Afweegonderzoek bijlagen 1van2 Memo historische besluiten en uitgangspunten GKB.pdf
Tekst van het document
Een goede duiding van de aspecten die een rol spelen bij nautische veiligheid is ook van belang bij de afweging tussen de verschillende varianten.
05.7.2021
Samenvatting bestuurlijke gespreksronde voorjaar 2021
Pg.03
Thema 4: Belang van inpassing van de bruggen in de omgeving Voor de belanghebbenden heeft de inpassing van de bruggen in de omgeving betrekking op meerdere aspecten. Vanuit de gebruikers en de omgeving het om het toevoegen van ruimtelijke kwaliteit aan de directe omgeving waar de brug wordt gerealiseerd, een brug die goed toegankelijk is voor alle beoogde gebruikers, het voorkomen of verminderen van de barrièrewerking van de vaarweg, een goede koppeling met de ambities uit de Hunzevisie en het beperken van de impact op de omwonenden. Vanuit de gebruikers van de vaarweg gaat het bij de inpassing juist om het realiseren van een duidelijk zichtbare brug. Dit omdat een te gecamoufleerde brug tot twijfel kan leiden bij schippers en daarmee tot nautisch onveilige situaties.
Projectgerelateerd
A4
Bijlage 4
17 augustus 2021
Nota van antwoord consultatieronde
AFWEEGONDERZOEK VARIANTENSTUDIE
BG9965IBRP2108171559
79
Nota van antwoord consultatieronde variantenstudie Gerrit Krolbrug Definitief 19 augustus 2021
1 Inleiding Van 5 juli 2021 tot en met 26 juli 2021 heeft de stuurgroep Groninger Bruggen de betrokken stakeholders bij de Gerrit Krolbrug uitgenodigd om een reactie te geven op de conceptstukken van de variantenstudie Gerrit Krolbrug. Ook zijn partijen uitgenodigd om eventuele inzichten mee te geven over het afweegkader in de afweegnotitie zodat de stuurgroep deze kan betrekken bij de door hen te maken bestuurlijke afweging over de voorkeursvariant. De met de stakeholders gedeelde stukken zijn: Afweegonderzoek variantenstudie Gerrit Krolbrug; Bijlage 1: Memo historische besluiten en uitgangspunten GKB; Bijlage 2: Duurzaamheidsrapportage GKB; Bijlage 3: Samenvatting bestuurlijke gesprekken GKB; Bijlage 4: Ontwerpboek variant I en II GKB; Bijlage 5: Addendum ontwerpboek variant III GKB; Bijlage 6: Notitie vaarweg; Bijlage 7: Kansendossier; Bijlage 8: Notitie beoordeling kansrijke varianten GKB. Deze consultatieronde is geen officiële zienswijzeprocedure, maar heeft als doel opmerkingen of aanvullingen op de conceptstukken op te halen en deze mee te nemen bij de besluitvorming over de voorkeursvariant Gerrit Krolbrug op 24 augustus 2021. Deze nota van antwoord bestaat uit twee paragrafen. In de eerste paragraaf is opgenomen welke stakeholders zijn uitgenodigd tot een reactie en welke voorkeur voor een variant zij hebben aangegeven indien zij gereageerd hebben.
In paragraaf twee worden ingediende opmerkingen en (tekstuele) suggesties van stakeholder opgesomd en van een reactie voorzien. 2 Uitgenodigde stakeholders en voorkeur per stakeholder voor een variant De volgende stakeholders zijn uitgenodigd om een reactie te leveren op de stukken: Gerrit Krolbrug comité; Bewonersorganisaties; Werkgroep Groningen toegankelijk; Lefier; Schuttevaer; VBNO (geen reactie); Groningen Seaports (geen reactie); Groninger Landschap (geen reactie); Natuur en Milieufederatie Groningen (geen reactie); Fietsersbond; Waterschap Noorderzijlvest (geen reactie). Niet elke stakeholder heeft gebruik gemaakt van de extra consultatieronde. De mening van deze stakeholders is eerder opgehaald in de stakeholderronde (zie Memo samenvatting en conclusies bestuurlijke gespreksronde). De volgende partijen hebben gereageerd met hun voorkeur voor een variant: Stakeholder
Voorkeursvariant
Onderbouwing
Gerrit Krolbrug comité /
Variant 3,0 meter
Het is de door hun ingediende variant. Zij zijn van mening
bewonersorganisaties
dat deze variant het beste scoort op comfort, inpassen en verkeersveiligheid. Zij stellen daarbij dat er geen verschil in brugopeningen zit en daarmee gevolgen voor de doorstroming van het kruisend verkeer.
Lefier
Variant 4,5 meter
Samenvattend bestempelt het rapport in par. 9.4 na een integrale afweging de varianten met een doorvaarthoogte van 3,0 en 5,7 m. allemaal als “onwenselijk” en blijft een brug op 4,5 m. over als enige acceptabele scenario. Wij kunnen ons goed vinden in deze conclusie. Nogmaals, de
1
Stakeholder
Voorkeursvariant
Onderbouwing nadrukkelijke voorkeur van Lefier gaat uit naar een tafelbrug op 4,5 m. hoogte.
Schuttevaer
Variant 5,7 meter
Wij onderschrijven de conclusies zoals weergegeven in de studie. Belangrijkste uitgangspunt is nautische veiligheid en eenduidigheid in beeld vanuit de schipper gezien onder alle weersomstandigheden en alle momenten van de dag. BLN als vertegenwoordiger van de beroepsvaart hecht grote waarde aan uniformiteit van de verschillende bruggen qua hoogte, het plannen van een brug die dus afwijkt (naar beneden) is een verslechtering van de situatie op dit kanaal. We zijn dus voor een brughoogte van 5.7m (als beste variant), plaats 2: minimaal echter 4,5m als eerste/ laatste brug in een serie op dit traject. Een minstens zo belangrijke voorwaarde is de zichtbaarheid van de brug onder alle omstandigheden, verwerkt tussen 2 hoge fiets/loopbruggen heeft elk ontwerp een mate van verhoogd risico op aanvaringen, de laagste variant de grootste kans op aanvaringen. Het spreekt dus voor zich dat de beroepsvaart niet kiest voor de lage variant, dit is een verslechtering van de situatie die ook nu al niet wenselijk was. Aanvullend, de beroepsvaart heeft de voorkeur voor een hefbrug en niet een tafelbrug vanuit het uitgangspunt van snelheid, minder storingsgevoeligheid en lagere onderhoudskosten.
Fietsersbond
Variant 3,0 meter
Fietsersbond Groningen heeft zich beperkt tot vooral fietszaken en sluit zich verder aan bij het Gerrit Krolbrugcomité.
Werkgroep Groningen Toegankelijk
Variant 3,0 meter
Bij comfort en toegankelijkheid wordt gekeken naar CROW en Gemeentebeleid. Daardoor scoren de 3,0 m en 4,5 m vaak gelijk, maar dat is misleidend als je kijkt naar gebruikersperspectief: een lager hellingspercentage is comfortabeler, voor mensen met ‘langzame wielen’. Wie meerdere keren over de brug moet, is gebaat bij een verbinding die de minste energie kost. Dat is de verbinding met het laagste hellingspercentage. Die heeft bovendien het voordeel dat omrijden naar de Ulgersmakade niet nodig is. Wij kijken daarbij niet alleen naar de helling van de brug, maar ook naar die van de toevoer (zij)wegen van de Korreweg. Hellingbanen zijn per definitie een barrière voor ‘langzame wielen’ en bij vorst een risico i.v.m. gladheid. Van de varianten kost de bewonersvariant, de 3 m brug, in alle opzichten de minste energie en is daarom vanuit onze optiek het meest toegankelijk.
2
3
Ingediende opmerkingen en (tekstuele) suggesties
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* Werkgroep Groningen
Een belangrijk punt dat in geen enkel scenario uitgewerkt wordt, is het
toegankelijk
zorgen voor een veilige looproute voor blinden/slechtzienden.
AN
N.v.t.
Dit moet nog gebeuren. In de uitwerking van de schetsontwerp naar een voorlopig ontwerp van de voorkeursvariant wordt hier aandacht aan besteed.
Werkgroep Groningen
Van de varianten kost de bewonersvariant, de 3 m brug, in alle opzichten
AN / bijlage 8
N.v.t.
toegankelijk
de minste energie en is daarom vanuit onze optiek het meest
Inderdaad heeft de bewonersvariant het laagste hellingspercentage. Bij de uitwerking van de
toegankelijk.
voorkeursvariant in een voorlopig ontwerp kan gekeken worden of bij de variant op 4,5 meter een lager hellingspercentage kan worden gehaald, indien dat de toegankelijkheid verbetert. Daartegenover staat dat een brug van 3 meter meer open zal staan dan de hogere brug varianten en in dat opzicht minder passeerbaar en toegankelijk is.
BLN Schuttevaer
In geen van de ontwerpen wordt een aandachtspunt meegenomen die ons
AN / bijlage 8
N.v.t.
Het is correct dat het radarbeeld verder
inziens ontbreekt en zeer belangrijk is: het radarbeeld van deze situatie
onderzocht moet worden. Bij het uitwerken van
bij slecht zicht. O.i. heeft dit ook gevoerd tot het ongeluk die voorjaar.
het schetsontwerp naar een voorlopig ontwerp
Meerdere ervaren schippers (ervaren op deze route) gaan uit van hun
ontwerpen van de voorkeursvariant, wordt nog
kennis van de situatie, in het algemeen vertrouwt de schipper op zijn
aanvullend onderzoek gedaan naar het
reisvoorbereiding en het ondersteunende beeld onderweg, zoals in zicht
radarbeeld. De uitkomsten worden verwerkt in
als op radarbeeld. Met 2 hoge bruggen en een tussenliggende brug, al
het voorlopig ontwerp.
naar ontwerp laag of hoger en dus altijd te openingen (variant 3,0m) tot minder vaak te openen (4,5-5,7m) moet dit aandachtspunt worden meegenomen in de besluitvorming van de nieuwe brug. Wij hebben ook vernomen dat deze situatie ook door het personeel van varende vloot RWS wordt ondervonden tijdens hun vaartochten op dit kanaal BLN Schuttevaer
BLN Schuttevaer
Wij pleiten derhalve dus voor een enkele brug, geen loop/ fietsbruggen.
AN/bijlage 8
N.v.t.
Vanwege de grote hoeveelheid fietsers en on
Deze situatie is uniek in varend Nederland, vele steden kennen bruggen
onveilige situatie bij een gesloten brug of een
met meerdere openingen en vergelijkbare verkeerssituaties, daar is geen
openende brug te voorkomen, zijn deze hoge,
sprake van een fiets/loopbrug. Weglaten van fiets en loopbruggen is dus
vaste bruggen nodig. Weglaten is vanuit het
ons pleidooi.
wegverkeer geen optie, enkel bij 5,7 meter.
Een vlotte doorstroming is van groot belang, daar hoort een helder beeld van de situatie bij, geen complexe hoog/ laag situatie en snelle
AN/bijlage 8
N.v.t.
Dit wordt meegenomen bij de uitwerking van het schetsontwerp naar een voorlopig ontwerp.
brugopeningen (teneinde wachttijd te verminderen). Eventueel een signaal te plaatsen ruim voor de bruggen (vanuit land/ weggebruiker zijde
3
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* gezien welke aangeeft dat de brug open is en er dus een alternatieve route gekozen kan worden). Bewonersorganisatie
We verzoeken de stuurgroep in de informatieverstrekking aan de raad
Oosterparkwijk
expliciet (zwart op wit) duidelijk te maken waarom de nieuwe brug voor
N.v.t.
N.v.t.
De stuurgroep heeft dit punt meegegeven aan de wethouder voor bespreking van de stukken met
Buurtoverleg
de gemeenteraad niet sturend is voor andere verkeerskundige keuzes in
de gemeenteraad.
Professorenbuurt-Oost
het oostelijk deel van de stad. Lees: dat de nieuwe brug geen argument is
Woonschepen
om te kiezen voor een ontsluitingsweg door de Oosterhamrikzone.
Oosterhamrikkanaal Fietsersbond
Zorg (dat jullie trots op je werk kunnen zijn en tegelijk) dat het begrijpen
AN en de acht
van de inhoud niet lijdt onder onjuist opschrijven: haal de spellingcontrole
bijlagen
N.v.t.
De definitieve stukken zullen nog worden gecontroleerd op spelfouten.
erover en lees dan alles nog één keer zorgvuldig na. (Zie bv ‘geen mening’ waar is bedoeld ‘geen menging’ van soorten vaarverkeer; nummers: de nummering van de tabellen – eronder en in de tekst, verwijzing van voetnoot naar bladzijnummer; onnodige komma’s; ‘Engelstalige’ spaties in aaneengeschreven woorden zoals risico()gestuurde; ...) Fietsersbond
Gesprekken tussen Stuurgroep en belanghebbenden: Fietsersbond
AN (en Bijlage 3)
23
Dit wordt verwerkt in de definitieve stukken.
Bijlage 4
17 (en
Dit wordt verwerkt in de definitieve stukken.
Groningen wordt hier genoemd, maar ontbreekt in de samenvatting in Bijlage 3. Daar moet in die bijlage minstens een opmerking over gemaakt worden. Fietsersbond
Heerdenpad word recreatief genoemd, maar is dat niet: het is een forensenfietspad naar de stad. Op blz. 18 wordt dan weer wel gezegd dat
18)
dit een hoofdfietsroute is... (Overigens wordt de Hunzeloop/-meander hier voor een groot deel Hunzeboord genoemd… maar de Hunzeboord is een recreatief fietspad naar de stad, ook door veel forensen gebruikt, tussen Pop Dijkemaweg en Ulgersmaweg/GKB.) Fietsersbond
“Het Noordwestelijke deel van de Ulgersmaweg (kade) is daarnaast een belangrijke doorfietsroute (regionale fietspaden met comfort en voorrang).
Bijlage 4
18
Deze teksten komen uit de gemeentelijke stukken over de fietsroutes.
Ook de Van Eesterenlaan heeft[e] een groot belang als verbindende fietsroute.” Hebben de opstellers hier gefietst en gemeten? ► De gemakkelijkste weg tussen GKB en Boterdiepsbrug is vanaf GKB meteen linksaf, rechtsaf voor Wessel Gansfoortcollege langs, door fietsdoorsteek naar Wijdeveldstraat, rechtsaf door Rietveldlaan en linksaf over Van Eesterenlaan. Deze route wordt ook gebruikt als doorsteek naar Beijum door fietsers die het hoge viaduct in het Heerdenpad over de oostelijke ringweg willen mijden (bv vanaf Van Eesterenlaan via Berlageweg – Granpré Molièreweg – Beijumerweg of Zadelpad). 4
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* Fietsersbond
Duur brugopeningen: dit is o.a. afhankelijk van het brugtype en moet
Bijlage 8
14
voldoen aan de Europese richtlijnen. Maar hoeveel verschilt dit tussen hef-
Er is geen significant verschil in openingstijd tussen een hef- en tafelbrug.
en tafelbrug en is dat veel of weinig? Als het verschil aanzienlijk is, willen we natuurlijk liefst de brug die het snelst open en dicht gaat, zeker bij een lage brug. Fietsersbond
“De ligging van het kanaal wijzigt daarbij niet.” Maar juist bij Groningen
AN
31
Het verleggen van de vaarweg is niet overwogen
zit er een knik in. Is er overwogen om het deel dat door de stad loopt
bij het vaststellen van de keuze tot opwaardering.
buitenom te leggen? Levert dit wellicht voor de toekomst bij andere
Landelijk wordt er zelden gekozen om een kanaal
kanalen een leerpunt?
om te leggen vanwege de hoge kosten en de enorme impact op de natuur.
Fietsersbond
Aansluiting op overig wegennet in plangebied, onderdeel
AN
55
Er zou nog een andere verkeersinvulling gekozen
Ulgersmaweg/Heerdenpad:
kunnen worden. Uit de ontwerpateliers blijkt dat
-Hier ontbreekt Ulgersmakade.
een rotonde op deze locatie de meest veilige
-In het huidige SO is hiervoor de ruimte voor een rotonde gereserveerd,
oplossing is.
waarmee niet is vastgelegd dat het een rotonde moet worden. Fietsersbond
Passeerbaarheid voor wegverkeer: hier telt de hoogte niet mee? Een
AN
57
Passeerbaarheid gaat over de mate waarin de
(overgaanbare = ‘dichte’) brug met een lagere hoogte is voor fietsers toch
brug ongestoord gepasseerd kan worden. Hoe
altijd makkelijker passeerbaar? Maar dat zou onder comfort vallen… Een
lager de variant hoe vaker de brug open hoe
ja/nee-aanpak is alleen toegepast bij het wel of niet aanwezig zijn van
slechter de passeerbaarheid.
loopbruggen. Fietsersbond
Conformiteit aan richtlijnen voor comfort en toegankelijkheid: er wordt
AN
61
Het is voor projecten vereist om te toetsen of
slechts getoetst of het hellingspercentage en de zwaarte binnen de
comfort en toegankelijkheid binnen de richtlijnen
bandbreedte voor comfortabele fietshelling is. Maar daarnaast geldt dat
valt. Daarbij is het zo dat een minder steile
een lagere, minder steile en minder zware helling voor fietsverkeer altijd
helling comfortabeler is dan een steilere helling.
comfortabeler zijn. Waarom is dat niet ten opzichte van elkaar bij de verschillende bruggen gewaardeerd met plussen en minnen?
De 3,0 meter variant valt buiten de bandbreedte.
De 3,0 m hoge brug doet het qua zwaarte zelfs beter dan binnen de
De ondergrens van de bandbreedte is opgenomen
bandbreedte; moet dat dan niet anders geformuleerd worden?
omdat onder dit punt de helling geen extra comfort meer oplevert vanwege de beperkte hoek.
Fietsersbond
Vals plat wordt niet bepaald door zwaarte:
Bijlage 8
27
Dit wordt aangepast.
Uit Ontwerpwijzer Fietsverkeer \Ontwerpwijzer bruggen voor langzaam verkeer van CROW, 5.5.1, Aanbeveling, onder figuur 5.17: Ondergrens: De begrenzing van de bandbreedte ‘meer windhinder/comfortabeler’ is gebaseerd op Z = 0,0333 met een maximum van 6,67% en een minimum van 1,25%. Nog kleinere hellingspercentages zijn niet zinvol, deze gelden
en 32
als vals plat. ► Vals plat wordt dus bepaald door het hellingspercentage.
5
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* ► 1,75 % is geen vals plat. (Dit is de huidige situatie en die bij de 3 m hoge brug.) Fietsersbond
Comfort fietsverkeer – windhinder: het gaat over de windhinder in de
AN
62
Welke bomen moeten wijken in het kader van de
toekomst, zonder de huidige bomen die moeten wijken voor zicht op de
zichtlijnen, welke bomen moeten wijken vanwege
kanaalbocht. Waar zijn de gegevens van het expert judgement?
de bouw van de nieuwe brug en fietsloopbruggen en welke bomen terug komen wordt bij de uitwerking van het voorlopig ontwerp bepaald. In de ontwerpfase van de varianten voor het schetsontwerp is door de architecten een expert judgement gemaakt over windval en zijn de conclusies in de tekst van het afweegonderzoek verwerkt. Daaruit blijkt dat er mogelijk sprake is van windval langs het nieuwe gebouw van Lefier. Echter, vanwege de vormgeving van het gebouw met een breder deel onderin, wordt de windval langs de toren gebroken op dit deel alvorens het op de grond komt. Daarnaast is de windhinder langs en over het kanaal niet significant meer dan nu vanwege het beperkte stijgingsniveau van +0,2 (bij 3,0 meter), +1,5 (bij 4,5 meter) en +2,9 meter in de hoogste variant. In de uitwerking van de voorkeursvariant naar een voorlopig ontwerp wordt door de architecten hier nogmaals naar gekeken en indien nodig gezocht naar mitigerende maatregelen.
Fietsersbond
In OB4 wordt de trap bij de loopbruggen op hellingspercentage 25% (1:4)
OB4
OB4:
Hierbij gaat het om de combinatie van het
gesteld, omdat dat bij fietsenstallingen als goed beloopbaar wordt
(en OB5)
26+27
hellingspercentage met rustplateaus. In de
(OB5: 9)
ontwerpateliers is gekeken naar de
ervaren. Hier is echter een verschil: de trappen zijn buiten, en bij de lagere beweegbare bruggen zijn er steeds meer trappen achter elkaar,
toegankelijkheid. Daarbij moet ook vermeld
eveneens een verschil met fietsenstallingen. Moeten de trappen in zo’n
worden dat de fietsloopbruggen aanvullend zijn
reeks wel even steil zijn? Het is het hoogste percentage uit de
en geen 100% alternatief voor de fietsverbinding
Ontwerpwijzer Fietsverkeer \Ontwerpwijzer bruggen voor langzaam
over het beweegbare deel.
verkeer van CROW. Daar staat bij V53: helling trap met fietsgoot tussen 16 en 25 %. Graag een simulatie waaruit blijkt dat ook de langste
In de uitwerking van de voorkeursvariant naar
trappenreeks goed beloopbaar is. Is dat niet zo dan graag een aanpassing
een voorlopig ontwerp zal de mogelijkheid voor
naar een lager hellingspercentage.
een simulatie nader worden overwogen.
6
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* Fietsersbond
Gebruiksgemak vaste fiets-loopbruggen: dit gebruiksgemak ontbreekt
AN
62
geheel bij ontbreken van de loopbruggen, dit moet dus als zeer negatief
Het is niet van toepassing omdat in deze variant geen fietsloopbruggen zijn.
beoordeeld worden – hoezo is het niet van toepassing? Fietsersbond
Verkeersveiligheid. Hier wordt niet gekeken naar het hellingspercentage
AN
63
Dat een hogere brug tot een toename van de
2,5 % vanaf de 4,5 m hoge brug (of de langere helling met 2% vanaf de
snelheid bij afdaling leidt is correct. Dat zullen we
5,7 m hoge brug) waardoor het fietsverkeer (waaronder
aanpassen.
brommers/scooters) bij afdaling makkelijk een hogere snelheid krijgt dan bij de 3,0 m hoge brug. Fietsersbond
Verkeersveiligheid tijdens en direct na brugopeningen: deze is niet goed
AN
63
bij de 3,0 m hoge brug? Graag een simulatie waaruit dit blijkt.
De mate waarin een variant bijdraagt aan het bewerkstelligen van een rustiger verkeersbeeld tijdens en direct na brugopeningen is positief voor de verkeersveiligheid. Onderscheidende factoren hierin zijn het aantal brugopeningen (minder brugopeningen is minder conflictmomenten tijdens en direct na brugopeningen) en het gebruik van de vaste fiets-loopbruggen (hoe meer mensen gebruik maken van de fiets-loopbruggen) hoe veiliger de situatie direct na brugopeningen door een lagere verkeersdruk). Uit deze analyse blijkt dat hoe lager de variant, hoe lastiger het gebruik van de fietsloopbruggen en hoe vaker de brug open staat. Daarmee scoort de laagste variant het slechtst.
Fietsersbond
Bij de 3,0 m hoge brug wordt de rotonde met 4 richtingen – nl ook voor
AN
63
Het verschil zit in het aantal aantakkingen op de
de Ulgersmakade – als minder veilig beoordeeld, waarschijnlijk omdat
rotonde. Door een vierde aantakking zijn er meer
sommige fietsers van de GKB af daar tegen de richting in zullen willen
kruisende bewegingen met een hoger risico.
rijden in plaats van ¾ rond. Maar bij de hogere bruggen moet dit
Daarmee is deze rotonde minder veilig dan een
fietsverkeer via de Hunzeboord omrijden, waarbij naar de GKB toe een
rotonde met drie aantakkingen. Bij de
weg met auto’s moet worden overgestoken en de rotonde ook ¾ rond
vormgeving in het voorlopig ontwerp van de
moet worden genomen. En is de doorgang onder de brug sociaal veilig?
voorkeursvariant wordt, indien er een doorgang door de brug komt, aandacht besteedt aan de sociale veiligheid.
Fietsersbond
Verkeersveiligheid op kruising met aansluitende wegen, kruising
AN (en OB4 en
Ulgersmaweg/Heerdenpad/Ulgersmakade: de kruising moet meer
OB5)
63
gebruik van de fietsstraat door alle gebruikers,
ruimtegebruik krijgen (grotere straal), dan is er een veiligere rotonde
inclusief vrachtverkeer overeenkomstig de CROW
mogelijk. Fietsersbond
Verkeersveiligheid op kruising met aansluitende wegen, kruising
De straal van de rotonde is passend bij het
richtlijnen. AN
63
Bij verkeersveiligheid wordt gekeken naar het
Antillenstraat wordt neutraal gewaardeerd bij de 3 en 4,5 m hoge
aantal kruisende verkeersstromen en niet naar
bruggen, maar hier geldt nogal een verschil: de helling in de Antillenstraat
het comfort. Dat betekent dat bij varianten 7
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* is 1,1% of 4% en de helling op de brug is 1,75% of 2,5%. In het tweede
waarin dezelfde verkeersstromen blijven (bij 3,0
geval (4,5 m hoge brug) moeten fietsers dus een steile helling omhoog,
en 4,5) er geen verandering optreedt ( 0). De
dan een bocht maken waardoor ze snelheid verliezen terwijl ze moeten
hoge variant scoort in verkeersveiligheid beter
invoegen in een fietsersstroom die probeert vaart te houden tot bovenaan.
omdat, door de afsluiting van de straat voor
Dit zal voor meer instabiliteit zorgen dan bij de 3 m hoge brug en is dus
autoverkeer, er minder kruisende bewegingen
minder veilig, maar dit verschil blijkt niet uit de waardering. Of de 5,7 m
plaatsvinden.
hoge brug hier zelfs positief moet scoren is onduidelijk: is het veiliger om vanuit stilstand in te voegen in een fietsersstroom die vaart probeert te houden tot bovenaan? Dit is weliswaar op een minder steile helling (2%), maar snelheid 0 is ook minder dan in de andere gevallen. Fietsersbond
Comfort fietsverkeer vs Comfort voetgangers en minder validen:
Bijlage 8
32 en 33
Dit zal worden gecorrigeerd.
AN
63
In de beoordeling zijn deze twee zaken uit elkaar
Deze stukken tekst lijken gelijk en gaan beide over fietsers, klopt dat wel? Fietsersbond
Gebruiksgemak van de vaste fiets-loopbruggen: hier wordt alleen naar de traplengte gekeken. Maar het totale hoogteverschil over de loopbruggen
gehaald. Het gaat hier sec om het gebruiksgemak
wordt op verschillende manieren overbrugd, hoe deze te vergelijken? In
van de fietsloopbruggen. In de afweging worden
het ene geval is er meer helling en in het andere geval meer trap. Bij
alle beoordelen in verhouding tot elkaar gebracht.
meer trap hoort meer brugopeningen. Bij minder brugopeningen moet je wel altijd een hogere helling opfietsen, ook als de trappen naar de loopbrug niet gebruikt hoeven worden. Fietsersbond
Verkeersveiligheid bij rotonde aan ommelandzijde zou beter zijn. Maar
AN
64
In de ontwerpateliers zijn, samen met
werkt een rotonde goed op een fietsstraat waarbij auto’s maar één kant
stakeholders, diverse ontwerpen bekeken voor de
op mogen? Graag een simulatie.
kruising. Daarbij is altijd gezocht naar de oplossing met de minst kruisende verkeersstromen zodat de verkeersveiligheid het hoogste is. Uit alle studies en ateliers blijkt dat een rotonde het beste scoort.
Fietsersbond
Aansluiting bij ruimtelijke plannen en visies. Hier staat in feite: ANDERS
AN
67
IS BETER. Dit is een drogreden.
Hier wordt bedoeld dat de varianten met een hoogte van 4,5 of 5,7 meter aansluiten bij de bestaande ruimtelijke plannen van gemeente en rijk.
Fietsersbond
Bij de milieueffecten staat een verkeersveiligheidsaspect dat eerder
AN
68
Deze tabel richt zich op de milieueffecten of
ontbrak: door de hoge ligging van de rijbaan bij de hoogste bruggen is de
indirecte oorzaken daarvan. De aangehaalde
(daal)snelheid van fietsverkeer bij deze varianten mogelijk te hoog.
daalsnelheid is ook als aandachtspunt genoemd in de deelconclusie bij verkeersveiligheid.
Gerrit Krolbrug Comité
Voor het afweegonderzoek als geheel en voor de bijlagen
Alle stukken
N.v.t.
U stelt dat hierover geen bestuurlijke
(waaronder de hierna niet in detail te becommentariëren bijlagen 1,2,3, 6
besluitvorming heeft plaatsgevonden. Dat is niet
en 7) geldt dat er verschillende momenten van bestuurlijke besluitvorming
correct. Waar in de stukken verwezen wordt naar
worden aangehaald. Die betreffen veelal besluiten t.a.v. de
bestuurlijke besluitvorming zijn dit besluiten
werkzaamheden die door het project zijn uitgevoerd. Besluiten over de
genomen door het college van B&W of de Minister 8
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* ambtelijke voorbereiding dus. Ook worden meermaals uitgangspunten
van IenW. Voor de minister geldt dat dit soms
genoemd die inmiddels niet meer relevant zijn en in elk geval de
gemandateerde (ambtelijke) besluiten zijn.
naderende besluitvorming door de overheidsorganen niet a priori binden.
Ditzelfde geldt voor de uitgangspunten. Er is
In de stukken duiken wel steeds verwijzingen op naar die zogeheten
geen sprake van het schaden van vertrouwen of
bestuurlijke besluitvorming en naar de uitgangspunten. Die maken het
een onbehoorlijk afweegproces.
voor de stakeholders en beslissers moeilijk om de juiste afwegingen te maken. Dat schaadt het vertrouwen in een behoorlijk afweegproces. Gerrit Krolbrug Comité
Bijlage 7 verdient in dat licht nog apart vermelding: hoe dat tot stand is
Bijlage 7
54
In paragraaf 8.1 komt een korte beschrijving van
gekomen, is niet bekend. De financiële onderbouwing van de 3,0 m
de wijze waarop het kansendossier tot stand is
variant ontbreekt en de weging van de kansen ontbeert een objectieve
gekomen alsook de wijze waarop selectie heeft
grondslag. Een verantwoorde besluitvorming kan niet zonder duidelijkheid
plaatsgevonden. Ten aanzien van de financiële
ter zake.
onderbouwing zijn de kosten toegevoegd voor alle varianten.
Gerrit Krolbrug Comité
Onnodig verwarrend is het dat het afweegonderzoek wordt voorgelegd
AN
N.v.t.
inclusief varianten die niet daadwerkelijk (meer) in beeld zijn.
De notitie is een beschrijving van het gehele proces, van start tot einde. Daarin wordt gestart met alle mogelijke varianten op basis van het bestuurlijk voorkeursalternatief die getrechterd worden naar kansrijke varianten.
Gerrit Krolbrug Comité
Wij concentreren ons in ons commentaar op de varianten 3m en 4,5m.
AN
N.v.t.
De stelling dat er weinig moeite is gedaan om het
Van groot belang bij die afweging (maar feitelijk in alle afwegingsteksten)
nadeel weg te nemen om de bewonersvariant uit
is de constatering dat weinig moeite is gedaan om het nadeel weg te
te werken, wordt niet herkend. Er is geïnvesteerd
nemen dat de bewonersvariant later is uitgewerkt. Alleen daarom al is het
in werksessies en diverse overleggen met de
niet juist om van bestuurlijk vastgestelde uitgangspunten (en varianten
stuurgroep om de bewonersvariant op inhoud en
daarop) te spreken. De bewonersvariant was ten tijde van die
procesmatig uit te werken. Daarnaast zijn alle
‘vaststelling’ niet in beeld. In de stukken wordt ook regelmatig gesproken
stukken herschreven om de bewonersvariant in
over kansrijke varianten. Dat zijn er dan vijf. De bewonersvariant wordt
de stukken mee te nemen. Dat de
dan niet opgevoerd als kansrijke variant. Wij hebben daar, zonder
bewonersvariant op een andere wijze tot stand is
resultaat, over gereclameerd. Dat kan de gedachtenvorming van
gekomen is een feit dat benoemd moet worden.
stakeholders beïnvloeden. Dat uiteindelijk de bewonersvariant in een apart
Verder is in de afweging de bewonersvariant op
boekwerk, met de aanduiding Addendum, is opgenomen versterkt het
eenzelfde wijze meegenomen. De 5,7 meter
beeld.
variant is serieuze variant aangezien het aanzienlijke positieve effecten op de nautische veiligheid, scheepvaart en aantal brugopeningen heeft. Als laatste wordt bij de definitieve stukken het addendum en het ontwerpboek samengevoegd.
Gerrit Krolbrug Comité
Door de gemeentelijke en provinciale bestuurders in de stuurgroep is
Bijlage 4 en 5
N.v.t.
Hiertoe is in de stuurgroep niet besloten.
notabene nadrukkelijk gevraagd om de varianten samen te voegen in één document. Technisch stond daarbij uiteraard niets in de weg. 9
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* Gerrit Krolbrug Comité
De uitwerkingstekst zoals die in het Addendum is opgenomen behoefde
Bijlage 5
N.v.t.
ook nog aanpassingen. Wij hebben de inhoud van die aanpassingen
Deze opmerkingen zijn in deze tabel opgenomen inclusief de wijze hoe hiermee wordt omgegaan.
vastgelegd in onze brief van 28 juni 2021 aan het Project. Bijgevoegd als bijlage A. De correcties zijn niet opgenomen in het Addendum. Gerrit Krolbrug Comité
De vergelijkbaarheid van de varianten is ongelijk en dat is vooral nadelig
AN
N.v.t.
Sinds de opname van de bewonersvariant zijn alle
voor de bewonersvariant, variant 1. Dat uit zich onder meer als een
stukken herschreven en aanpast. Wat betreft het
bepaald element in de bewonersvariant als een minpunt wordt gezien.
laatste punt worden de stukken nagelezen en
Waar het bij variant 1 bij die constatering blijft, wordt bij minpunten van
waar nodig aangepast.
de andere varianten vaak opgemerkt dat in de volgende fase naar een oplossing wordt gezocht. Gerrit Krolbrug Comité
Gerrit Krolbrug Comité
Ook uit het verdere commentaar zal blijken dat wij op meerdere
N.v.t.
N.v.t.
Het doorlopen proces is zorgvuldig en met grote
momenten menen dat het proces ter zake van het afweegonderzoek
aandacht voor de omgeving gebeurd. De
ernstige tekortkomingen vertoont. Daardoor bestaat ons inziens het
bestuurlijke ronde van de stuurgroep langs de
gevaar dat de belangen van de bewoners en van de overige gebruikers
stakeholders heeft duidelijk gemaakt waar er nog
van de toekomstige brug en omgeving onvoldoende worden meegenomen
aandacht nodig is. Dit is in de voorliggende
in de afwegingen.
stukken verwerkt.
Het hiervoor genoemde commentaar van het Gerrit Krolbrug op het
N.v.t.
N.v.t.
Het commentaar dat verwerkt zou worden is
afweegkader, alsook het commentaar op de door het project uitgebrachte
verwerkt. Het overige commentaar dat toegezegd
versie van de bewonersvariant is, ondanks eerdere toezeggingen, niet
is te verwerken, wordt verwerkt na de
verwerkt in de stukken. Het project heeft het comité laten weten dat dit
consultatieronde. Dit is door het project in
zo nodig zou gebeuren na de consultatiefase. Dat betekent dat
afstemming met de stuurgroep besloten.
stakeholders en beslissers ten behoeve van hun afwegingen niet de juiste en volledige informatie is voorgelegd. Een ernstige en verwijtbare tekortkoming in het proces. Gerrit Krolbrug Comité
Op p. 4 wordt het eindrapport planstudie GKB spoor A uit 2017
Bijlage 1
N.v.t.
Deze tekst is een onderbouwing voor het
aangehaald wat betreft de argumenten voor een brug van tenminste 4
bestuurlijk voorkeursalternatief (BVA). In lijn met
meter. Intussen is met harde cijfers aangetoond dat een brug van 4 (4,5)
de MIRT-procedure is dit BVA het startpunt voor
meter even vaak opengaat voor de beroepsvaart als een lagere brug. Het
de MIRT-planuitwerking. Dit is daarmee een
aantal brugopeningen voor recreatievaart mag geen argument zijn voor
correcte weergave van de historische
een hoge brug. Het gaat om een beperkt aantal vaarbewegingen,
besluitvorming.
bovendien gedurende slechts 3-4 maanden per jaar. Het aantal dagelijkse bruggebruikers (nu ten minste 15.000) overstijgt het belang van de
De feiten en tellingen over de brughoogte en de
recreatievaart. Voor de recreatieve vaarweggebruikers zijn aanvullende
hoogte van scheepvaart zijn anders dan u hier
maatregelen mogelijk, zoals het advies voor een andere vaarroute.
stelt, zoals al eerder met u gedeeld. De hoogte van de brug is van invloed op het aantal brugopeningen. Dat geldt voor een brug van 4,5 meter (-35%) en logischerwijs nog meer voor een brug van 5,7 meter (-75%).
10
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* Daarbij gaat het hier niet om de passage van de recreatievaart, maar om het voorkomen van gelijktijdige passage van recreatie- en beroepsvaart bij een brugopening. Door dit te voorkomen wordt de nautische veiligheid aanzienlijk verbeterd. Een andere vaarroute is een overweging. De vraag is of dit veel zal opleveren gezien de beperkingen in deze alternatieve vaarroutes en de consequenties voor de verkeerskundige doorstroming in de stad. Gerrit Krolbrug Comité
Ten onrechte wordt de indruk gewekt dat bij veel brugopeningen een vrije
AN
4
doorvaart in het geding zou zijn. Dat is onjuist: de brug gaat altijd open
(exclusief toeslagen) kan een beperkt deel van de
voor beroepsvaart! Gerrit Krolbrug Comité
Aangegeven worden de elementen die volgens het rapport Verbeteren
De tekst is correct. Bij een brug van 4,0 meter beroepsvaart zonder brugopening passeren.
Bijlage 1
N.v.t.
Het rapport haalt de drie oorzaken van
veiligheid HLD uit 2018 noodzakelijk zijn om de veiligheid te verbeteren.
aanvaringen op de HLD aan. Daarbij is de
In dat rapport staan maatregelen op het gebied van het gedrag van
volgorde van opsomming geen prioritering van
schippers en verkeersmanagementmaatregelen bovenaan, maar op p. 5
oorzaken. Zoals het rapport beschrijft is het een
van bijlage 1 staat de infrastructuur als eerste genoemd, met name
samenspel tussen alle drie de oorzaken.
eenduidigheid, hoogte en doorvaartbreedte. Onterecht wordt de suggestie gewekt dat de infrastructuur de belangrijkste oorzaak van aanvaringen op
Niet enkel in Friesland is sprake van incidenten
de HLD is. In het rapport blijkt tevens dat de meeste aanvaringen
tussen recreatievaart en beroepsvaart. Dit komt
plaatsvinden in Friesland (waar zich, anders dan in Groningen, ook de
ook in Groningen voor.
problemen met recreatievaart voordoen). Het is inmiddels genoegzaam bekend dat er geen enkele relatie is tussen aanvaringen en de hoogte van
Er is een relatie tussen de hoogte van de brug en
een brug. De suggesties op dat vlak zijn suggestief. In serieuze artikelen
het aantal aanvaringen. De recente aanvaring van
en in onderzoek, ook van de kant van Rijkswaterstaat zelf, en van
de brug bij Aduard laat dit zien: een lagere brug
bijvoorbeeld Schuttevaer en de Onderzoeksraad voor Veiligheid, komt
van orde 3,0 meter had hier door het rammen via
telkens hetzelfde beeld naar voren bij vaarincidenten: het gaat in
de scheepsboeg geleid tot een aangevaren en
beduidende mate om menselijke fouten in verschillende vormen en
kapot brugdek in plaats van de geringe schade nu
gradaties. Schippers erkennen dat ook zelf.
veroorzaakt door de stuurhut. Daarbij zijn de maatregelen niet uitwisselbaar, zoals dat ook niet op het (droge) wegennet het geval is: een minder veilige inrichting van de weg kan en zal niet gecompenseerd worden door een aangescherpt rijbewijs.
11
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* Gerrit Krolbrug Comité
Uit de tekst op p. 1 blijkt dat het element bochtverruiming later ingevoegd
Bijlage 4
1, 2
De bochtverruiming is opgenomen in het door de
is in de plannen. Het element wordt wel ‘out of the blue’ in de eerste
Minister van IenW vastgestelde bestuurlijk
kolom op p. 2 genoemd als één van de doelen van het vervangingsproject.
voorkeursalternatief voor de Gerrit Krolburg. Dit
Wie die keuze heeft gemaakt, met welk recht en of dit is voorgelegd aan
is een uitgangspunt voor de MIRT-planuitwerking.
college en raad van Groningen is niet duidelijk. Dat is een tekortkoming in de procesgang.
Het college van B&W heeft in de brief uit 2019 in reactie op de aanpak voor de MIRTplanuitwerking hiervan kennis genomen en ingestemd.
Gerrit Krolbrug Comité
In de laatste alinea wordt gesteld dat na de constatering over de niet-
Bijlage 4
1,2
Dit zijn studies en geen bestuurlijk vast te stellen
maakbaarheid door de gemeente studies naar de inpasbaarheid zijn
stukken. De niet-maakbaarheid is bestuurlijk
gedaan. Deze studies ‘Ruimtelijke verkenning GKB’ en ‘GKB in een ander
besloten.
perspectief’ hebben, zo wordt tussen haakjes vermeld, niet de status van vastgestelde documenten. Gerrit Krolbrug Comité
Onder verwijzing naar het Verificatierapport (RH DHV, versie S3 dd. 23-7-
N.v.t.
N.v.t.
Met het bespreken van de uitwerking van de
2020) merken we op dat het bij de uitwerking van het beoordelingskader
varianten en het delen van de consequenties
heeft ontbroken aan de in het rapport verordonneerde afstemming tussen
hiervan in de bestuurlijke ronde, diverse
alle stakeholders.
ontwerpateliers en themasessies, is hier invulling aan gegeven.
Gerrit Krolbrug Comité
Voor onze input verwijzen wij naar een separate notitie met onze inbreng
N.v.t.
N.v.t.
destijds een conceptversie van het afweegkader
vanuit het project gemeld dat de input niet werd meegenomen omdat die
toegezonden. Het afweegkader is sindsdien, net
zich op een oude (bij ons als enige bekende en net door het project zelf
als vele andere conceptversies van documenten,
verstrekte) versie van het afweegkader richtte. Gerrit Krolbrug Comité
In het kader van openheid en transparantie is
t.a.v. het afweegkader (bijlage B). Na het indienen daarvan werd ons
Het Projectgebied (studiegebied genoemd) klopt niet. Het GKB comité
aangepast. AN
9
heeft het project hier al eerder op gewezen: de Oosterhamriklaan hoort
In figuur 4 is dit studiegebied naar aanleiding van uw eerdere opmerking aangepast.
eveneens bij het projectgebied aangezien bij de 5,7m variant de kruising Korreweg / Oosterhamriklaan moet worden opgehoogd (i.v.m. de lange helling). Gerrit Krolbrug Comité
In de laatste alinea van de Inleiding wordt gesteld dat op basis van het
AN
4
voor een doorvaarthoogte van minimaal 4,0
optimalisatie van de doorvaarthoogte van 4,5m MHWS naar 5,5m MHWS.
meter (exclusief toeslagen). Door het woord
Dit veronderstelt dat er al een keuze is gemaakt voor 4,5m en dat na die
minimaal moet er gekeken worden of een hogere
keuze alsnog een brug van 5,5m gebouwd kan worden. Op zijn minst
doorvaarthoogte mogelijk is, beter passend bij
wordt die suggestie gewekt. Helder moet zijn dat dit niet aan de orde is en
een klasse Va vaarweg. Dit betekent niet dat er al
kan zijn. Gerrit Krolbrug Comité
Deze passage refereert aan de keuze uit het BVA
gewijzigde voorkeursalternatief nog gekeken moet worden naar de
Op p. 4 lezen we niets over het tot stand komen van de 3,0m variant. Feit
een keuze gemaakt is. AN
4
In paragraaf 2.4 is dit beschreven.
is dat de 3,0m variant eerst na aandringen door de Gemeenteraad van Groningen en de Tweede Kamer is uitgewerkt. Die uitwerking vond plaats 12
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* nadat de Designloops waren afgerond waaruit de 5 als kansrijk
Het afweegkader is los van de designloops of
aangemerkte varianten zijn gedestilleerd. Dit is een belangrijke
varianten opgesteld en is daarmee geen
constatering. De bevindingen uit de designloops zijn gebruikt als
onderbouwing van het afweegkader. Er ontbreken
onderbouwing van het afweegkader, daardoor ontbreken in dit
daarmee geen relevante bevindingen.
afweegkader relevante bevindingen m.b.t. een 3,0m variant. Gerrit Krolbrug Comité
De inhoudsopgave van de Uitgangspunten begint met de Bestuurlijk
AN
5
Eerder bent u al geïnformeerd dat in het
vastgelegde uitgangspunten. Eerder hebben we al een kanttekening
bestuurlijk overleg Groningse bruggen van 13
geplaatst bij de term bestuurlijk vastgesteld. Deze uitgangspunten wijken
november 2019 gemeente Groningen en provincie
bijvoorbeeld fors af van de door de gemeenteraad van Groningen
Groningen ingestemd hebben met het gewijzigde
vastgestelde voorkeuren. De raad heeft echter geen enkele rol gespeeld
bestuurlijk voorkeursalternatief (BVA) 2019 en de
bij de wijzigingen van het door haar vastgestelde ontwerp van de nieuwe
aanpak van de MIRT-planuitwerking voor de
GKB.
Gerrit Krolbrug. In december 2019 heeft het college van B&W Groningen het BVA 2019 bevestigd aan Rijkswaterstaat per brief. De gemeenteraad is hierover geïnformeerd met de brief van mei 2019 en het memo horende bij de mobiliteitsvisie zoals aangeboden aan de raad in oktober 2019
Gerrit Krolbrug Comité
We wijzen er met nadruk op dat op 31 maart 2020 pas de zogeheten
AN
6
Dit is niet correct. Op 13 november 2019 zijn de
bestuurlijk vastgelegde uitgangspunten over de hoofdmaten van de brug
uitgangspunten voor de MIRT-planuitwerking
zijn beschreven. Dit is ruim een maand nadat de bewoners de 3,0 m
bestuurlijk besloten. Op 31 maart 2020 is het
bewonersvariant bij het project hebben ingeleverd. In deze
memo Historische besluiten en uitgangspunten
‘besluitvorming’ is dus de 3,0m variant feitelijk op voorhand uitgesloten.
afgerond, dat enkel een opsomming is van de genomen besluiten en vastgestelde uitgangspunten.
Gerrit Krolbrug Comité
Als burgers van de gemeente Groningen wijzen wij er op dat meer
AN
6
Dit is niet correct. Wij verwijzen u naar reactie 1
besluiten in dit project zijn genomen buiten de gemeenteraad om. Het
in [Antwoorden openstaande vragen Gerrit Krol
BVA 2017 is destijds door de gemeenteraad vastgesteld. Het besluit tot
Comité plangebied en uitgangspuntennotitie] van
stoppen van de uitvoering van die 2017 variant en de belangrijke
maart 2021. Hierin is aangegeven dat:
wijzigingen daarna, met name van de uitgangspunten, is niet door de gemeenteraad vastgesteld.
‘De besluitvorming heeft niet enkel plaatsgevonden in het directeurenoverleg. De volgende stappen zijn doorlopen: Het directeurenoverleg van 11 november 2018 was voorbereidend aan het bestuurlijk overleg MIRT 2018. In dit overleg is besloten is uit te gaan van een erftoegangsweg (erftoegangsweg/fietsstraat). Vervolgens zijn de gemeente Groningen en Rijkswaterstaat aan de slag gegaan om te bepalen welke stappen gedaan moeten worden binnen de MIRT-systematiek om tot 13
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage*
-
-
-
-
-
Gerrit Krolbrug Comité
De tabel die op p. 6 wordt getoond bevat een “Historisch overzicht
Bijlage 4
6
een nieuwe voorkeursvariant en een zorgvuldige uitvoering te komen. In mei 2019 heeft het college B&W de gemeenteraad geïnformeerd over stand van zaken aanpak bruggen Hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl over de wijzigingen bij de Groningse bruggen. In oktober 2019 heeft het college B&W een memo gemaakt aan gemeenteraad over stand van zaken bruggen Van Starkenborghkanaal. (als bijlage bij brief aan raad over integrale mobiliteitsvisie) In het BO MIRT 2019 is door de minister van IenW, de provincie en gemeente Groningen besloten om een variantenstudie te doen om zo te komen tot een maakbare voorkeursvariant; In het bestuurlijk overleg Groningse bruggen van 13 november 2019 stemmen gemeente Groningen en provincie Groningen in met het gewijzigde bestuurlijk voorkeursalternatief (BVA) 2019 en de aanpak van de MIRTplanuitwerking voor de Gerrit Krolbrug; In december 2019 heeft het college van B&W gemeente Groningen het BVA 2019 bevestigd aan Rijkswaterstaat per brief.’
De tabel is gelijk aan die uit bijlage 1. Daar is
besluitvorming en uitgangspunten nieuwbouw Gerrit Krolbrug 31 maart
geen sprake van aanpassingen of aanvullingen.
2020’. In de tekst links van de tabel staat vervolgens een ‘NB’ waar latere
Het volgen van de procedure is nodig omdat de
aanpassingen in worden toegelicht, inclusief een wijziging van de
hier vermelde uitgangspunten slechts een
trottoirbreedte en het hellingpercentage. Daarbij word verwezen naar een
startpunt zijn van het ontwerpen. Binnen deze
verslag van een gebeurtenis van bijna een half jaar later (17-09-2020).
uitgangspunten is nog veel variantie mogelijk.
Steeds wordt gesuggereerd of letterlijk gesteld dat het om vastgestelde c.q. bestuurlijk geaccordeerde uitgangspunten gaat. Het zijn echter niet meer dan uitgangspunten die de in het overleg aanwezige partijen hebben afgesproken voor de ontwerpfase: maak een ontwerp met die en die kenmerken. Het zijn geen eisen die aan de te bouwen brug zijn gesteld. De verdere procedure die is gevolgd was dan immers overbodig geweest. Gerrit Krolbrug Comité
Het gebruik van deze, alleen al vanwege het stadium van het proces
Algemeen
N.v.t.
Dit is een kwalificatie aan zowel het project als de
misplaatste kwalificaties, is ook in meer of mindere mate exemplarisch
stuurgroep die niet herkend wordt en waar
voor teksten elders: het lijkt er soms op dat teksten zijn geschreven met
afstand van wordt genomen. Een dergelijke
het oog op een gewenste uitkomst.
opmerking past niet bij de intensieve samenwerking in de afgelopen periode. 14
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* Gerrit Krolbrug Comité
Tijdens de ontwerpsessie op 21-04-2021 werd vanuit het project
Bijlage 4
9
De analyse is niet juist. Een eerste schets van de
aangegeven dat de benodigde breedte voor de brugconstructie 4,8 meter
bewonersvariant kende een bredere brug door de
was. Dat bleek een onjuiste voorstelling van zaken: in het ontwerpboek
gescheiden fietsstroken. Bij een bredere brug zou
staat nu dat 2x1,20 = 2,40 meter nodig is. Dit verschil is van belang
de boogconstructie niet aan de buitenzijde
omdat de benodigde breedte voor de techniek de beperkende factor was
gesitueerd kunnen worden in verband met de
bij een ontwerp met gescheiden rijbanen. De totale brugbreedte is nu
stijfheid van de brug. De boogconstructie zou
13,60 meter terwijl er een maximale brugbreedte mogelijk is van 16,40
hierdoor tussen de rijbaan en de fietspaden
meter. Daarmee is niet duidelijk gemaakt dat voor de robuuste nieuwe
moeten worden gesitueerd, waardoor het nodig
brug die 80 jaar mee moet niet voor de maximale breedte is gekozen.
zou zijn om naast de brugconstructie een beschermingsconstructie aan te brengen met aan beide zijden een breedte van 0,4 meter. Ook zou het dan nodig zijn om een schampkant aan de buitenzijde van de brug te moeten maken met een leuning met een breedte van 0,4 meter. Dit resulteert in de 4,8 meter zoals aangehaald (0,4 schampkant met leuning + 0,4 bescherming + 1,2 boogconstructie + 0,4 bescherming + 0,4 bescherming + 1,2 boogconstructie + 0,4 bescherming + 0,4 schampkant met leuning). Bij een uitvoering met een fietsstraat kan de boogconstructie aan de buitenzijde worden gesitueerd met de leuning hierin geïntegreerd. Dit is de 1,20 meter reservering aan beide zijden zoals opgenomen in het ontwerpboek.
Gerrit Krolbrug Comité
Het document Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl – inpassingsvisie d.d. 20 juli
Bijlage 4
12
De Inpassingsvisie is bestuurlijk door
2020 dat op p. 12 wordt genoemd is geen onderwerp geweest dat in het
Rijkswaterstaat vastgesteld. De visie is tot stand
participatieproces, dat ongeveer halverwege 2020 stil kwam te liggen, aan
gekomen in samenwerking met provincies,
de orde is geweest. De status van het document (‘Eindconcept’) is
waterschappen, natuurorganisaties en
bijzonder en verdraagt zich niet met de kwalificatie “Eén van de
gemeenten.
belangrijkste beleidsstukken die effect hebben op de ruimtelijke inpassing en kwaliteit van de nieuwe Gerrit Krolbrug over het Van Starkenborghkanaal”. Dat geldt ook voor het begrip ‘visie’. Een verwarring scheppende insteek in het afwegingsproces. Gerrit Krolbrug Comité
Er wordt flink wat tekst gebruikt om de GKB en omgeving te
Bijlage 4
13-16
De hier benoemde teksten zijn overgenomen
karakteriseren. De mate van concreetheid van die beschrijvingen varieert.
teksten uit beleidsdocumenten over ruimtelijke
Sommige begrippen zijn ronduit zweverig te noemen, zoals het begrip
kwaliteit en vormgeving. Voor deze onderwerpen
ruimtelijke kwaliteit. Daarin neemt vormgeving een belangrijke plaats in,
hanteren zowel Rijkswaterstaat als gemeente
zo lezen we. Onder punt 3 staat: “Vormgeving is geen doel op zich maar
kaders die hier op hoofdlijnen worden
voegt waarde toe aan de kwaliteit van onze leefomgeving vanuit de
beschreven. 15
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* gebruikswaarde, belevingswaarde en toekomstwaarde”. Het is niet duidelijk wat met dergelijke verfraaitaal wordt beoogd. Dat geldt ook voor het in dat verband genoemde “leidende principe hiërarchie en samenhang in kunstwerken”. Gerrit Krolbrug Comité
Het lijkt een rationalisatie van het gegeven dat “de HLD in drie delen
Bijlage 4
13-16
Zie vorig antwoord.
Bijlage 4
17-18
De hier gebruikte kwalificaties komen uit
wordt geknipt met een eigen identiteit per deel wat betreft brugtypen”. Over de bruikbaarheid van welk type brug dan ook zegt het, ondanks de suggestieve context, niets. Uit dezelfde teksten kan worden afgeleid dat juist de plek van een specifieke brug het ontwerp van die brug bepaalt. Gerrit Krolbrug Comité
Naast de voorgaande niet feitelijke beschrijvingen passeren ook meer zakelijke gegevens de revue. Niet alle zijn juist. Zo wordt op p. 17 het
bestaande beleidsdocumenten van de gemeente
Heerdenpad ten onrechte aangeduid als “landschappelijk recreatief
en zijn correct. In het kansendossier is gekeken
fietspad”, terwijl het de belangrijkste fietsverbinding is tussen de wijk
naar kansen voor alle varianten, maar sommige
Beijum (met tienduizenden inwoners) en de andere delen van de stad. De
kansen zijn niet haalbaar bij de variant op 3,0
Van Eesterenlaan daarentegen heeft niet het op p. 18 geopperde, grote
meter.
belang als verbindende fietsroute (en zeker niet als afslag van het Heerdenpad). Ook is niet altijd duidelijk wat bepaalde aanduidingen concreet betekenen. Zo wordt de kruising GKB een functionele verbinding genoemd, met “ontbrekende samenhang”. Ook de betekenis en de bedoeling van de aanduiding “Ontbrekende schakels binnen de kanaaloever” is niet duidelijk. Dat geldt ook voor de tekst over wandelverbindingen. Anderzijds worden in het onderzoek wel kansen benoemd (bijlage 7) die verband lijken te houden met deze kwalificaties. De suggestie is dat een brug van 4,5m of hoger, waarover het hier gaat, de kans biedt om samenhang aan te brengen en schakels te realiseren waaraan het nu ontbreekt. Edoch, als we er vanuit gaan dat een nieuwe brug als ruimtelijke ingreep mogelijkheden biedt om verbeteringen aan te brengen dan geldt dat voor elke brug, van welke hoogte dan ook. Gerrit Krolbrug Comité
In de laatste alinea op p. 19 staat dat de vaarweg klasse Va breder en
Bijlage 4
19
Dit klopt. Een opwaardering zou vragen om
hoger zou moeten. Dat laatste, hoger, klopt niet. Er worden in de
bruggen te verhogen naar enkel vaste bruggen
RVW2020 alleen hoogte-eisen gesteld aan vaste bruggen, beweegbare
van minimaal 9,1 meter.
bruggen moeten in geopende stand een minimale doorvaarthoogte hebben (9,70 meter). Gerrit Krolbrug Comité
Overigens is ook de doorvaartbreedte in alle ontwerpen niet conform de
Bijlage 4
N.v.t.
Zie voorgaand antwoord.
RVW2020. In een vaarweg klasse Va met een normaal profiel horen in principe alleen vaste bruggen (van 9,70 meter). Beweegbare bruggen met
De opmerking over maatwerk wordt gedeeld. Het
veel smallere doorvaartbreedte horen bij een zogenaamd krap profiel, wat
maatwerk vraagt om een brug op een hoogte zo
overigens zou aansluiten bij het aantal vaarbewegingen op dit deel van de
dicht mogelijk bij de 9,1 meter. Dat dit in een 16
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* vaarweg (<15.000/jaar). Uiteraard is een vaste Gerrit Krolbrug van 9,70
stedelijk gebied als de stad Groningen lastig is,
meter op deze plek onmogelijk.
beseffen wij. Daarom is gekozen om de brug te
Het voorgaande toont aan dat voor een brug op deze plek maatwerk nodig
leggen op een hoogte die zo maximaal mogelijk
is en dat de richtlijnen hier niet leidend kunnen zijn. Dit komt in het hele
de nautische veiligheid borgt: een brug van
ontwerpproces onvoldoende naar voren door het voortdurend verwijzen
minimaal 4,0 meter (exclusief toeslagen) opdat
naar allerlei visies, richtlijnen en uitgangspunten.
dead stop scenario’s met grote gevolgen worden voorkomen.
Gerrit Krolbrug Comité
Op p. 20 staat dat passerende schippers bij de Busbaanbrug en de Gerrit
Bijlage 4
20
De suggestie dat Rijkswaterstaat haar uitspraken
Krolbrug belemmerd zicht ervaren. Dat staat, zo lezen we, in de
niet berust op feiten maar op opvattingen, wordt
inpassingsvisie HLD, 20 juli 2020. De uitspraak berust dus op een
niet herkend. Uit het onderzoek naar de vaarweg
opvatting (een visie) van Rijkswaterstaat en niet - al wordt dat wel
door een extern bureau en uit interviews met
gesuggereerd - op feiten. De feiten bewijzen overigens het tegendeel.
schippers blijkt dat er belemmerd zicht is. Deze visie van de gebruikers van de vaarweg, van de schippers(-belangenorganisaties) is door hen zelf met u gedeeld.
Gerrit Krolbrug Comité
Opmerkelijk is de omschrijving van de GKB als een “stadsbruggetje”
Bijlage 4
20
Er wordt hier bedoeld dat de brug goed past bij
(laatste alinea): “Door de kleinere maat en hoogte en de opeenstapeling
de stedelijke omgeving maar nadrukkelijk niet bij
aan elementen past de GKB wel beter bij de maat en schaal van de fietser
het gebruik waar hij voor bedoeld is: een veilige
en een stadsstraat als de Korreweg en oogt ze in haar huidige vorm meer
oversteek over een hoofdvaarweg van klasse Va.
als een ‘stadsbruggetje’ ín - en als onderdeel van - het stadsweefsel, dan een grote zelfstandige en afstandelijke brug die boven het stadsweefsel uitreikt.” We laten dit fragment graag voor zichzelf spreken. Gerrit Krolbrug Comité
Op p. 21 staat dat er een grote kans ligt voor het creëren van rust en
Bijlage 4
21
Een vervanging van een dergelijke brug gaat om
overzicht voor zowel de omgeving als de vaarweggebruiker. Die kans ligt
het afwegen van alle belangen, ook die van de
er door het voornemen tot vervanging inderdaad, maar is op zich niet van
schippers. Het is daarmee zoeken naar een
invloed op de keuze voor een bepaalde variant. Wel zal een hoge brug de
optimum tussen alle belangen.
omgeving eerder verstoren dan verbeteren. Het verkeers- en gebiedsbeleid van de gemeente Groningen is voor veel van de genoemde aspecten doorslaggevender dan de vervanging van de brug. De visie zoals verwoord op p. 23 draagt voor het omgevings- en verkeersbeleid een flink aantal bruikbare elementen aan. Voor veel van de in de Kansennotitie genoemde onder werpen geldt hetzelfde. De gemeente kan het verkeersen omgevingsbeleid impulsen geven nu er een nieuwe brug komt. Daarvoor geldt: hoe minder verstorend de brug zelf hoe meer kansen. 18b. Onder Verkeer en routing op p. 21 lezen we: "De Korreweg en Heerdenpad is een kwalitatieve en comfortabele fietsroute die behouden en versterkt dient te worden”. Het comfort zal bij de 4,5m minder zijn dan bij de 3m variant en daarmee ook de kwaliteit. Zeker voor minder mobiele
17
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* mensen en kinderen (dat laatste is met 3 scholen in de directe omgeving zeer relevant). Gerrit Krolbrug Comité
Aan de op p.24 beschreven verschuiving van de vaarweg, 10 meter naar
Bijlage 4
24
Voor de redenering en argumentatie ontbreekt de
het noorden, besteden we afzonderlijk aandacht in onze notitie over de
cijfermatige onderbouwing. Voor het bepalen van
bochtverruiming. Bottomline daarvan: een bochtverruiming is niet nodig.
de noodzaak en grootte van de bochtverruiming is een ontwerpproces en modellering aan ten grondslag geweest. Hiervoor zijn een rekenblad en formules nodig die niet zijn geleverd.
Gerrit Krolbrug Comité
Merk op dat de breedte tussen de liggers van de brugleuning slechts 11,2
Bijlage 4
30
Dit is 11,20 exclusief constructie.
Bijlage 4
34
De uitwerking van deze variant is door
meter is. Gerrit Krolbrug Comité
Wat er onder het kopje ‘Toepassen rotonde’ wordt gesteld, behoeft de aandacht van verkeerskundigen. De hoogte van de brug is één van de
verkeerskundigen gedaan. Uit die analyse blijkt
factoren die op het vlak van fietsveiligheid eisen stelt aan de inrichting en
dat dit de beste oplossing is. Zie ook de
vormgeving van de kruisingen. Uitwerking van de aansluitingen met
antwoorden op vragen van de Fietsersbond.
behulp van verkeerskundigen is in alle gevallen vereist. Onder meer de Fietsersbond is daar duidelijk over. Gerrit Krolbrug Comité
Dit geldt ook voor een eventuele rotonde naar de Ulgersmakade en vice
Bijlage 4
40-41
Zie vorig antwoord. Daarbij wordt nog verder in
versa en voor de route vanaf de Ulgersmakade naar de brug. De hier
detail deze situaties uitgewerkt door ontwerpers
beschreven ideeën geven aanleiding tot zorg. We herhalen de noodzaak
en verkeerskundigen bij de uitwerking naar een
om na de keuze voor de brug met deskundigen uitwerking te geven aan
voorlopig ontwerp van de voorkeursvariant.
de dan vereiste verkeerskundige inrichting. Veiligheid van alle weggebruikers staat daarbij voorop. Ook de veiligheid en het comfort van voetgangers vraagt om een deskundige uitwerking. Ook met het oog op minder mobiele en mindervalide passanten (rolstoel, rollator, stok, slecht ter been). De geschetste inrichtingen bepalen niet de keuze voor een variant. Gerrit Krolbrug Comité
De kansrijke varianten binnen het BVA 2019 plus de bewonersvariant zijn
Bijlage 4
4
De tekst in de bijlage is niet correct. Het
in een integrale afweging met elkaar vergeleken op basis van een
afweegkader is onafhankelijk van de varianten
afweegkader. In bijlage 4 lazen we op p. 4 dat het afweegkader tot stand
opgesteld. Wij begrijpen dat de tekst nu deze
is gekomen tijdens de designloops van de 4,5 en 5,7 meter varianten. Dat
suggestie wekt. Deze tekst passen wij aan.
betekent dat in het afweegkader geen aspecten zijn meegenomen vanuit het ontwerpen van de 3,0 meter variant, deze lage variant is immers pas na de designloops uitgewerkt. Het is eerder opgemerkt. Ook zijn er geen aanpassingen gedaan aan de uitgangspunten zoals vermeld in de tweede kolom. Dit heeft per definitie effect op de beoordeling van de 3,0 meter variant, de afweging zal niet gelijkwaardig zijn en de aspecten voor de afweging zullen onvolledig zijn. Gerrit Krolbrug Comité
Op p. 1 van bijlage 8 staat direct in de Inleiding dat het eerste deel van het Afweegonderzoek heeft geleid tot de selectie van kansrijke varianten.
Bijlage 8
1
In de afweegnotitie is onderbouwd hoe er getrechterd is naar kansrijke varianten. Deze 18
Stakeholder
Commentaar/aandachtspunt van stakeholder
Naam document Pagina
Terugkoppeling
of bijlage* Deze niet onbelangrijke aanloop is genomen in de black box van de
trechtering is besproken met de bestuurders. De
ambtelijke voorbereiding. Een niet-transparant voortraject dus.
opmerking dat de ambtelijke organisatie haar keuzes niet goed met de bestuurders afstemt is onjuist.
Gerrit Krolbrug Comité
Op p. 2 staat: Tijdens het doorlopen van het proces met Rijkswaterstaat,
Bijlage 8
2
In het proces met de omgeving tijdens de
de gemeente Groningen en de omgeving is het Afweegkader verder
bestuurlijke ronde is stil gestaan bij de voor alle
verfijnd, aangepast en aangevuld. Bij de afweging van de kansrijke
partijen relevante belangen en afwegingen.
varianten zijn daarmee alle aspecten meegenomen die van belang zijn
Vervolgens is gecheckt of al deze belangen in het
voor de verschillende stakeholders binnen het project. Dat is niet juist. De
afweegkader een plek vinden. De weging en
drie genoemde partijen zijn niet alle stakeholders en in elk geval is de
beoordeling van de criteria in het afweegkader is
inbreng van de bewoners- en belangenorganisaties, vertegenwoordigd
aan de experts en de bestuurders.
door het GKB-comité, niet meegenomen. Gerrit Krolbrug Comité
Op p. 4 en p. 5 staan in tabel 2 de als kansrijk aangemerkte varianten
Bijlage 8
4,5
De wijze van trechtering moet op een