Bijlage 1 Rapport afweegonderzoek variantenstudie.pdf

Op basis van de opbrengst van deze gesprekken wil de Stuurgroep drie Groninger Bruggen een zorgvuldige belangenafweging maken voor de voorkeursvariant Gerrit Krolbrug. Er hebben op bestuurlijk niveau gesprekken plaatsgevonden met: ◼

De voorzitters/bestuursleden van de volgende acht bewonersorganisaties: 

De Hunze/Van Starkenborgh



Wijkoverlegorgaan Korrewegwijk



Bewonersorganisatie Professorenbuurt Oost



Wijkraad Oosterhoogebrug en Ulgersmaborg



Bewonersorganisatie Drielanden



Bewoners Organisatie Beijum



Bewonersorganisatie Woonschepen Oosterhamrikkanaal



Bewonersorganisatie Oosterparkwijk



Gerrit Krolbrug Comité

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

21

Projectgerelateerd

◼

Stichting Groninger Landschap

◼

Natuur en milieufederatie Groningen

◼

Waterschap Noorderzijlvest

◼

BLN-Schuttevaer

◼

Vereniging Bedrijven Noordoost

◼

Groningen Seaports

◼

Wandelnet

◼

Fietsersbond Groningen

Op ambtelijk niveau heeft afstemming plaatsgevonden met Lefier en was er nog een beeldvormende sessie met de gemeenteraad van Groningen. Van deze overleggen zijn verslagen gemaakt. Een samenvatting van deze gesprekken is opgenomen als bijlage 3 in deze rapportage. Vier onderwerpen kwamen steeds terug in de gesprekken: 1

Relatie tussen huidige planstudie en eerdere besluitvorming over voorkeursvarianten voor de nieuwe brug

2 Belang van de vaarweg in relatie tot het kruisende wegverkeer 3 Belang van een nautisch veilig ingerichte vaarweg 4 Belang van inpassing van de brug in de omgeving Naar aanleiding van de bestuurlijke ronde is in het Afweegonderzoek variantenstudie extra aandacht aan deze onderwerpen besteed zodanig dat een goede beoordeling van de voorkeursvariant kon plaatsvinden. Ook is de rapportage over het Afweegonderzoek variantenstudie op de betreffende onderwerpen aangescherpt.

3.2.6

Consultatieronde stakeholders concept Afweegonderzoek variantenstudie

De Stuurgroep drie Groninger Bruggen heeft alle betrokken stakeholders bij de Gerrit Krolbrug de mogelijkheid gegeven om van 5 tot en met 26 juli 2021 een reactie te geven op de concept eindversies van het Afweegonderzoek variantenstudie, de Notitie beoordeling kansrijke varianten en het Ontwerpboek. Ook zijn de stakeholders uitgenodigd om in hun reactie eventuele inzichten mee te geven over de beoordeling zoals die in de het Afweegonderzoek variantenstudie is gemaakt. De Stuurgroep zal deze betrekken bij de door de Stuurgroep te maken bestuurlijke afweging en besluitvorming met betrekking tot de voorkeursvariant. De reacties uit de consultatieronde zijn verwerkt in een Nota van antwoord, zie bijlage 4. Naar aanleiding van de consultatieronde zijn alle opmerkingen die te maken hebben met tekst, taal en spelling verwerkt. Ook is op basis van de reacties een aantal omschrijvingen van de huidige situatie (bijvoorbeeld over de functie van het Heerdenpad) aangepast zodat het beter aansluit op de feitelijke situatie zoals die er nu is. Een groot aantal reacties betrof meningen over het doorlopen proces, het afweegkader en de beoordeling van de kansrijke varianten. Naar aanleiding daarvan zijn alle beoordelingen nog een keer gecontroleerd en is de (formulering van de) beoordeling waar nodig aangescherpt.

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

22

Projectgerelateerd

4

Context Gerrit Krolbrug en Van Starkenborghkanaal

De Gerrit Krolbrug en het Van Starkenborghkanaal hebben een ruimtelijke, cultuurhistorische, verkeerskundige en een nautische context voor de stad Groningen, de provincie Groningen en het Rijk. In dit hoofdstuk is deze context nader toegelicht.

4.1

Ruimtelijke context brug en kanaal

De ruimtelijke analyse en visie is uitgebreid verwoord en verbeeld in het Ontwerpboek (zie bijlage 5). In deze paragraaf is daarvan een samenvatting verwoord. Historie Het Van Starkenborghkanaal is een 27 km lange herkenbare, doorgaande lijn door het landschap en is in 1938 geopend. Het riviertje de Hunze watert van oorsprong vanuit de hogere veen- en zandgronden op het Drents Plateau noordelijk af richting de Waddenzee. In 1911 ligt de Hunzeloop midden in het plangebied van de MIRT-Planuitwerking en is de Korreweg al aanwezig als verbinding tussen stad en Hunze. Bij de aanleg van het Van Starkenborghkanaal is de Hunzeloop doorsneden, waarbij de meander aan de centrumkant van Groningen is verdwenen. De historische Korreweg is toen afgebogen richting het Kanaal, waar in 1937 dwars op het kanaal de autobrug ‘Korrebrug’ (later: Gerrit Krolbrug) is gebouwd. Het Van Starkenborghkanaal vormde de grens en aanleiding voor de oriëntatie van nieuwe stadsuitbreidingen, zoals langs de Westindischekade. De sprong over het kanaal volgde. Eerst met woonwijken en industriegebieden in de zones tussen de Hunzeloop en het kanaal. Later zich verder uitbreidend naar het noorden richting de Eemshavenweg (N46).

Anno 2021 is de Hunzeloop nog sterk aanwezig in het stedelijk landschap en is er een groen parkachtig gebied overgebleven tussen de oostelijke en westelijke Hunzedelen, ook wel de ‘groene wig’ genoemd. De Gerrit Krolbrug is gepositioneerd op de kruising van de Hunzeloop en het kanaal. Unieke locatie ◼

De Gerrit Krolbrug ligt op een unieke plek. Op het kruispunt van het Van Starkenborghkanaal, de Hunzeloop en de landschappelijke groene wig die tot ver in de stad reikt

◼

Ook ligt deze op een omslagpunt tussen een stedelijke omgeving (Stadzijde) en een landschappelijkere kant (Ommelandzijde). Dit is een kwaliteit die versterkt kan worden

Landschappelijke structuren ◼

Het Van Starkenborghkanaal vormt een krachtige waterlijn, visueel en zeer markant door zijn openheid, een kwaliteit voor de stad Groningen. Het kanaal wordt karakteristiek geflankeerd door groene oevers met parallelle wegen en bomenlanen van overwegend populieren. Binnen de stad Groningen ontbreken enkele schakels in groen en verbindingen

◼

De Hunzelopen zijn aan twee zijden van de brug nog goed leesbaar door het water- en oeverprofiel en de aanwezige bomenrijen, een grote kwaliteit. Ter hoogte van de Ulgersmaweg is deze op zijn oorspronkelijke locatie niet meer aanwezig. Voor het herstel van de Hunzeloop en het historische landschap is de Visie Hunzezone opgesteld

◼

De groene wig heeft een sterke kwaliteit door zijn landschappelijke uitstraling, zijn recreatieve programmering en zijn link tussen landschap en stad

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

23

Projectgerelateerd

Stedelijke structuren ◼

Rondom de brug is een aantal stedelijke structuren aanwezig met een sterk eigen karakter door bijvoorbeeld wegindeling, groen, bebouwing, functie en profielbreedte. Deze structuren hebben ieder hun eigen kwaliteit. Met name dicht bij de brug treedt een sterke verrommeling op bij aansluiting van verschillende profielen.

◼

Er ligt hier een kans om de verschillende karakters te behouden en mogelijk te versterken. En de aansluiting bij de brug samenhangend en helder vorm te geven. De belangrijkste conclusies per profiel:

◼



Korreweg: levendige stadsstraat met adressen aan de weg, echter weinig samenhang in bomenlanen tussen de twee delen vanaf de Oosterhamriklaan



Heerdenpad: goede kwaliteit van landschappelijke omgeving, bomenlanen vallen uit



Westindischekade: prachtige groene uitstraling passend bij het kanaal. Populieren zijn geen duurzame boomsoort. Ontbreken karakteristieke kanaaloever (groen oevers, bomenlanen, verbindingen) aan oostzijde brug



Ulgersmakade: stenige kade komt niet overeen met karakteristiek kanaal (groene oevers, bomenlanen, verbindingen). Deze loopt ook niet door aan oostzijde van de brug. Langs de Ulgersmakade staan woningen die uitzicht hebben op het kanaal, maar geen adres hebben aan de Ulgersmakade



Hunzeboord/ -dijk: beide karakteristiek groen profiel. Verbinding ontbreekt tussen twee zijden Hunzeloop: waterloop recreatieve verbinding, ecologie



Ulgersmaweg: bedrijventerrein is zeer stenig van aard, kans tot vergroening



Kruispunt rondom brug: onoverzichtelijk en onveilig, stenig en omvangrijk. Sluit niet aan bij groene landschappelijke omgeving

De oude woongebouwen aan Stadzijde hebben de status van monument of potentieel monument. Nabij de brug is Lefier aan Ommelandzijde gestart met de realisatie van een nieuwe woontoren. Lefier heeft ook plannen om aan Stadzijde, op het perceel van de brugwachterswoning (dat eigendom is van Lefier), ook een woontoren te bouwen

4.2

Cultuurhistorische context brug

De cultuurhistorische context van de GKB is beschreven in het Bouwhistorisch Onderzoek & Waardestelling Gerrit Krolbrug (MonumentenAdviesBureau, 2021). Onderstaand is de hoofdlijn van deze context beschreven. Zeldzaamheidswaarde De GKB is de enig overgebleven brug van het type ponton draaibrug in Nederland en mogelijk zelfs wereldwijd. Daarmee is sprake van zeer hoge zeldzaamheidswaarde. Bouw- en architectuurhistorische waarde De GKB heeft een hoge architectuurhistorische waarde vanwege het bijzondere type en de, ondanks enkele renovaties, in grote mate conform de oorspronkelijke opzet bewaard gebleven constructieve opzet en verschijningsvorm. Situering- en ensemblewaarde Als goed herkenbaar onderdeel van de vroege stedenbouwkundige ontwikkelingen in de relatie met zowel de Korreweg als de uitbreidingsplannen aan weerszijden van het Van Starkenborghkanaal heeft de Gerrit Krolbrug stedenbouwkundige waarde.

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

24

Projectgerelateerd

Door de sobere, vrij lage opbouw speelt de Gerrit Krolbrug geen grote rol in het beeld van zowel de aansluitende wegen als ook gezien vanaf het Van Starkenborghkanaal en langsliggende oevers. De beeldwaarde is daardoor beperkt. Cultuurhistorische waarde De aanleg van het Van Starkenborghkanaal vormde een sterke impuls voor de handel en ontwikkeling van Groningen en omliggende gebieden. Als één van de tot de oorspronkelijke opzet van het kanaal behorende kunstwerken heeft ook de Gerrit Krolbrug hoge cultuurhistorische waarde. Binnen Rijkswaterstaat heeft de Gerrit Krolbrug de status ‘Oranje Kunstwerk’. Dit betekent dat de brug cultuurhistorisch als waardevol, maar niet als beschermd wordt beschouwd. Conclusie Van bijzondere waarde is vooral de voor Nederland unieke opzet als pontondraaibrug. Het is de enige Nederlandse brug van dit bijzondere type. Daarbij functioneerde de brug tot aan de aanvaring in mei 2020 ook nog altijd volledig conform de oorspronkelijke opzet. Een renovatie van enkele onderdelen en de aandrijving hebben daarbij het oorspronkelijke beeld nauwelijks aangetast. De brug heeft geen monumentale status en ook heeft de brug geen beschermde status. Wel is de brug in het bestemmingsplan Gebouwd Erfgoed Groningen aangeduid met de dubbelbestemming WaardeCultuurhistorie en wordt de brug ook door Rijkswaterstaat beschouwd als cultuurhistorisch waardevol.

Dit betekent dat bij de verdere uitwerking van de gekozen voorkeursvariant en de voorbereiding van de realisatie daarvan wordt onderzocht wat er met de huidige brug moet gebeuren. Echter, het betekent ook dat de huidige brug in het Afweegonderzoek variantenstudie niet bepalend is voor de keuze van de nieuwe brug.

4.3

Verkeerskundige context

De verkeerskundige context van het Van Starkenborghkanaal en de Gerrit Krolbrug is beschreven in de ‘Rapportage Plangebied voor de MIRT-Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug’ (HaskoningDHV, 2020). Hierna is de hoofdlijn van deze context nader toegelicht. Functie Gerrit Krolbrug in stedelijke verkeersstructuur In de stedelijke verkeersstructuur (netwerk van wegen en fietspaden) van de stad Groningen vormt de Gerrit Krolbrug de verbinding tussen de Korreweg (zuidzijde) en Ulgersmaweg (noordzijde) over het Van Starkenborghkanaal voor fietsers, voetgangers, mindervaliden en gemotoriseerd verkeer. De brug is vooral van belang voor fietsers in de stad. Functie Gerrit Krolbrug in fietsnetwerk De Gerrit Krolbrug is van belang voor zowel het lokale als regionale fietsnetwerk: ◼

De Gerrit Krolbrug is onderdeel van het gemeentelijke hoofdfietsroutenetwerk (de belangrijkste fietsroutes in de stad). De hoofdfietsroute over de Gerrit Krolbrug voert vanaf de Korreweg via de Gerrit Krolbrug naar het Heerdenpad (richting Beijum). Via het Heerdenpad worden de wijken Van Starkenborgh, De Hunze en Beijum ontsloten richting de (binnen)stad 

In de Fietsstrategie van de gemeente Groningen (vastgesteld op 22 april 2015) is de inrichting van de Korreweg als fietsstraat (weg waarbij fietsers prioriteit hebben en de auto’s te gast zijn tussen de fietsers) opgenomen als Kompasproject (project dat illustreert wat de strategie inhoudt en welke keuzes daar bij horen). Het kruispunt Gerrit Krolbrug – Ulgersmaweg is in datzelfde document aangemerkt als verkeersonveilig kruispunt

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

25

Projectgerelateerd

◼

De Korreweg, Gerrit Krolbrug en Ulgersmakade zijn onderdeel van de regionale doorfietsroute (fietspaden met de hoogste kwaliteit in de provincie Groningen) Groningen – Bedum. Fietsers maken hiervoor gebruik van een verbinding tussen de Gerrit Krolbrug-noordzijde en de Ulgersmakade

De Ulgersmaweg en het Hunzeboord zijn onderdeel van de secundaire fietsstructuur (fietspaden en routes onderliggend aan het hoofdfietsroutenetwerk en de doorfietsroutes). Het Hunzeboord is een belangrijke verbinding voor fietsverkeer richting onder meer Kardinge. De Gerrit Krolbrug, Korreweg, het Heerdenpad en Hunzeboord zijn multifunctionele fietsverbindingen. Ze ontsluiten de verschillende functies in het gebied, maar vervullen ook een recreatieve functie voor de fietsers door het gebied. Functie Gerrit Krolbrug en Korreweg tussen Oosterhamriklaan en Ulgersmaweg voor autoverkeer In het kader van het Afweegonderzoek variantenstudie is het deel van de Korreweg beschouwd vanaf de Oosterhamriklaan tot aan de Ulgersmaweg. Dat deel van de Korreweg is, net als de hele Korreweg, op dit moment in het gemeentelijk beleid gecategoriseerd als een gebiedsontsluitingsweg (50 km/u). De Korreweg heeft daarbij niet alleen een ontsluitingsfunctie voor de omliggende wijken, maar heeft ook een functie voor de ontsluiting van het interwijkverkeer in het oostelijk deel van de stad. In de concept Mobiliteitsvisie van de gemeente Groningen is het verminderen van de autodruk binnen de ringweg een belangrijk speerpunt.

De verwachting is dat, met het vaststellen van de Mobiliteitsvisie (eind 2021), op termijn door de gemeente maatregelen worden getroffen om de verkeersdruk daadwerkelijk te verminderen. Dat effect wordt ook voorzien op de Korreweg en de Gerrit Krolbrug. Vooruitlopend op de besluitvorming van de Mobiliteitsvisie heeft de gemeente Groningen in 2018 al wel het besluit genomen om de Korreweg en de Gerrit Krolbrug af te waarderen tot een erftoegangsweg (ETW, 30km/u) waar de inrichting als fietsstraat de voorkeur heeft, met daarbij een expertmeeting in 2019. Als de expertmeeting niet tot een andere conclusie zou leiden (wat het niet heeft gedaan), zou het besluit voor het inrichten als fietsstraat opnieuw genomen moeten worden. Dat is nu voorzien met de Mobiliteitsvisie. In de concept Mobiliteitsvisie is de keuze voor de inrichting van de Korreweg als fietsstraat nogmaals bevestigd. Deze verandering heeft tot gevolg dat de functie van de Gerrit Krolbrug en Korreweg als ontsluitingsweg en verbinding voor interwijkverkeer wijzigt. De inrichting van de Korreweg tussen de Oosterhamriklaan en de Ulgersmaweg (en dus ook de Gerrit Krolbrug) als fietsstraat onderschrijft het belang en de functie van weg en brug voor (doorgaand) fietsverkeer en verkeer met een herkomst of bestemming in het gebied rondom de Korreweg.

In de nieuwe situatie komt de functie van de Korreweg en de brug voor de gemeentelijke verkeersontsluiting te vervallen. De afwaardering naar ETW (30 km/u) en inrichting als fietsstraat heeft tot gevolg dat de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer afneemt.

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

26

Projectgerelateerd

Gebruik Gerrit Krolbrug Historische en actuele verkeersintensiteiten De historische en actuele verkeersintensiteiten zijn afkomstig uit verkeerstellingen van de gemeente Groningen en Rijkswaterstaat in het plangebied. In figuur 6 is de ontwikkeling van de gemiddelde verkeersintensiteit per etmaal op de Gerrit Krolbrug weergegeven over de periode 2010 – 2019 (intensiteit per werkdagetmaal).

Figuur 6: Ontwikkeling gemiddelde verkeersintensiteit per etmaal op werkdagen (motorvoertuigen en fietsers per etmaal) Gerrit Krolbrug (bron: verkeerstellingen gemeente Groningen en Rijkswaterstaat)

Figuur 6 geeft per jaar het gemiddeld aantal motorvoertuigen en fietsers weer op werkdagen (per 24 uur) in de periode 2010 tot en met 2019. Duidelijk blijkt uit figuur 6 dat er veel meer fietsers over de brug rijden dan motorvoertuigen. Het aantal motorvoertuigen varieert in die jaren van minimaal 3.500 tot maximaal 4.500 per werkdagetmaal. Het aantal fietsers schommelt in die periode van minimaal 13.000 tot maximaal 16.000 per etmaal. Prognose toekomstige verkeersintensiteiten De prognoses voor de ontwikkeling van het gemotoriseerd verkeer in Groningen zijn afkomstig uit het vigerende verkeersmodel van de gemeente Groningen. Uit berekeningen met het verkeersmodel blijkt dat zonder aanpassingen aan de Gerrit Krolbrug en Korreweg de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer op deze wegen toeneemt. Op basis van het vigerende verkeersmodel is de verwachting dat de verkeersintensiteit in 2030 (het prognosejaar van het verkeersmodel) tussen de 3.000 – 5.000 motorvoertuigen per etmaal bedraagt. Uit het verkeersmodel blijkt ook dat op het moment dat als de Korreweg tussen de Oosterhamriklaan en de Ulgersmaweg, inclusief de Gerrit Krolbrug, wordt ingericht als een fietsstraat de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer afneemt. Dit omdat de maximumsnelheid dan wordt verlaagd van 50 km/u naar 30 km/u en de trajectsnelheid afneemt door de menging van fiets- en gemotoriseerd verkeer.

Deze informatie is voldoende voor het Afweegonderzoek variantenstudie. De inrichting van de Korreweg tussen de Oosterhamriklaan en de Ulgersmaweg, inclusief de Gerrit Krolbrug, is immers gelijk in alle varianten voor de nieuwe brug.

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

27

Projectgerelateerd

De gemeente Groningen beschikt nog niet over een verkeersmodel voor de prognose van de ontwikkeling van het aantal fietsers. De functie van de Korreweg en Gerrit Krolbrug wordt voor fietsverkeer versterkt door de Korreweg, tussen de Oosterhamriklaan en de Ulgersmaweg (inclusief Gerrit Krolbrug) als fietsstraat in te richten. Voor de toekomst moet rekening worden gehouden met een mogelijke groei van het fietsverkeer vanwege een autonome toename van (elektrische) fietsen en een mogelijke afname vanwege netwerkwijzigingen (o.a. nieuwe fietsverbinding naar Kardinge). Er wordt daarom, mede gebaseerd op verkeerstellingen in de afgelopen jaren, een bandbreedte voor de intensiteit van aangehouden van 15.000 – 20.000 fietsers per etmaal ter hoogte van de Gerrit Krolbrug (bron: Gemeente Groningen). Daarmee blijft de Gerrit Krolbrug, samen met de Korreweg, een belangrijke schakel binnen het fietsnetwerk van de gemeente.

4.4

Nautische context Van Starkenborghkanaal en Gerrit Krolbrug

De nautische context van het Van Starkenborghkanaal en de Gerrit Krolbrug is beschreven in het Bouwhistorisch Onderzoek & Waardestelling Gerrit Krolbrug (MonumentenAdviesBureau, 2021), de Rapportage Plangebied voor de MIRT-Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug (HaskoningDHV, 2020) en de Inpassingsvisie Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl (Rijkswaterstaat, Inpassingsvisie HLD, 2020). Hierna is de hoofdlijn van deze context toegelicht. Van Starkenborghkanaal en Hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl De Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl is onderdeel van de nationale hoofdtransportcorridor Amsterdam – Noord-Nederland. Het Van Starkenborghkanaal is onderdeel Hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl. De Hoofdvaarweg Lemmer Delfzijl (HLD) is één van de belangrijkste vaarwegen van Nederland en van groot belang voor de noordelijke economie. Onder meer voor de bevoorrading van de industrie en het vervoer van grondstoffen tussen Noord-Nederland en de rest van Nederland. De HLD is in de eerste plaats een doorvaarroute en vormt de verbinding tussen de haven van Amsterdam via het IJsselmeer en Lemmer naar de Eems bij Delfzijl, zie figuur 7. De HLD wordt door de beroepsvaart gebruikt als doorgaande vaarroute tussen de zeehavens van Amsterdam, Rotterdam en Noord-Duitsland. Ten tweede is de HLD een belangrijke ontsluiting over water voor de direct aan het kanaal gelegen bedrijvigheid.

Als derde ontsluit de HLD door middel van aangrenzende kanalen ook watergebonden bedrijvigheid, bijvoorbeeld richting Heerenveen, Drachten, Westerbroek en Veendam.

Hoofdvaarweg Lemmer Delfzijl

Figuur 7: Overzichtskaart Hoofdtransportcorridor Amsterdam – Noord-Nederland en Hoofdvaarweg Lemmer - Delfzijl (bron: Inpassingsvisie Hoofdvaarweg Lemmer - Delfzijl, Rijkswaterstaat)

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

28

Projectgerelateerd

Jaarlijks gebruiken ongeveer 71.000 beroepsvaartuigen de hele HLD. In totaal vervoeren zij jaarlijks ongeveer 200.000 containers. Rijkswaterstaat is sinds 2014 eigenaar en beheerder van de HLD. De Minister van IenW werkt aan de verbetering van de HLD met als doel de doorvaart van beroepsvaart vlotter, veiliger en duurzamer te maken. Die verbetering is nodig om autonome groei van het transport per schip op te vangen en om de landelijke transitie van transport over de weg naar water (de zogenaamde modal shift) te ondersteunen. De HLD wordt daarbij geschikt gemaakt voor grotere schepen (CEMT klasse Va, 4-laags containervaart) en een intensiever gebruik. Hiervoor zijn maatregelen nodig, bijvoorbeeld aan de kunstwerken (bruggen en sluizen) en oevers. De ligging van het kanaal wijzigt daarbij niet. Gerrit Krolbrug De Gerrit Krolbrug bestaat uit een beweegbaar deel (pontondraaibrug) en twee vaste fiets-loopbruggen. De doorvaarthoogte van de beweegbare brug vormt een belemmering voor een ongestoorde doorstroming van beroeps- en recreatievaart. De doorvaarthoogte van de vaste fiets-loopbruggen vormt een belemmering voor de toegankelijkheid van de vaarweg voor 4-laags containervaart. Beweegbaar deel Gerrit Krolbrug De Gerrit Krolbrug is op dit moment de enige brug op het Van Starkenborghkanaal die voor alle beroepsvaart en recreatievaart open moet.

Dit omdat de doorvaarthoogte van het beweegbare deel van de huidige brug, 2,33 meter MHWS is. Door deze kleine doorvaarthoogte kan beroepsvaart (en een groot deel van de recreatievaart) de Gerrit Krolbrug niet ongehinderd passeren en moet worden gewacht op een brugopening. Ondanks dat beroepsvaart op de HLD voorrang heeft op het kruisende wegverkeer kan de Gerrit Krolbrug namelijk niet op elk gewenst moment worden geopend. Daarvoor zijn twee belangrijke redenen: 1 De hoge intensiteit van het kruisende wegverkeer (met name fietsers) maakt dat de bedienaar van de brug het starten van de brugopeningsprocedure goed moet timen en moet wachten tot de brug vrij is van gebruikers 2 Op het Van Starkenborghkanaal melden zich soms meerdere schepen bij meerdere bruggen voor afhandeling tegelijk bij de centrale bedieningspost. De bedienaar moet deze dan per brug afhandelen en kan dat niet tegelijk doen. Hierdoor moet een deel van de beroepsvaart (het deel dat niet direct wordt afgehandeld door de bedienaar) afremmen of zelfs wachten. Dit is met name voor beroepsvaart vanaf de Oostersluis ongewenst. Dit omdat de Gerrit Krolbrug op het Van Starkenborghkanaal de eerste en enige brug is die voor alle beroepsvaart moet worden geopend.

Afremmende of wachtende beroepsvaart kan daarmee negatieve gevolgen hebben voor de nautische veiligheid op de vaarweg Vaste fiets-loopbruggen De huidige doorvaarthoogte van de vaste fiets-loopbruggen (6,91 meter MHWS.) is de laagste van alle vaste objecten over de HLD. De fiets-loopbruggen zijn daarmee de laatste belemmering voor de toegankelijkheid van de HLD voor klasse Va-schepen in de vorm van 4-laags containervaart. Op het moment dat deze belemmering verdwijnt is de HLD toegankelijk voor 4-laags containervaart. De huidige vaste fiets-loopbruggen kunnen daarom niet blijven behouden bij de vervanging van de Gerrit Krolbrug. Eventuele nieuwe fiets-loopbruggen dienen een grotere doorvaarthoogte krijgen en dan de huidige fietsloopbruggen.

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

29

Projectgerelateerd

Intensiteiten beroeps- en recreatievaart ter plaatse van Gerrit Krolbrug Huidige situatie intensiteit beroeps- en recreatievaart Gerrit Krolbrug Ter plaatse van de Gerrit Krolbrug wordt geen informatie ingewonnen over de intensiteiten van de binnen(beroeps-) en recreatievaart. Deze informatie wordt door Rijkswaterstaat met het Informatie- en Volgsysteem voor de Scheepvaart (IVS Next) wel geregistreerd bij de Gaarkeukensluis en de Oostersluis. Vanwege de nabije ligging van de Oostersluis ten opzichte van de Gerrit Krolbrug wordt de data van de Oostersluis als representatief beschouwd voor de locatie van de Gerrit Krolbrug. In figuur 8 is de ontwikkeling van de scheepvaart van 2004 tot en met 2019 6 weergegeven. Uit figuur 8 blijkt dat het aantal jaarlijkse passages van de beroepsvaart bij de Oostersluis in de periode 2004 - 2018 minimaal 11.750 (2010) en maximaal 16.250 (2005) bedroeg; gemiddeld in die periode circa 13.500. Daarnaast is zichtbaar dat de samenstelling van de vloot is veranderd. Het aandeel kleinere scheepvaartklassen (CEMT 0 t/m III) kent een dalende trend. Uit de gegevens blijkt dat het aandeel CEMT IV/IVb schommelt tussen de 30% en 35%, maar relatief stabiel is. Het aandeel CEMT Va is in de periode 2004-2018 toegenomen; meer in detail bekeken, ligt dat aandeel tussen 37% en 43%.

Figuur 8: Ontwikkeling intensiteiten scheepvaartpassages Oostersluis Groningen (bron: Rijkswaterstaat)

Ook blijkt uit figuur 8 dat het aanbod recreatievaart is afgenomen tussen 2004 en 2014. Vanaf 2015 neemt het aanbod recreatievaart weer licht toe. Bij de cijfers uit figuur 8 geldt een kanttekening bij de cijfers over het jaar 2019 (zie voetnoot 6).

6

Het jaar 2019 laat een afwijkend resultaat zien. Dit is het gevolg van een niet complete dataset. De gegevens over 2019 zijn niet betrouwbaar en in de analyses daarom buiten beschouwing gelaten. Voor de analyses is gekeken naar de ontwikkeling in de periode 2004 – 2018. 17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

30

Projectgerelateerd

Prognose ontwikkeling beroeps- en recreatievaart Gerrit Krolbrug De toekomstige ontwikkeling van de intensiteit van de beroeps- en recreatievaart is beschreven in de Achtergrondrapportage Vaarwegen Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA, versie 10 mei 2021). Bij de scenario’s voor de beroepsvaart uit de IMA is gebruik gemaakt van zo actueel mogelijke basisgegevens en de meest recente inzichten ten aanzien van specifieke en lokale ontwikkelingen met grote invloed op het goederenvervoer. Enkele ontwikkelingen zijn: ◼

Modal shift afspraken voor het containervervoer van/naar de Maasvlakte (verlaging aandeel wegvervoer, ten gunste van aandelen spoor en binnenvaart)

◼

Uitwerking van het energie- en klimaatscenario: de gevolgen van de klimaatdoelen. Dit leidt tot een daling in sommige goederengroepen en tot een stijging in andere. Zo nemen fossiele brandstoffen (kolen, aardgas, olie) af, terwijl biomassa (landbouw) toeneemt. Dit als gevolg van de sluiting/opening van verschillende kolencentrales, de opkomst van biomassa als alternatief voor steenkool en aardolie(producten)

◼

De geografische verschuivingen in de zand- en grindwinning (afname winning in Limburg en omgeving)

◼

Sluiting ENCI Maastricht (cementproductie)

◼

Diverse nieuwe containerterminals

In tabel 9 zijn de resultaten uit de IMA 2021 weergegeven van het aantal vrachtschepen en recreatievaartuigen dat de Oostersluis (in twee richtingen) passeert. Deze vrachtschepen en recreatievaartuigen passeren ook de Gerrit Krolbrug. De ontwikkeling is weergegeven voor een lage en hoge economische groeivariant op basis van de Welvaart en LeefOmgeving (WLO) groeiscenario’s. Jaar / Scenario

Aantal vrachtschepen

Aantal recreatievaartuigen

Totaal

13.260

5.497

18.757

2040 Hoog scenario

19.757 (+49% t.o.v. 2014)

4.138 (-25% t.o.v. 2014)

23.895 (+27% t.o.v. 2014)

2040 Laag scenario

17.901 (+35% t.o.v. 2014)

3.744 (-32% t.o.v. 2014)

21.645 (+15% t.o.v. 2014)

2014

Tabel 9: Prognose ontwikkeling aantal passages vrachtschepen en recreatievaartuigen Oostersluis Groningen per jaar (Bron: IMA 2021)

Uit tabel 9 blijkt dat het aantal vrachtvervoerende schepen dat de Oostersluis passeert bij beide scenario’s sterk stijgt. Volgens het lage scenario stijgt het aantal vrachtschepen met 35% tot bijna 18.000 per jaar en bij het hoge scenario tot circa 19.500 per jaar bij een laag scenario; beide in 2040 ten opzichte van 2014 7. Overigens ligt het gemiddelde aantal vrachtschepen in 2014 op ongeveer hetzelfde niveau als het gemiddeld aantal vrachtschepen over de jaren 2004 tot en met 2018 (zie figuur 8). De IMA geeft geen informatie over de schaalvergroting van de vrachtvervoerende schepen. Verder blijkt uit tabel 9 dat een afname van de recreatievaart wordt verwacht. Het aantal passages door recreatievaartuigen daalt in 2040 ten opzichte van 2014 met 25% tot ruim 4.100 bij het hoge scenario en met 31% tot ruim 3.700 bij het lage scenario. Omdat het aantal passerende vrachtschepen meer stijgt dan dat het aantal recreatievaartuigen daalt, stijgt het totaal aantal passages (vrachtschepen plus recreatievaartuigen) in 2040 ten opzichte van 2014. De stijging bedraagt 27% bij het hoge scenario tot bijna 24.000 en bij het lage scenario 15% tot ongeveer 21.500. Door de groei van het scheepvaartverkeer stijgt ook het aantal brugopeningen. 7

De geprognosticeerde groeipercentages en aantallen voor het jaar 2040 in het IMA2021 zijn gebaseerd op de Referentieprognoses Goederenvervoer 2021. Daarin is uitgangspunt dat de containerterminal voor de binnenvaart bij Veendam ook in de toekomst in gebruik is, terwijl deze momenteel gesloten is. 17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

31

Projectgerelateerd

Effect brugopeningen op doorstroming kruisend verkeer In figuur 9 is de spreiding van het aanbod van de scheepvaart over het etmaal bij Gerrit Krolbrug weergegeven. Het blijkt dat de piek in het aanbod ligt tussen 11.00 en13.00 uur.

Figuur 9: Gemiddelde spreiding aanbod scheepvaart over etmaal bij Gerrit Krolbrug (bron: NDW, periode maart t/m oktober 2020)

Uit analyse een door Rijkswaterstaat uitgevoerde analyse op basis van de onderliggende data van figuur 9 over het aantal brugopeningen en de gemiddelde openingsduur, blijkt dat de huidige Gerrit Krolbrug tussen 11.00 en 13.00 uur gemiddeld over het jaar circa 1/3e van de tijd niet beschikbaar is voor wegverkeer. Dit betekent dat de brug in die 120 minuten (11.00 tot 13.00 uur) 80 minuten beschikbaar is voor wegverkeer. De overige 40 minuten staat de brug open. Autoverkeer kan dan niet over de brug en voetgangers en fietsers kunnen dan gebruik maken van de fiets-loopbruggen. Omdat het gemiddeld aantal brugopeningen per dag in de zomermaanden tot circa 25% groter is dan gemiddeld over het jaar (bron: data NBW) zal de niet-beschikbaarheid van de brug dan ook circa 25% hoger zijn dan bij het jaargemiddelde. Op het traject Gaarkeuken – Oostersluis zijn meerdere bruggen aanwezig met verschillende doorvaarthoogtes. Bij de bruggen van Dorkwerd, Zuidhorn en de Gerrit Krolbrug is het aantal brugopeningen in de periode november 2019 – oktober 2020 geteld (bron: NDW). Deze tellingen zijn met elkaar vergeleken, zie figuur 10.

Figuur 10: Aantal brugopeningen per maand bruggen Zuidhorn, Dorkwerd en Gerrit Krolbrug (tussen haakjes is per brug de doorvaarthoogte weergegeven, bron: NDW); periode november 2019-oktober 2020 17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

32

Projectgerelateerd

Uit figuur 10 blijkt dat een brug met een kleine doorvaarthoogte (Gerrit Krolbrug) meer openingen kent dan een brug met een grotere doorvaarthoogte (Dorkwerd). Het verschil is vooral te zien in de zomermaanden. Het aanbod recreatievaart is hierin de onderscheidende factor. Het feit dat het geregistreerde aantal brugopeningen bij de Gerrit Krolbrug in november 2019 – april 2020 gelijk of lager is ten opzichte van de andere bruggen is te verklaren door de nabijheid van de Oostersluis. De Gerrit Krolbrug ligt dichterbij de Oostersluis dan andere bruggen. Door de nabijheid van de Oostersluis is bij de Gerrit Krolburg de kans groter dan bij bruggen dat er op korte afstand van elkaar meerdere schepen varen. Doordat die schepen op korte afstand van elkaar varen, passeren ze veelal de brug tijdens één brugopening. Dus tijdens één brugopening passeren meerdere binnenvaartschepen per brugopening bij de Gerrit Krolbrug dan bij andere bruggen. Het minimum in april 2020 is waarschijnlijk een gevolg van COVID-19, dat toen haar intrede deed in Nederland. Het blijkt dus dat de huidige Gerrit Krolbrug met name in de zomerperiode vaker wordt geopend dan de omliggende bruggen met een grotere doorvaarthoogte. Dit grotere aantal brugopeningen betekent ook dat de Gerrit Krolbrug relatief gezien minder vaak beschikbaar is voor wegverkeer.

4.5

Samenvatting context Gerrit Krolbrug en Van Starkenborghkanaal

De GKB en het Van Starkenborghkanaal hebben een diverse context. Vanuit ruimtelijke, cultuurhistorisch, verkeerskundig en nautisch oogpunt vervullen de brug en het kanaal meerdere belangen. Belangen die niet wijzigen als gevolg van een vervanging van de brug in het kader het programma HLD. Deze belangen betekenen dat bij de vervanging van de Gerrit Krolbrug en aanpassingen van de inrichting van de vaarweg moet worden gezocht naar een optimum in de vormgeving: ◼

Voor de gebruiksgemak van de brug (fietsers, voetgangers, mindervaliden en gemotoriseerd verkeer), zowel in het gebruik als de veiligheid

◼

Voor de gebruikers van de vaarweg (beroeps- en in mindere mate recreatievaart), zowel in het gebruik als de veiligheid

◼

Voor de impact van een nieuwe Gerrit Krolbrug en aangepaste vaarweg op de landschappelijke inpassing en ruimtelijke kwaliteit in de omgeving

◼

Dat recht doet aan de ruimtelijke, cultuur- en gebruikshistorische waarde van de Gerrit Krolbrug voor omwonenden en gebruikers van de brug

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

33

Projectgerelateerd

5

Variantenstudie inrichting vaarweg

5.1

Maatregelenset veilig nautisch ontwerp

In paragraaf 3.1.1 is de maatregelenset voor een veilig nautisch ontwerp van het Van Starkenborghkanaal bij de GKB beschreven. Specifiek voor de inrichting van de vaarweg bij en nabij de Gerrit Krolbrug gaat het om de maatregelen die zijn weergegeven in tabel 10. Risico

Risicogroep

Preventieve beheersmaatregelen

Aanvaring tussen recreatievaart en beroepsvaart

A

Scheiden beroepsvaart en recreatievaart

Aanvaring beroepsvaart van een brug

A

Remmings- en geleidewerken

Aanvaring recreatievaart onderling

BC

Verkeersregelgeving, scheepvaarttekens, voorlichting

Aanvaring beroepsvaart onderling

C

Verkeersregelgeving, scheepvaarttekens, voorlichting, verkeersbegeleiding

Gronding beroepsvaart (schip loopt vast)

C

Waterstanden, vaargeul, scheepvaarttekens, minst gepeilde diepte

Maatregelen nieuwe Gerrit Krolbrug Vergroten doorvaarthoogte brug, vergroten doorvaartbreedte brug, vergroten voorspelbaarheid (uitstraling) objecten (o.a. doorvaarthoogte, breedte, wijze van opening) Vergroten bochtstraal, vergroten doorvaartbreedte brug, tweestrooksprofiel, verbreden/verplaatsen ligplaats Ulgersmakade, vergroten zichtlijnen bij de brug, bepalen locatie wachtplaatsen Verbreden onderwaterprofiel en diepte vaarweg

Tabel 10: Maatregelenset veilig nautisch ontwerp vaarweg

In dit hoofdstuk zijn de resultaten van ontwerpblok 1 uit het Afweegonderzoek variantenstudie naar de kansrijke variant(en) voor de inrichting van de vaarweg beschreven. Daarbij zijn, in lijn met de maatregelenset voor een veilig nautisch ontwerp van de vaarweg, de volgende vier opgaven onderzocht: 1 Vaarwegverbreding Van Starkenborghkanaal tussen Boterdiep en Busbaanbrug Om te voldoen aan de vereisten uit de Richtlijnen Vaarwegen is onderzocht of en op welke delen van de vaarweg in het plangebied een verbreding van de vaarweg nodig is. Daarbij is ook gekeken wat de impact hiervan is op het ruimtebeslag van de vaarweg. De vaarwegverbreding is onderzocht in combinatie met de bochtverruiming (zie punt 2 uit deze opsomming) omdat die twee inhoudelijk nauw met elkaar samenhangen 2 Bochtverruiming Van Starkenborghkanaal tussen Gerrit Krolbrug en Busbaanbrug Gekeken is welke maatregelen nodig zijn om de bocht in de vaarweg tussen de Gerrit Krolbrug en de Busbaanbrug te laten voldoen aan de Richtlijnen Vaarwegen en welke varianten hieruit volgen. Daarbij is ook beschouwd wat de impact hiervan is op het ruimtebeslag van de vaarweg. De bochtverruiming is onderzocht in combinatie met de vaarwegverbreding (zie punt 1 uit deze opsomming) omdat die twee inhoudelijk nauw met elkaar samenhangen

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

34

Projectgerelateerd

3 Ligplaats beroepsvaart Tussen het Boterdiep en de Gerrit Krolbrug ligt, over vrijwel de gehele lengte, een ligplaats voor beroepsvaart langs de Ulgersmakade. Onderzocht is wat de consequenties van de vaarwegverbreding tussen het Boterdiep en de Gerrit Krolbrug zijn voor de ligging en vormgeving van de ligplaats 4 Wachtplaatsen beroeps- en recreatievaart Onderzocht is op welke locatie binnen het plangebied de wachtplaatsen voor beroeps- en recreatievaart kunnen worden gerealiseerd. De resultaten zijn inhoudelijk beschreven en in detail verwoord en verbeeld in de “Adviesnotitie Vaarweg”. Deze notitie is opgenomen als bijlage 6 bij deze rapportage. In de volgende paragraven worden achtereenvolgens de vier opgaven inclusief resultaten behandeld voor de inrichting van de vaarweg.

5.2

Vaarwegverbreding rechte delen

Volgens de Richtlijnen Vaarwegen volgt de vereiste doorvaartbreedte van een vaarweg uit het profiel van de vaarweg en de ligging van de vaarweg. Profiel van de vaarweg Voor de HLD en het Van Starkenborghkanaal is uitgangspunt dat in de toekomstige situatie overal tweestrooksdoorvaart mogelijk is; nu is dat ter plaatse van de huidige Gerrit Krolbrug niet mogelijk door de smalle doorvaartbreedte. Daarnaast moet het vaarwegprofiel voldoen aan de vereisten voor een normaal profiel voor de doorvaartbreedte. Dit zodat twee geladen maatgevende schepen elkaar zonder (of nagenoeg zonder) vaartvermindering kunnen passeren. Ligging van de vaarweg Een vaarweg kan in een kust- of landstreek liggen. Aan deze ligging is een zijwindtoeslag gekoppeld. De zijwindtoeslag betreft een extra breedtetoeslag op de vaarbreedte. Dit omdat hoge schepen, zoals leegvaart en containerschepen, gevoelig zijn voor zijwind. Om te voorkomen dat het schip daarbij aan lager wal raakt, vaart de schipper schuin tegen de wind in. Hierdoor is het wenselijk een extra toeslag toe te passen op de vaarwegbreedte. Omdat schepen op een vaarweg in een kuststreek meer last hebben van zijwind dan schepen op een vaarweg in een landstreek, is de zijwindtoeslag in een kuststreek hoger dan bij een landstreek. Het Van Starkenborghkanaal ligt volgens de Richtlijnen Vaarwegen in een kuststreek.

Door Rijkswaterstaat is bepaald dat, ondanks de ligging van het Van Starkenborghkanaal in een kuststreek, zijwind ter hoogte van de Gerrit Krolbrug door de aangrenzende bebouwing minder grip op de scheepvaart heeft. Het Van Starkenborghkanaal ligt daarbij ook dicht tegen een landstreekzone. Daarom heeft Rijkswaterstaat bepaald dat voor het Van Starkenborghkanaal uit mag worden gegaan van een zijwindtoeslag behorende bij een landstreek. De zijwindtoeslag bij een landstreek is kleiner dan die bij een kuststreek. Vereiste doorvaartbreedte op de rechte delen Volgens de RVW 2020 geldt op hoofdvaarwegen met tweestrooksdoorvaart in een kuststreek, bij een normaal profiel een doorvaartbreedte van minimaal 59,6 meter. Deze doorvaartbreedte is opgebouwd uit: ◼

Een vaarwegbreedte van 45,6 meter voor een hoofdvaarweg met tweestrooksdoorvaart bij een normaal profiel

◼

Een zijwindtoeslag van 14 meter voor een vaarweg gelegen in een kuststreek

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

35

Projectgerelateerd

Rijkswaterstaat heeft bepaald dat voor de zijwindtoeslag uit mag worden gegaan van een ligging van het Van Starkenborghkanaal in een landstreek. Dit gezien de ligging van het kanaal ten opzichte van de stad Groningen en de kust. Daarom is een zijwindtoeslag van 8,4 meter (in plaats van 14 meter) geaccepteerd op het Van Starkenborghkanaal. De vaarbreedte (45,6 meter) plus de zijwindtoeslag (8,4 meter) resulteert in een doorvaartbreedte van 54 meter. Deze doorvaartbreedte is vastgelegd in het Netwerkschakelplan 1 (NWSP) voor de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. De vereiste doorvaartbreedte van 54 meter uit het NWSP 1 komt overeen met de huidige doorvaartbreedte op het Van Starkenborghkanaal.

5.3

Vaarwegverbreding inclusief bochtverruiming

5.3.1

Huidige situatie doorvaarbreedte en bochtstraal

Doorvaartbreedte Van Starkenborghkanaal westelijk van de brug (deel Boterdiep-GKB) De huidige breedte van het Van Starkenborghkanaal tussen het Boterdiep en de Gerrit Krolbrug is 64 meter. Dit is voldoende voor het mogelijk maken van tweestrooksverkeer bij een normaal profiel hoofdvaarweg. Voorwaarde is wel dat de bestaande ligplaats wordt aangepast (verder verlegd naar Ommelandzijde zodat het normaal profiel volledig beschikbaar is (nu ligt de ligplaats in het profiel van de vaarweg)) of wordt verplaatst naar een andere locatie. De genoemde 64 is namelijk niet genoeg om het normaalprofiel van 54 meter voor de vaarweg plus (conform de Richtlijnen vaarwegen) 17 meter voor de ligplaats in te passen; in totaal is dat namelijk 71 meter. Doorvaartbreedte Van Starkenborchkanaal ter hoogte van de brug De vaarweg ter hoogte van de brug is in de huidige situatie 21,8 meter en voldoet daarmee niet aan de Richtlijnvaarwegen. Bij de vervanging van de huidige brug dient de vaarwegbreedte van het Van Starkenborghkanaal ook bij de nieuwe Gerrit Krolbrug (zowel het beweegbare deel als de vaste fietsloopbruggen) te worden verbreed tot de vereiste 54 meter. Omdat de vaarweg 54 meter moet zijn en er geen pijlers in de vaarweg mogen staan, dient de nieuwe brug ook een vrije overspanning (lengte) van 54 meter te hebben.

De overspanning van de nieuwe Gerrit Krolbrug neemt dus toe ten opzichte van die van de huidige brug. Doorvaartbreedte en bochtstraal Van Starkenborghkanaal oostelijk van de brug (deel GKBBusbaanbrug) Uit eerder onderzoek is gebleken dat de huidige bochtstraal in de vaarweg tussen de Gerrit Krolbrug en de Busbaanbrug niet voldoet aan de vereisten uit de Richtlijnen Vaarwegen voor klasse Va beroepsvaart. De huidige bochtstraal is te klein in combinatie met de huidige breedte van de vaarweg. Bochten in vaarwegen dienen een minimale bochtstraal te hebben om de doorstroming en veiligheid van scheepvaart in de bochten te borgen. Afhankelijk van de bochtstraal kan of moet een bochtverruiming, een plaatselijke verbreding van de vaarweg, worden toegepast. Bij kleine bochtstralen biedt de bochtverruiming extra ruimte voor scheepvaart om elkaar te passeren met voldoende zicht op tegemoetkomend scheepvaartverkeer.

5.3.2

Voorkeursvariant vaarwegverbreding inclusief bochtverruiming

Om de huidige tekortkomingen aan de inrichting van de vaarweg op te lossen, zijn er in principe twee mogelijkheden: 1 De bestaande bocht verbreden met in de Richtlijnen vaarwegen voorgeschreven bochttoeslag 2 De bestaande bocht minder scherp maken waardoor geen verbreding (bochttoeslag) nodig is

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

36

Projectgerelateerd

In het ontwerpblok over de vaarweg zijn deze op basis hiervan twee mogelijke varianten samengesteld en onderzocht. Deze varianten zijn beoordeeld op basis van een aantal kenmerken (zie tabel 11).

Kenmerk

Variant V1

As rechtstand

Variant V5a

Zuidzijde

0

Noordzijde

0

Ligplaats

Ulgersmakade

--

Alteratieve locatie buiten studiegebied (geen deel van de MIRT-Planuitwerking

+

Hart GKb

Zuidzijde

0

Noordzijde

+

Bochtstraal

1083m

0

1350m

+

Bochtbreedte

60,7m

-

54m

++

Maatregel zichtlijnen

n.v.t.

+

n.v.t.

+

Tabel 11: Beoordeling varianten vaarwegverbreding en bochtverruiming

Op basis van de beoordeling in tabel 11 (en onderbouwing in de ‘Adviesnotitie Vaarweg’, zie bijlage 6) is in het Afweegonderzoek variantenstudie geconcludeerd dat variant V1 afvalt. Het in V1 handhaven van de ligplaats langs de Ulgersmakade (met de noodzakelijk verlegging van deze kade) plus het handhaven van de bestaande bochtstraal (met bijbehorende bochtverbreding) heeft in die variant een te grote impact op de omgeving. Met name de impact van de noodzakelijke verlegging van de Ulgersmakade in variant V1 wordt als zeer onwenselijk en praktisch onhaalbaar gezien, vanwege de opeenstapeling van gevolgen voor zowel kade, weg, kabels en leidingen en aanliggend plantsoen en groen en de ligging van de vrijwaringszone. Daarbij is er geen sprake is van een verbetering van de situatie en locatie van de ligplaats. Variant V5a is daarom de voorkeursvariant.

5.3.3

Inpassing voorkeursvariant vaarwegverbreding inclusief bochtverruiming

Uit paragraaf 5.3.2 blijkt dat het de voorkeur heeft om de vaarwegas te verleggen en de bochtstraat te vergroten naar 1.350 meter. In deze paragraaf worden de consequenties daarvan voor de inpassing beschreven. Het met 10 meter opschuiven van de as van de vaarweg in noordelijke richting (Ommelandzijde) en een bochtstraal van 1.350 meter heeft de volgende voordelen: ◼

Bij een bochtstraal van 1.350 meter is het niet nodig een bochtverruiming toe te passen omdat de huidige doorvaartbreedte gelijk is aan de gewenste doorvaartbreedte (54 meter)

◼

Door het verplaatsen van de vaarwegas is het aan de oostzijde van de brug mogelijk de vergroting van de bochtstraal met behoud van een groot deel van de huidige kades in te passen. Dit betekent ook dat, gezien de grondposities, de grondverwerving beperkt is en de landschappelijke en ruimtelijke impact van de aanpassingen aan de vaarweg beperkt zijn. Voor het creëren van een vloeiende kaderand en de nieuwe locatie van het landhoofd is enige grondaankoop aan Ommelandzijde nodig

◼

De verschuiving van de vaarwegas aan de westzijde van de brug vindt geleidelijk plaats op het deel van het kanaal tussen het Boterdiep en de Gerrit Krolbrug om zo een optimale inpassing van de bocht aan de oostzijde van de brug mogelijk te maken. Aan de randen van het plangebied (het Boterdiep en de Busbaanbrug) sluit de vaarwegas aan op de bestaande vaarwegas

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

37

Projectgerelateerd

In figuur 11is de impact van de aanpassingen aan de vaarweg op de kadelijn van het Van Starkenborghkanaal ter plaatse van de Gerrit Krolbrug schematisch weergegeven. Zichtbaar (in rood) is de ligging van de nieuwe kaderand ten opzichte van de huidige kaderand. Zichtbaar is ook dat aan de Ommelandzijde de kaderand ten westen van de brug aansluit op de bestaande kaderand. Figuur 11 laat ook de gevolgen zien van het verschuiven van de vaarwegas voor de ligging van de Gerrit Krolbrug. De zuidelijke kaderand valt in de nieuwe situatie ongeveer samen met de huidige aanlanding (landhoofd) van de GKB aan Stadzijde.

Figuur 11: Schematische weergave impact inpassing voorkeursvariant vaarwegverbreding inclusief bochtverruiming op kadelijn Van Starkenborghkanaal

Dit betekent dat de doorvaartbreedte van de nieuwe brug gelijk is aan de vereiste doorvaartbreedte van het kanaal (54 meter), maar dat de afstand tussen de brug en de bebouwing aan de Stadzijde met ongeveer 10 meter wordt vergroot. Hierdoor ontstaat meer ruimte voor het ruimtelijk en landschappelijk inpassen van de nieuwe rijbaan van de Korreweg richting de brug en de vaste fiets-loopbruggen, zie ook figuur 12.

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

38

Projectgerelateerd

Figuur 12: Schematische weergave nieuwe locatie Gerrit Krolbrug

5.4

Ligplaats beroepsvaart

Langs de Ulgersmakade ligt, over vrijwel de gehele lengte van de vaarweg tussen het Boterdiep en de Gerrit Krolbrug een ligplaats voor beroepsvaart. De ligplaats is bedoeld voor beroepsvaartschepen die willen overnachten. Bij de ligplaats kunnen zij tijdelijk afmeren of ankeren en eventueel een voertuig aan wal zetten. De huidige breedte van de ligplaats bedraagt 10 meter. Vanuit de Richtlijnen Vaarwegen wordt een breedte van 17,4 meter vereist. Deze breedte komt boven op de doorvaartbreedte van de vaarweg zelf (54 meter). Dit betekent dat, als de ligplaats op de huidige locatie blijft behouden, het Van Starkenborghkanaal op dit deel van de vaarweg dient te worden verbreed tot 71,4 meter (54 meter + 17,4 meter). Dit is een verbreding van bijna 8 meter ten opzichte van de huidige breedte (64 meter). Ook zonder een aanpassing van de vaarwegas is de impact van het verbreden van de ligplaats op de omgeving zeer groot. Uit een analyse van de huidige situatie blijkt dat dit enkel mogelijk is door grootschalige aanpassing van de bestaande kades, de Ulgersmakade en het voetpad en groenstrook langs de Ulgersmakade. Dit heeft ook gevolgen voor de woningen aan de Ulgersmakade ter hoogte van de huidige ligplaats. In het Afweegonderzoek variantenstudie is geconcludeerd dat op grond van voorgaande redenen de ligplaats niet op de huidige locatie gehandhaafd kan blijven.

Er dient een nieuwe locatie voor de ligplaats te worden gezocht buiten het plangebied van de MIRT-Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug. Een nieuwe ligplaats op een andere locatie is nodig omdat het de enige ligplaats betreft tussen de Oostersluis en sluis Gaarkeuken. De studie naar de nieuwe locatie voor de ligplaats valt buiten de scope van de MIRT-Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug en is daarom geen onderdeel van het afweegonderzoek voor de aanpassingen aan de vaarweg en de vervanging van de Gerrit Krolbrug. Rijkswaterstaat gaat de nieuwe locatie van de ligplaats separaat onderzoeken. De voorkeurslocatie van de nieuwe ligplaats dient in samenwerking tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Groningen te worden bepaald en af te worden gestemd met de relevante belanghebbenden.

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

39

Projectgerelateerd

5.5

Wachtplaatsen beroeps- en recreatievaart

Voor de beroeps- en reactievaart dienen wachtplaatsen te worden gerealiseerd aan weerszijden van de brug. Dit zodat schepen die tijdelijk moeten wachten op een brugopening daar voor een korte periode veilig aan kunnen meren. De voorzieningen voor de wachtplaats (palen/bolders) worden buiten het vaarwegprofiel gerealiseerd. Vanuit de Richtlijnen Vaarwegen is vereist dat de wachtplaatsen voor beroeps- en recreatievaart zo dicht mogelijk bij de brug en aan stuurboordzijde (dit is in de vaarrichting aan de rechterzijde) van de vaarweg worden gerealiseerd. De wachtplaatsen voor de recreatievaart liggen daarbij tussen de brug en de wachtplaatsen van de beroepsvaart. Ook is vereist dat de wachtplaatsen geen hinder mogen geven voor de doorgaande vaart. De wachtplaatsen voor beroepsvaart worden beide aan de noordelijke oever van de vaarweg (Ommelandzijde) gepositioneerd, zodat schepen die onder de gesloten brug door passen relatief makkelijk kunnen passeren. De noordoever verdient de voorkeur ten opzichte van de zuidelijke (Stadzijde), omdat wachtende schepen daarmee de zichtlijn niet blokkeren. Voor de recreatievaart worden aparte wachtplaatsen ingericht. Deze worden ook aan de noordoever (Ommelandzijde) gelegd.

Met de keuze voor de noordoever wordt voorkomen dat wachtende (hoge) recreatieschepen het zicht van de schipper van (lage) beroepsvaart wordt ontnomen dat de gesloten brug passeert. In figuur 13 is de voorgestelde positionering van de wachtplaatsen voor de beroeps- en recreatievaart schematisch weergegeven.

Figuur 13: Voorgestelde positionering wachtplaatsen beroeps- en recreatievaart nabij Gerrit Krolbrug

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

40

Projectgerelateerd

5.6

Voorkeursvariant inrichting vaarweg

In het Afweegonderzoek variantenstudie naar de inrichting van de vaarweg zijn vier opgaven onderzocht. De oplossingen voor die oplossingen vormen samen de voorkeursvariant voor de inrichting van de vaarweg. Deze bestaat uit de volgende elementen: 1 Vaarwegverbreding Van Starkenborghkanaal tussen Boterdiep en Gerrit Krolbrug 

De huidige doorvaartbreedte van het Van Starkenborghkanaal tussen het Boterdiep en de Gerrit Krolbrug voldoet, met uitzondering van de situatie bij de Gerrit Krolbrug, met een minimale breedte van 54 meter in de huidige situatie al aan de vereisten uit de Richtlijnen Vaarwegen. Een verbreding tot 54 meter van de huidige doorvaartbreedte is daarom alleen nodig bij de brug zelf (daar is de doorvaartbreedte in de huidige situatie 21,8 meter). Voorwaarde is wel dat de bestaande ligplaats wordt aangepast (verder verlegd naar Ommelandzijde zodat het normaal profiel volledig beschikbaar is (nu ligt de ligplaats in het profiel van de vaarweg)) of wordt verplaatst naar een andere locatie. Zie punt 3

2 Vaarwegverbreding inclusief bochtverruiming Van Starkenborghkanaal tussen Gerrit Krolbrug en Busbaanbrug 

De bochtstraal wordt vergroot naar 1.350 meter door het met ongeveer 10 meter naar de Ommelandzijde verschuiven van de vaarwegas ter plaatse van en direct ten westen van de Gerrit Krolbrug. 

Door het verschuiven van de vaarwegas ter plaatse en direct ten westen van de Gerrit Krolbrug verdwijnt het landhoofd aan de Ommelandzijde. Ook dient grond aangekocht te worden voor het inpassen van de verschuiving van de vaarweg



Door het verschuiven van de vaarwegas ter plaatse van de Gerrit Krolbrug met ongeveer 10 meter naar de Ommelandzijde, verschuift ook de Gerrit Krolbrug naar de Ommelandzijde. Dit vermindert de ruimtelijke impact van de inpassing van de nieuwe Gerrit Krolbrug aan de Stadzijde



Door het vergroten van de bochtstraal naar 1.350 meter is de vereiste doorvaartbreedte van het kanaal in de bocht 54 meter

3 Ligplaats beroepsvaart Behoud van de huidige ligplaats voor beroepsvaart langs de Ulgersmakade is niet mogelijk. De vaarweg is ter plaatse 64 meter breed. Dit is niet genoeg om het normaalprofiel van 54 meter voor de vaarweg plus (conform de Richtlijnen vaarwegen) 17 meter voor de ligplaats in te passen; in totaal is dat namelijk 71 meter. De huidige ligplaats wordt daarom verplaatst naar een nieuwe, nog nader te bepalen, locatie buiten het plangebied voor de vervanging van de Gerrit Krolbrug. De voorkeurslocatie van de nieuwe ligplaats dient in samenwerking tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Groningen te worden bepaald en af te worden gestemd met de relevante belanghebbenden. 4 Wachtplaatsen beroeps- en recreatievaart 

Positionering wachtplaatsen beroepsvaart 



De wachtplaatsen voor de beroepsvaart zijn aan weerszijden van de nieuwe Gerrit Krolbrug aan de noordoever (Ommelandzijde) van de vaarweg gepositioneerd

Positionering wachtplaatsen recreatievaart 

De wachtplaatsen voor de recreatievaart zijn aan weerszijden van de nieuwe Gerrit Krolbrug gepositioneerd. Beide wachtplaatsen zijn daarbij gepositioneerd aan de noordoever (Ommelandzijde)

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

41

Projectgerelateerd

Het profiel van de vaarweg in de nieuwe situatie is uitgewerkt in een schetsontwerp. Dit schetsontwerp is weergegeven in figuur 14 (in groter formaat opgenomen in bijlage 6).

Figuur 14: Schetsontwerp voorkeursvariant aanpassen vaarweg (in groter formaat opgenomen in bijlage 6)

De voorkeursvariant voor het profiel van de vaarweg, de bochtaanpassing en positionering van de nieuwe Gerrit Krolbrug is als uitgangspunt gehanteerd bij het Afweegonderzoek variantenstudie voor de nieuwe Gerrit Krolbrug.

17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

42

Projectgerelateerd

6

Variantenstudie kansrijke varianten binnen BVA 2019

6.1

Vijftien mogelijke varianten binnen BVA 2019

De varianten die zijn gebaseerd op het BVA 2019 onderscheiden zich van elkaar ten aanzien de doorvaarthoogte van het beweegbare brugdeel, het aantal en de positie van de vaste fiets-loopbruggenen, het brugtype en de weginrichting. Dit leidt tot vijftien mogelijke varianten. Gelijk voor alle varianten zijn de doorvaarthoogte van de vaste fiets-loopbruggen, de weginrichting en de doorvaartbreedte van de vaarweg. De te onderzoeken varianten per ontwerpaspect zijn toegelicht in tabel 12. Ontwerpaspect

Te onderzoeken varianten

Doorvaarthoogte beweegbare brugdeel

▪ 4,5 meter MHWS, in gesloten toestand, voor optreden bodemdaling (4,3 meter na optreden bodemdaling) ▪ 5,7 meter MHWS, in gesloten toestand, voor optreden bodemdaling (5,5 meter na optreden bodemdaling) ▪ Twee vaste fiets-loopbruggen (één aan elke zijde van het beweegbare brugdeel)

Aantal en positie vaste fiets-loopbruggen

▪ Eén vaste fiets-loopbrug aan de Boterdiepzijde van het beweegbare brugdeel ▪ Eén vaste fiets-loopbrug aan de Busbaanbrugzijde het beweegbare brugdeel ▪ Geen vaste fiets-loopbruggen bij de nieuwe Gerrit Krolbrug

Doorvaarthoogte vaste fiets-loopbruggen

9,7 meter MHWS, voor optreden bodemdaling (9,5 meter na optreden bodemdaling) ▪ Tafelbrug

Brugtype8

▪ Hefbrug ▪ Gemotoriseerd en fietsverkeer gemengd op één rijbaan (30 km/u), inrichting als fietsstraat

Weginrichting

▪ Brug alleen toegankelijk voor fietsverkeer (alleen bij doorvaarthoogte 5,7 meter en brugtype tafelbrug)

Doorvaartbreedte vaarweg bij de brug

54 meter

Tabel 12: Toelichting varianten nieuwe Gerrit Krolbrug op basis van bestuurlijk voorkeursalternatief

De combinatie van de varianten voor de doorvaarthoogte, het aantal en de positie vaste fiets-loopbruggen en de brugtypen leidt tot vijftien mogelijke varianten voor de nieuwe brug, zie figuur 15.

8

Een tafel- of hefbrug zijn de enige brugtypen waarmee kan worden voldaan aan het uitgangspunt dat de doorvaartbreedte van de nieuwe Gerrit Krolbrug gelijk is aan de doorvaartbreedte van de vaarweg, 54 meter. Verder geldt dat het type brug sterk afhankelijk is van te overbruggen hoogteverschil tussen open en gesloten toestand. 17 augustus 2021

AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE

BG9965IBRP2108171559

43

Projectgerelateerd

Figuur 15: Overzicht varianten vormgeving nieuwe Gerrit Krolbrug op basis van het BVA2019

6.2

Vijf kansrijke varianten binnen BVA 2019

Het Afweegonderzoek variantenstudie voor het bepalen van de kansrijke varianten op basis van het bestuurlijk voorkeursalternatief is in drie stappen uitgevoerd: 1 Per ontwerpblok is op basis van inhoudelijke gronden bepaald of één of meerdere varianten op voorhand als niet kansrijk moet worden beschouwd 2 Op basis van de bevindingen uit stap 1 zijn visualisaties opgesteld voor de nieuwe Gerrit Krolbrug door de varianten per ontwerpaspect te integreren en te vertalen naar een nieuwe Gerrit Krolbrug 3 Op basis van de visualisaties en gesprekken met Rijkswaterstaat en de gemeente Groningen is per ontwerpblok bekeken of, op basis van de visuele uitwerking en nadere analyses, meer varianten als niet kansrijk worden beschouwd De varianten die resteren na stap 3 zijn beschouwd als kansrijke varianten binnen het BVA 2019. De resultaten van stap 1 zijn opgenomen in tabel 13. Ontwerpaspect

Bevindingen uit inhoudelijke beoordelingsgronden Op basis van de inhoudelijke overwegingen wordt geconcludeerd dat beide varianten in principe kansrijk zijn voor verdere uitwerking en effectbeoordeling:

Doorvaarthoogte

17 augustus 2021

▪ Voor de gebruikers van de vaarweg leiden beide doorvaarthoogtes (4,5 meter en 5,7 meter MHWS) tot een verbetering van de kwaliteit van de doorvaart voor scheepvaart ten opzichte van de huidige situatie. In beide varianten kan alle recreatievaart de nieuwe Gerrit Krolbrug ongehinderd passeren. Voor de beroepsvaart leidt een doorvaarthoogte van 5,7 meter tot de sterkste verbetering van de kwaliteit van de doorvaart door de grotere doorvaarthoogte ten opzichte van 4,5 meter. ▪ Voor de weggebruikers leiden beide doorvaarthoogtes tot een vermindering van het aantal brugopeningen en daarmee ook tot een verbetering van de passeerbaarheid van de brug voor gemotoriseerd en fietsverkeer. Dit effect is het sterkst bij een doorvaarthoogte van 5,7 meter MHWS omdat het aantal brugopeningen sterker afneemt dan bij een doorvaarthoogte van 4,5 meter MHWS. Ook duren brugopeningen bij een grotere doorvaarthoogte gemiddeld iets korter omdat een minder groot hoogteverschil (tussen gesloten en open toestand) moet worden overwonnen. Een grotere doorvaarthoogte gaat wel ten koste van het comfort voor langzaam verkeer.