Stappenplan Nul Emissie zone stadslogistiek Gouda definitief incl bijlagen.pdf
Tekst van het document
Een van de meest in het oog springende maatregelen voor slimme logistiek is de stadsdistributiehub (al dan niet in combinatie met vervoer over water). Naast het stappenplan is aanvullend onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor de realisatie van een stadsdistributiehub in en voor Gouda. Zo is een bureaustudie uitgevoerd naar de mogelijkheden van bundeling en stadsdistributiehubs, is er in de vorm van een ontbijtbijeenkomst met centrumondernemers gesproken over de kansen en belemmeringen voor bundeling en is er onder meer via een markttoets met potentiële exploitanten gesproken over de realisatie van een hub in en voor Gouda. Ook hebben ondernemers in de regio Midden-Holland vanuit een economische ambitie uitgesproken zich te oriënteren op de mogelijkheden voor duurzame stadsdistributie, dit initiatief is nog pril. Tot slot is een onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden van vervoer over water voor Gouda en de grotere regio (Leiden/Alphen aan den Rijn).
Buck Consultants International
29
De conclusie uit deze onderzoeken is dat er kansen zijn voor bundeling en vervoer over water en een bijdrage kunnen leveren in het ontlasten van de binnenstad en voor het welslagen van de transitie naar ZES. De mogelijkheden voor zowel bundeling als vervoer over water dienen marktgedreven ontwikkelingen te zijn die zonder structurele subsidie ontwikkeld kunnen worden, en zijn geen doel op zich, maar een middel om de leefbaarheid van de historische binnenstad te verbeteren. In bijlage 4 van dit stappenplan hebben we als introductie op het onderwerp de do’s en don’ts van stadsdistributiehubs weergegeven en een aparte studie naar stadsdistributiehubs wordt naast het stappenplan aan de gemeenteraad aangeboden.
G
Afstemming in regio en landelijk o.b.v. landelijk beleid
Gouda is niet de enige stad in Zuid-Holland dat stappen zet richting een Zero Emissie zone. In MRDH verband is de ambitie geuit en G40 steden als Leiden en Alphen aan den Rijn werken parallel ook aan besluitvorming voor de Zero Emissie zone Stadslogistiek. Een mogelijk kader voor regionale afstemming en samenwerking zijn de BO-MIRT afspraken die op landsdeel Zuid-West worden gemaakt. Hierin is afgesproken dat: 1
2
3
4
Rijk en Regio streven naar het instellen van een ZE zone voor stadlogistiek in minimaal 8 gemeenten in de provincie Zuid-Holland in 2025 en ondersteunt de gemeenten met deze ambitie. Voor het invoeren van zero emissie zones in de grote steden in de provincie zullen Rijk en regio gezamenlijk werken aan het opstellen van een regionale vertaling van de nationale uitvoeringsagenda voor de periode 2020-2025. Onderdeel hiervan is het ontwikkelen van een stappenplan ter ondersteuning van de gemeenten en bedrijven op strategisch niveau bij het invoeren van ZE zones en het verrichten van de noodzakelijke onderzoeken op regionaal niveau om tot invoering van deze zones te komen. Rijk en regio spreken af een Plan van Aanpak op te stellen voor een integrale regionale logistieke aanpak gericht op bereikbaarheid en duurzaamheid en waarvan het opstellen van een regionale vertaling van de uitvoeringsagenda ZE zones voor stadslogistiek een onderdeel is. Hiertoe zal een concrete opdracht worden opgesteld.
In december 2020 is aangekondigd dat samenwerkende publieke partijen in Zuid-Holland starten met het opstellen regionale vertaling nationale uitvoeringsagenda zero emissie stadslogistiek.
H
Doelgroepen
In dit stappenplan zijn we helder voor welke doelgroepen de Zero Emissie zone Stadslogistieke effect heeft. Dit zijn alle eigenaren en gebruikers van bestel- en vrachtauto’s (N1, N2, N3). De keuze hiervoor is ingegeven vanuit de landelijke wetgeving (RVV, “afwijken mag niet”) en omdat we een goed uitvoerbare zonering willen vastleggen die voor alle belanghebbenden eenvoudig te begrijpen is.
30
Buck Consultants International
Het maakt dus niet uit of een vrachtwagen ingezet wordt voor de bevoorrading van een supermarkt of voor de bevoorrading van een Distributie Centrum (DC). Of het nu containers vervoert, kleding of bulk. Voor iedereen gelden dezelfde basisregels. Via het (deels landelijke) ontheffingenbeleid zijn uitzonderingen mogelijk die bepaalde voertuigeigenaren (al dan niet tijdelijk) ontzien.
4.2
Beschrijving van effecten
De invoering van een Zero emissie zone Stadslogistiek draagt bij aan een verbetering van de luchtkwaliteit en klimaat. Daarnaast zijn er economische effecten, die bijvoorbeeld optreden als eigenaren hun voertuigen vervroegd moeten vervangen (en afschrijven) en zijn er ook potentiële effecten denkbaar voor vastgoedeigenaren en voor het vestigingsklimaat in het algemeen. Bij belanghebbenden leven legitieme vragen en zorgen rond de invoering van de Zero Emissie zone, zoals:
In deze paragraaf gaan we in op de belangrijkste conclusies uit onze uitgevoerde economische effectanalyse. De volledige analyse, inclusief gebruikte methodiek, is bijgevoegd bijlage 2. De effectanalyse is uitgevoerd volgens een Maatschappelijke-Kosten-Baten-Analyse (MKBA) systematiek. Dit betekent dat effecten (‘kosten en baten’) van de maatschappelijke investering integraal in beeld worden gebracht over de gehele looptijd. In dit geval is dat 25 jaar, tot het jaar 2050. De effecten zijn bepaald ten opzichte van een basissituatie (het zogenaamde ‘nulalternatief’) waarbij niet wordt geïnvesteerd in het invoeren van een Zero Emissie zone Stadslogistiek. Door effecten van invoering van ZES, ten opzichte van de basissituatie, te kwantificeren en te monetariseren (incl. BTW) worden de kosten vergelijkbaar gemaakt met de maatschappelijke baten die de investering met zich mee brengt. De effecten worden teruggerekend naar het basisjaar: Netto Contante Waarde 2020. Op die manier zijn de effecten die verschillend in de tijd optreden onderling goed vergelijkbaar.
Buck Consultants International
31
Type effecten In de onderstaande figuur zijn de type effecten weergegeven die zijn uitgewerkt. Zoals figuur 4.3 laat zien, leidt het invoeren van ZES tot een waaier van effecten. Het gaat over de kosten voor overheid en bedrijfsleven en anderzijds de directe collectieve / maatschappelijke baten en effecten op gebied van bereikbaarheid en economie. Figuur 4.3
A
Overzicht type effecten Kosten-Baten-Analyse Zero Emissie zone stadslogistiek
Gemeentelijke kosten
De gemeente Gouda moet bij implementatie van de Zero Emissie zone Stadslogistiek investeren. Het gaat om investeringen in het fysieke domein (camera’s en bebording), maar ook om niet-fysieke investeringen, zoals het opzetten van een ontheffingenloket (al dan niet aangesloten op landelijk systeem), additionele manuren voor projectmanagement, communicatie en juridische ondersteuning. Doordat de Historische binnenstad van Gouda een beperkt aantal toegangen heeft, is een beperkt aantal camera’s nodig voor handhaving. Hiermee is het “trekken van het cordon” goed mogelijk en zijn de investeringskosten (t.o.v. andere steden) relatief laag. De investeringskosten worden geschat op ongeveer 750.000 euro (incl. BTW). De jaarlijkse kosten voor beheer, onderhoud, afschrijving en ambtelijke capaciteit bedragen jaarlijks ca. 300.000 euro (incl. BTW). Opgemerkt wordt dat de gemeente verantwoordelijk voor de inzameling van huishoudelijk afval. De invoering van de Zero Emissie zone kan effect hebben op de (logistieke) kosten van afvalinzameling en de hoogte van de afvalstoffenheffing, waarmee de inwoners van Gouda betalen voor de inzameling van afval.
32
Buck Consultants International
B
Vervangingskosten en gebruikskosten voertuigen
Op dit moment zijn nog niet voor alle type voertuigen en toepassingen geschikte Zero Emissie modellen beschikbaar. Er zijn positieve ontwikkelingen met betrekking tot de Zero Emissie techniek en economische beschikbaarheid van voertuigen, maar het blijft lastig te voorspellen hoe de investerings- en gebruikskosten zich richting 2025 (e.v.) gaan ontwikkelen. BCI heeft de meest recente gebruikskosten (TCO) inzichten vanuit een toonaangevend landelijk onderzoek naar de Elektrische Laadinfrastructuur3 gebruikt om de gebruikskosten voor Zero emissie stadslogistiek te kwantificeren. Ook heeft BCI gebruik gemaakt van de uitgevoerde goederenvervoertelling in Gouda. Op basis van de uitgevoerde goederenvervoertelling wordt de omvang van de stadslogistiek in 2025 in de historische binnenstad van Gouda inschat op ca. 5,7 miljoen kilometers gereden door vrachtauto’s. Dit aantal loopt op naar 6,1 miljoen jaarlijkse kilometers in 2030. Voor bestelvoertuigen wordt de omvang in 2025 ingeschat op 19,2 miljoen kilometers en in 2030 neemt dit toe tot 20,2 miljoen. BCI houdt rekening met een zogenaamde autonome verschoning van de stadslogistiek en gaat (conservatief) uit van een marktaandeel van elektrische vrachtvoertuigen in de vloot van 4% in 2025 en 10% in 2030 en voor bestelvoertuigen respectievelijk 10% en 30%.
BCI heeft op basis van de verwachtte gemiddelde totale gebruikskosten per kilometer per voertuigtype een inschatting gemaakt van de meerkosten. Bij aanschaf in 2025 bedragen deze kosten naar schatting ca. 166.000 euro op jaarbasis. BCI gaat er (conservatief) vanuit gaat dat Zero Emissie vrachtwagens pas een concurrerende TCO hebben in 2030. De totale meerkosten voor het uitvoeren van de stadslogistiek van, naar en binnen de historische binnenstad (t.o.v. conventionele logistiek) worden door BCI ingeschat op ca. 1,0 miljoen euro Contante Waarde4 in 2019. Verdieping op methode Het is belangrijk te beseffen dat de berekende meerkosten (op basis van het negatieve TCO-verschil voor elektrische trucks v.a. 2025) alleen zijn toegerekend aan de kilometers die ten behoeve van de zero emissie zone worden gemaakt. Dus kilometers die van, naar en binnen de zone worden gereden. Net zoals de collectieve baten ook alleen over die kilometers zijn berekend. De investeringskosten zijn daarmee niet te lezen als totale kosten per voertuig of kosten per bedrijf. Bovendien gaat het om gemiddelde kosten, die op bedrijfsniveau kunnen afwijken. Ook wordt opgemerkt dat het gebaseerd is op de totale waargenomen aantal ritten uit het kentekenonderzoek en dus ook ritten bevat van publieke instellingen.
Aangezien vrachtauto’s met Emissieklasse VI nog tot 2030 de zone kunnen betreden is geen rekening gehouden met versnelde afschrijving van het huidige wagenpark van bedrijven. De normale afschrijvingscyclus van ca. 5-8 jaar kan gevolgd worden.
3 4
Topsector Logistiek (2019) Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in de stadslogistiek. Link. Definitie: de waarde van een kost of baat die optreedt in één of meerdere jaren, vertaald naar de som van de waarde in 2019, door toepassing van een discontovoet. Dit wordt gedaan om kosten en baten die zich op verschillende momenten in de tijd voordoen onderling vergelijkbaar te maken.
Buck Consultants International
33
C
Maatschappelijke baten: klimaat & milieu
De Zero Emissie zone leidt tot een aanzienlijke besparing van de verkeersemissies in Gouda. Zowel voor klimaat (CO2) als milieu (NOx, PM10 en PM2,5). Allereerst brengen we in beeld wat de absolute besparing in tonnen en kilogrammen is op de zogenaamde maatgevende stoffen. Daarna hebben we dit effect op waarde gezet en gemonetariseerd. Ter illustratie hebben we in onderstaand figuur de maatschappelijke waarde van schone lucht weergegeven. Figuur 4.4 De maatschappelijke waarde van schone lucht
Op basis van de omvang van de huidige stadslogistiek is in beeld gebracht wat de huidige uitstoot van de stadslogistiek is. Door autonome verschoning van het wagenpark treedt al een effect op. Door de invoering van een Zero Emissie zone wordt dit effect versneld. In 2025 kan een Zero Emissie tot 7 kiloton aan CO2 besparen5. Dit loopt af naar 6,2 kiloton in 2030 en 3,4 kiloton in 2040. Vanaf 2050 wordt geacht dat de uitstoot van stadslogistiek 0 is door toekomstige normeringen, bijvoorbeeld vanuit het Europese beleid.
5
34
Het betreft een ‘maximaal haalbare’ potentie, deze potentie kan beïnvloed worden door gedragseffecten. In de effectstudie is dit nader toegelicht en is een gevoeligheidsanalyse op impact van gedragseffecten uitgevoerd.
Buck Consultants International
(in
Figuur 4.5 Overzicht emissiereductie CO2 Gouda 9,0
Koolstofdioxide Emissie Stadslogistiek KTON)
8,0 7,0
6,0 5,0 4,0
7,0
3,0
Emissie Stadslogistiek Gouda (Binnenstad) Emissie Stadslogistiek Gouda
6,2
2,0
3,4
Extra besparing Nul Emissie
1,0
Autonome besparing
-
2019
2025
2030
2040
Eenzelfde ordegrootte effect zien we op gebied van emissies van schadelijke stoffen, zoals fijnstof en stikstofoxiden. Tabel 4.3
Extra emissiereductie maatgevende stoffen luchtkwaliteit
Extra emissiereductie in KG schadelijke stof
2025
2030
2040
Fijnstof (PM10)
519 kg
515 kg
411 kg
Stikstof (NOx)
16.006 kg
11.145 kg
6.184 kg
Fijnstof, kleine fractie (PM2,5)
214 kg
148 kg
118 kg
...waarvan in stedelijk gebied
58 kg
53 kg
44 kg
...waarvan langs N-wegen of snelwegen
156 kg
94 kg
75 kg
Op basis van de totale reductie van emissies is de maatschappelijke waarde met behulp van breed geaccepteerde kengetallen te bepalen (te monetariseren). In onderstaande tabel zijn de totale maatschappelijke baten op klimaat en milieu voor de zichtjaren 2025, 2030 en 2040 weergegeven. Ook is de contante waarde (huidige waarde) in beeld gebracht.
Buck Consultants International
35
Tabel 4.4
Overzicht maatschappelijke baten in zichtjaren en in Contante Waarde op klimaat en luchtkwaliteit
Maatschappelijke baat
2025 (per jaar)
2030 (per jaar)
2040 (per jaar)
Contante Waarde, 2019
Koolstofdioxide (CO2)
€ 593.000
€ 623.000
€ 487.000
€ 7.602.000
Fijnstof (PM10)
€ 23.000
€ 23.000
€ 18.000
€ 305.000
Stikstof (NOx)
€ 588.000
€ 409.000
€ 227.000
€ 4.816.000
Ultra fijnstof (PM2,5)
€ 90.000
€ 79.000
€ 63.000
€ 1.081.000
Totale baat Lucht & Klimaat
D
€ 13.804.000
Afgeleide effecten
De effecten op gebied van bereikbaarheid, verblijfsklimaat, vestigingsklimaat innovatie en trillingen zijn door BCI als afgeleide effecten kwalitatief in beeld gebracht. Bereikbaarheid De historische binnenstad van Gouda is een bestemmingsgebied voor stadslogistiek en kent geen doorgaande routes voor bestel- en vrachtverkeer. De singels blijven toegankelijk voor conventioneel verkeer. Er worden daarom geen omrijdeffecten door implementatie van Zero Emissie verwacht. Verblijfsklimaat (leefbaarheid) E-bestelauto’s en E-trucks zijn schoner en stiller: dit zorgt voor aantrekkelijker verblijf in de stad. Enkel implementatie van Zero Emissie zonering leidt naar verwachting niet tot minder goederenstromen de stad in. Het bevoorradingsprofiel blijft min of meer gelijk aan de autonome ontwikkeling. Er wordt geen impact verwacht op goederenstromen en modaliteiten tenzij winkeliers, verladers en logistieke bedrijven kiezen voor nieuwe, innovatieve modaliteiten of vervoersconcepten. BCI concludeert hieruit dat het verblijfsklimaat wordt versterkt door schonere en stillere stadslogistiek, maar dat de echte potentie vooral zit in nieuwe logistieke concepten die leiden tot minder logistieke bewegingen in de binnenstad.
Vestigingsklimaat (+/-) De redenering is dat een aantrekkelijk, schoon en levendig centrum helpt bij het aantrekken van bezoekers (en meer kans op conversie in de winkel) en dat dit weer leidt tot een impuls voor het vestigingsklimaat van retailers en horeca. Aan de andere kant bestaat de kans dat investeringskosten in het wagenpark tussen 2025 en 2030 in de keten tijdelijk kunnen worden doorbelast aan bijvoorbeeld winkeliers en consumenten. Bewoners en winkeliers krijgen in dat geval bij bepaalde diensten mogelijk met meerkosten te maken dan in binnensteden en wijken zonder Zero Emissie zone (bevoorrading, verhuizing, verbouwing). Dit kan een stimulans geven om de vervoerscontracten niet 1 op 1 te vervangen, maar te kijken naar slimme logistieke alternatieven zoals gebruik van hubs.
36
Buck Consultants International
Op basis van de TCO inzichten is bij doorbelasting sprake van een potentieel licht concurrentienadeel voor Goudse binnenstad t.o.v. andere binnensteden en kernwinkelgebieden zonder Zero Emissie zone. Echter ook andere steden in de regio overwegen implementatie Zero Emissie Stadslogistiek in hun binnenstad of centrum. Denk aan Alphen aan den Rijn, Leiden, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Daarom stelt BCI ook dat een G40 aanpak en afspraken in BO MIRT van belang zijn bij de verdere uitwerking. Onze (kwalitatieve) conclusie is dat we een wisselend beeld verwachten voor bewoners en winkeliers. We beoordelen dit deelaspect daarom als (Score: +/-). Innovatie (++) Een Zero Emissie zone is een aanjager voor verschoning van het logistiek wagenpark en ontwikkeling elektrische voertuigen, bovendien is er meer potentie en ‘sense of urgency’ voor innovatieve logistieke concepten zoals city hubs, inzet elektrische fiets en Lichte Elektrische Vrachtvoertuigen (LEVV). We concluderen daarom dat de realisatie van een Zero Emissie zone de innovatie versterkt (Score: ++). Trillingen (PM) Specifiek voor Gouda speelt dat trillingen van zwaar vrachtverkeer mogelijk zorgen voor verzakking. De implementatie van een Zero Emissie zone leidt niet per definitie tot minder inzet van (zware) vrachtwagens in stadslogistiek.
Om de toegang voor zware trucks te verminderen kan de gemeente eisen stellen aan het voertuiggewicht (gewichtsbeperking). Tot 2030 is er een overgangsregeling voor Euro VI vrachtwagens voorzien, ook daarna hebben (zware) elektrische trucks toegang tot de zone, tenzij de gemeente aanvullende eisen stelt. Er zijn signalen uit de markt dat E-trucks minder trillingen veroorzaken vanwege minder bewegende onderdelen. Echter is er op dit moment onvoldoende informatie beschikbaar om te beoordelen of dit significante impact heeft op trillingen. Meer onderzoek zal daarvoor nodig zijn. Onze conclusie is dat dit een relevant effect is voor de specifieke Goudse situatie, maar dat we op dit moment onvoldoende informatie beschikbaar hebben voor het geven van een oordeel. We beoordelen dit deelaspect daarom als Pro Memorie (PM).
Buck Consultants International
37
Eindresultaat en beschouwing van dit resultaat In deze paragraaf is op hoofdlijnen, waar mogelijk kwantitatief, inzicht gegeven in de te verwachten effecten van het invoeren van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek. Dit resulteert in onderstaande totaaloverzicht.
Tabel 4.5
Totaal overzicht kosten en baten
Totaal overzicht kosten en baten
C.W. 2019 (€mln.)
Effect (zichtjaar 2025, incl. BTW)
Investeringen gemeente
-5,4
Investeringskosten
-0,7
Eenmalig € 742K investering in realisatie Zero Emissie zone
Operationele kosten
-4,7
Jaarlijks € 306K t.b.v. licenties, handhaving, B&O etc.
Investeringen bedrijfsleven
-1,0
Investeringen wagenpark 2025
-1,0
Collectieve baten
13,8
Klimaat
7,6
Luchtkwaliteit
6,2
KBA Tussenstand ‘Monetaire’ Baten
7,4
Meerkosten transport per km, TCO-nadeel E-trucks 2025
Extra emissiereductie broeikasgassen en schadelijke stoffen door versnelde verschoning wagenpark. In 2025 wordt bespaard: 7,0 kton CO2; 16.000 kg NOx; 750 kg PM-fracties
Impact Zero Emissie zone op: Bereikbaarheid
Nihil
Geen doorgaand vracht- en bestelverkeer Zero Emissie zone
Verblijfsklimaat binnenstad
+
Schonere en stillere stadslogistiek leidt tot prettiger verblijf
Vestigingsklimaat binnenstad
+/-
Imago positief, maar kans tijdelijke doorbelasting (deel) transportkosten
Innovatie
++
Meer potentie en ‘sense of urgency’ innovatieve logistiek
Trillingen
PM
Meer onderzoek nodig naar impact E-trucks op bodemtrilling
Deze KBA aanpak, het structureel waarderen van de belangrijkste type effecten, biedt beleidsmakers, bestuurders en direct belanghebbenden inzicht in de effecten van invoering van Zero Emissie zonering, zodat daarmee een onderbouwde discussie gevoerd kan worden over invoering van de zone. Invoering van een Zero Emissie zone voor Stadslogistiek in 2025 in Gouda kent een positief (kwantitatief) KBA tussenresultaat van € 7,4 miljoen Contante Waarde in 2019. De te verwachten maatschappelijke baten op het gebied van klimaat en luchtkwaliteit wegen dus op tegen de investeringen die gemeente en bedrijfsleven moeten doen om deze baten te realiseren. Daarmee is er dus sprake van een positief maatschappelijk rendement. Daarbij dient te worden opgemerkt dat dit maatschappelijk rendement alleen wordt behaald als zowel overheid als markt investeert. 38
Buck Consultants International
Naar goed gebruik heeft BCI ook een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd om de resultaten van de KBA analyse te toetsen op robuustheid. Voor de uitkomsten van deze analyse wordt verwezen naar bijlage 2. We kunnen concluderen dat het KBA resultaat ook bij toepassing van de belangrijkste onzekerheden positief blijft. Er is dus sprake van een robuust positief resultaat. Op basis van de uitgevoerde effectanalyse kunnen dan ook concluderen dat: 1
2 3
Het invoeren van een Zero Emissie zone voor de stadslogistiek een kosteneffectieve maatregel is om de luchtkwaliteit te verbeteren en de CO2 uitstoot van het wegverkeer te reduceren. De maatregel heeft een sterk positief maatschappelijk rendement. Invoering van een Zero Emissie zone haalbaar is. Door middel van het uitwerken van een flankerend maatregelenpakket (ter ondersteuning van de Zero Emissie zone) geïdentificeerde risico’s, onzekerheden en mogelijke negatieve effecten kunnen worden gemitigeerd.
Buck Consultants International
39
4.3
Route naar implementatie Zero Emissie zone
In dit stappenplan is vanuit de inhoud inzicht gegeven in de belangrijkste aandachtspunten voor invoering van de Zero Emissie zone voor stadslogistiek. Indien de gemeente beslist om de invoering van de zone verder voor te bereiden dienen de volgende activiteiten uitgevoerd te worden. De routekaart hiervoor is in onderstaand figuur weergegeven. Een planning op hoofdlijnen is daarbij tevens ingevoegd.
Figuur 4.6 Routekaart Zero Emissie zone stadslogistiek
40
Buck Consultants International
Tabel 4.6
Route naar implementatie
Activiteit / mijlpaal Inwerkingtreding aangepast RVV harmonisatie milieuzones Brief aan Tweede Kamer: afspraken Zero Emissie Stadslogistiek Ondertekening landelijke uitvoeringsagenda: op weg naar Zero-emissie
Deadline
Fase routekaart
1 januari 2020
Afstemming
5-10-2020
Afstemming
Q1 2021
Afstemming
Q4 2020
Planvorming
Q1 2021
Besluitvorming
v.a. Q2 2021
Implementatie
Uitwerken (strategische) ationalecommunicatie aanpak Uitvoeringsagenda Start communicatie-omgevingsmanagement
Q2 2021
Implementatie
Q3 2021
Implementatie
Start opstellen ontheffingenbeleid
Q1 2022
Implementatie
Start opstellen legesverordening
Q1 2022
Implementatie
Start opstellen verkeersbesluit
Q1 2022
Implementatie
2022
Afstemming
Stappenplan en bijbehorende onderzoeken gereed olle tie Besluitvorming college en raad over stappenplan implementatieplan ekenmomentApril
Voorbereiding implementatie, waaronder:
aststelling implementatieplan
d)
Evaluatie RVV harmonisatie RVV en voortgang ZE Uitwerken flankerend maatregelenpakket (voorstel: binnen landsdelige aanpak Zuid-west) Tweede kwartaal Vaststelling verkeersbesluit, ontheffingenbeleid en legesB MI T verordening andsdeel ostRvS Potentieel: bezwaar en beroepsperiode Eventuele bijstelling ontheffingenbeleid o.b.v. aanpassingen RVV Uitvoering fysieke maatregelen (camera’s etc.) Invoering Zero Emissie zone
2021-2024 Q4 2022 2023 2023-2024
Implementatie Besluitvorming Planvorming Afstemming
2024
Implementatie
1 januari 2025
Implementatie
asen outekaart : planvorming
: implementatie
: besluitvorming
: afstemming
Buck Consultants International
41
Bi lage
Kentekenonderzoek Gouda
Om inzicht te krijgen in de omvang van de stadslogistiek in de historische binnenstad van Gouda heeft BCI een kentekenonderzoek uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn in een aparte deelrapportage bijgevoegd.
42
Buck Consultants International
Kentekenonderzoek Gouda Bestel- en Vrachtverkeer in Binnenstad Gouda
Uitgevoerd in opdracht van: Gemeente Gouda
Den Haag, november 2019
Inhoudsopgave 1
Geografie en karakteristieken kentekenonderzoek
2
Voertuigcategorieën
3
Telgegevens kentekenonderzoek
4
Uitkomsten kentekenonderzoek
5
Profielen van een aantal segmenten
6
Kwalitatief onderzoek
7
Uitkomsten kwalitatief onderzoek
© Buck Consultants International, 2019
1
1. Geografie en karakteristieken kentekenonderzoek ⚫ Teldagen: • • •
Dinsdag 3 september 2019 Donderdag 5 september 2019 Tussen 06.00-20.00 uur
⚫ Voertuigen kunnen op de volgende locaties het centrum binnenrijden: • • •
1-IN 2-IN 4-IN
⚫ En op de volgende locaties uitrijden: • • •
1-UIT 3-UIT 4-UIT
⚫ Op de genoemde punten zijn waarnemers geplaatst die gegevens hebben verzameld © Buck Consultants International, 2019
2
2. Voertuigcategorieën
⚫ Tijdens het onderzoek zijn de volgende voertuigcategorieën onderscheiden: • • • • • • • •
Kleine bestelauto Grote bestelauto (bestelbus) Bakwagen (<3500 kg) Vrachtauto (>3500 kg) Vrachtauto (>3500 kg) met aanhanger Trekker-oplegger Vuilnisauto Overig vrachtverkeer
© Buck Consultants International, 2019
3
3. Telgegevens kentekenonderzoek
3-sep Post 1-IN 1-UIT 2-IN 3-UIT 4-IN 4-UIT Totaal
5-sep Post 1-IN 1-UIT 2-IN 3-UIT 4-IN 4-UIT Totaal
Bestelauto
Bestelbus
Bakwagen
BA 106 142 129 82 85 82 626 31%
BB 223 209 144 149 128 153 1006 50%
BW 19 25 27 23 20 20 134 7%
Bestelauto
Bestelbus
Bakwagen
BA 142 168 99 66 109 87 671 35%
BB 136 153 157 119 176 138 879 46%
BW 18 24 24 18 22 25 131 7%
Vrachtauto zonder aanhanger V 16 15 42 35 9 11 128 6%
Vrachtauto met aanhanger VA 0 0 0 0 0 0 0 0%
Trekker met oplegger TO 1 0 7 6 1 1 16 1%
Vrachtauto zonder aanhanger V 16 17 26 24 15 15 113 6%
Vrachtauto met aanhanger VA 0 0 2 4 0 0 6 0%
Trekker met oplegger TO 2 9 3 2 0 0 16 1%
Vuilniswagen
Overig
VNW 8 5 11 11 5 5 45 2%
O 10 12 9 6 2 0 39 2%
Vuilniswagen
Overig
VNW 5 6 11 6 6 7 41 2%
O 12 6 6 5 8 5 42 2%
Totaal 383 408 369 312 250 272 1994* 100%
Totaal 331 383 328 244 336 277 1899* 100%
* NB betreft totaal aantal waarnemingen, niet de unieke kentekens Het totaal aantal unieke kentekens dat is waargenomen is als volgt: - 991 op 3 september - 945 op 5 september - 1.650 over de twee teldagen gezamenlijk © Buck Consultants International, 2019
4
4a. Uitkomsten – aantallen voertuigen 3 september
5 september
Totaal 3-sep
Totaal 3-sep
176
189
250
272
383
369
<3,5 ton
>3,5 ton
<3,5 ton
336
>3,5 ton
128 0
45
5 september
39
16 134
BB
BW
1-IN
42
131
625
1007
BA
6 41
113 16
V
VA
VNW
© Buck Consultants International, 2019
O
BA
BB
BW
670
TO
V
277
331
2-IN
383
244
4-IN
1-UIT
3-UIT
4-UIT
Alle in- en uitrijdmogelijkheden worden veelvuldig gebruikt
880
TO
Totaal 5-sep
328
Ruim 90% van de waarnemingen betreft een licht voertuig
3 september
312
Totaal 5-sep
1681
1766
408
VA
VNW
O
Bestelbussen (BB) zijn het vaakst waargenomen, in totaal bijna de helft van de waarnemingen, gevolgd door de kleinere bestelauto’s (BA), en daarna bakwagens (BW) en vrachtwagens (V) 5
4b. Uitkomsten – uurintensiteiten 3 september 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00 1-IN
2-IN
12:00 4-IN
13:00 1-UIT
3-UIT
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
4-UIT
5 september 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
1-IN
2-IN
12:00
4-IN
13:00
1-UIT
3-UIT
14:00
4-UIT
Van 07.00 tot 17.00 uur druk, piek(je) tussen 08.00 en 11.00 uur en in de namiddag tussen 15.00 en 17.00 uur. ‘s Ochtends hoger aandeel inrijdend verkeer (tot 12/13 uur; 51 tot 73% aandeel), ‘s middags uitrijdend (51 tot 63% aandeel) © Buck Consultants International, 2019
6
4c. Uitkomsten – uurintensiteiten licht & zwaar verkeer Totaal over 2 meetdagen – voertuigen <3,5 ton 200
Het verkeer tot 3,5 ton (bestelauto + bestelbus + bakwagen) kent een vrij gelijkmatige spreiding gedurende de dag. In de ochtend tussen 07:00 en 10:00 rijden de meeste voertuigen het centrum in. Tussen 13:00 en 18:00 uur rijden er meer voertuigen uit dan in, waarvan de meeste tussen 15:00 en 17:00 uur.
180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 06
07
08
09
10
11
12
13
IN
UIT
14
15
16
17
18
19
Totaal over 2 meetdagen – voertuigen >3,5 ton 40 35 30 25 20 15 10 5 0 06
07
08
09
10
© Buck Consultants International, 2019
11
12
13
IN
UIT
14
15
16
17
18
19
Het verkeer boven 3,5 ton (vrachtauto’s + trekker-opleggers + vuilniswagens) kent een duidelijke piek in de ochtenduren. In de ochtend tussen 06:00 en 07:00 is al een piek waarin de meeste voertuigen het centrum inrijden. Deze vertrekken al vaak tussen 07:00 en 08:00 uur. Daarna is er een nieuwe piek voor inrijders tot 10:00 uur, waarna de voertuigen tot ongeveer 15:00 uur het centrum verlaten. Daarna is er weinig activiteit. 7
4d. Uitkomsten - bedrijven Aantal bedrijven met minimaal 10 waarnemingen (beide teldagen) – per categorie 3
Totaal aantal waarnemingen van bedrijven met minimaal 10 waarnemingen (beide teldagen) – per categorie 16
1 101
206
4 14 102 7
123
127
9
Facilitair/Bouw
Anders
Facilitair/Bouw
Anders
Retail
Post/Pakket
Retail
Post/Pakket
Afval
Horeca
Afval
Horeca
Er zijn 38 bedrijfsnamen op voertuigen die in de 2 teldagen gezamenlijk 10 keer of meer zijn gezien. Deze zijn ingedeeld in categorieën. 14 bedrijven actief in facilitaire dienstverlening / bouw zijn meer dan 10 keer gezien. © Buck Consultants International, 2019
In totaal zijn de 38 meest geziene bedrijfsnamen goed voor 675 voertuigwaarnemingen gedurende 2 dagen (op een totaal van 3.893 waarnemingen). Bedrijven actief in facilitaire dienstverlening / bouw werden hiervan het vaakst gezien. 8
4d. Uitkomsten – meest geziene bedrijven Facilitair/Bouw: groot aantal bedrijven met veel bewegingen. Van bouwbedrijven tot installatietechniek 30 25 20 15 10 5 0
Anders: bijvoorbeeld sociale dienst, apotheek, gemeente Gouda en handhaving 25 20 15 10 5 0 Promen
Apotheek
© Buck Consultants International, 2019
My Dog Walk uitlaatservice
IVECO
Gemeente Gouda
Bharatsingh Logistics B.V.
Europcar
Waardetransport
Handhaving
9
Afval: Cyclus vaakst gezien van alle bedrijven 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Post/Pakketten: klein aantal bedrijven met groot aantal bewegingen 60 50 40 30 20 10 0
Cyclus
Cleanmat Renewi / Suez Truckverhuur
DHL
PostNL
DPD
UPS
Noot: Bussen die voor PostNL rijden zijn niet altijd voorzien van bedrijfsnaam
Retail: vooral winkels uit het centrum 40
Horeca: Bidfood enige bedrijf
35 30
25 20
20
15
15
10
10
5
5
0 Expert
Albert Heijn
Topbloemen.nl Witgoed Gouda
© Buck Consultants International, 2019
Huijer Slaapcomfort
Woondecor Gouda
De Bokkesprong
0
10
5a. Profielen van segmenten – Bidfood (horeca) 5 september Voertuig 1: vrachtwagen 2-IN
6:29
3-UIT
8:49
1-IN
8:56
4-UIT
9:23
4-IN
9:51
4-UIT
10:10
2-IN
11:17
1-UIT
11:41
Totaal in Gouda: 5 uur 12 minuten Waarvan verblijftijd centrum: 3 uur 30 minuten
Voertuig 2: vrachtwagen 4-IN
7:16
3-UIT
8:19
1. 140 minuten 4. 24 minuten
63 minuten
2. 27 minuten 3. 19 minuten
Verblijftijd centrum: 1 uur 3 minuten © Buck Consultants International, 2019
11
5b. Profielen van segmenten – DHL (post/pakket) 3 september Voertuig 1: bestelbus Voertuig 4: bestelbus 1-IN 10:10 4-IN 16:07 1-UIT 10:21 3-UIT 16:17 2-IN 10:24 4-IN 18:01 3-UIT 12:22 3-UIT 18:20 1-IN 13:52 1-IN 19:48 3-UIT 15:28 Verblijftijd centrum: 29 2-IN 15:30 minuten + tijd na 1-UIT 16:06 20.00 uur Totaal in Gouda: 5 uur 56 minuten Waarvan verblijftijd centrum: 4 uur 21 minuten
Voertuig 2: bestelauto 4-IN 4-UIT 2-IN 1-UIT 4-IN 1-UIT
10:50 11:16 11:21 11:51 12:48 13:51
NB – er zijn nog 2 kentekens van DHL waargenomen (bestelauto en bestelbus), deze zijn niet ingetekend
Verblijftijd centrum: 1 uur 59 minuten
Voertuig 3: vrachtwagen 2-IN 3-UIT
9:52 10:42
Verblijftijd centrum: 50 minuten © Buck Consultants International, 2019
12
5c. Profielen van segmenten – Witgoed Gouda (retail) 3 september Voertuig 1: bestelbus 2-IN
9:10
3-UIT
10:21
2-IN
11:57
3-UIT
12:15
1-IN
15:22
1-UIT
15:59
2-IN
16:03
3-UIT
16:57
Totaal in Gouda: 7 uur 47 minuten Waarvan verblijftijd centrum: 3 uur 0 minuten
© Buck Consultants International, 2019
13
5d. Profielen van segmenten – Cyclus (afval) 5 september Voertuig 1: vuilniswagen 3-UIT 2-IN 1-UIT 1-IN 3-UIT 2-IN 4-UIT 4-IN 3-UIT 2-IN 1-UIT 2-IN 4-UIT 4-IN 1-UIT 2-IN
7:52 8:13 10:06 10:24 10:55 11:10 11:30 11:37 12:17 13:43 14:58 18:02 18:15 18:15 18:57 19:00
In totaal zijn op 5 september 10 unieke kentekens van Cyclus waargenomen, waaronder 4 vuilniswagens, bestelauto’s en bakwagens met opbouw. Het hier ingetekende voertuig had de langste verblijftijd in het centrum.
Totaal in Gouda: > 11 uur en na 20.00 uur Waarvan verblijftijd centrum: 5 uur 44 minuten en na 20.00 uur © Buck Consultants International, 2019
14
6. Kwalitatief onderzoek ⚫ Op 3 en 6 september in de ochtend is een kwalitatief onderzoek verricht om de kwantitatieve resultaten die hiervoor besproken zijn, van meer inhoud te voorzien.
Binnenstadsdistributie Gouda 2019 Bedrijf: ...................................................... Type voertuig: bestelwagen klein/ groot / bakwagen (> 3,5 ton) Datum: .............
Tijdstip: ......................
Locatie: ..............................
Afleveradressen: aantal in Gouda: ..................
⚫ Voor het kwalitatief onderzoek is gebruikgemaakt van de vragenlijst hiernaast. Voor het onderzoek zijn chauffeurs van verschillende voertuigen bevraagd. Niet met alle chauffeurs kon de hele vragenlijst worden afgewerkt.
Verblijfsduur in Gouda: ........................... % lading bestemd voor Gouda: ................................ dragers: pallet / rolcontainer / pakket % totale lading: ............................... dragers: pallet / rolcontainer / pakket % totale lading bij vertrek: ..................... Vertreklocatie (vóór Gouda): .......................... Vervolglocatie: (Na Gouda): ........................... Pluspunten Gouda: ................... Minpunten Gouda: ........................ Tips voor verbetering: ..................................
© Buck Consultants International, 2019
15
7a. Uitkomsten kwalitatief onderzoek - algemeen Verblijfsduur in centrum Gouda (geschat in minuten)
Voertuigen van geïnterviewde chauffeurs (55) 480 16
450 420
24
390 360 15 330
Bestel klein
Bestel groot
Groot voertuig (> 3,5 ton)
300 270
Beladingsgraad bestemd voor Gouda
240
100%
210
80%
180 150
60%
120 40%
90
20%
60
0%
30
0
29 keer was de volledige lading van het voertuig bestemd voor afleveradressen in de binnenstad van Gouda alleen; gemiddeld was dit 75% van de lading in het voertuig. Van 12 voertuigen is dit cijfer onbekend © Buck Consultants International, 2019
Veruit de meeste chauffeurs (29/43) geven aan een half uur of korter in het centrum van Gouda te verblijven. Zij hebben doorgaans 1 tot 5 afleveradressen. De chauffeurs met de langste verblijftijd betreft horecabelevering en post-/pakkettenbelevering 16
7b. Uitkomsten kwalitatief onderzoek herkomst en bestemming voertuig
De meeste chauffeurs kennen herkomst en bestemming in nabijgelegen gemeenten © Buck Consultants International, 2019
17
7c. Uitkomsten kwalitatief onderzoek - waarnemingen ⚫
Er is een aantal centrale plekken waar veel leveranciers gelijktijdig kunnen staan, zonder elkaar te hinderen (Markt, Nieuwe Markt en Achter de Waag). Fietsen staan over het algemeen netjes geparkeerd. Het straatmeubilair laat in veel gevallen goede mogelijkheden over om elkaar te passeren en de venstertijden worden door de meerderheid van de ondervraagden als positief ruim genoemd. Het valt bij de gesprekken op dat de meeste chauffeurs wel tijd nemen om het gesprek aan te gaan. Ze zijn ontspannen, in tegenstelling tot tijdens dergelijke onderzoeken in andere steden.
⚫
Bij het winkelcentrum 'Nieuwe Marktpassage' lijkt alleen het Kruidvat een eigen laad- en loslocatie te hebben. Andere winkels in de passage worden via de voordeur (dus tussen het winkelend publiek) bevoorraad. Vóór de ingang (Nieuwe Markt) is een pleintje waar verschillende leveranciers gelijktijdig kunnen staan, zonder elkaar te hinderen (zie ook de bijlage voor een foto).
⚫
Horecabelevering moet veel werk verzetten, zoals het in- en uitpakken van rolcontainers. Als zij meer klanten in het centrum hebben halen ze de venstertijden niet (dit lijkt ondersteund te worden door het profiel in hoofdstuk 5.a., door middel van de inzet van een extra auto). Een aantal chauffeurs leek niet te weten dat er ook avondleveringen mogelijk zijn, maar 1 uur werd daarvoor te kort bevonden. Ruimere venstertijden, ook vóór 06.00 uur, zouden wenselijk zijn.
© Buck Consultants International, 2019
Boven: Korte Tiendeweg: versmalling door afvalbak en reclamebord
18
7d. Uitkomsten kwalitatief onderzoek - waarnemingen ⚫
Geef duidelijk aan met bebording en/of routering welke route een bepaald soort verkeer moet volgen naar en in de binnenstad. Er zijn namelijk veel eenrichtingswegen, en de navigatie werkt hier niet goed. Chauffeurs geven toe dat ze wel tegen de richting in rijden om ergens te komen.
⚫
De markten worden als problematisch ervaren, vooral de venstertijd tot 9.30 uur op donderdag wordt als niet realistisch ervaren. Verschillende chauffeurs laten weten op donderdag niet naar Gouda te komen, juist om die reden.
⚫
Laat winkeliers hun uitstallingen pas plaatsen als de venstertijden voorbij zijn.
⚫
Maak voetgangers en fietsers bewust van de aanwezigheid van distributieverkeer, zodat ze daar meer rekening mee houden.
⚫
Organiseer meer thema-avonden met ondernemers (de avonden over toerisme worden gewaardeerd).
⚫
12 keer worden venstertijden geprezen als ruim, 5 keer wil men graag ruimere venstertijden. Daarbij hoort horecabelevering, die veel werk moet doen (rolcontainers in- en uitpakken) en dan bij meer adressen in de problemen komen.
⚫
De stad wordt door sommige chauffeurs als krap ervaren, maar het merendeel is tevreden over de ruime parkeer- en passeermogelijkheden.
© Buck Consultants International, 2019
19
Bijlage: Ondersteunende beelden
Lange Tiendeweg: smalle passage Achter de Waag: laden en lossen (rechts en onder)
Laden en lossen op de Lage Gouwe levert een file op van 14 voertuigen
Trekker-oplegger met gas op de Markt; gas wordt m.b.v. een kooi-aap geleverd
Laden en lossen bij de Marktpassage
© Buck Consultants International, 2019
20
Bi lage
Zero Emissie stadslogistiek E e tstudie
Als onderdeel van het opstellen van dit stappenplan heeft BCI een effectstudie uitgevoerd. Deze effectstudie is pre-corona uitgevoerd. Deze deelrapportage is apart bijgevoegd.
Buck Consultants International
43
Nul Emissie Stadslogistiek 2025 Effectstudie Gemeente Gouda Erik Lubberding Bas Lips
Nijmegen, 12 maart 2020
Buck Consultants International Postbus 1456 6501 BL Nijmegen Telnr : 024 379 0222 Mobiel : 06 5166 7784 Fax : 024 379 0120 E-mail : erik.lubberding@bciglobal.com
Inhoudsopgave 1
Aanleiding: implementatieplan Nul Emissie
2
Toegepaste methodiek
3
Omvang Stadslogistiek Gouda
Resultaten Effectstudie Nul Emissie Stadslogistiek Gouda
4
Investeringen gemeente
5
Investeringen bedrijfsleven (wagenpark)
6
Klimaatbaten
7
Milieubaten
8
Overige effecten: bereikbaarheid, verblijfsklimaat, vestigingsklimaat, innovatie
9
Eindoverzicht effecten Nul Emissie
Bijlagen bij effectstudie: A Begrippenlijst B Uitgangspunten effectstudie C Bepalen omvang stadslogistiek D Investeringen Gemeente E Gevoeligheidsanalyse © Buck Consultants International, 2020
1
Leeswijzer deelrapportage ⚫
⚫ ⚫
Voor u ligt het resultaat van de effectstudie van implementatie van een Nul Emissie zone voor Stadslogistiek in de binnenstad van Gouda in 2025. De rapportage is een bijlage bij het Implementatieplan Nul Emissie zone Stadslogistiek Gouda 2025 Een samenvatting van deze effectanalyse en een advies voor scope van de Nul Emissie zone treft u aan in het hoofdrapport De rapportage kent de volgende opbouw: Aanleiding Effectstudie
Toegepaste Methodiek
Omvang Stadslogistiek
Resultaten Effectstudie
Bijlagen
Investeringen gemeente
Begrippenlijst
Investeringen bedrijfsleven
Uitgangspunten
Klimaatbaten
Bepalen omvang stadslogistiek
Milieubaten
Investeringen gemeente
Overige effecten
Gevoeligheidsanalyse
Eindoverzicht Beschouwing Resultaat © Buck Consultants International, 2020
2
1 Aanleiding effectstudie: Implementatieplan Nul Emissie zone ⚫ ⚫ ⚫ ⚫ ⚫
Gemeente Gouda wil toewerken naar een besluit over implementatie van een Nul Emissie zone in de historische binnenstad van Gouda Hiertoe wordt door BCI een implementatieplan opgesteld dat stapsgewijs naar invoering toewerkt Er is samenhang met andere mobiliteitsmaatregelen, zoals het onderzoek naar het Verkeerscirculatatieplan (VCP) De beoogde zonering is weergegeven op onderstaande afbeelding De beoogde maatregelen van Nul Emissie zone Stadslogistiek in 2025 zijn: • •
Invoering Nul Emissie voor Vrachtauto’s per 1/1/2025 Invoering Nul Emissie voor Bestelauto’s per 1/1/2025
Afbakening beoogde Nul Emissie zone Bron: Implementatieplan © Buck Consultants International, 2020
3
Behoefte aan inzicht in effecten ⚫
⚫
Net als andere gemeenten heeft Gouda behoefte aan inzicht in de effecten van implementatie Nul Emissie zone voor Stadslogistiek in 2025 (Bestuurlijke) vragen zijn onder andere:
Wat zijn de kosten voor de gemeente?
Wat zijn de kosten voor ZZP-ers en bedrijven? Kunnen zei de mobiliteitstransitie meemaken?
In welke mate draagt de Zero Emissie zone bij aan onze klimaatdoelstelling?
Leidt de Nul Emissie zone ook tot verbetering van het verblijfsklimaat in de binnenstad?
Selectie van enkele veel voorkomende vragen van wethouders, ambtenaren en stakeholders aan BCI © Buck Consultants International, 2020
4
2 Toegepaste methodiek ⚫
⚫
⚫
Implementatie van een Nul Emissie zone voor Stadslogistiek in 2025 leidt tot versnelde verschoning van de stadslogistiek in Gouda, ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Daarmee wordt een bijdrage geleverd aan de klimaatdoelstelling en verbetert de luchtkwaliteit in de stad Nul Emissie zones zijn daarmee een belangrijke stap om te komen tot klimaat neutrale, leefbare en gezonde steden. Het brengt echter ook kosten met zich mee voor de gemeente en voor bedrijven en ZZP-ers die moeten investeren in hun wagenpark De volgende effecten worden in deze effectstudie – op hoofdlijnen – in beeld gebracht:
Bron: BCI aanpak effectstudies Nul Emissie © Buck Consultants International, 2020
5
Aanpak ⚫
Voorliggende effectenstudie is gebaseerd op het in beeld brengen van effecten, via een KostenBaten-Analyse (KBA-) systematiek. Hierbij worden effecten – kosten en baten – bepaald over de gehele looptijd van de investering. Door kosten en baten van implementatie van een Nul Emissie zone te kwantificeren (‘ordegrootte bepalen’) en te monetariseren (‘op geld te zetten’) worden de directe kosten en investeringen vergelijkbaar gemaakt met de maatschappelijke baten die de investering met zich mee brengt
⚫
Allereerst zijn de directe kosten voor de gemeente Gouda in beeld gebracht, het betreft investeringen in de implementatie van de Nul Emissie zone en de jaarlijkse operationele kosten. De investeringen ten behoeve van realisatie en exploitatie zijn bepaald op basis van een (ruwe) kostenraming door BCI, gebaseerd op kengetallen en marktinformatie m.b.t. Nul Emissie en leerervaringen vanuit Milieuzones
⚫
Vervolgens zijn vanuit de omvang van de Goudse Stadslogistiek (in termen van voertuigkilometers in de Binnenstad en van- en naar de Binnenstad), de klimaatbaten, milieubaten en wagenparkinvesteringen bepaald, daarbij is zowel qua kosten als qua baten uitgegaan van maximaal haalbare potentie (*):
*
Klimaatbaten
Extra besparing uitstoot broeikas- gassen t.o.v. autonome ontwikkeling
Extra besparing uitstoot schadelijke stoffen t.o.v. autonome ontwikkeling
Omvang Stadslogistiek
Gedragseffecten
Milieubaten
o.b.v. kentekenonderzoek
maximaal haalbare potentie
Wagenparkinvesteringen
Uitgedrukt in Total Cost of Ownership (TCO), Inclusief private kosten laadinfrastructuur Deze berekening gaat uit van volledige vervanging van voertuigen door Nul Emissie alternatieven. De impact van andere gedragseffecten is meegenomen in de Gevoeligheidsanalyse (GA)
© Buck Consultants International, 2020
6
⚫
Tot slot zijn afgeleide effecten: bereikbaarheid, verblijfsklimaat, vestigingsklimaat en innovatie kwalitatief in beeld gebracht: • •
Bepalen redeneerlijnen (“kaf van het koren scheiden”) Kwalitatieve afweging (++, +, +/-, -, --)
⚫
Deze deelrapportage bevat veel technische termen gerelateerd aan de KBA systematiek. De belangrijkste begrippen worden in Bijlage A toegelicht
⚫
De effecten zijn bepaald over de gehele looptijd 2019-2050. De discontovoet bedraagt 3,0%. Een uitgebreide toelichting op de gehanteerde uitgangspunten is opgenomen in Bijlage B
© Buck Consultants International, 2020
7
3 Omvang Stadslogistiek Gouda ⚫
⚫
De basis voor Goudse Stadslogistiek is bepaald op basis van kentekenonderzoek uitgevoerd door verkeerskundig onderzoeksbureau Groen Licht. Bij alle verschillende toegangen van de binnenstad zijn camera’s opgesteld en is in de eerste week van september het in- en uitgaande bestel- en vrachtverkeer gemeten. Hierdoor is de bevoorrading van de binnenstad goed in beeld, en vormt het daarnaast een goede, realistische basis, om de omvang van de stadslogistiek te bepalen Gedurende de onderzoeksperiode zijn per dag ca. 950 - 1.000 unieke bestel- en vrachtvoertuigen waargenomen. In de twee dagen samen ging het om ca. unieke 1.600 voertuigen
Bewegingen naar voertuigtype, in- en uitgaand verkeer
Di 3-9-2019
Do 5-9-2019
Gem. Werkdag
Bestelauto
626
671
649
Bestelbus
1.006
879
943
Totaal Bestelverkeer
1.632
1.550
1.591
Bakwagen
134
131
133
Vrachtauto (zonder aanhanger)
128
113
121
Vrachtauto (met aanhanger)
-
6
3
Trekker-Oplegger
16
16
16
Totaal Vrachtverkeer
278
266
272
Vuilniswagen
45
41
43
Stadslogistiek
1.955
1.857
1.906
© Buck Consultants International, 2020
Bron: Kentekenonderzoek Groen Licht (sept, 2019) Beperkte onderschatting omvang bestelverkeer, doordat ‘s avonds na 20:00 niet is gemeten.
8
Passages en unieke voertuigen
⚫
⚫
⚫ ⚫
⚫
Ritten per jaar
Voertuigkilometers per jaar
Vanuit de waargenomen voertuigen en bewegingen is het aantal bestel- en vrachtritten per werkdag en per jaar vastgesteld. Op basis van de gemiddelde ritafstanden voor segmenten in de stadslogistiek wordt de ordegrootte van het aantal voertuigkilometers van de Goudse Stadslogistiek bepaald. De berekening is toegelicht in Bijlage C Dagelijks vinden in de binnenstad van Gouda ca. 950 vracht- en bestelritten plaats. Het betreft in de eerste plaats bevoorradingsritten van winkels en horeca en bedrijven in de binnenstad, maar ook bouw- en servicelogistiek en thuisleveringen aan bewoners Het aantal voertuigkilometers van deze ritten bedraagt jaarlijks in totaal ca. 23,5 mln., waarvan 18 mln. bestelkilometers, 5,1 mln. vrachtkilometers en 302.000 afvalkilometers Slechts een klein deel van de kilometers wordt werkelijk gereden in de Nul Emissie zone zelf (6%), dit heeft te maken met de korte afstanden in de zone. De meeste kilometers worden gereden buiten de zone, te weten 20% in de bebouwde kom van Gouda en de regio en 74% daarbuiten op snelwegen en N-wegen De stadslogistiek in Nederland groeit, dit geldt ook voor Gouda, de verwachting is dat het aantal voertuigkilometers, gemiddeld toeneemt met 1,05% p/j, tot 25,0 mln. voertuigkilometer in 20251
Ritten
Werkdag
Jaar
Binnenstad
Bebouwde kom
Snelweg N-weg
Totaal
#
%
#
%
Vrtg.kilometers 2019 (x1000)
Bestel
796
83%
248.878
83%
Bestel
1.244
7%
3.360
19%
13.439
74%
18.043
100%
Vracht
136
14%
42.549
14%
Vracht
128
3%
996
20%
3.982
78%
5.106
100%
Afval
22
2%
6.276
2%
Afval
54
18%
249
82%
-
0%
302
100%
Stadslogistiek
953
100%
298.153
100%
1.425
6%
4.604
20%
17.421
74%
23.452
100%
Bron: bewerking BCI, o.b.v. kentekenonderzoek © Buck Consultants International, 2020
Stadslogistiek Bron: berekening BCI
1 : Topsector Logistiek (2018) Outlook City Logistics 2017
9
Resultaten Effectstudie Nul Emissie zone Stadslogistiek Gouda
© Buck Consultants International, 2020
10
4 Investeringen gemeente ⚫
⚫ ⚫
⚫ ⚫
De gemeente Gouda moet bij implementatie van de Nul Emissie zone investeren. Het gaat om investeringen in het fysieke domein (camera’s en bebording), maar ook om niet-fysieke investeringen, zoals het opzetten van een ontheffingenloket (al dan niet aangesloten op landelijk systeem), additionele manuren voor projectmanagement, communicatie en juridische ondersteuning De proceskosten voor bestuurlijke besluitvorming worden niet meegenomen in de (ruwe) kostenraming van BCI. We achten dit reguliere ambtelijke kosten (apparaatskosten) De voornaamste investeringskosten bij implementatie van Milieu- en/of Nul Emissie zones zitten normaliter in het fysieke domein (aanschaf en plaatsen camera’s t.b.v. ANPR handhaving en het plaatsen van bebording). Doordat de Historische binnenstad van Gouda een beperkt aantal toegangen heeft, is een beperkt aantal camera’s nodig voor het handhaven van de zone. Hiermee is het “trekken van het cordon” goed mogelijk en zijn de investeringskosten (t.o.v. andere steden) relatief laag De (ruwe) kostenraming van BCI is opgenomen in Bijlage D De geraamde investeringskosten: • •
⚫
Nominaal: Contante Waarde in 2019:
€ €
742.000,- ; eenmalig te investeren verspreid over de periode 2022-2024 657.000,-
De geraamde operationele kosten bedragen: • •
Jaarlijks: Contante Waarde 2019:
© Buck Consultants International, 2020
€ 306.000,- ; periodiek vanaf 2025 tot 2050 € 4,7 mln.
11
5 Investeringen bedrijfsleven (wagenpark) ⚫
⚫
⚫
⚫
Implementatie van een Nul Emissie zone Stadslogistiek heeft tot gevolg dat de binnenstad van Gouda alleen toegankelijk is voor Nul Emissie bestel- en vrachtauto’s. Bestel- en vrachtauto’s die in 2025 nog rijden op diesel mogen zonder vrijstelling of ontheffing de binnenstad niet meer in Bedrijven, ZZP-ers en ondernemers met klanten of afleveradressen in de binnenstad en voertuigen die niet aan de Nul Emissie eis voldoen moeten in 2025 overstappen op eigen Nul Emissie alternatieven of alternatieven van specialistische logistiek dienstverleners. Voor die overstap moeten investeringskosten worden gemaakt die ergens in de keten zullen landen, bij bedrijven met voertuigen of bij hun afnemers Voor het bepalen van deze ‘vervangingskosten’ voor de Nul Emissie zone in de Goudse binnenstad is niet alleen het verschil in aanschafprijs van belang, maar moeten de totale gebruikskosten van het voertuig in beeld gebracht worden. Dit omdat de aanschafkosten van Nul Emissie voertuigen hoger zijn, maar de gebruikskosten per kilometer substantieel lager zijn door besparing op energiekosten (brandstof) en onderhoud.
Daarom worden de vervangingskosten bij het invoeren van een Nul Emissie zone niet bepaald op basis van aanschafprijs, maar op basis van de totale kosten van het autobezit/gebruik over de gehele gebruiksduur, oftewel Total Cost of Ownership (TCO) Voor het bepalen van de vervangingskosten voor het bedrijfsleven gaat BCI uit van de TCO uit het onderzoek van Topsector Logistiek (2019) naar laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in stadslogistiek. Het onderzoek is uitgevoerd door specialistische bureaus op het gebied van mobiliteit: BCI, CE Delft, Districon, Hogeschool van Amsterdam, Panteia en TNO. De TCO uit het onderzoek is actueel en houdt rekening met ontwikkelingen op het gebied van aanschafprijzen, batterijkosten en restwaarde en omvat ook kosten van laadinfrastructuur, gebaseerd op een optimale laadstrategie De uitgangspunten bij de TCO zijn beschreven in Bijlage B. Om recht te doen aan de onzekerheid rondom de TCO ontwikkeling is de impact van een tegenvallende TCO ontwikkeling meegenomen in de gevoeligheidsanalyse
© Buck Consultants International, 2020
12
Verdieping op TCO Bestel ⚫
KIM (2018) constateert dat reeds sprake is van concurrerende TCO voor bestelauto’s:
Bron: KIM (2018) Elektrisch op bestelling.
⚫
Dit beeld komt terug in TCO-berekening uit studie naar laadinfra van Topsector Logistiek (2019): Overzicht TCO voor bestelvoertuigen in de stadslogistiek in € per km Bestel
Kenmerken
2019
2025
Ritprofiel (*)
Diesel
Elektrisch
Verschil
Diesel
Elektrisch
Verschil
Klein
70 km/dag
€ 0,23
€ 0,23
€ 0,00
€ 0,23
€ 0,19
€ -0,04
Middel/groot
100 km/dag
€ 0,22
€ 0,20
€ -0,02
€ 0,22
€ 0,18
€ -0,04
Middel/groot
198 km/dag
€ 0,16
€ 0,16
€ 0,00
€ 0,16
€ 0,13
€ -0,03
Bron: Topsector Logistiek (2019); bewerking BCI
* km/dag o.b.v. ritprofielen stadslogistiek uit de praktijk
⚫
⚫
Nieuw gekochte elektrische bestelauto’s hebben reeds een concurrerende TCO, de verwachting is dat deze richting 2025 nog verder zal dalen, en gunstiger zal zijn dan de TCO van diesel voertuigen. Er is sprake van een economisch haalbaar, zelfs voordelig alternatief. Er zijn daarom – generiek – geen meerkosten voor bestelverkeer te verwachten bij invoering van Nul Emissie zone in Gouda vanaf 2025 Dit neemt niet weg dat voor specifieke gevallen een TCO alsnog negatief kan uitvallen, bijvoorbeeld wanneer het jaarkilometrage te laag is. Ook is nieuw rijden niet voor iedereen bereikbaar. Bijzondere aandacht blijft nodig voor winkeliers, kleine bedrijven en ZZP-ers. Deze groepen kunnen hun logistiek outsourcen aan specialisten, maar soms zijn alternatieve oplossingen nodig. Gemeenten kunnen deze groep ondersteunen via flankerend beleid: aanschafsubsidies, laadpalenstrategie, opzetten city hub, plaatsen “deelbestelauto” etc.
© Buck Consultants International, 2020
13
Verdieping op TCO Vracht ⚫
Op basis van de TCO voor de ritprofielen voor vrachtwagens in de stadslogistiek wordt snel duidelijk, dat op dit moment, de inzet van elektrische vrachtwagens puur kostprijs technisch nog geen economisch haalbaar alternatief is. De meerkosten bedragen 20 tot 30 cent per kilometer, uitgaande van een gebruiksduur van 8 jaar. De technologie voor elektrische (of andere Nul Emissievrachtwagens) is nog volop in ontwikkeling. Elektrische vrachtwagens worden op dit moment alleen ingezet in pilot- en demonstratieprojecten door koploperbedrijven Overzicht TCO voor vrachtvoertuigen in de stadslogistiek in € per km Vracht
Kenmerken
2019
2025
Ritprofiel (*)
Diesel
Elektrisch
Verschil
Diesel
Elektrisch
Verschil
Kleine bakwagen
169 km/dag
€ 0,51
€ 0,73
€ 0,22
€ 0,51
€ 0,58
€ 0,07
Grote bakwagen
152 km/dag
€ 0,72
€ 0,92
€ 0,20
€ 0,72
€ 0,75
€ 0,03
Trekker-oplegger
156 km/dag
€ 1,02
€ 1,33
€ 0,31
€ 1,02
€ 1,10
€ 0,08
* km/dag o.b.v. ritprofielen stadslogistiek uit de praktijk Bron: Topsector Logistiek (2019). Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen stadslogistiek; bewerking BCI.
⚫
⚫
De verwachting is dat ook de TCO voor elektrische vrachtwagens richting 2025 sterk verbetert. Door verbetering van de technologie en lagere prijzen als productie opgeschaald wordt. Echter, in tegenstelling tot bestel, is bij elektrische vrachtvoertuigen in 2025 naar verwachting nog sprake van een verschil in gebruikskosten van 3 tot 8 cent per kilometer in het voordeel van diesel vrachtwagens. Het TCO omslagpunt voor vrachtwagens ligt in 2030 TCO ontwikkeling voor elektrische vrachtvoertuigen gaat onvoldoende snel om in 2025 een gunstige TCO te genereren. Dit leidt tot meerkosten voor het gebruik van elektrische vrachtwagens tussen 2025 en 2030. BCI heeft deze meerkosten voor Gouda inzichtelijk zijn gemaakt op basis van de omvang van de stadslogistiek
© Buck Consultants International, 2020
14
⚫ ⚫
⚫
⚫
⚫
In 2025 worden t.b.v. van de Stadslogistiek in Gouda ca. 5,7 miljoen kilometers gereden door vrachtauto’s, dit aantal loopt op naar 6,1 miljoen kilometers in 2030 Bij implementatie van de Nul Emissie zone, zullen ondernemers moeten overschakelen van diesel naar elektrisch. Volgens de prognoses uit verschillende (markt)onderzoeken (zie Bijlage B) is in 2025 slechts 4% van het totale landelijke vrachtwagenpark elektrisch (in 2030 is dat 10%). Dit betekent dat in 2025 voor 96% van de vrachtkilometers sprake is van noodzakelijke vervangingsinvesteringen Verwacht mag worden dat ook in de autonome ontwikkeling binnen het totale vrachtwagenpark, het deelsegment stadslogistiek een hoger aandeel elektrische vracht kent (vanwege het gegeven dat juist voor stads- en regionale distributie BEV techniek eerder geschikt is dan voor lange afstand transport). BCI houdt hier bij bepaling van effecten echter vanuit conservatief (reken)oogpunt geen rekening mee Uitgaande van inzet van grote bakwagens bedraagt het TCO verschil in 2025 ca. 0,03 €/km. Bedrijven die in 2025 een elektrische vrachtwagen aanschaffen of leasen, lopen tegen dit TCO nadeel aan. Voor berekening van de vervangingskosten voor het bedrijfsleven die daarmee ontstaan De totale vervangingskosten bedragen jaarlijks: • •
⚫ ⚫
Nominaal: Contante Waarde in 2019:
€ 166.000,- ; gedurende 8 jaar vanaf 2025 € 1,040.000,-
Deze meerkosten kosten zullen landen in de transportketen. Er is een kans dat de meerkosten voor transport gedeeltelijk worden doorbelast aan winkeliers/consumenten in Nul Emissie zones De berekening van BCI is echter exclusief subsidies die door het Rijk zijn voorzien (en nog worden uitgewerkt), ook is er een overgangsregeling met ontheffing voor Euro VI vrachtwagens in het Klimaatakkoord opgenomen, waardoor de meerkosten in de praktijk lager zullen zijn
© Buck Consultants International, 2020
15
6 Klimaatbaten ⚫
⚫
Koolstofdioxide Emissie Stadslogistiek (in KTON)
⚫
Voertuigen met een verbrandingsmotor, stoten broeikasgassen uit en dragen daarmee bij aan de opwarming van de aarde. Door de invoering van Nul Emissie voor Stadslogistiek wordt het wagenpark dat voor deze logistiek wordt ingezet, versneld verschoond en wordt de CO2-uitstoot beperkt. Hiermee wordt een belangrijke bijdrage geleverd aan de klimaatdoelstellingen van het Rijk op het gebied van mobiliteit BCI gaat in de berekeningen uit van de maximaal haalbare potentie van de Nul Emissie zone. De impact van gedragseffecten (zoals maximale benutting van Euro VI ontheffing voor vrachtauto’s is meegenomen in de gevoeligheidsanalyse) In 2019 bedraagt de jaarlijkse CO2-uitstoot van Goudse Stadslogistiek ca. 7,7 Kiloton. De uitstoot in de historische binnenstad zelf is beperkt (0,4 Kiloton) door het relatief lage aantal voertuigkilometers dat hier gereden wordt. De meeste CO2 wordt buiten de zone uitgestoten 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 -
7,7
7,0
6,2 3,4
2019 © Buck Consultants International, 2020
2025
2030
Emissie Stadslogistiek Gouda (Binnenstad) Emissie Stadslogistiek Gouda Extra besparing Nul Emissie Autonome besparing
2040 16
⚫
⚫
⚫
⚫
⚫
Hoewel de omvang van de stadslogistiek naar verwachting toe zal nemen, neemt de totale CO2uitstoot af, door nieuwe schonere voertuigen. De autonome verschoning naar 2025 bedraagt 0,7 Kiloton (9%) Dit betekent dat er in 2025 een maximale besparingspotentie is van 7,0 Kiloton bij invoering van Nul Emissie in de binnenstad. In 2030 bedraagt de besparingspotentie van de Nul Emissie zone nog ca. 6,2 Kiloton Extra reductie in KTON
2025
2030
2040
Koolstofdioxide (CO2)
7,0
6,2
3,4
Door de extra afname van CO2-uitstoot in Kiloton per jaar te vermenigvuldigen met een kengetal voor de externe kosten van deze uitstoot voor mens en leefomgeving, wordt de maatschappelijke baat bepaald. De externe kosten zijn gewaardeerd op basis van de milieuprijzen uit het Handboek Milieuprijzen (CE Delft, 2017) De maatschappelijke waarde bij het behalen van de maximale besparingspotentie bedraagt: Maatschappelijke baat
2025 (per jaar)
2030 (per jaar)
2040 (per jaar)
Koolstofdioxide (CO2)
€
€
€
593.000
623.000
487.000
Contante Waarde 2019 €
7.602.000
In de gevoeligheidsanalyse (GA) laten we de maatschappelijke waarde van besparing van CO2uitstoot zien in de context van de Parijs 2°C-doelstelling en in een scenario waarin internationaal minder aandacht en betalingsbereidheid is voor klimaatmaatregelen. Zie hiervoor bijlage E
© Buck Consultants International, 2020
17
7 Milieubaten ⚫
⚫
Het invoeren van een Nul Emissie zone voor Stadslogistiek, leidt tot reductie van uitstoot van schadelijke stoffen in de binnenstad doordat vervuilende voertuigen worden geweerd. Als ook de kilometers van en naar de beoogde zone met Nul Emissie voertuigen wordt uitgevoerd, heeft dit tevens een positief uitstralingseffect op de wegen van en naar de Nul Emissie zone en de wijken om de zone heen. Daarmee ontstaat een gezonder leef- en verblijfsklimaat voor bewoners en bezoekers van Gouda Dit gezondere leefklimaat heeft een bepaalde maatschappelijke waarde en geldt als een belangrijk te kwantificeren maatschappelijke baat, die als volgt is bepaald: Extra reductie uitstoot schadelijke stoffen (o.b.v. voertuigkilometers)
⚫
⚫ ⚫
X
Milieuprijs schadelijke stof
=
Maatschappelijke baat
Voor het bepalen van de maatschappelijke baat hanteert BCI gevalideerde kengetallen voor de milieuprijs afkomstig uit het Handboek Milieuprijzen (CE Delft, 2017). De milieuprijzen zijn vertaald naar het actuele prijspeil o.b.v. CPI (1-8-2019). De gehanteerde milieuprijzen van de verschillende schadelijke stoffen, waaronder Stikstof, zijn opgenomen in Bijlage B BCI heeft de maximaal haalbare potentie van invoering van Nul Emissie in beeld gebracht. Dit betekent dat de stadslogistiek voor de gehele rit volledig emissievrij wordt uitgevoerd Dit ligt in lijn met het tempo van de huidige ontwikkelingen, waarbij voor bestelverkeer, reeds technisch geschikte en betaalbare Nul Emissie alternatieven op de markt zijn. Voor het vrachtverkeer kennen de ontwikkelingen een grotere onzekerheid. Daarom is in de gevoeligheidsanalyse (GA) getoetst wat de impact is wanneer voor vrachtverkeer maximaal gebruik wordt gemaakt van de door het Rijk voorziene Euro VI overgangsregeling tot 2030