Bewonersvariant

Ontwerpaspect

Variant 1 Vaste fietsloopbruggen

Varianten binnen BVA 2019 Variant 2

Variant 3

Variant 4

Variant 5

Twee vaste fiets-loopbruggen aan weerszijden van de Gerrit Krolbrug

Nuttige breedte fietsloopbruggen

2,5 meter per richting per fiets-loopbrug

Variant 6 Geen vaste fiets-loop bruggen n.v.t.

15,0 meter inclusief benodigde ruimte voor constructie, waarvan voor verkeersruimte (hoofdrijbaan en voetpaden) 11,20 meter

Breedte brug Weginrichting Korreweg10, Gerrit Krolbrug en Ulgersmaweg11

Gemotoriseerd en fietsverkeer gemengd op één rijbaan (erftoegangsweg/fietsstraat, 30 km/u) Voetpad aan beide zijden van de weg

Breedte hoofdrijbaan Korreweg, Gerrit Krolbrug en Ulgersmaweg

7,20 meter12

Breedte voetpad

2,0m (inclusief eventuele trottoirbanden) per voetpad

Doorvaartbreedte vaarweg onder de brug

54 meter (gelijk aan breedte vaarweg)

Dikte brugdek

1,0 meter (-0,5 meter t.o.v. huidige situatie)

(huidig = 1,5 meter)

Tabel 17: Hoofdkenmerken kansrijke varianten nieuwe Gerrit Krolbrug

9.2

Toelichting integrale beoordeling

De zes kansrijke varianten voor de nieuwe Gerrit Krolbrug zijn integraal beoordeeld om te komen tot een voorstel voor één voorkeursvariant. De kansrijke varianten zijn daarvoor beoordeeld op de volgende thema’s: ◼

Passeerbaarheid Gerrit Krolbrug voor kruisend weg- en vaarwegverkeer

◼

Nautische veiligheid

◼

Comfort en toegankelijkheid langzaam verkeer

◼

Inpassing in de omgeving

Het resultaat van de integrale beoordeling is in dit hoofdstuk op hoofdlijnen beschreven. De volledige beoordeling is opgenomen in de ‘Notitie beoordeling kansrijke varianten’ (zie bijlage 8). Naast de inhoudelijke beoordeling zijn voor de kansrijke varianten de milieueffecten globaal verkend. Ook zijn van de kansrijke varianten de kosten bepaald.

Deel tussen Oosterhamriklaan en Gerrit Krolbrug Deel tussen aansluiting Heerdenpad en Hunzeboord 12 Deze breedte is gebaseerd op de ontwerpuitgangspunten voor een snelle fietsroute, bereden in twee richtingen (Inspiratieboek snelle fietsroutes, CROW) en de fietsberaadnotitie ‘Aanbevelingen fietsstraten binnen de kom’ 11

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

9.3

Resultaten integrale beoordeling

9.3.1

Passeerbaarheid Gerrit Krolbrug voor kruisend weg- en vaarwegverkeer

De doorvaarthoogte van de nieuwe Gerrit Krolbrug heeft invloed op de passeerbaarheid van het vaarwegen wegverkeer dat de brug kruist. De impact van de doorvaarthoogte hierop is beoordeeld ten aanzien van de: ◼

Passeerbaarheid van de nieuwe Gerrit Krolbrug voor wegverkeer Voor het wegverkeer (gemotoriseerd verkeer, fietsverkeer en voetgangers ) wordt de passeerbaarheid beïnvloed door de dagelijkse beschikbaarheid van het beweegbare deel van de brug voor verkeer en door de aanwezigheid van vaste fiets-loopbruggen

◼

Passeerbaarheid van de nieuwe Gerrit Krolbrug voor vaarwegverkeer De passeerbaarheid van de brug voor het vaarwegverkeer is afhankelijk van het aandeel vaarwegverkeer dat de nieuwe Gerrit Krolbrug ongehinderd (zonder brugopening) kan passeren. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen beroeps- en recreatievaart. Dit omdat de scheepshoogte van beroepsvaartuigen over het algemeen groter is dan die van recreatievaart. Een aanpassing van de doorvaarthoogte heeft daarmee eerder invloed op de passeerbaarheid van de brug voor de recreatievaart dan de beroepsvaart. Zo kunnen vrijwel alle recreatievoertuigen een brug ongehinderd passeren vanaf een doorvaarthoogte van 4,0 meter. Voor beroepsvaartuigen geldt dit pas bij een doorvaarthoogte van 9,1 meter. Daarnaast heeft de doorvaarthoogte van het beweegbare deel van de nieuwe Gerrit Krolbrug en de vaste fiets-loopbruggen ook invloed op de algemene passeerbaarheid van het Van Starkenborghkanaal voor beroepsvaart

In tabel 18 is de beoordeling van de kansrijke varianten op het hoofdthema ‘9.3.1 Passeerbaarheid Gerrit Krolbrug voor kruisend weg- en vaarwegverkeer’ weergegeven. Het onderscheidende ontwerpaspect voor de nieuwe Gerrit Krolbrug voor dit hoofdthema is de doorvaarthoogte van de nieuwe brug en de aanwezigheid van vaste fiets-loopbruggen. Daarom is onder de varianten ter verduidelijking de doorvaarhoogte en het aantal vaste fiets-loopbruggen vermeld. Variant

Onderscheidend ontwerpaspect: doorvaarthoogte

3,0m

4,5m

5,7m

Onderscheidend ontwerpaspect: fiets-loopbruggen

Twee

Geen

Beoordelingscriterium

Toetscriteria

Beoordeling

Beoordelingsaspect: Passeerbaarheid nieuwe Gerrit Krolbrug voor wegverkeer Beschikbaarheid van de brug voor kruisend wegverkeer

Aantal minuten per dag dat de Gerrit Krolbrug niet beschikbaar is voor kruisend wegverkeer

+/++

Passeerbaarheid Van Starkenborchkanaal voor fietsers en voetgangers tijdens brugopeningen

Wijziging in aanwezigheid vaste fiets-loopbruggen

Tabel 18 Beoordeling – thema doorstroming kruisend weg- en vaarwegverkeer 17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Beoordelingsaspect: Passeerbaarheid nieuwe Gerrit Krolbrug voor vaarwegverkeer Doorvaarthoogte beweegbare brug minimaal gelijk aan bestaande beweegbare brug bij Dorkwerd

Doorvaarthoogte vaste fietsloopbruggen minimaal gelijk aan bestaande vaste bruggen op Van Starkenborghkanaal

Passeerbaarheid brug voor beroepsvaart

Impact doorvaarthoogte op passeerbaarheid van de Gerrit Krolbrug voor beroepsvaart zonder brugopeningen

Passeerbaarheid brug voor recreatievaart

Impact doorvaarthoogte op passeerbaarheid van de Gerrit Krolbrug voor recreatievaart zonder brugopeningen

Passerbaarheid HLD voor beroepsvaart

Deelconclusie Voor de passeerbaarheid van de nieuwe Gerrit Krolbrug voor kruisend weg- vaarwegverkeer wordt geconcludeerd dat:

◼

Variant 1 leidt voor de passeerbaarheid van de brug voor beroeps- en recreatievaart nauwelijks tot een verbetering van de huidige situatie. Dit als gevolg van de kleine vergroting van de doorvaarthoogte van het beweegbare deel van de nieuwe brug. De beschikbaarheid van de brug voor kruisend wegverkeer neemt iets toe door de beperkte afname van het aantal brugopeningen en de kortere duur van een brugopening ten opzichte van de huidige situatie. Op alle andere aspecten scoort variant 1 neutraal of slechter dan de huidige situatie. Variant 1 scoort bij dit thema op geen enkel aspect beter dan de andere varianten

◼

Varianten 2 en 3 (doorvaarthoogte 4,5 meter) leiden tot een verbetering van de huidige situatie voor de passeerbaarheid van het weg- en vaarwegverkeer omdat de brug minder vaak open hoeft en een kortere openingsduur per opening heeft. Ten aanzien van de passeerbaarheid van de brug voor kruisend weg- en vaarwegverkeer scoren varianten 2 en 3 beter dan variant 1. De brug is ten opzichte van de huidige situatie meer minuten per dag beschikbaar (1 uur en 40 minuten) door de afname van het aantal brugopeningen (door de grotere doorvaarthoogte) en een kortere openingsduur

◼

Varianten 4, 5 en 6 (doorvaarthoogte 5,7 meter) leiden tot de grootste verbetering voor de passeerbaarheid van weg- en vaarwegverkeer ten opzichte van de huidige situatie. Dit omdat een groot deel van de beroepsvaart (op basis van de huidige vlootsamenstelling) en alle recreatievaart de brug ongehinderd kan passeren. Dit betekent dat minder brugopeningen nodig zijn. Gekoppeld aan de verwachte openingsduur neemt daarmee ook het aantal minuten per dag dat de brug niet beschikbaar is voor kruisend wegverkeer sterk af ten opzichte van de huidige situatie (tweeën half uur). Deze varianten scoren voor de passeerbaarheid van de brug voor beroepsvaart en wegverkeer dan ook beter dan de andere varianten Voor variant 6 geldt dat het ontbreken van vaste fiets-loopbruggen als sterk negatief wordt beoordeeld voor de passeerbarheid van het Van Starkenborghkanaal voor fietsers en voetgangers tijdens brugopeningen. Bij de varianten 1 tot en met 5 zijn net als in de huidige situatie twee fiets-loopbruggen aanwezig

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Samengevat is de conclusie, voor de passeerbaarheid van de nieuwe Gerrit Krolbrug voor weg- en vaarwegverkeer, tweeledig: ◼

Vanuit de passeerbaarheid van de brug voor het wegverkeer hebben de varianten met een doorvaarthoogte van 5,7 meter met vaste fiets-loopbruggen (variant 4 en 5) de voorkeur boven de andere varianten. Bij deze doorvaarthoogte neemt de beschikbaarheid van het beweegbare deel van de brug het sterkst toe ten opzichte van de huidige situatie (tweeënhalf uur) en hebben fietsers en voetgangers een alternatieve mogelijkheid om het kanaal over te steken tijdens brugopeningen. De andere varianten met fiets-loopbruggen (1, 2 en 3) leiden ook tot deze verbeteringen, maar de verbetering is minder sterk dan bij de varianten 4 en 5. Variant 6 scoort ook positief ten aanzien van het aantal en de duur van de brugopeningen, maar het ontbreken van vaste fiets-loopbruggen weegt dermate zwaar dat deze variant niet de voorkeur heeft

◼

Vanuit de passeerbaarheid van de brug voor het vaarwegverkeer hebben alle varianten met een doorvaarthoogte van 5,7 meter (varianten 4, 5 en 6) de voorkeur boven de andere varianten. Alle recreatievaart en een groot deel van de beroepsvaart hebben bij deze varianten een vrije doorvaart zonder brugopeningen. De varianten met een doorvaarthoogte van 4,5 meter (varianten 2 en 3) leiden tot een minder sterke verbetering van de passeerbaarheid van de brug voor beroepsvaart door de lagere doorvaarthoogte. Bij deze varianten kan echter ook vrijwel alle recreatievaart de brug ongehinderd passeren. Variant 1 met een doorvaarthoogte van 3,0 meter leidt tot de minst sterke verbetering voor de passeerbaarheid van de brug voor vaarwegverkeer. Dit omdat de doorvaarthoogte maar beperkt toeneemt ten opzichte van de huidige situatie

9.3.2

Nautische veiligheid

Het vervangen van de huidige Gerrit Krolbrug dient een bijdrage te leveren aan het verbeteren van de nautische veiligheid op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Op dit moment is de nautische veiligheid op de HLD niet optimaal, onder meer door de grote variatie in de vormgeving van de (beweegbare) bruggen over het kanaal. Specifiek voor nautische veiligheid is beoordeeld in hoeverre de kansrijke varianten een bijdrage leveren aan het voorkomen van de grootste risico’s ten aanzien van nautische veiligheid: ◼

Het voorkomen van aanvaringen tussen beroeps- en recreatievaart

◼

Het voorkomen van aanvaringen tussen beroepsvaart en de nieuwe Gerrit Krolbrug

◼

Het beperken van de ernst van de gevolgen bij een eventuele aanvaring tussen beroepsvaart en de nieuwe Gerrit Krolbrug

In tabel 17 is de beoordeling van de impact van de kansrijke varianten op de nautische veiligheid weergegeven. Variant

Onderscheidend ontwerpaspect: doorvaarthoogte

3,0m

4,5m

5,7m

Beoordelingscriterium

Toetscriteria

Beoordeling

Beoordelingsaspect: Risico op aanvaring van recreatievaart met beroepsvaart

Menging beroeps- en recreatievaart bij brug

17 augustus 2021

Variant draagt bij aan ontmengen beroeps- en recreatievaart bij de brug

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Beoordelingsaspect: Risico op aanvaring van beroepsvaart met een brug Conformiteit doorvaarthoogte Richtlijnen Vaarwegen

Doorvaarthoogte beweegbare brug in gesloten toestand voldoet aan Richtlijnen Vaarwegen

Uniformiteit doorvaarthoogte op Van Starkenborghkanaal

Doorvaarthoogte beweegbare brug is uniform met overige beweegbare bruggen op Van Starkenborghkanaal

Doorvaarthoogte in relatie tot omvang van schade aan de brug na een aanvaring

Doorvaarthoogte draagt bij aan voorkomen van aanvaringen met dead stop scenario

Tabel 127: Beoordeling – thema nautische veiligheid

Deelconclusie Vanuit nautische veiligheid hebben de varianten 4, 5 en 6 (met een doorvaarthoogte van 5,7 meter) de voorkeur. Dit omdat deze varianten de sterkste bijdrage leveren aan het ontmengen van recreatie- en beroepsvaart bij de brug en het voorkomen van ernstige gevolgen ingeval van een aanvaring van de brug door beroepsvaart en van dead stop scenario’s bij eventuele aanvaringen van de brug door beroepsvaart. De varianten 2 en 3 (met een doorvaarthoogte van 4,5 meter) leiden ook tot een verbetering ten aanzien van deze aspecten. De verbetering is echter minder groot dan bij de varianten 4, 5 en 6. De varianten 2 en 3 leiden, in tegenstelling tot de andere varianten, wel tot een uniforme eindsituatie qua doorvaarthoogte bij bruggen op het Van Starkenborghkanaal. Voor variant 1 geldt dat deze variant niet bijdraagt aan het voorkomen of verkleinen van de grootste nautische risico’s op het Hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl. De doorvaarthoogte is ook niet uniform met de overige bruggen over het Van Starkenborghkanaal. Door de kleine doorvaarthoogte is de kans (zeer) groot dat bij een eventuele aanvaring de brug grote schade oploopt en/of geheel vervangen moet worden. Dit omdat de brug in gesloten toestand door de boeg van het schip wordt geraakt. De kans op dead stop scenario’s bij een aanvaring is daarmee groot.

9.3.3

Comfort en toegankelijkheid langzaam verkeer

De Gerrit Krolbrug is niet alleen een obstakel in de passeerbaarheid voor het weg- en vaarwegverkeer, maar ook voor het comfort en de toegankelijkheid voor langzaam verkeer (fietsers, voetgangers en mindervaliden). De mate waarin de brug een obstakel vormt voor deze verkeersdeelnemers is gerelateerd aan het comfort en de toegankelijkheid van de brug en de fiets-loopbruggen. De impact van de nieuwe Gerrit Krolbrug op het comfort en de toegankelijkheid voor langzaam verkeer is gerelateerd aan de volgende onderwerpen: ◼

Conformiteit aan richtlijnen voor comfort en toegankelijkheid Voor de hellingen van de Korreweg, Heerdenpad, Ulgersmaweg, Ulgersmakade en de aansluitende wegen (Sint Eusatiusstraat/Westindischekade en Antillenstraat) voor fietsverkeer, voetgangers en mindervaliden is beoordeeld of deze voldoen aan de landelijke en Groningse richtlijnen voor comfort en toegankelijkheid. Hierbij is gekeken naar het hellingspercentage en de zwaarte van de helling

◼

Comfort fietsverkeer De Korreweg, Gerrit Krolbrug en het Heerdenpad zijn onderdeel van de gemeentelijke hoofdfietsstructuur en dagelijks maken vele fietsers gebruik van deze fietsverbinding. Beoordeeld is in

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

hoeverre de kansrijke varianten invloed hebben op het comfort voor het fietsverkeer. Dit is gedaan door te kijken naar de wijzigingen in het te overbruggen hoogteverschil, de zwaarte van de fietshelling en de directheid van de fietsverbindingen en windhinder ◼

Comfort voetgangers en mindervaliden Langs de hoofdrijbaan van de Korreweg, Gerrit Krolbrug, Heerdenpad en Ulgersmaweg worden aan weerszijden voetpaden gerealiseerd. Beoordeeld is in welke mate het comfort voor voetgangers en mindervaliden op de nieuwe Gerrit Krolbrug wijzigt ten opzichte van de huidige situatie. Dit is ook gedaan voor de directheid van de verbindingen voor voetgangers en mindervaliden en de wijziging in het hoogteverschil ten opzichte van de huidige situatie

◼

Gebruiksgemak vaste fiets-loopbruggen De vaste fiets-loopbruggen zijn belangrijk voor de doorstroming van fietsers en voetgangers tijdens brugopeningen. Zo is het kruisen van het Van Starkenborghkanaal altijd mogelijk en wordt ook de verkeersdruk op de Korreweg tijdens en na brugopeningen verlicht. In welke mate de fiets-loopbruggen ook daadwerkelijk een alternatief zijn voor fietsers en voetgangers tijdens brugopeningen hangt van het te overbruggen hoogteverschil en de lengte van de trappen

◼

Verkeersveiligheid Voor de verkeersveiligheid is beoordeeld in welke mate de gewijzigde weginrichting van de Korreweg en Gerrit Krolbrug een bijdrage levert aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. Daarnaast is beoordeeld in welke mate de varianten bijdragen aan een verkeersveilige situatie tijdens en na brugopeningen en op de kruising met aansluitende wegen

In tabel 18 is de beoordeling van de impact van de kansrijke varianten op het comfort en de toegankelijkheid voor langzaam verkeer weergegeven. Variant

Onderscheidend ontwerpaspect: doorvaarthoogte

3,0m

4,5m

5,7m

Onderscheidend ontwerpaspect: vaste fietsloopbruggen

Twee

Geen

Beoordelingscriterium

Toetscriteria

Beoordeling

Beoordelingsaspect: Conformiteit aan richtlijnen voor comfort en toegankelijkheid Hellingspercentage fietsverkeer Korreweg, Heerdenpad, Ulgersmaweg

Hellingspercentage is binnen bandbreedte voor comfortabele fietshelling (gemeente Groningen)

Helingspercentage fietsverkeer aansluitende wegen (Antillenstraat, Westindischekade)

Hellingspercentage is binnen bandbreedte voor comfortabele fietshelling (CROW en gemeente Groningen)

Zwaarte helling voor fietsverkeer Korreweg en Heerdenpad blijft onder bovengrens CROW

Zwaarte fietshelling tussen huidig maaiveld en bovenzijde nieuwe Gerrit Krolbrug

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Hellingspercentage voetgangersroute Korreweg – Gerrit Krolbrug – Heerdenpad Ulgersmaweg

Hellingspercentage is binnen bandbreedte voor comfortabele voetgangersroute zonder trappen (CROW)

Helingspercentage aansluitende wegen (Antillenstraat, Westindischekade)

Hellingspercentage is binnen bandbreedte voor comfortabele fietshelling (CROW en gemeente Groningen)

Variant

Onderscheidend ontwerpaspect: doorvaarthoogte

3,0m

4,5m

5,7m

Onderscheidend ontwerpaspect: vaste fietsloopbruggen

Twee

Geen

Beoordelingscriterium

Toetscriteria

Beoordeling

Beoordelingsaspect: Comfort fietsverkeer Te overbruggen hoogteverschil tussen huidig maaiveld en bovenzijde nieuwe Gerrit Krolbrug

Wijziging te overbruggen hoogteverschil bovenzijde brugdek t.o.v. huidige situatie

Wijziging zwaarte fietshelling tussen huidig maaiveld en bovenzijde nieuwe Gerrit Krolbrug

Wijziging zwaarte helling Korreweg voor fietsverkeer ten opzichte van huidige situatie

Directheid verbinding voor fietsverkeer richting Antillenstraat

Directheid verbinding voor fietsverkeer richting Sint Eustatiusstraat/ Westindischekade

Directheid verbinding voor fietsverkeer richting Ulgersmakade

Directheid verbinding voor fietsverkeer richting Stamstraat

Windhinder

Mate waarin het comfort van het fietsverkeer wordt beïnvloed door eventuele windhinder van de nieuwbouw van Lefier.

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

Directheid verbindingen fietsverkeer

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Variant

Onderscheidend ontwerpaspect: doorvaarthoogte

3,0m

4,5m

5,7m

Onderscheidend ontwerpaspect: vaste fietsloopbruggen

Twee

Geen

Beoordelingscriterium

Toetscriteria

Beoordeling

Beoordelingsaspect: Comfort voetgangers en toegankelijkheid mindervaliden Te overbruggen hoogteverschil tussen huidig maaiveld en bovenzijde nieuwe Gerrit Krolbrug

Wijziging te overbruggen hoogteverschil bovenzijde brugdek t.o.v. huidige situatie

Comfort helling tussen huidig maaiveld en bovenzijde nieuwe Gerrit Krolbrug

Wijziging comfort helling Korreweg voor voetgangers en mindervaliden ten opzichte van de huidige situatie

Comfort afwikkeling voetgangers en mindervaliden op de Gerrit Krolbrug

Mate waarin voetgangers en mindervaliden een comfortabele afwikkeling op de Gerrit Krolbrug wordt geboden

Directheid voetgangers verbindingen

Wijziging directheid voetgangersverbindingen ten opzichte van huidige situatie

Directheid verbindingen voor mindervaliden

Wijziging directheid verbindingen ten voor mindervaliden opzichte van huidige situatie

Variant

Onderscheidend ontwerpaspect: doorvaarthoogte

3,0m

4,5m

5,7m

Onderscheidend ontwerpaspect: vaste fietsloopbruggen

Twee

Geen

Beoordelingscriterium

Toetscriteria

Beoordeling

Beoordelingsaspect: Gebruiksgemak vaste fiets-loopbruggen

Traphoogte

Wijziging te overbruggen hoogteverschil tussen start (onderzijde) en einde (bovenzijde) vaste fiets-loopbruggen t.o.v. huidige situatie

n.v.t.

Lengte trappen

Wijziging lengte tussen start (onderzijde) en einde (bovenzijde) vaste fiets-loopbruggen t.o.v. huidige situatie

n.v.t.

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Variant

Onderscheidend ontwerpaspect: doorvaarthoogte

3,0m

4,5m

5,7m

Onderscheidend ontwerpaspect: vaste fietsloopbruggen

Twee

Geen

Beoordelingscriterium

Toetscriteria

Beoordeling

Beoordelingsaspect: Verkeersveiligheid Weginrichting Korreweg en Gerrit Krolbrug

Mate waarin weginrichting bijdraagt aan verbetering verkeersveiligheid fietsverkeer op Korreweg en Gerrit Krolbrug

Verkeerssituatie tijdens en direct na brugopeningen

Bijdrage aan creëren van verkeersveilige situatie tijdens en direct na brugopeningen.

Potentiële conflictsituaties kruisingen met aansluitende wegen

Kruising Ulgersmaweg/ Heerdenpad/Ulgersmakade

Kruising Sint Eustatiusstraat/ Westindischekade

Kruising Antillenstraat

Kruising Oosterhamriklaan

Tabel 138: Beoordeling - thema comfort en toegankelijkheid langzaam verkeer

Deelconclusies ◼ Alle kansrijke varianten voldoen aan de landelijke richtlijnen en de richtlijnen van de gemeente Groningen voor comfort en toegankelijkheid voor fietsverkeer, voetgangers en mindervaliden. Dit betekent dat de varianten met betrekking tot die ontwerpaspecten niet afwijken van wat in Nederland en Groningen gebruikelijk is ◼ Met betrekking tot comfort voor het fietsverkeer, voetgangers en toegankelijkheid voor mindervaliden blijken er, ondanks dat wordt voldaan aan de landelijke en Groningse richtlijnen, wel verschillen te zijn tussen de varianten:  Variant 1 heeft de voorkeur. In deze variant wijzigen het hellingspercentage, de zwaarte van de helling en de directheid van de verbindingen beperkt ten opzichte van de huidige situatie. De situatie ten aanzien van comfort blijft min of meer gelijk aan de huidige situatie  De varianten 2 en 3 leiden tot een beperkte vermindering van het comfort voor fietsers en mindervaliden ten opzichte van de huidige situatie. Door het grotere hoogteverschil krijgen deze verkeersdeelnemers te maken met een langere en zwaardere helling ten opzichte van de huidige situatie.

Echter, er is nog steeds sprake een comfortabele verbinding over het Van Starkenborghkanaal gezien de zwaarte van de helling  Voor de varianten 4, 5 en 6 geldt dat sprake is van een vermindering van het comfort voor langzaam verkeer ten opzichte van de huidige situatie en ten opzichte van de andere varianten ◼ Qua gebruiksgemak van de vaste fiets-loopbruggen:  Hebben de varianten 4 en 5 met een doorvaarthoogte van 5,7 meter (met vaste fiets-loopbruggen) de voorkeur. Bij die varianten blijft de traphoogte vrijwel gelijk en de traplengte wordt een stuk korter ten opzichte van de huidige situatie  Is variant 6 niet gewenst door het ontbreken van fiets-loopbruggen  Leidt variant 1 tot een sterke toename van de traphoogte en de traplengte ten opzichte van de huidige situatie. Daarmee leidt deze variant tot een verslechtering van de huidige situatie

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Resulteren de varianten 2 en 3 ook in een toename van de traphoogte en de traplengte ten opzichte van de huidige situatie. Deze toename is echter minder groot dan bij variant 1. Daarmee leiden de varianten 2 en 3 tot een verslechtering ten opzichte van de huidige situatie Met betrekking tot verkeersveiligheid:  Een aantal ontwerpelementen is in alle varianten gelijk en draagt daardoor in alle varianten bij aan de toename van de verkeersveiligheid ten opzichte van de huidige situatie. Het betreft:  De uniforme inrichting van de Korreweg (tussen de Oosterhamriklaan en de Ulgersmaweg) en de brug als fietsstraat met een maximumsnelheid van 30 km/uur  De inrichting van het kruispunten met de Ulgersmaweg als rotonde en met de Oosterhamriklaan als fietsrotonde. Bij varianten 4, 5 en 6 is de naderingssnelheid van fietsverkeer vanaf de Gerrit Krolbrug richting de fietsrotonde een aandachtspunt. Dit omdat de helling van de Korreweg eindigt na het kruispunt met de Oosterhamriklaan; de rotonde ligt dus in een helling. Dit maakt dat fietsverkeer nog steeds (met snelheid) naar beneden fietst op het moment dat zij bij de rotonde aankomt  Het in alle varianten opheffen van de aansluiting van de Korreweg met de Sint Eustatiusstraat/Westindischekade voor gemotoriseerd verkeer.

Hierdoor zijn er minder kruisende en afslaande bewegingen waardoor de kans op potentiële conflictsituaties verminderd  Voor de varianten 4, 5 en 6 geldt verder dat het vervallen van de aansluiting van de Antillenstraat op de Korreweg voor gemotoriseerd verkeer in die varianten bijdraagt aan het verbeteren van de verkeersveiligheid  Naast het positieve effect voor de verkeersveiligheid door de inrichting van de weg als fietsstraat en een maximumsnelheid van 30 km/uur zijn er ook verschillen tussen de kansrijke varianten:  Variant 1 leidt tot meer potentiële conflicten door de ongeveer gelijkblijvende dagelijkse beschikbaarheid van de brug (de meeste brugopeningen per dag van de kansrijke varianten) en het verslechterde gebruiksgemak van de vaste fiets-loopbruggen ten opzichte van de huidige situatie. Dit is ongunstig voor de verkeersveiligheid  Variant 6 leidt niet tot een verkeersveilige eindsituatie tijdens en direct na brugopeningen door het ontbreken van fiets-loopbruggen. Ondanks de sterke afname van het aantal brugopeningen, leidt het ontbreken van vaste fiets-loopbruggen tot een ongewenste verkeerssituatie op de wegvakken voor de brug. Door het ontbreken van vaste fiets-loopbruggen moet al het fietsverkeer wachten op de hoofdrijbaan, voor en tussen het gemotoriseerd verkeer.

Dit leidt tot meer onoverzichtelijke situaties en potentieel verkeersonveilige situaties, zeker op het moment dat de brug wordt geopend tijdens de (school)spits als de fietsintensiteit zeer hoog is 

◼

Samengevat leidt dit tot de volgende bevindingen: ◼ Alle varianten leiden tot een eindsituatie die voldoet aan de landelijke en Groningse richtlijnen voor comfort en toegankelijkheid voor langzaam verkeer ◼ Vanuit comfort voor het fietsverkeer, voetgangers en toegankelijkheid voor mindervaliden heeft variant 1 de voorkeur ◼ Vanuit gebruiksgemak van de fiets-loopbruggen hebben de varianten 4 en 5 de voorkeur. De traphoogte blijft vrijwel gelijk en de traplengte wordt een stuk korter ten opzichte van de huidige situatie ◼ Vanuit verkeersveiligheid is er in alle varianten een aantal ontwerpelementen dat gelijk is voor alle kansrijke varianten en dat bijdraagt aan een verbetering van de verkeersveiligheid ten opzichte van de huidige situatie. De varianten 4 en 5 leiden tijdens brugopeningen tot de beste verkeersveiligheidssituatie door het grotere gebruiksgemak van de fiets-loopbruggen als gevolg van lagere trappen met een kortere traplengte dan in de huidige situatie. Bij die varianten neemt ook het aantal potentiële conflicten tussen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer af door het vervallen van de aansluitingen van de Korreweg met de Sint Eustatiusstraat/Westindischekade (geldt ook voor de varianten 1, 2, 3 en 6) en de Antillenstraat (geldt ook voor variant 6). Echter, bij de varianten 4 en 5 is de snelheid van het

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

fietsverkeer vanaf de brug naar de fietsrotonde met de Oosterhamriklaan mogelijk te hoog waardoor de verkeerveiligheid in het gedrang kan komen. Dit moet bij een eventuele keuze als voorkeursvariant nader worden uitgewerkt om te bepalen of de verkeersveiligheid op die rotonde kan worden geborgd ◼

Variant 1 zorgt voor een verslechtering van de verkeersveiligheid tijdens en na brugopeningen door het verminderde gebruiksgemak van de fiets-loopbruggen en het ongeveer gelijkblijvende aantal brugopeningen. Variant 6 is door het ontbreken van fiets-loopbruggen zelfs helemaal niet wenselijk vanuit verkeersveiligheid

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

9.3.4

Inpassing en ruimtelijke kwaliteit

De realisatie van de nieuwe Gerrit Krolbrug heeft impact op de omgeving. Zo krijgt de brug een andere vorm, wijzigt de hoogte en vormgeving van de fiets-loopbruggen en neemt in enkele varianten het ruimtebeslag (zowel horizontaal als verticaal toe) toe. Daarom is voor de impact op de inpassing en ruimtelijke kwaliteit gekeken naar de volgende aspecten: ◼

Woongenot

◼

Wijkontsluiting

◼

Landschappelijke inpassing en beleving

◼

Aansluiting bij ruimtelijke plannen en visies

◼

Planologische en juridische kader

In tabel 19 is de beoordeling van de impact van de kansrijke varianten op de inpassing en ruimtelijke kwaliteit weergegeven. Variant

Onderscheidend ontwerpaspect: doorvaarthoogte

3,0m

4,5m

5,7m

Onderscheidend ontwerpaspect: brugtype

Tafel

Hef

Tafel

Hef

Tafel

Beoordelingscriterium

Toetscriteria

Beoordeling

Beoordelingsaspect: Woongenot Mate waarin kwaliteit van het uitzicht van aanwonden aan de Stadzijde wordt beïnvloed door de ligging en hoogte van de rijbaan

Mate waarin kwaliteit van het uitzicht van aanwonden aan de Ommelandzijde wordt beïnvloed door de ligging en hoogte van de rijbaan

Barrièrewerking helling hoofdrijbaan Stadzijde

Impact lengte/hoogte/breedte helling Stadzijde op woongenot

Bereikbaarheid woningen Stadzijde vanaf de Korreweg

Impact op bereikbaarheid woningen t.o.v. huidige situatie

Sociale veiligheid

Mate waarin er kans is op ontstaan sociaal onveilige locaties

Kwaliteit van het uitzicht aanwonenden Stad- en Ommelandzijde

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Variant

Onderscheidend ontwerpaspect: doorvaarthoogte

3,0m

4,5m

5,7m

Onderscheidend ontwerpaspect: brugtype

Tafel

Hef

Tafel

Hef

Tafel

Beoordelingscriterium

Toetscriteria

Beoordeling

Beoordelingsaspect: Wijkontsluiting Stadzijde Toegankelijkheid zijwegen

Invloed op toegankelijkheid vanuit zijwegen op Korreweg

Routestructuren

Invloed op routestructuren/ ontsluiting woonblokken

Variant

Onderscheidend ontwerpaspect: doorvaarthoogte

3,0m

4,5m

5,7m

Onderscheidend ontwerpaspect: brugtype

Tafel

Hef

Tafel

Hef

Tafel

Beoordelingscriterium

Toetscriteria

Beoordeling

Beoordelingsaspect: Landschappelijke inpassing en beleving Landschappelijke structuren (kanaal, groenstructuur)

Stedelijke structuren (rijbaan, groen, objecten)

Doorzicht over kanaal vanaf de kades richting de brug

Belevingswaarde omgeving vanaf de brug (beweegbare deel)

Variant

Onderscheidend ontwerpaspect: doorvaarthoogte

3,0m

4,5m

5,7m

Onderscheidend ontwerpaspect: brugtype

Tafel

Hef

Tafel

Hef

Tafel

Landschappelijke inpassing en beleving brug i.r.t. omgeving

Beoordelingscriterium

Toetscriteria

Beoordeling

Beoordelingsaspect: Aansluiting bij ruimtelijke plannen en visies Inpassingsvisie HLD

Aansluiting variant bij uitgangspunten Inpassingsvisie HLD

Hunzevisie

Aansluiting variant bij uitgangspunten Hunzevisie

Mobiliteitsvisie

Aansluiting variant bij uitgangspunten Mobiliteitsvisie

Stedelijke Ecologische Structuur

Aansluiting variant bij uitgangspunten beleidsplan

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Variant

Onderscheidend ontwerpaspect: doorvaarthoogte

3,0m

4,5m

5,7m

Onderscheidend ontwerpaspect: brugtype

Tafel

Hef

Tafel

Hef

Tafel

Beoordelingscriterium

Toetscriteria

Beoordeling

Beoordelingsaspect: Planologische en juridische kaders Bestemmingsplan

Doorsnijding/afwijking van vigerende bestemmingsplannen

Eigendoms- en perceelsgrenzen

Doorsnijding van bestaande eigendoms- en perceelsgrenzen

Tabel 19 Beoordeling - thema inpassing in de omgeving

Deelconclusies De impact van de kansrijke varianten op de inpassing in de omgeving is beoordeeld voor verschillende beoordelingsaspecten. Afhankelijk van het beoordelingsaspect verschilt de voorkeur voor één van de kansrijke varianten. In tabel 20 is per beoordelingsaspect beschreven welke van de kansrijke varianten de voorkeur heeft. Beoordelingsaspect

Samenvatting beoordeling Voorkeur voor variant 1 met een doorvaarthoogte van 3,0 meter. De varianten 2 en 3 leiden tot beperkte verslechtering van de huidige situatie door de hogere ligging van de rijbaan en de impact daarvan op de directe toegankelijkheid van de woningen vanaf de Korreweg ter hoogte van de woningen aan de Korreweg met nummer 340 t/m 362.

Woongenot

De varianten 4, 5 en 6 met een doorvaarthoogte van 5,7 meter leiden tot een zeer sterke verslechtering van de huidige situatie door de hogere ligging van de rijbaan en de impact daarvan op de directe toegankelijkheid van de woningen vanaf de Korreweg ter hoogte van de woningen aan de Korreweg met nummer 280 t/m 362 (dit betreft het hele woonblok) .

Wijkontsluiting Stadzijde

Voorkeur voor varianten 1, 2 of 3. De impact van deze varianten op de wijkontsluiting op de Stadzijde is gelijk. De varianten 4, 5 en 6 met een doorvaarthoogte van 5,7 meter leiden, door het afsluiten van de Antillenstraat voor gemotoriseerd verkeer, tot een negatief effect op de wijkontsluiting. Voorkeur voor variant 1 qua landschappelijke inpassing. Bij de varianten 2 en 3 zijn door de hogere ligging van de Korreweg ten opzichte van de huidige situatie aanpassingen nodig om weg en omgeving (woningen, wegen, paden, groen en objecten) goed op elkaar te laten aansluiten en de ruimtelijke kwaliteit en functionaliteit van de omgeving te borgen. Die noodzakelijke aanpassingen zijn bij de varianten 2 en 3 oplosbaar, maar min of meer geforceerd ten opzichte van de huidige situatie.

Landschappelijke inpassing en beleving

De genoemde consequenties bij de varianten 2 en 3 treden in veel sterkere mate op bij de varianten 4, 5 en 6. Bij de varianten 4, 5 en 6 veranderd het beeld van de Korreweg tot voorbij de kruising met de Oosterhamriklaan. De consequenties zijn alleen zwaar geforceerd oplosbaar ten opzichte van de huidige situatie. Voorkeur voor varianten 4 en 6 voor wat betreft de mogelijkheden voor integratie van de nieuwe brug met de Hunzevisie. Ook vanuit landschappelijke beleving vanaf de brug hebben de varianten 4 en 6 de voorkeur. De varianten 2 en 3 bieden ook mogelijkheden voor wat betreft integratie van de Hunzevisie en landschappelijke beleving, maar die zijn minder dan bij de varianten 4 en 6. De varianten 3 en 5 met een hefbrug leiden niet tot een uniforme vormgeving van de vaarweg voor kunstwerken en de belevingswaarde vanaf het water. De benodigde hoge heftorens zijn een inbreuk op de bestaande landschappelijke structuren van en langs het kanaal.

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Beoordelingsaspect

Samenvatting beoordeling

Aansluiting bij ruimtelijke plannen en visies

Voorkeur voor de varianten 2 en 4. Deze bieden de meeste kansen voor het benutten van de kansen en ambities uit de ruimtelijke plannen en visies, met name aan Ommelandzijde. De varianten met een doorvaarthoogte van 4,5 meter bieden hier minder kansen voor. De variant met een doorvaarthoogte van 3,0 meter biedt hier vrijwel geen kansen toe omdat de weg op vrijwel dezelfde hoogte blijft liggen.

Planologische en juridische kaders

Voorkeur voor de variant 1 omdat bij die variant de minste grondaankoop nodig is.

Tabel 20 Samenvatting beoordeling kansrijke varianten - inpassing in de omgeving

Op basis van een integrale beoordeling van de inpassing in de omgeving wordt geconcludeerd dat: ◼

De voorkeur uitgaat naar variant 1, met een doorvaarthoogte van 3,0 meter, en het brugtype tafelbrug

◼

De varianten 3 en 5 met een hefbrug hebben niet de voorkeur vanuit de landschappelijke beleving en aansluiting bij de ruimtelijke plannen en visies. Bovendien leiden ze niet tot een uniforme vormgeving van de vaarweg voor kunstwerken en de belevingswaarde vanaf het water

◼

Variant 2, met een doorvaarthoogte van 4,5 meter, heeft negatieve ruimtelijke consequenties. Echter, deze zijn oplosbaar, maar min of meer geforceerd ten opzichte van de huidige situatie. Deze variant biedt betere mogelijkheden dan variant 1 voor wat betreft landschappelijke beleving vanaf de brug en realisatie ambities uit ruimtelijke plannen en visies

◼

Variant 4, met een doorvaarthoogte van 5,7 meter, is technisch inpasbaar, maar de negatieve ruimtelijke consequenties voor de directe omgeving in de Korreweg zijn dusdanig groot dat deze alleen zwaar geforceerd zijn ten opzichte van de huidige situatie. Deze variant biedt wel de beste mogelijkheden om de landschappelijke beleving vanaf de brug alsmede de ambities uit ruimtelijke plannen en visies te realiseren

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

9.3.5

Milieueffecten

Voor de voorkeursvariant wordt in de volgende fase een m.e.r.-beoordeling opgesteld. In de m.e.r.beoordeling wordt gekeken naar het effect van de kansrijke variant op de volgende milieuaspecten: ◼

Verkeer

◼

Woon- en leefmilieu

◼

Bodem en water

◼

Ecologie

◼

Ruimtelijke kwaliteit 

Landschap



Cultuurhistorie en archeologie



Natuur



Dwarsverbindingen en routes

In de variantenstudie is geen m.e.r.-beoordeling voor de kansrijke varianten uitgevoerd. Wel is op hoofdlijnen gekeken naar de verwachte effecten ten aanzien van deze milieuaspecten om inzicht te krijgen in de onderscheidende aspecten. De resultaten zijn weergegeven in tabel 21. Beoordelingscriterium

Toetscriteria

Onderscheidende elementen m.e.r.-beoordeling

Verkeersveiligheid

Deze effecten zijn beschreven onder het aspect ‘Comfort en toegankelijkheid langzaam verkeer’. Uitgezonderd de variant zonder vaste fiets-loopbruggen (variant 6) is voor alle varianten een verkeersveilige eindsituatie maakbaar. Wel kent elke variant enkele aandachtspunten voor nadere uitwerking. De snelheid van het fietsverkeer vanaf de Gerrit Krolbrug naar de Oosterhamriklaan is negatief voor de verkeersveiligheid bij de varianten met een doorvaarthoogte van 5,7 meter. Door de hoge ligging van de rijbaan is de snelheid bij deze varianten mogelijk te hoog, dit kan ten koste gaan van de verkeersveiligheid. Deze effecten zijn beschreven onder het aspect ‘Passeerbaarheid Gerrik Krolbrug voor kruisend weg- en vaarwegverkeer’

Verkeer Passeerbaarheid

Voor de varianten met een grotere doorvaarthoogte dan de huidige brug geldt dat een verbetering van de doorstroming wordt gerealiseerd door de afname van het aantal brugopeningen en de aanwezigheid van vaste fiets-loopbruggen (uitgezonderd variant 6). Deze effecten zijn beschreven onder het aspect ‘Inpassing en ruimtelijke kwaliteit’

Bereikbaarheid

Voor de varianten met een doorvaarthoogte van 3,0 meter en 4,5 meter MHWS geldt dat alle bestemmingen en voorzieningen op (vrijwel) gelijke wijze bereikbaar zijn als in de huidige situatie. Voor de varianten met een doorvaarthoogte van 5,7 geldt dat de woningen aan weerszijden van de Korreweg niet meer direct bereikbaar zijn vanaf de Korreweg, dit is negatief voor de bereikbaarheid. De verwachting is dat de luchtkwaliteit in alle varianten voldoen aan de geldende grenswaarden

Woon- en leefmilieu

17 augustus 2021

Luchtkwaliteit

Voor de varianten met een grotere doorvaarthoogte dan de huidige brug geldt dat het gebied waarbinnen de luchtkwaliteit wordt aangetast mogelijk toeneemt door de hogere ligging van de infrastructuur. Daar tegenover staat een verbetering van de doorstroming voor vaarweg- en

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Beoordelingscriterium

Toetscriteria

Onderscheidende elementen m.e.r.-beoordeling wegverkeer door de afname van het aantal brugopeningen waardoor de uitstoot van vaarweg- en wegverkeer mogelijk afneemt. Door de afname van de maximumsnelheid op de Korreweg en de Gerrit Krolbrug van 50 km/u naar 30 km/u is onderzoek naar de akoestische effecten niet nodig. Vanuit een goede ruimtelijke ordening is onderzoek naar de akoestische effecten wel wenselijk.

Geluid Woon- en leefmilieu

Voor de varianten met een grotere doorvaarthoogte dan de huidige brug geldt dat de akoestische effecten over een groter gebied merkbaar zijn (hoe groter de doorvaarthoogte, hoe hoger de weg, hoe verder het geluid draagt). Daar tegenover staat een verbetering van de geluidskwaliteit door een verbetering van de doorstroming waardoor minder overlast is van afremmend en optrekkend verkeer.

Externe veiligheid

De verwachting is dat externe veiligheid geen onderscheidend milieueffect is voor de beoordeling van de kansrijke varianten.

Ecologie

Aantasting verblijfplaatsen, functioneel leefgebied en verstoring

Grotere doorvaarthoogte leidt tot een groter ruimtebeslag (o.a. talud en damwanden) en daardoor een grotere impact op natuur/ecologie. Door het toenemende ruimtebeslag van de infrastructuur kan deze negatief zijn. Anderzijds biedt de inpassing en uitvoering van de hellingen ook kansen om het leefgebied te verbeteren en de barrièrewerking van de infrastructuur te verminderen. Dit door de ruimte die taluds bij de hogere varianten bieden voor het creëren van onderdoorgangen. Voor de variant met een doorvaarthoogte gelijk aan de huidige brug is dat de effecten min of meer neutraal zijn ten opzichte van de huidige situatie.

Bodem en water

Bodemkwaliteit, waterhuishouding, waterkwantiteit, waterkwaliteit en grondwater

De verwachting is dat bodem en water geen onderscheidend milieueffecten zijn voor de beoordeling van de kansrijke varianten.

Ruimtelijke kwaliteit

Landschap, cultuurhistorie en archeologie, natuur, dwarsverbindingen en routes

Naarmate de doorvaarthoogte groter wordt, neemt de impact op ruimtelijke kwaliteit toe. Met de wijze van uitvoering is het mogelijk om eventueel negatieve impact te beperken of te compenseren.

Tabel 21: Beoordeling kansrijke varianten ten aanzien van milieuaspecten

Op basis van de verkenning van de milieueffecten wordt geconcludeerd dat hoe groter de doorvaarthoogte hoe meer impact er is op de milieuaspecten. Deze impact is echter nu niet doorslaggevend bij de keuze van een voorkeursvariant.

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

Projectgerelateerd

Kostenramingen kansrijke varianten

Met behulp van de SSK-systematiek (Standaardsystematiek voor Kostenramingen 2018) is inzicht verkregen in de kosten voor realisatie van de kansrijke alternatieven. De resultaten zijn weergeven in tabel 22. De ramingen kennen een geschatte betrouwbaarheidsmarge van +/- 25%. In tabel 22 zijn de investeringskosten opgenomen. Dit zijn alle kosten die nodig zijn op het kansrijke varianten te realiseren. Deze bestaan uit de bouw-, engineerings- en overige bijkomende kosten en een object overstijgende risicoreservering. Vastgoedkosten zijn niet meegenomen in de kostenraming, kosten voor grondverwerving wel. Investeringskosten inclusief btw (in miljoen euro’s)

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://gemeenteraad.groningen.nl/api/v1/meetings/4294/documents/64074