Afweegonderzoek bijlagen 1van2 Memo historische besluiten en uitgangspunten GKB.pdf
Tekst van het document
beschreven op een aantal kenmerken. Van die varianten zijn er (gelet op
transparante manier gebeuren. De conclusies van
uitspraken van gemeente, provincie en inmiddels ook RWS) nog twee
deze trechtering staan in de afweegnotitie en niet
over: de 4,5 meter en de 3 meter. Variant 1 en Variant 2 derhalve. Het is
in de beoordelingsnotitie.
goed om die varianten naast elkaar te zetten. De toevoeging in de afwegingen van andere varianten maakt het proces onnodig ondoorzichtig.
Inpassing komt hier niet terug aangezien dit een
Kijken we dan naar de verschillen dan gaat het in de tabel naast de
beoordelingscriterium is, geen functionaliteit zoals
hoogte over het hellingspercentage.
de tabel weergeeft.
Opgemerkt zij dat we de inpassing in de omgeving niet terugzien in deze tabel. Gerrit Krolbrug Comité
Een kanttekening past bij de keuze voor de inrichting van de weg over de
Bijlage 8
4,5
In de gezamenlijke ontwerpsessies is door
brug. Daarvoor is in de bewonersvariant uitgegaan van de keuze die door
verkeerskundigen toegelicht waarom deze
de gemeente naar verwachting worden gemaakt op grond van zijn
weginrichting het beste is. Het Gerrit Krolbrug
concept Mobiliteitsvisie. In het commentaar op die visie is door het GKB-
Comité heeft met de uitwerking van de variant
comité en verschillende bewoners- en belangenorganisaties aangegeven
daarmee ingestemd en tevens aangeven dat voor
dat de keuze, ook waar het de kruisingen aan beide zijden van de brug
de uitwerking van de bewonersvariant dient te
betreft, door de gemeente moet worden gemaakt op basis van
worden uitgegaan van een fietsstraat.
verkeerskundig verantwoorde uitwerkingen van de visie. Gerrit Krolbrug Comité
Op p. 9 wordt de context beschreven. Die is eenzijdig gericht op de
Bijlage 8
9
U doet hier onterechte uitspraken over de
aannames van Rijkswaterstaat en die worden met verwijzingen naar niet
kwaliteit van het rapport, de expertise van
harde, in elk geval niet doorslaggevende maatstaven gerationaliseerd. De
RHDHV en de werkwijze van Rijkswaterstaat. Hier
op de volgende pagina’s opgenomen tabellen zijn vervolgens inkoppertjes.
is een beschrijving gegeven van de feitelijke
Daar worden de planken gemaakt van het dikke hout dat eerder is
situatie.
gezaagd.
19
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* Gerrit Krolbrug Comité
De scores op p. 11 in tabel 5 en de beoordelingen op de p. 12 tot en met
Bijlage 8
11-16
De hier vermelde conclusies zijn gebaseerd op
15 geven op onderdelen een onjuist beeld. Dat geldt mutatis mutandis
expertise van RHDHV en onafhankelijke
ook voor de deelconclusie op p. 16. Op basis van de werkelijke cijfers valt
metingen.
t.a.v. de passeerbaarheid geen voorkeur uit te spreken voor variant 1 of 2 Gerrit Krolbrug Comité
Op de pp. 17 – 24 komt de nautische veiligheid in beeld. De hoogte van
Bijlage 8
17-24
Nautische veiligheid wordt door diverse aspecten
de brug en de introductie van een bochtverruiming wegen flink in dit
bepaald, op al die aspecten wordt ingezet om de
kader. Daarvoor wordt verwezen naar het Beleidskader Maritieme
veiligheid te verbeteren en te borgen. Uit de risico
Veiligheid. Daarvan is door de directeur Maritieme Zaken van het
inventarisatie van de HLD blijkt dat het aanvaren
ministerie, het stuurgroeplid mevrouw Meijer, aangegeven dat dat kader
van objecten het grootste risico vormt.
geen afwegingskader of ontwerprichtlijn vormt. Ook nautische uniformiteit
De brughoogte heeft een directe koppeling met
wordt herhaald benoemd. In het afweegonderzoek wordt dit echter terecht
de kans op aanvaren en de mate van
aangemerkt als een wens.
gevolgschade. Een lagere brug heeft een grotere
De kans op een aanvaring is overigens niet groot. Elders is, ook door de
kans op aanvaren met grote gevolgschade dan
minister, gewezen op de factoren die meer dan de hoogte van de bruggen
een hogere brug. Een lage brug draagt hierdoor
bijdragen aan veiligheid. Die liggen zoals bekend op het vlak van de
dus niet bij aan het verbeteren van de nautische
kwaliteit van de bemanning, de bediening van de sluizen en de bruggen,
veiligheid.
een gebrekkige communicatie en signalering, een onvoldoende veiligheidsbewuste cultuur bij de scheepvaart en het niet benutten van beschikbare technische en technologische middelen en - zeer belangrijk een onvoldoende zorgvuldige reisvoorbereiding door de kapitein. De conclusie op p. 24 dat voor variant 1 geldt dat deze variant niet bijdraagt aan het voorkomen of verkleinen van de grootste nautische risico’s op het Hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl is een flinke overdrijving en in elk geval van relatief gering gewicht. Gerrit Krolbrug Comité
Op pp. 25 – 29 passeren verschillende aspecten op het hoofdthema
Bijlage 8
25-31
Het is voor projecten vereist om te toetsen of
‘Comfort en toegankelijkheid langzaam verkeer’ de revue Op p. 30 is in
comfort en toegankelijkheid binnen de richtlijnen
tabel 12 de beoordeling van de kansrijke varianten op dat hoofdthema
valt. Daarbij geldt dat een minder steile helling
weergegeven.
comfortabeler is dan een steilere helling.
Wat direct opvalt is dat het hellingspercentage, behoudens voor de situatie tussen huidig maaiveld en bovenzijde nieuwe brug, niet als
Bij de uitwerking van de 4,5 meter variant (indien
onderscheidend wordt aangemerkt, omdat het in alle gevallen binnen de
deze gekozen wordt) kan nog worden gekeken
genormeerde bandbreedte zou vallen. Dat de helling conform een zekere
naar verlaging van het hellingspercentage.
norm is, is een uiterst formeel aspect. Immers elke fietser, behoudens de
Daarvoor is nog voldoende ruimte aan beide
zeer geoefende of elektrisch flink ondersteunde, ervaart duidelijk het
zijden van de brug.
verschil tussen een helling van 1,75 % en een van 2,5. Dat geldt ook voor voetgangers. En zeker voor minder mobiele brugpassanten. Dat komt, zij het minimaal, wel tot uiting als (in de tabel op p. 31) het comfort voor de fietser, de voetganger en de minder valide bruggebruiker wordt gewogen. Het is daarbij onthutsend om vast te stellen dat de opstellers van het 20
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* document de mate waarin voetgangers en minder validen een comfortabele afwikkeling op de Gerrit Krolbrug wordt geboden in alle varianten hetzelfde laten scoren. Gerrit Krolbrug Comité
Eveneens onthutsend is de score over het gebruik van de vaste
Bijlage 8
34-36
De hier benoemde conclusies zijn juist. Het gaat
fiets/loopbruggen. Variant 1 scoort op dat punt als enige een dubbele min,
in deze beoordeling over de verwachte mate van
dus als slechtste. Op p. 34 wordt dat feitelijk herhaald. De
gebruik van de fietsloopbruggen. Daarbij is de
fiets/loopbruggen komen 2,19 meter hoger te liggen dan nu (nu 7,91 -
verwachting dat het gebruik afneemt naar mate
straks 9,1). Deze door RWS gewenste doorvaarthoogte bij geopende brug
de te overbruggen hoogte groter is. Als de
wordt ook in de bewonersvariant gerealiseerd. Dat daardoor de trappen op
gebruiker inschat dat er beperkte tijdswinst te
de brug langer worden dan nu komt door deze, niet uit variant 1
halen is, dan zal deze wachten in plaats van de
voortvloeiende vrije doorvaarthoogte van 9,1 meter. Het is dit kader
fietsloopbruggen gebruiken. Dit betekent dat bij
ongerijmd om als argument in te brengen dat de laagste brug de langste
een lage brug, waarbij de te overbruggen hoogte
trap nodig heeft. Een volstrekt hypothetische veronderstelling dat deze
van de fietsloopbruggen groter is, men vaker zal
langere fiets/loopbrug tot onveiligheid zou leiden omdat minder mensen
kiezen voor wachten in plaats van gebruiken,
die zouden gebruiken als ze moeten wachten (p. 36) versterkt het
waarmee het gebruik lager is dan nu.
gezochte karakter van dit argument. Dat klemt temeer daar met dit gegeven dubbel wordt gescoord: het heet in het voordeel te zijn van de
Hierbij moet vermeld worden dat de
hoge brug en in het nadeel van de 3 meter variant. Dit is op meerdere
doorvaarthoogte van minimaal 9,1 meter
gronden aan te merken als ondeugdelijk en onjuist.
(exclusief toeslagen) in geopende toestand een Europees afgesproken maatvoering over doorvaarthoogtes voor vaarwegen van een klasse Va.
Gerrit Krolbrug Comité
Dat variant 2 op het punt van verkeersveiligheid (tabel op p. 32) het
Bijlage 8
32
Zie het antwoord op vragen van de Fietsersbond.
hoogst scoort is even onvoorstelbaar als irrelevant. Van dit aspect moet gezegd worden dat het sterk aan de gemeente is om aan de verkeerskundige situatie die ontstaat uitwerking te geven (in het kader, zoals eerder gezegd, van de Mobiliteitsvisie). Een verband tussen verkeersveiligheid en de hoogte van de brug is er wel op een ander vlak. Dat komt in de tabellen niet terug: de verschillende, steeds diverser wordende weggebruikers gaan de brug op en af op verschillende snelheden: hoe hoger de brug hoe meer dit aspect voor onveiligheid zorgt. Anders gezegd, aan de hand van een praktische situatie: bij een brug van 3 meter is het hellingspercentage richting de brug 1,75%, over een beperkte afstand. Dat is voor fietsers te doen. Bij een brug van 4,5 meter moet je in de Antillenstraat al meer omhoog, en vervolgens moet je een scherpe bocht maken. Daardoor raak je bijna al je snelheid kwijt en dan krijg je meteen 2,5% voor de kiezen. Grote kans dat je dan af moet stappen of in elk geval vaart verliest. Dan word je achterop gereden door fietsers en e-bikes op de Korreweg die juist snelheid 21
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* proberen te houden om die brug op te komen. In de plussen en minnen van het afweegonderzoek zie je zoiets niet terug! De opzienbarende conclusie dat alle kansrijke varianten in een eindsituatie voorzien die comfortabel en toegankelijk is voor langzaam verkeer is onjuist en wordt in elk geval door ons dus niet gedeeld. Gerrit Krolbrug Comité
Niet ter zake is deze formulering (eveneens op p. 32): “De sterk positieve
Bijlage 8
32
beoordeling voor variant 1 bij de zwaarte van de helling voor fietsverkeer
De formulering is niet geheel correct verwoord. Dit wordt aangepast.
komt omdat de zwaarte van de helling dusdanig beperkt is dat verkeerskundig gezien niet wordt gesproken van een helling, maar vals plat (net als in de huidige situatie)”. Daarmee wordt feitelijk gesteld dat de sterk positieve beoordeling van variant 1 aangaande de hellingzwaarte slechts een semantische oorzaak heeft. Gerrit Krolbrug Comité
Aandacht verdient ook de constatering dat windhinder geen factor is (of
Bijlage 8
28
In de ontwerpfase van de varianten voor het
anders door Lefier moet worden afgevangen, een op zich discutabele
schetsontwerp is door de architecten een expert
verwijzing). Dat de windhinder geen factor is, is een conclusie die niet
judgement gemaakt over windval. Daaruit blijkt
gebaseerd is op enig onderzoek. Op p. 28 lezen we dat ter zake een
dat er mogelijk sprake is van windval langs het
‘expert judgement’ nodig is. Ook door het project is dat onderkend. Het
nieuwe gebouw van Lefier. Vanwege de
windonderzoek dat in ons land tot normering heeft geleid concentreerde
vormgeving van het gebouw met een breder deel
zich op voetgangers. Betrokken experts geven aan dat fietsers flink
onderin, wordt de windval langs de toren
gevoeliger zijn voor windhinder en dat dit meer aandacht verdient.
gebroken op dit deel alvorens het op de grond komt. Daarnaast is de windhinder langs en over het kanaal niet significant meer dan nu vanwege het beperkte stijgingsniveau van +0,2 (bij 3,0 meter), +1,5 (bij 4,5 meter) en +2,9 meter in de hoogste variant. In de uitwerking van de voorkeursvariant naar een voorlopig ontwerp wordt door de architecten hier nogmaals naar gekeken en indien nodig gezocht naar mitigerende maatregelen.
Gerrit Krolbrug Comité
Bij een eerder plan voor hoogbouw op de plek van de brugwachterswoning Bijlage 8
28
Zie het antwoord op vragen van de Fietsersbond.
bleek uit het windonderzoek dat vlak voor de brug onacceptabele windsnelheden als gevolg van de hoogbouw zouden ontstaan met voor fietsers onacceptabele veiligheidsconsequenties (evenwicht verliezen, omver geblazen worden). Er is een direct verband tussen de veiligheid voor fietsers, maar ook voor voetgangers en minder validen, vlak voor en op de brug. De fietser is gediend is met een zo laag mogelijke helling gelet op het ervaringsfeit dat fietsers bij een hogere helling langzamer gaan rijden waardoor hun instabiliteit toeneemt. De hoogbouw van Lefier van meer dan 30 meter 22
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* hoogte rechtvaardigt een windonderzoek. Dat is zoals gezegd nog niet verricht, in elk geval zijn de uitkomsten niet gerapporteerd. Niet tijdens (laat staan na) maar vóór het afwegingsstadium had dat onderzoek gedaan moeten zijn. In de huidige situatie staan er nog veel bomen aan de oever bij het gebouw van Lefier maar als aan de eis van RWS m.b.t. de zichtlijnen tegemoet wordt gekomen, zal de begroeiing in de bocht verdwijnen of erg laag worden. De windhinder zal daardoor aanzienlijk toenemen. Door bij windhinder voor alle varianten een nul-score op te nemen, wordt de indruk gewekt dat de zwaarte van de helling, de hoogte van de taluds en de hoogte van de brug niet van belang zijn voor de windhinder. In de Afweegnotitie staat windhinder consequent onder comfort vermeld, maar het veiligheidsaspect zou ook vermeld moeten worden én gewogen. Gerrit Krolbrug Comité
P. 36 is hiervoor al genoemd vanwege de daar vermelde volledig
Bijlage 8
36
De tekst in van de afweegnotitie is correct. De
hypothetische veronderstelling dat een langere fiets/loopbrug het gebruik
lengte van de trap van de fietsloopbrug zegt, net
ontmoedigt. Dat zet de conclusie op die pagina (“Qua comfort heeft een
als de te overbruggen hoogte, iets over de
doorvaarthoogte van 3,0 meter de voorkeur, maar vanuit
verwachte mate van gebruik van de
verkeersveiligheid tijdens en na brugopeningen een doorvaarthoogte van
fietsloopbruggen. Hiervoor geldt hetzelfde als bij
4,5 meter.”) in een wel heel bijzonder perspectief. Er lijkt gezocht te zijn
de te overbruggen hoogte. Als de gebruiker
naar dik hout om toch nog wat planken van te zagen.
inschat dat er beperkte tijdswinst te halen is, dan zal deze wachten in plaats van de fietsloopbruggen gebruiken.
Gerrit Krolbrug Comité
Gerrit Krolbrug Comité
Het mag niet verrassen dat het woongenot het best gediend is met variant
Bijlage 8
37
De weging is hier correct gelet op de beperkte
1, zo lezen we. De erkenning daarvan blijft echter aan de zuinige kant,
impact (=1,5 meter hoger bij de brug) op de
ook doordat variant 2 geacht wordt maar beperkt tot een verslechtering
omgeving van variant 2. De aanpassingen van het
van het woongenot te leiden. Veel omwonenden en zeker die op de
talud en de omgeving bij variant 2 beginnen pas
Korreweg nummer 340 tot en met 362 zullen die conclusie niet delen. Dit
halverwege het huidige talud en op het einde van
punt dient zwaarder meegewogen moeten worden.
het gebouw Korrezoom.
Hoewel als het gaat om landschappelijke inpassing van de nieuwe Gerrit
Bijlage 8
43
De conclusie over een hoger talud en impact op
Krolbrug de voorkeur uitgaat naar variant 1 zien we toch weer het nodige
de zichtlijnen van de schipper zijn niet correct.
dikke hout. Op p. 43 heet het: “De hogere ligging van de rijbaan geeft de
Een hogere brug verbetert de zichtlijnen vanwege
verkeersdeelnemers meer zicht op de omgeving en de ligging van de weg
het toenemende zicht onder de brug door.
in het landschap.” Nog meer dik hout op p. 43: ”Voor het doorzicht over het kanaal vanaf kades geldt dat hoe groter de doorvaarthoogte, hoe positiever de beoordeling. Het vergroten van de doorvaarthoogte betekent dat de ruimte tussen het water en de onderzijde van de brug toeneemt. Naarmate die afstand toeneemt, verbetert het zicht over het kanaal.” Bedoeld wordt: hoe hoger de brug hoe beter het uitzicht van boven en hoe makkelijker je er onder door kijkt. Evident dat aan deze argumenten geen 23
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* gewicht kan worden toegekend. Overigens: bij een brug van 4,50 meter verslechtert het benodigde talud aan weerszijden het zicht van een schipper op de vaarweg. Gerrit Krolbrug Comité
Ook de constatering op p. 44 t.a.v. de Aansluiting bij ruimtelijke plannen
Bijlage 8
44 e.v.
De hier benoemde argumentatie en scores
en visies is er één zonder gewicht. Hier is sprake van een dubbeltelling als
kloppen. Alle varianten sluiten aan bij de
ten aanzien van de inpassingsvisie HLD gesteld wordt dat alleen de
mobiliteitsvisie door de keuze voor de inrichting
varianten met een doorvaarthoogte van 4,5 of 5,7 meter en een tafelbrug
als fietsstraat.
sterk positief scoren. De argumentatie dubbelt met die voor de nautische veiligheid. De constatering dat de varianten 1 en 2 gelijk scoren t.o.v. de Mobiliteitsvisie bestrijden we ten zeerste. In onze zienswijze op de Mobiliteitsvisie (die wij in grote lijnen omarmen) hebben wij dat duidelijk gemotiveerd. Het is desalniettemin goed om te zien dat op het thema Inpassing in de omgeving al met al toch de voorkeur wordt gegeven aan variant 1. Gerrit Krolbrug Comité
Algemene uitgangspunten als gevolg van de brug zijn niet onderscheidend
Bijlage 5
1
en moeten als zodanig benoemd worden.
Dit zijn ontwerpuitgangspunten die voor alle varianten gelijk zijn. In het ontwerpboek staan deze omdat het de kaders zijn van het ontwerp. In het afweegonderzoek worden de varianten vergeleken, niet in het ontwerpboek.
Gerrit Krolbrug Comité
MIRT-planuitwerking: onderaan bij de 1e bullit toevoegen: “en gedragen Bijlage 5
Algemeen
wordt door de omgeving”.
De keuze voor een voorkeursvariant is een bestuurlijke keuze en geen keuze door de omgeving. Toevoeging is niet overgenomen.
Gerrit Krolbrug Comité
Afweegonderzoek
variantenstudie:
1e
alinea
toevoegen:
“voor
de Bijlage 5
1
bewonersvariant is geen voorkeur voor het type brug. Het best passende
Dit wordt toegevoegd bij de beschrijving uitgangspunten bewonersvariant.
type dat realiseerbaar is (bestuurlijk, financieel, technisch, juridisch) kan worden uitgevoerd. Gerrit Krolbrug Comité
Ten aanzien van het afweegkader verwijzen wij naar het
Bijlage 5
1
De stuurgroep Groninger bruggen heeft u
Verificatierapport (RHDHV, versie S3 dd. 23-7-2020) bij PD-
gevraagd om in de consultatieperiode te reageren
0024, PRE-00084 Afstemming stakeholders: “Het beoordelingskader dient
op de eindversie van het afweegonderzoek en het
in afstemming met de stakeholders nader te worden uitgewerkt”. Voor onze
afweegkader.
input verwijzen wij naar een separate notitie met onze inbreng t.a.v. het afweegkader. Gerrit Krolbrug Comité
Bij het doel staat “het realiseren van een bochtverruiming …enz”. De
Bijlage 5
2
Het realiseren van een bochtverruiming is
gegevens ontbreken op welk besluit en op welke grond de doelstelling
onderdeel van de opdracht van het project en
“realiseren bochtverruiming” is gebaseerd. In het afweegkader en in de
opdracht aan Rijkswaterstaat.
uitgangspunten van 14 september 2020 wordt de bochtverruiming niet genoemd. Gezien de
Het uitvoeren van een MKBA is naar onze mening
grote consequenties zou de bochtverruiming een apart MKBA of apart
niet nodig. De consequenties van de
ontwerpblok moeten zijn. 24
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* bochtverruiming zijn beperkt. De verplaatsing van de ligplaats is nodig ook zonder bochtverruiming. Gerrit Krolbrug Comité
Wij willen tekst toevoegen met een functionele beschrijving en uitleg van
Bijlage 5
2
Wij ontvangen graag een concrete tekst voor de
de bewonersvariant. Er dient een nieuwe versie van het ontwerpboek te
functionele beschrijving om op te nemen inclusief
komen waar de drie hoogtevarianten grafisch en tekstueel op dezelfde
paginanummer.
wijze gepresenteerd worden. Daarin kan deze beschrijving worden opgenomen. Gerrit Krolbrug Comité
Beide ontwerpboeken worden geïntegreerd.
Bij de 1e bullit staat dat de hellingbaan richting Korreweg eerder begint en Bijlage 5
4
Voor alle varianten is de bochtverruiming het
daardoor een positief effect op de nieuwe weghoogte heeft. Echter, de
startpunt om de locatie van de nieuwe brug te
bewonersvariant heeft geen (nauwelijks) een hellingbaan, daarom is deze
bepalen.
beschrijving van het resultaat van de verschoven vaarweg hier niet relevant en hoort o.i. daarom ook niet thuis in de ontwerpuitgangspunten. Gerrit Krolbrug Comité
Bij de 2e bullit wordt gesteld dat “de uitstulping” komt te vervallen, dit is
Bijlage 5
4
Tekstuele verduidelijking wordt toegevoegd: gaat
echter maar deels waar. De westelijke uitstulping bij de Noordzeebrug
om uitstulping waar huidige landhoofd GKB op
t.g.v. de huidige ligplaatsen blijft gewoon bestaan. Op die plek wordt de
staat.
oorspronkelijke wachtplek ineens de nieuwe oever. Daardoor ontstaat een abrupte knik of sprong van de vaarweg en tevens een plotselinge verbreding van de vaarweg van 54 naar 64 meter. Ten oosten van de GKB ontstaat een nieuwe abrupte knik en uitstulping waar de nieuwe opgeschoven oeverlijn ineens overgaat in de oorspronkelijke. Als gevolg van de verplaatsing van de oevers wordt tweemaal het kanaal plotseling 10 meter breder om vervolgens over enkele honderden meters weer te versmallen naar 54 meter. Gerrit Krolbrug Comité
Bij de 1e bullit staat dat de hellingbaan richting Korreweg eerder begint en Bijlage 5
4
Dit is correct. De ligplaats moet altijd verdwijnen.
6
Wordt aangepast - tekening is een schematische
daardoor een positief effect op de nieuwe weghoogte heeft. Echter, de bewonersvariant heeft geen (nauwelijks) een hellingbaan, daarom is deze beschrijving van het resultaat van de verschoven vaarweg hier niet relevant en hoort o.i. daarom ook niet thuis in de ontwerpuitgangspunten. Gerrit Krolbrug Comité
Op de tekening is niet goed te zien waar de huidige brug en het huidige
Bijlage 5
wegdek ligt. Dat is voor een goed inzicht in de verschillen tussen de
suggestie van verschil tussen huidige brug en de
huidige brug en de bewonersvariant noodzakelijk. Graag vervangen door
variant.
een tekening waarin dit wel goed zichtbaar is. Bijv. door de diverse onderbroken lijnen onderscheidender (bijv. in kleur) te maken en een legenda toe te voegen Gerrit Krolbrug Comité
Zoals aangegeven werden we tijdens het overleg met de stuurgroep 17
Bijlage 5
7
Het plaatje is aangepast. Het gaat overigens niet
juni jl. verrast door middengeleiders in de rijbaan. Wij hebben hier helaas
om een middengeleider, maar om een verhoogde
niet in de ontwerpsessies over kunnen spreken, hoewel wij hebben
overrijdbare middenstrook. Tussen ontwerpboek
gevraagd om het wegprofiel. In de ontwerpsessies gaf het project aan dat
en addendum zit inconsistentie tussen onderste
details als wegprofiel niet in deze fase thuishoren. Op de tekening is deze
afbeelding op pagina 9. Dit wordt aangepast. 25
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* middengeleider overigens niet zichtbaar, alleen een middenstrook van 70 cm. Onze eerste reactie op dit punt is dat deze middengeleiders in ieder geval een geleidelijke overgang moeten hebben, dus geen steile randen, en overrijdbaar moeten zijn. We gaan er van uit dat de beide hoge brugvarianten eenzelfde wegprofiel hebben, we zien dat graag nog in de nieuwste tekeningen van de hoge varianten terug Gerrit Krolbrug Comité
Opmerking: uit deze tekst kan worden opgemaakt dat de fietsstraat
Bijlage 5
8
Korreweg ook zal worden uitgevoerd met een middengeleider.
Dat klopt. Het gaat overigens niet om een middengeleider, maar om een verhoogde overrijdbare middenstrook. Dit wordt in de VOfase verder uitgewerkt.
Gerrit Krolbrug Comité
De tekst “bk. Brugdek 2,33m” onder de tekening is niet duidelijk, graag
Bijlage 5
9
toelichting Gerrit Krolbrug Comité
Bewonersvariant overzicht uitgangspunten: wij hebben voor wat betreft
Wordt aangepast naar bovenkant brugdek 3,30m +NAP en drie rustplateaus
Bijlage 5
11
Wordt toegevoegd.
Bijlage 5
12
Correct, die verbinding ontbreekt in de
de bewonersvariant geen voorkeur voor het type brug. Het is ons niet bekend of dit voor de uitgewerkte tekeningen verschil maakt. Anders bij Brugtype naast tafelbrug ook hefbrug noemen. Gerrit Krolbrug Comité
Het voetpad met trapje naast Wessel Gansfortcollege ontbreekt. Dit is ook het geval op blz. 27, 34 en 36. Verder lijkt de keerwand bij de Stamstraat
visualisatie. Wordt toegevoegd. De keerwand is
iets te ver door te lopen Gerrit Krolbrug Comité
Gerrit Krolbrug Comité
Aansluiting brug op stadzijde, 6e bullit: “er een (groter) hoogteverschil
correct. Bijlage 5
13
bewonersvariant. Het gebouw van Lefier is een
van de bewonersvariant maar het gevolg van de verleende
feit waarmee gerekend wordt in alle varianten.
omgevingsvergunning voordat besluitvorming over de brug bekend was.
Het gebouw is daarmee uitgangspunt voor het
Lefier was op de hoogte van dit risico. Deze tekst aanpassen of weghalen.
bepalen van consequenties.
Hier staat per abuis doorvaarthoogte 4,50m vermeld. In de inleidende
Bijlage 5
14
tekst opnemen: De nieuwbouw van Lefier kan niet maatgevend zijn voor De tekst over de parkeervakken en containers lijkt niet te kloppen. Dit Bijlage 5
Doorvaarthoogte is aangepast in meest recente versie. Voor opmerking over Lefier zie vorig
de beoordeling van de varianten. Gerrit Krolbrug Comité
Dit is een consequentie bij de
ontstaat tussen Korreweg en de nieuwbouw van Lefier”. Dit is geen gevolg
antwoord. 17
De tekst is correct.
13/19
Hierover is met u in de diverse ontwerpsessies
probleem doet zich voor bij de 5,7m variant en o.i. niet bij de 4,5m en 3,0m varianten Gerrit Krolbrug Comité
Wiens wens is het om de St. Eustatiusstraat voor auto’s af te sluiten? Is Bijlage 5 niet duidelijk in de tekst. Het is niet per se een wens bij de bewonersvariant
gesproken en is afgesproken de St.
maar waarschijnlijk is het veiliger als er geen wachtend afslaand
Eustatiusstraat af te sluiten in verband met de
autoverkeer de fietsers kan ophouden. Gerrit Krolbrug Comité
Zie de opmerking bij blz. 7: Wordt er op de Korreweg fietsstraat eveneens Bijlage 5
verkeersveiligheid. 21
De Korreweg tussen de Oosterhamriklaan en de
een (overrijdbare) middengeleider aangebracht? De gehele fietsstraat
Ulgersmaweg wordt op een en dezelfde manier
tussen Oosterhamriklaan en Hunzeboord moet op dezelfde manier worden
ingericht. De verdere invulling van de fietsstraat
uitgevoerd zodat auto’s achter de fietsers blijven en hun snelheid aanpassen
komt in de VO-fase aan de orde. Het gaat 26
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* overigens niet om een middengeleider, maar om een verhoogde overrijdbare middenstrook. Gerrit Krolbrug Comité
De kenmerken en de tekening laten een groot verschil zien in hoogte van
Bijlage 5
23
tot de inpassing in de omgeving. Het
Hoe worden dit soort verschillen in het uiteindelijke ontwerpboek en
ontwerpboek is geen vergelijking maar enkel een
afweegkader inzichtelijk gemaakt en gewogen/beoordeeld? Gerrit Krolbrug Comité
Dit wordt in de afweegnotitie beoordeeld in relatie
de keerwand in de bewonersvariant ten opzichte van de hoge varianten.
De aansluiting van het fietspad op de Ulgersmakade is geen fraaie
beschrijving van de varianten. Bijlage 5
26
Dit wordt in de VO-fase verder uitgewerkt. Voor
oplossing, dit is een veel te scherpe (haarspeld-)bocht voor de fietsers die
nu is aanpassing niet nodig aangezien de bocht
noordwaarts willen. Met behoud van max. 1,75% helling kan het fietspad
zelf niet een rol speelt in de afweging.
langs het erf van Lefier lopen zodat deze bocht flauwer wordt (evt. aansluiting iets noordelijker op het westelijke Heerdenpad). Graag aanpassen Gerrit Krolbrug Comité
De keerwand langs het Heerdenpad is aan de schoolkant vanwege
Bijlage 5
28
Aan beide kanten is gekozen voor een keerwand
eigendomskwestie begrijpelijk maar aan de andere zijde ontstaat een
aangezien een glooiend talud te ingrijpende
ongewenst hoogteverschil met de groenstrook naast het voetpad. Liever
gevolgen heeft (hogere kosten, kappen alle
het glooiende talud langs de Ulgersmaweg doortrekken langs het
aanwezige bomen, etc.)
Heerdenpad. Gerrit Krolbrug Comité
Hier staat per abuis doorvaarthoogte 4,50m vermeld.
Bijlage 5
30,31
Wordt aangepast.
Gerrit Krolbrug Comité
Op deze vogelvlucht impressie haalt een auto een fietser in.
Bijlage 5
35
Ook op een fietsstraat kan een auto een fietser
Dat past niet bij een inrichting als fietsstraat.
inhalen. Dit is niet aangepast
27
Projectgerelateerd
A5
Bijlage 5
17 augustus 2021
Ontwerpboek varianten nieuwe Gerrit Krolbrug
AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE
BG9965IBRP2108171559
80
MIRT-planuitwerking
Vervanging Gerrit Krolbrug Groningen Afweegonderzoek variantenstudie, onderdeel ontwerpboek BG9965 - definitieve versie - 17.08.2021
RoyalHaskoningDHV
ZJA Zwarts & Jansma Architecten
BoschSlabbers Landschapsarchitecten
INHOUDSOPGAVE
1. Inleiding Achtergrond Gerrit Krolbrug 4 Doel, opgave en afbakening project 5 Projectgebied en opgave 6 Ontwerpboek: variantenstudie Gerrit Krolbrug 7
2. Uitgangpunten Bestuurlijk vastgelegde uitgangspunten 9 Ligging vaarweg 10 Locatie brug 11 Hoogte ne type brug 3.00m 12 Hoogte brug - variant 4.50m 13 Hoogte brug - variant 5.70m 14 Breedte brug 15 Erftoegangsweg/ fietsstraat 16
3. Analyse Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl 18 Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl: kunstwerken 19 Gerrit Krolbrug binnen HLD 20 Unieke historische locatie 21 Landschappelijke hoofdstructuren 22 Stedelijke structuren 23 Verkeer en routing 24 Beschrijving huidige Gerrit Krolbrug 25 Een karakteristiek hybride brugsysteem 26 Conclusie analyse 27
Afweegonderzoek variantenstudie, onderdeel ontwerpboek
4. Visie en Ontwerpuitgangspunten Visie 29 Fietsloopbruggen 30 Architectuur 32 Constructie 34 Type brug 35 Landschap 37 Verkeer 38 Beeldkwaliteit landschap 39 Beeldkwaliteit architectuur 40
5. Variantenstudie brug Variantenstudie brug 42 Variant 1: Doorvaarthoogte van 3.00m met tafelbrug en twee fietsloopbruggen
43
Variant 2: Doorvaarthoogte van 4.50m met tafelbrug en twee fietsloopbruggen
70
Variant 3: Doorvaarthoogte van 4.50m met hefbrug en twee fietsloopbruggen
97
Variant 4: Doorvaarthoogte van 5.70m met tafelbrug en twee fietsloopbruggen
124
Variant 5: Doorvaarthoogte van 5.70m met hefbrug en twee fietsloopbruggen
151
Variant 6: Doorvaarthoogte van 5.70m met tafelbrug zonder fietsloopbrug
178
2/204
MIRT Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug Groningen
1. INLEIDING
• Achtergrond Gerrit Krolbrug • Doel en afbakening project • Projectgebied en opgave • Ontwerpboek: variantenstudie Gerrit Krolbrug
1. INLEIDING
Achtergrond Gerrit Krolbrug
MIRT-Planuitwerking Op 21 februari 2007 heeft Rijkswaterstaat namens de Minister van IenW opdracht gegeven aan de provincies Fryslân en Groningen voor het uitvoeren van een planstudie Vaarweg Lemmer – Delfzijl Fase 2. De planstudie naar de vervanging van de Gerrit Krolbrug in de stad Groningen en het aanpassen van de vaarweg aan weerszijden van de nieuwe brug is hier een onderdeel van. In het BO MIRT 2019 is op 13 november 2019 door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, de provincie en gemeente Groningen besloten om binnen de planstudie naar de vervanging van de Gerrit Krolbrug een Afweegonderzoek variantenstudie uit te voeren om zo te komen tot een maakbare voorkeursvariant. Deze aanpak is vastgesteld in de stuurgroep drie Groninger bruggen (Rijkswaterstaat, Ministerie Infrastructuur en Waterstaat, gemeente Groningen en provincie Groningen) en moet leiden tot: • Een voorkeursvariant voor de inrichting van de vaarweg en voor de nieuwe brug die bestuurlijk, financieel, technisch en juridisch realiseerbaar is en gedragen wordt door de omgeving; • Het vastleggen en onderbouwen van de voorkeursvariant voor de inrichting van de vaarweg en de nieuwe brug in een projectbeslissing.
Afweegonderzoek variantenstudie Tijdens het BO-MIRT van 13 november 2019 is ook het Bestuurlijk VoorkeursAlternatief (BVA 2019) vastgesteld. Mogelijke varianten voor de Nieuwe Gerrit Krolbrug binnen het BVA 2019 zijn opgebouwd uit vier ontwerpblokken: weginrichting, aantal en positie van de fiets-loopbruggen, type brug en doorvaarthoogte. Daarbij hebben de ontwerpblokken type brug en doorvaarthoogte nauwe samenhang met nautische veiligheid. De combinatie van de ontwerpblokken resulteert in 15 mogelijke varianten voor de nieuwe Gerrit Krolbrug binnen het BVA 2019. Er is een proces doorlopen om vanuit de 15 mogelijke varianten een aantal kansrijke varianten te selecteren op basis van de uitwerkingen van de ontwerpblokken. De voorkeursvariant voor de inrichting van de vaarweg vormde uitgangspunt voor alle varianten voor de nieuwe Gerrit Krolbrug. Dit proces, de uitwerking van de varianten en de selectie van de voorkeursvariant is verwoord en verbeeld in de rapportage “MIRT-Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug Afweegonderzoek variantenstudie, definitieve versie van 17 augustus 2021”. In opdracht van het DirectoraatGeneraal Luchtvaart en Maritieme zaken (DGLM) aan RWS en met
Afweegonderzoek variantenstudie, onderdeel ontwerpboek
instemming op 13 november 2019 van de stuurgroep drie Groninger bruggen, worden binnen het BVA 2019 twee varianten onderzocht voor de doorvaarthoogte van het beweegbare deel van de nieuwe Gerrit Krolbrug: • 4,00 meter Maatgevende HoogWaterstand voor de Scheepvaart (MHWS), in gesloten toestand, na optreden bodemdaling; • 5,50 meter MHWS, in gesloten toestand, na optreden bodemdaling.
“MIRT-Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug - Afweegonderzoek variantenstudie 17 augustus 2021”.
Er zijn twee correcties uitgevoerd op de hoogte: een uniformiteitscorrectie voor minimale doorvaarthoogte om het beweegbare deel van de nieuwe Gerrit Krolbrug gelijk te maken met de bruggen van Aduard en Dorkwerd en een correctie voor optredende bodemdaling. Na toepassing van deze correcties zijn in het Afweegonderzoek variantenstudie de volgende twee doorvaarthoogtes onderzocht, passend binnen het BVA 2019: • 4,50 meter MHWS; • 5,70 meter MHWS.
De gemeenteraad van Groningen heeft het college per motie op 7 oktober 2020 opgeroepen alsnog de
Bewonersvariant In 2020 heeft het Gerrit Krolbrug Comité (GKB-C), waarin bewonersorganisaties Hunze Van Starkenborgh en Beijum en het wijkoverleg Korrewegwijk zijn vertegenwoordigd, een variant ingediend als alternatief voor de varianten horende bij het BVA 2019; de Bewonersvariant.
Bewonersvariant als te onderzoeken variant op te nemen in de MIRTPlanuitwerking. Op 7 december 2020 heeft de Tweede Kamer, middels de motie Lacin c.s., de regering verzocht gehoor te geven aan de oproep van omwonenden en verschillende organisaties om varianten voor een lagere brug op te nemen als mogelijkheid voor verdere uitwerking in de MIRT-Planuitwerking. Naar aanleiding van beide moties is door de stuurgroep drie Groninger bruggen besloten om de Bewonersvariant in het Afweegonderzoek variantenstudie op te nemen en op dezelfde wijze te
onderzoeken als de varianten binnen het BVA 2019. De ontwerpen van de Bewonersvariant uit het ontwerpboek zijn gebruikt bij de beoordeling van de varianten. De kansrijke varianten binnen het BVA 2019 plus de Bewonersvariant zijn integraal beoordeeld op basis van het afweegkader. In het afweegkader zijn alle relevante beoordelingsaspecten opgenomen die van belang zijn om een goede inhoudelijke afweging te kunnen maken en een voorkeursvariant te bepalen.
De varianten binnen het BVA 2019 zijn uitgewerkt in het voorliggende “Afweegonderzoek variantenstudie, onderdeel ontwerpboek 17 augustus 2021”. De uitwerkingen uit het Ontwerpboek zijn gebruikt bij de afweging van de diverse varianten. De afweging van de varianten is beschreven in de rapportage
4/204
MIRT Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug Groningen
1. INLEIDING
Doel, opgave en afbakening project
Het doel van het project Vervanging Gerrit Krolbrug is:
Het doel van de MIRT-planuitwerking is:
Afbakening planuitwerkingsfase:
Ontwerpboek variantenstudie:
•
•
In deze paragraaf wordt het doel van de planuitwerkingsfase uitgewerkt in een gefaseerde projectaanpak.
Doel van het ontwerpboek variantenstudie: • Het ontwerpboek variantenstudie is bedoeld om de basisprincipes en de belangrijkste effecten van de verschillende varianten middels grafische weergave in beeld te brengen • De varianten betreffen functionele ontwerpen die inzichtelijk maken welke kansen en problemen er ontstaan en welke opgaven er liggen bij verdere uitwerking. • De varianten in het ontwerpboek leggen o.a. de basis voor de Afweegnotitie waarin de verschillende varianten tegen elkaar afgewogen worden. • Het ontwerpboek draagt door de visuele kracht bij aan het nemen van een beslissing t.b.v. de voorkeursvariant. • Na keuze van de voorkeursvariant zal deze verder uitgewerkt worden in het VO (fase 3).
•
•
Het vervangen van de beweegbare Gerrit Krolbrug inclusief twee vaste fietsloopbruggen door een variant passend binnen het bestuurlijk voorkeursalternatief passende binnen de functionaliteit van een klasse Va vaarweg (zie uitgewerkte functionaliteit in programmaplan Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl); Het realiseren van een bochtverruiming in de vaarweg opdat het kanaal in breedte, bochtstraal en onderwaterprofiel voldoet aan de vastgelegde functionaliteit; Het inpassen van de aanlandingen van de Gerrit Krolbrug binnen de bestaande bebouwde omgeving.
•
•
•
Het komen tot een voorkeursvariant die bestuurlijk, financieel, technisch en juridisch realiseerbaar is en gedragen wordt door de omgeving; Het vastleggen en onderbouwen van de voorkeursvariant in een dossier ten behoeve van de projectbeslissing inclusief voortoets en gate-review; Het opstellen van de juridische producten ten behoeve van de projectbeslissing. Dit zijn onder andere het projectplan waterwet, M.e.r.-beoordeling en bestemmingsplan; Het zo veel mogelijk parallel uitvoeren van alle voorbereidende werkzaamheden voor de realisatie.
De volgende fasen worden onderscheiden: • Fase 1: Analyse planstudie en opgeleverde gegevens provincie Groningen; • Fase 2: Uitvoeren variantenstudie bestuurlijk voorkeursalternatief; • Fase 3: Integrale voorkeursvariant inclusief voorontwerp; • Fase 4: Besluitvormingsproces voorkeursvariant en projectbeslissing; • Fase 5: Voorbereiding realisatie (Esthetisch Programma van Eisen (EPvE) en Groen Programma van Eisen (GPvE)). Dit ontwerpboek is onderdeel van fase 2.
Afweegonderzoek variantenstudie, onderdeel ontwerpboek
5/204
MIRT Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug Groningen
-0.20 -0.02
1. INLEIDING
-0.22
Hunzedijk
-0.19
Projectgebied en opgave -0.23 0.40+
EIGENDOM 'VERENIGING VOOR CHRISTELIJK ONDERWIJS LIUDGER'
0.05-
0.35+
rd oo b e nz u H
0.33+
0.00
0.35+ 0.32+
0.46+
Binnen deelproject 1 dient voor de volgende raakvlakken een optimale variant ontwikkeld te worden: • De aansluiting van het fietspad richting Ulgersmakade: afsluiten of realiseren alternatief; • De aansluiting Ulgersmaweg; realiseren van een verkeersveilige oplossing en onderzoeken of kruising verplaatst kan worden; • Aansluiting Sint Eustatiusstraat en Westindischekade: afschalen naar aansluiting alleen voor fietsers; • Aansluiting Antillenstraat: onderzoek naar volledige aansluiting meenemen.
0-
0.23+
0.75+
0.81+
1.13+
0.57+
0.92+
0.40+
0.75+
l
EIGENDOM LEFIER 1.25+
1.83+
1.15+
1.4
0.50+
(ka de )
0.90+
0.33+
0.63+
P
Sta rke nb org hka naa
0.50+
0.50+
0.40+
EIGENDOM P.J. ONNES
EIGENDOM ENEXIS
EIGENDOM STICHTING NIJESTEE (GRON)
0.78+
1.21+ 1.84+
1.93+ 1.57+
1.96+
2.12+
weg Ulgersma
0.75+
0.70+
1.35+
0.87+ 0.74+
1.10+
0.25+
We stin dis che kad e
WP 0.700.77+
rrit
0.40+
Kro lbr ug
2.38+
EIGENDOM OFFRINGA ONROEREND GOED
0.80+
WP 0.70-
Ge
1.20+
1.30+
1.10+ 1.30+
Op basis van het gewijzigde voorkeursalternatief, zijn er nog mogelijkheden waar naar gekeken moet worden. Dit zijn: • de soort brug (hefbrug versus tafelbrug); • de locatie van de fietsbruggen (aan beide zijden, enkel links of enkel rechts); • de optimalisatie van de doorvaarthoogte naar de doorvaarthoogte conform Richtlijnen vaarwegen (5.50m MHWS na correctie voor toekomstige bodemdaling, in plaats van 4.25m MHWS na correctie voor toekomstige bodemdaling).
St
2.74+
1.46+
Eu sta tius s 1.38+
1.31+
1.15+
1.50+
1.46+
EIGENDOM LEFIER
4.15+
tra at
1.77+
Lefier =1.15+
1.83+ 1.74+
1.70+
1.70+
1.15+
1.47+ 1.37+
1.49+
1.62+
An tille n
1.60+
g
Het studiegebied van deelproject 1 kent de volgende begrenzing: • kruising Korreweg – Oosterhamriklaan; • aansluiting AntillenstraatKorreweg; • aansluiting Westindischekade/Sint Eustatiusstraat – Korreweg; • aansluiting Hunzeboord op Ulgersmaweg; • aansluiting Heerdenpad op Ulgersmaweg Het projectgebied wordt per variant aangepast aan het invloedsgebied van de desbetreffende variant, dit kan groter en kleiner uitvallen het studiegebied uitvraag.
Deelproject 2 beslaat het realiseren van de nieuwe Gerrit Krolbrug als nieuwe beweegbare oeververbinding. In het bovenaanzicht omvat het studiegebied van deelproject 2 het beweegbaar deel inclusief de landhoofden, rijijzers en stootplaten alsook de oeverconstructies onder het beweegbare deel. Voor de effectieve verkeersruimte op het beweegbare deel wordt uitgegaan van maximaal 7.20meter (exclusief voetpaden) passende bij een fietsstraat. Dit sluit aan op het plan van de Korreweg als fietsstraat.
Ulg ers ma we g
Ko rre we
Het ontwerpboek bevat de resultaten van onderzoek naar deelproject 1 en 2 conform vraagspecificatie:
Van
W
He erd enp ad
0.27+
1.48+
0.88+ 1.36+
P-gar
stra at
EIGENDOM LEFIER
1.38+
ca. 3.00+
1.23+
Oo ste rha mr ikla an
1.28+ 1.23+
0.97+
1.06+
1.10+
1.12+
1.04+
Ve
EIGENDOM LEFIER
0.93+ 0.98+
project 0.95+
0.89+
onderwerp
0.95+
opdrachtgever datum
0.89+
bestandsnaam 0.82+
Projectgebied conform Vraagspecificatie 0.67+
Projectgebied zoals aangeduid in de Vraagspecificaties (16 jan 2020)
0.50+
Afweegonderzoek variantenstudie, onderdeel ontwerpboek
6/204
MIRT Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug Groningen
Middelburg Oude Vlissingseweg 1 4336 AA Middelburg 0118-592288 middelburg@bsla.nl boschslabbers.nl
1. INLEIDING
Ontwerpboek: variantenstudie Gerrit Krolbrug Design loop 3
Design loop 4
Inpassing vaarweg
Doorvaarthoogte Inpassing aansluitende infrastructuur
Aantal en positie fietsbruggen
Type brug
Integrale afweging
Overzicht van de Design loops in Fase 2
Design Loop 1 (Deelproject 3) Vaarwegverruiming, zichtlijnen scheepvaart, wachtvoorziening scheepvaart, ligplaats Ulgersmakade
Design Loop 2 (Deelproject 1 en 2) Doorvaarthoogte, impact op aanlanding (alignement), inpassing, omgeving en aansluitende infrastructuur
m
m
7
5,
4,
Het plangebied is in deze fase in drie deelprojecten verdeeld (aansluitende wegen, Gerrit Krolbrug en vaarweg), die door middel van vijf opeenvolgende design loops zijn bestudeerd. Deze design loops hebben zich gewijd aan de thema’s: • inpassing vaarweg, • doorvaarthoogte, • aantal/positie fietsloopbruggen, • type brug (tafel of hefbrug)
Design loop 2
5
Het ontwerpboek gaat in op het schetsontwerp van de Gerrit Krolbrug en maakt onderdeel uit van Fase 2 van het project MIRT planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug te Groningen.
Design loop 1
ge
Design Loop 3 (Deelproject 1 en 2) s rech t
ee
en
fie t
één
tw
rech t één
ee
le
en
tw
(al
ge
links
Aantal en positie fietsbruggen, impact op inpassing, omgeving en aansluitende infrastructuur
één
s
en
links één
Het ontwerpboek is gebruikt bij de beoordeling van de kansrijke varianten in de Afweegnotitie. Dit betreft 5 varianten binnen het BVA 2019 plus de bewonersvariant. Deze 6 kanrijke varianten zijn in het ontwerpboek verder uitgewerkt.
se
rs
op
br
ug
)
9
10 11
tafelbru g
g tafelbru
8
tafelbru g
tafelbru g
g tafelbru
tafelbru g
7
12 13
tafelbrug
6
hefbrug
5
hefbrug
4
hefbrug
3
hefbrug
2
hefbrug
1
hefbrug
hefbrug
Type brug, impact op ruimtelijke inpassing, omgeving en functionaliteit
tafelbru g
Design Loop 4 (Deelproject 2)
14
15
Integrale afweging
Aanpak tot de eventuele varianten d.m.v. design loops
Afweegonderzoek variantenstudie, onderdeel ontwerpboek
7/204
1-15
MIRT Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug Groningen
2. UITGANGSPUNTEN
• Bestuurlijk vastgelegde uitgangspunten • Ligging vaarweg • Locatie brug • Hoogte brug • Breedte brug • Erftoegangsweg / fietsstraat
3.
2. UITGANGSPUNTEN
Het zo veel mogelijk parallel uitvoeren van alle voorbereidende werkzaamheden voor de realisatie.
Rijkswaterstaat Noor Nederland
De aanpak bestaat uit de volgende stappen: Uitvoeren variantenstudie bestuurlijk voorkeursalternatief; Bepalen integrale voorkeursvariant inclusief voorlopig ontwerp; Besluitvormingsproces voorkeursvariant (gemeenteraad en minister) en opstellen projectbeslissing; Voorbereiding realisatie.
Bestuurlijk vastgelegde uitgangspunten
Datum 23 maart 2020
Het uitgangspunt voor de variantenstudie is het volgende bestuurlijke voorkeursalternatief (BVA). Dit kent de volgende uitgangspunten, afgezet tegen de huidige brug en het BVA van 2017: Op 31 maart 2020 is er een besluitvormingsmoment geweest voor het vastleggen van hoofdmaten van de brug. De toen besloten uitgangspunten staan in deze tabel onder de kolom ‘BVA 2019’ weergegeven.
Uitgangspunten
Specifiek wordt in de komende bladzijdes door middel van een rood sterretje (*) verwezen naar gegevens uit de uitgangspuntennotitie om aan te geven welke gegevens een bestuurlijk geaccordeerde status hebben.
Minimale doorvaarthoogte MHWS
BVA 2017
BVA 2019
Delta 1719
Doorvaartbreedte
21,8
54
54
0
Minimale doorvaarthoogte MHWS
2,33
4,0
4,0
0
oneindig
9,1
9,1
0
6,91
9,1
9,1
0
Breedte brug
8
16
11,2
-4,8
Breedte fietsloopbruggen
2,5
2,5
2,5
0
Wegbreedte
5,0
6,0
7,20
+1,2
Voetpad (tweezijdig)
1,50
1,00
1,50
+1,0
Fietspad (tweezijdig)
0
2,50
0
-5,0
na optreden bodemdaling (gesloten) na optreden bodemdaling (open) Minimale doorvaarthoogte fietsloopbruggen MHWS na optreden bodemdaling
NB aanpassing uitgangspunten: • Het uitgangspunt voor trottoirbreedte is 2.00m incl. opsluiting. • Uitgangspunt voor hellingpercentages betreft 2% voor de hogere variant en 2,5% voor de lage variant. Dit is tijdens de design loops besproken en vastgelegd. (BG9965TPMI2011301512 verslag 2e interne sessie, d.d. 17-09-2020)
Afweegonderzoek variantenstudie, onderdeel ontwerpboek
Huidige brug
Constructie/overig weg
-
3,00
1,00
-2,0
Helling auto’s
-
5,0%
5,0%
0
Helling fietsers
-
2,5%
2,5%
0
Historisch overzicht besluitvorming en uitgangspunten nieuwbouw Gerrit Krolbrug 31 maart 2020
In de variantenstudie wordt gekeken hoe de inrichting van de weg op de brug, uitgaande van een erftoegangsweg zo goed mogelijk kan worden vormgegeven.
9/204
5 BVA Gerrit Krolburg in relatie tot andere bruggen op het Van Starkenborghkanaal en vastgelegde functionaliteit In het Eindrapport planstudie Gerrit Krolbrug spoor A uit 2017 (en 2015) worden de volgende argumenten gegeven waarom de brug niet op de huidige hoogte kan blijven en tenminste 4 meter moet zijn: Pas vanaf doorvaarthoogtes van 4 meter zal het merendeel van de recreatievaart alsmede een beperkt deel van de beroepsvaart gefaciliteerd kunnen worden zonder brugopening, en zal er een merkbaar positief effect ontstaan ten opzichte van het huidig aantal brugopeningen; Het benodigd aantal brugopeningen per dag is zodanig groot dat er druk ontstaat op het scheepvaartbelang ten aanzien van een vrije doorvaart, MIRT Planuitwerking waardoor het risico op vertraging in de doorstroming van het Vervanging Gerrit Krolbrug Groningen scheepvaartverkeer te groot wordt.
-0.20
2. UITGANGSPUNTEN
-0.02 -0.22
Ligging vaarweg -0.19
-0.23 0.40+
0.05-
0.35+ 0.33+
0.00
0.35+ 0.32+
0.46+
0.50+
0.50+
0.57+
0.92+
Nie
uw
e lo
cat
1.10+
0.40+
0.78+
1.21+
e lo
ie o
0.50+
1.25+
1.83+
1.15+
uw
Dit heeft als resultaat: • dat de zuidelijke oever rondom de brughoofd ca. 10m naar het noorden opschuift. De hellingbaan richting de Korreweg begint hiermee eerder en heeft een positief effect op de nieuwe weghoogte bij aansluiting op woningen. Aan beide zijden van de brug wordt de afstand tot de huidige kanaaloever geleidelijk minder. • dat de uitstulping rondom de aanlanding van de Gerrit Krolbrug aan de noordzijde komt te vervallen. • de er een nieuwe locatie voor de ligplaatsen moet worden gezocht buiten het projectgebied
0.40+
0.75+
Nie
1.4
0-
0.23+ 0.75+
0.81+
1.13+
0.90+
0.33+
0.63+
P
Als resultaat van design loop 1 (zie Afweegnotitie) wordt de vaarweg 54m breed en ca. 10m opgeschoven in noordelijke richting.
W
0.27+
1.84+
cat
ie o
1.93+ 1.57+
1.96+
0.75+
2.12+
0.70+ 1.35+
eve
0.87+ 0.74+
r
2.38+
eve
r
0.25+
0.80+
WP 0.700.77+ 0.40+ 1.20+ WP 0.70-
1.30+
1.10+ 1.30+
1.38+ 1.31+
2.74+
1.46+
1.15+ 4.15+
1.50+ 1.46+
1.77+ Lefier =1.15+ 1.83+ 1.74+
1.70+
1.15+
1.70+
1.47+ 1.37+
1.49+
1.62+
1.60+ P-gar
1.48+
1.38+ ca. 3.00+
0.88+ 1.36+ 1.23+ 1.28+ 1.23+ 0.97+
1.06+
1.10+
1.12+
1.04+
Ve
0.93+ 0.98+
project 0.95+
0.89+
onderwerp
0.95+
opdrachtgever datum
0.89+
bestandsnaam 0.82+
Nieuw locatie vaarweg rondom Gerrit Krolbrug
13 oktober 2020
BG9965TPNT2005070817 – Advies vaarweg – v3.0
13/37
0.67+
Afweegonderzoek variantenstudie, onderdeel ontwerpboek
0.50+
10/204
MIRT Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug Groningen
Middelburg Oude Vlissingseweg 1 4336 AA Middelburg 0118-592288 middelburg@bsla.nl boschslabbers.nl
-0.20
2. UITGANGSPUNTEN
-0.02 -0.22
Locatie brug -0.19
-0.23 0.40+
0.05-
0.35+ 0.33+
0.00
0.35+ 0.32+
0.46+
0.23+
0-
hu nie idige b uw e b rug rug 0.50+
0.75+
0.81+
1.13+
0.90+
0.33+
0.63+
0.92+
1.21+ 1.84+
0.57+
0.40+
0.75+ 0.50+
1.25+
1.83+
1.15+
As
1.93+ 1.57+
As
1.96+
1.4
0.50+
P
De nieuwe brug wordt uitgelijnd op de as van de Korreweg en het Heerdenpad. In de huidige situatie ligt deze ter hoogte van de brug net buiten de as.
W
0.27+
0.40+
0.78+
0.75+
2.12+
0.70+ 1.35+
0.87+ 0.74+
2.38+
1.10+
0.25+
0.80+
WP 0.700.77+ 0.40+ 1.20+ WP 0.70-
1.30+
1.10+ 1.30+
1.38+ 1.31+
2.74+
1.46+
1.15+ 4.15+
1.50+ 1.46+
1.77+ Lefier =1.15+ 1.83+ 1.74+
1.70+
1.15+
1.70+
1.47+ 1.37+
1.49+
1.62+
1.60+ P-gar
1.48+
1.38+ ca. 3.00+
0.88+ 1.36+ 1.23+ 1.28+ 1.23+ 0.97+
1.06+
1.10+
1.12+
1.04+
Ve
0.93+ 0.98+
project 0.95+
0.89+
onderwerp
0.95+
opdrachtgever datum
0.89+
bestandsnaam 0.82+
Uitlijnen nieuwe Gerrit Krolbrug op Korreweg en Heerdenpad
Middelburg Oude Vlissingseweg 1 4336 AA Middelburg 0118-592288 middelburg@bsla.nl
0.67+
Afweegonderzoek variantenstudie, onderdeel ontwerpboek
0.50+
11/204
MIRT Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug Groningen
boschslabbers.nl
Doorvaarthoogte brug - variant 3.00m
3000 6700
9700
2. UITGANGSPUNTEN 1.75%
1.75%
-700 +NAP
(en type brug)
• •
• •
3000 6700
1.75%
1.75%
-700 +NAP *
54000 *
Profiel brug dichte toestand Schaal 1:500
Minimale doorvaarthoogte MHWS in gesloten of open toestand
2.8m (gesloten)
9.1m (open)
Uniformiteitstoeslag HLD (zie memo ugp en historie)
-
0.4m = 9.5m
Bodemdaling
afgerond 0.2m = 3.0m afgerond 0.2m = 9.7m
Toeslag voor zetting
0
0
MHWS scheepvaart
-0.7
-0.7
3000 6700
• •
3000 6700
•
9700
•
Hoogwaterniveau -0.70 N.A.P. Doorvaarthoogte brug gesloten toestand 3.00 m t.o.v. MHWS Uitgangspunt is behoud hoogte bovenzijde brugdek Aanname brugdikte 0.80m -1.00m, gerekend met 1.00m Bovenzijde brugdek 3.30m N.A.P. Doorvaarthoogte fietsloopbruggen op 9.70m MHWS Aaname brugdikte fietsloopbruggen 0.50m Vanuit RWS is er een voorkeur voor een tafelbrug i.v.m. uniformiteit, beheer & onderhoud en landschappelijke inpassing. Vanuit bewoners is geen sterke voorkeur voor een type brug. Er wordt uitgegaan van een tafelbrug Zie onderstaand schema voor nadere specificaties
9700
• •
9700
54000
1.75%
1.75%
-700 +NAP *
Profiel brug open toestand Schaal 1:500 1.75%
54000 * 1.75%
-700 +NAP
54000 Afweegonderzoek variantenstudie, onderdeel ontwerpboek
12/204
MIRT Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug Groningen
9700
2. UITGANGSPUNTEN
Doorvaarthoogte brug - variant 4.50m
4500 5200
3000
3000
2.5%
2.5%
-700 +NAP
• • • • •
9700
• •
*
Hoogwaterniveau -0.70 N.A.P. Doorvaarthoogte brug gesloten toestand 4.50m t.o.v. hoogwaterniveau Aanname brugdikte 0.80m -1.00m, gerekend met 1.00m Bovenzijde brugdek resulteert in 4.80m N.A.P. Doorvaarthoogte fietsloopbruggen op 9.70m Aaname brugdikte fietsloopbruggen 0.50m Zie onderstaand schema voor nadere specificaties
4500 5200
3000 2.5%
3000
54000
2.5%
*
*
-700 +NAP
*
54000 *
Profiel brug dichte toestand Schaal 1:500
Toeslag voor zetting (brug word dus hoger aangelegd dan 4.5m, 5.7m of 9.7m) MHWS scheepvaart
4.0m (gesloten)
5.5m (gesloten)
9.1m (open)
9700 4500 5200
3000
Bij ons bekende minimale doorvaarthoogte MHWS in gesloten of open toestand Uniformiteitstoeslag HLD (zie memo ugp en historie) Bodemdaling
*
* 0.36m, afgerond 0.3m = 4.3m 0.17m, afgerond 0.2m = 4.5m 0
n.v.t.
0.4m = 9.5m
0.17m, afgerond 0.2m = 5.7m 0
0.17m, afgerond 0.2m = 9.7m 0
‐0.7
‐0.7
‐0.7
3000
2.5% *
2.5%
*
-700 +NAP *
3000 9700 4500 5200
*
3000
54000 *
Profiel brug open toestand 2.5% Schaal 1:500
2.5%
-700 +NAP
54000
Afweegonderzoek variantenstudie, onderdeel ontwerpboek
13/204
MIRT Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug Groningen
9700
2. UITGANGSPUNTEN
Doorvaarthoogte brug - variant 5.70m
5700 4000
3000
3000
-700 +NAP
• • • • •
9700
• •
Hoogwaterniveau -0.70 N.A.P. Doorvaarthoogte brug gesloten toestand 5.70m t.o.v. hoogwaterniveau Aanname brugdikte 0.80m -1.00m, gerekend met 1.00m Bovenzijde brugdek resulteert in 6.00m N.A.P. Doorvaarthoogte fietsloopbruggen op 9.70m Aaname brugdikte fietsloopbruggen 0.50m Zie onderstaand schema voor nadere specificatie
5700 4000
3000
*
2%
2%
3000
54000 2% *
2% *
*
-700 +NAP*
54000*
Profiel brug dichte toestand Schaal 1:500
Toeslag voor zetting (brug word dus hoger aangelegd dan 4.5m, 5.7m of 9.7m) MHWS scheepvaart
4.0m (gesloten)
5.5m (gesloten)
9.1m (open)
* 0.36m, afgerond 0.3m = 4.3m 0.17m, afgerond 0.2m = 4.5m 0
n.v.t.
0.4m = 9.5m
0.17m, afgerond 0.2m = 5.7m 0
0.17m, afgerond 0.2m = 9.7m 0
‐0.7
‐0.7
‐0.7
9700
Bij ons bekende minimale doorvaarthoogte MHWS in gesloten of open toestand Uniformiteitstoeslag HLD (zie memo ugp en historie) Bodemdaling
5700 4000
3000
3000 2% *
2% *
*
-700 +NAP*
5700 4000
9700
3000
54000*
3000
Profiel brug open toestand 2% Schaal 1:500
2%
-700 +NAP
54000
Afweegonderzoek variantenstudie, onderdeel ontwerpboek
14/204
MIRT Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug Groningen
Twee fietsloopbruggen
Wegbreedte: 7.20m Breedte voetpad (tweezijdig): 2.00m (inclusief evt. trottoirbanden) Nuttige breedte van de fietsloopbruggen: 2.50m
*
9700
*
4500
•
54000
• •
NB. nuttige breedte is gedefinieerd als de breedte tussen de balustrades.
Dwarsdoorsnede Schaal 1:200
2500
1200 2000 250 3000
700
3000 250 2000 1200
2500
1200 2000
7200
2000 1200
-700 +NAP*
2500
2500
3000
9700
Aangezien de doorvaarthoogte voor het hoofdprincipe en de breedte van de trappen niet uitmaakt, staat hier de plattegrond en de dwarsdoorsnede van de lagere variant weergegeven. Deze uitgangspunten zijn allemaal ook toepasbaar op de hogere variant.
Fiets-/loopbrug
Breedte brug
beweegbare brug
Fiets-/loopbrug
2. UITGANGSPUNTEN
1200 2000250 3000
700
3000 250 20001200
2500 9700
2500
4500
Plattegrond Schaal 1:200
-700 +NAP
Afweegonderzoek variantenstudie, onderdeel ontwerpboek
15/204
MIRT Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug Groningen -700 +NAP
2. UITGANGSPUNTEN
Erftoegangsweg fietsstraat
Uitgangspunt voor herinrichting van de Korreweg is een erftoegangsweg ingericht als fietsstraat, waar automobilist en fietser gebruikmaken van dezelfde rijbaan. Er wordt hierbij uitgegaan van gelijke maatvoering als op de brug: • Rijbaanbreedte 7.20m • Breedte voetpad (tweezijdig): 2.00m (inclusief opsluiting)
Afweegonderzoek variantenstudie, onderdeel ontwerpboek
16/204
MIRT Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug Groningen
3. ANALYSE • Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl (HLD) • Gerrit krolbrug binnen HLD • Unieke historische locatie • Landschappelijke hoofdstructuren • Stedelijke structurenProfielen • Verkeer en routing • Conclusie Analyse landschap • Beschrijving Gerrit Krolbrug • Een karakteristiek hybride brugsysteem
3. ANALYSE
Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl
Eén van de belangrijkste beleidsstukken die effect hebben op de ruimtelijke inpassing en kwaliteit van de nieuwe Gerrit Krolbrug over het Van Starkenborghkanaal is het document ‘Hoofdvaarweg LemmerDelfzijl - inpassingsvisie’. Deze inpassingsvisie beschrijft de ruimtelijke inpassing van de gehele hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl.
HOOFDVAARWEG LEMMER-DELFZIJL I N PA S S I N G S V I S I E - E I N D C O N C E P T
In het ontwerpboek worden de onderdelen benoemd die van belang zijn voor het inpassen van de nieuwe Gerrit Krolbrug en de aanpassing van de vaarweg en omgeving.
20 juli 2020
Afweegonderzoek variantenstudie, onderdeel ontwerpboek
18/204
MIRT Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug Groningen
3. ANALYSE
Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl : Kunstwerken langs de HLD vanuit de inpassingsvisie HLD
Zoals al beschreven in de inleiding, maken het Van Starkenborghkanaal en de Gerrit Krolbrug onderdeel uit van de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl (HLD). De HLD is een belangrijke schakel in het vaarroutenetwerk van Nederland. Deze vaarroute wordt opgewaardeerd om een veilige en duurzame doorvaart mogelijk te maken voor schepen van klasse Va/ RWS klasse M8 (Maatgevend Groot Rijnschip). Bij de opwaardering van de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl worden langs de gehele vaarweg verschillende projecten aangepast. Om de ruimtelijke kwaliteit in al deze projecten te kunnen borgen en omwille van de samenhang is er een overkoepelende inpassingsvisie in opdracht van Rijkwaterstaat (RWS) opgesteld. Het doel van de inpassingsvisie is een zorgvuldige ruimtelijke inpassing en vormgeving van de voorgenomen maatregelen en het realiseren van meerwaarde voor de omgeving. De inpassingsvisie geeft het gewenste ruimtelijke streefbeeld weer van de drie kanalen die samen de HLD vormen. Ook de aanpassingen aan het Van Starkenborgh kanaal en de nieuwe
Gerrit Krolbrug vallen binnen deze inpassingsvisie. De belangrijkste kaders en uitgangspunten uit dit document, specifiek van toepassing op het ontwerp van het kunstwerk van de nieuwe Gerrit Krolbrug worden in het ontwerpboek herhaald.
40
Prinses Margriettunnel 1976
Prinses Margriettunnel 1976
Aquaduct Mid-Fryslan 1993
Aquaduct Mid-Fryslan 1993
Fonejachtbrug 2005
Brug Burgumerdaam 2015
Fonejachtbrug 2005
Brug Burgumerdaam 2015
Brug Kootstertille 1950
Brug Kootstertille 1950
Brug Blauwverlaat 1984
Brug Blauwverlaat 1984
Sluis Gaarkeuken 1975
Sluis Gaarkeuken 1975
Tafelbrug Dorkwerd 2013 1.
Hoge vaste bruggen en basculebruggen
2.
Boogbruggen
3.
Ophaalbruggen
4.
Tafelbruggen en draaibruggen
5.
Aquaducten
6.
Sluiscomplexen
Tafelbrug Zuidhorn 2017
Prinses Margrietsluis 1952
Brug Gaarkeuken 1980 Sluis Terherne1950
Brug Gaarkeuken 1980
Paddepoelsterbrug 2018 *
Paddepoelsterbrug 2018 *
*
*
Niet meer aanwezig
Niet meer aanwezig
Tafelbrug Aduard 2018
Sluis Terherne1950 Tafelbrug Aduard 2018
Gerrit Krolbrug 1936 Prinses Margriet brug 1995 Hendrik Bulthuis Aquaduct 2014
Prinses Margriet brug 1995 Hendrik Bulthuis Aquaduct 2014
Spoorbrug Grou 2001
Woldbrug 1967
Driebondsbrug 1996
Bloemhofbrug 1967
Spoorbrug Zuidhorn 2017
Spoorbrug Zuidhorn 2017 Spoorbrug Grou 2001
Brug Oude Schouw 1951
Gerrit Krolbrug 1936
Woldbrug 1967
Zeesluis Farmsum 1958 inclusief twee bruggen
Zeesluis Farmsum 1958 inclusief twee bruggen
Brug Schuilenburg, bj. onbekend
Brug Schuilenburg, bj. onbekend Brug Oude Schouw 1951
Dit geeft goed de eenheid, maar ook zeker verscheidenheid weer van de verschillende kunstwerken.
Driebondsbrug 1996 Walfridusburg 2000
Bloemhofbrug 1967
Brug Stroobos 2006Walfridusburg 2000
Vaste brug Zuidhorn 2015
Brug Stroobos 2006
Noordzeebrug 2012
Vaste brug Zuidhorn 2015
Brug Uitwellingerga 1939
Noordzeebrug 2012 Brug Eibersburen 2008
Brug Eibersburen 2008
Busbaanbrug 1985
Busbaanbrug 1985
IJSSELMEER
IJSSELMEER
PRINSES MARGRIETKANAAL
PRINSES MARGRIETKANAAL
Eelwerderbrug 1992
Borgbrug 1967
Oostersluis 1990 inclusief twee bruggen
Brug Spannenburg 1950
Brug Spannenburg 1950
Borgbrug 1967
Oostersluis 1990 inclusief twee bruggen
Brug Uitwellingerga 1939
Specifiek voor het Van Starkenborgh kanaal worden de volgende kaders meegegeven: ‘Te zien is dat er per kanaal een paar dominante brugtypen te onderscheiden zijn, die mede de identiteit van het kanaal bepalen. Denk aan de kenmerkende ophaalbruggen bij het Eemskanaal, de hoge basculebruggen van het Prinses Margrietkanaal en de tafelbruggen op het Van Starkenborghkanaal. ‘
Tafelbrug Dorkwerd 2013
41
Tafelbrug Zuidhorn 2017
Prinses Margrietsluis 1952
In de inpassingsvisie is een overzicht weergegeven van kunstwerken over de gehele Hoofdvaarweg LemmerDelfzijl.
R U I M T E L I J K E A N A LY S E
H+N+S · Hoofdvaarweg lemmer-delfzijl
VAN STARKENBORGHKANAAL
VAN STARKENBORGHKANAAL
EEMSKANAAL
Eelwerderbrug 1992
EEMSKANAAL
EEMS
EEMS
Inpassingsvisie Hoofdvaarweg Lemmer - Delfzijl, Hoofdstuk 2.8 blz. 41
en: ‘Op lokaal niveau zijn er vervolgens een aantal specifieke opgaven die op zichzelf staan, zoals de Gerrit Krolbrug in de binnenstad van Groningen.’
Afweegonderzoek variantenstudie, onderdeel ontwerpboek
19/204
MIRT Planuitwerking Vervanging Gerrit Krolbrug Groningen
3. ANALYSE
Gerrit Krolbrug - binnen de HLD
In de inpassingsvisie (versie 20 juli eindconcept) worden vier leidende principes op de ruimtelijke kwaliteit van de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl weergegeven.
1. Blik van de schipper
2. Identiteit en verscheidenheid