361352 Bijlage 1 mobiliteitsplan 2022-2032 - verdiepingsdocument

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

71

op de Tongerenseweg vanaf de N309 tot aan de komgrens. Hiervoor zijn infrastructurele maatregelen noodzakelijk. C Woonwijk Slath en Zuukerenk Potentiële woningbouwlocaties woonwijken Slath en Zuukerenk (ontwerp-omgevingsvisie!) Het gebied ’t Slath is een potentiële uitbreidingslocatie van de kern Epe, met mogelijk 250-300 woningen. Deze locatie is ten noordoosten van de kern Epe gelegen. De vraag waar we voor staan, is hoe gaan we deze nieuw woonwijk verkeerskundig ontsluiten en aansluiten op het bestaande wegennet. En wat zijn de gevolgen voor het bestaande wegennet en zijn hier aanvullende maatregelen nodig? Deze vraag/vragen worden in het najaar van 2021 beantwoord middels een variantenstudie. D Fietsprojecten* Momenteel bevinden we ons midden in een fietsrevolutie. Door nieuwe (fiets)vormen neemt de heterogeniteit toe (verschil in massa en snelheid). Dit vraagt om een nieuwe kijk op fietsinfrastructuur. Er is sprake van een toename van het aantal fietsongevallen, met name onder ouderen. Ook de technologische ontwikkelingen, zoals de speed-pedelec en de (elektrische) bakfiets vragen om een nieuwe kijk op fietsroutes. Dit betekent dat veel fietsroutes op een opwaardering vragen. Onderstaand is daarom een uitgebreide lijst opgenomen met knelpunten en mogelijke maatregelen/wensen.

* De (mogelijke) feeders naar de F50 zijn niet opgenomen in deze lijst, omdat deze integraal onderdeel uitmaken van het project F50 Apeldoorn-Zwolle. Route Bloemstraat-Hoge Weerd:

Type Stadsroute: ontsluitingsroute woonwijk Hoge Weerd van/naar het centrum en sportaccommodaties

gebruik Circa 1.000

Willem TellstraatBurg.van WalsemlaanJagtlustweg Centrumring Epe

Stadsroute en recreatief: Ontsluitingsroute wijk Hoge land route en vanaf campings van/naar het centrum én knooppuntenroute Stadsroute: ontsluitingsroute voor het centrum. Huidige maximum snelheid: 50 km/u

Circa 1.000

MolenpadBeekstraat:

Stadsroute: ontsluitingsroute voor het centrum.

circa 2.000

Oenerweg Epe:

Is al onderdeel provinciaal fietsnetwerk

Circa 500

MolenwegWissel:

Recreatief met dubbelfunctie: ontsluitingsroute vakantieparken va/naar Epe en onderdeel knooppuntensysteem Hoofdfietsnet: ambitie is realisatie en gebruik als fietsradiaal

Circa 1.000

Woonwijk KlaarbeekBeekstraat Lohuizerweg

Hoofdfietsnet: dit is een lokale fietsradiaal naar het centrum

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

Nb

Circa 400 fietsers per dag t.h.v. E. Post-straat -

Gewenste inrichting Bloemstraat: fietsstraat(achtige) inrichting en Hoge Weerd: brede fiets(suggestie)stroken en 30 km/-u inrichting. De opwaardering van de fietsroute Hoge Weerd dient te worden gekoppeld aan groot onderhoud. Fietsstraat(achtige) inrichting + autoluw(er) Max. snelheid verlagen naar 30 km/u: aanbrengen fiets(suggestie)stroken en aanvullende maatregelen om snelheid te beïnvloeden Max. snelheid verlagen naar 30 km/u: aanbrengen fiets(suggestie)stroken en aanvullende snelheidsmaatregelen en aansluiting Gagelstraat Max. nelheid verlagen naar 30 km/u: wensbeeld is vrijliggende fietspaden, alternatief is het aanbrengen fiets(suggestie)stroken met snelheidsmaatregelen, rotonde De Meent in de voorrang brengen voor fietsers Onderzoeken fietsstraat(-achtige) inrichting. Onderzoeken fietsstraat(-achtige) inrichting Onderzoeken fietsstraat(-achtige) inrichting.

72

LutuliwegPatrijswegKuiperswegGildenweg Radiaal Marijkeweg Julianalaan Hoofdstraat-zuid Epe

Hoofdfietsnet: dit is een lokale fietsradiaal naar het centrum en scholierenroute

Deventerstraat

Stadsroute: ontsluitingsroute voor het centrum vanuit woonwijken.

nb

Emsterweg

Hoofdfietsnet: dit is een interlokale verbinding tussen Emst en Vaassen Hoofdfietsnet: dit is een interlokale verbinding tussen Epe en Oene (en onderdeel van het provinciale fietsnetwerk)

Circa 550

OenerwegEperweg (bubeko)

Hoofdfietsnet: dit is een lokale fietsradiaal naar het centrum Hoofdfietsnet en knooppuntenroute Stadsroute: ontsluitingsroute voor het centrum.

Recretieve fietspaden

Nieuw fietspad Jagtlustweg inclusief aansluiting op Koekenbergweg:

Aanleg van een fietsverbinding via Hertenkampsweg – Oranjeweg Pollenseweg -Langeweg -naar Woesterbergweg Boerweg (fietspad deel) Nieuwe -Zuidweg – vrijliggende fietspad

Officiersweg – vrijliggend fietspad in bosgebied Gortelseweg

Elburgerweg (vanaf 43-42-02-4546) Elspeterweg Vierhouterweg (Gortel-Nunspeet) Oost-Ravenweg (tussen KoewegMolenweg): Tepelbergweg nu onverhard Langeweg (07-65 tot Woesterweg)

Circa 950 fietsers per dag

1.800

Circa 500

Onderzoeken mogelijkheden fietsstraat (Patrijsweg is al als zodanig ingericht en Kuipersweg is relatief autoluw, vanwege ingesteld éénrichtingsverkeer) Onderzoeken mogelijkheden inrichten als fietsroute Aanbrengen fiets(suggestie)stroken Er wordt veel geparkeerd, deels op/naast het fietspad. Onderzoeken mogelijkheden verbeteren (fiets)veiligheid en parkeersituatie. Max. snelheid verlagen naar 30 km/u: aanbrengen fiets(suggestie)stroken en aanvullende maatregelen om snelheid te beïnvloeden Onderzoeken mogelijkheid verbeteren kwaliteit fietspaden. Onderzoeken om de fietsveiligheid te verbeteren. Wensbeeld is een vrijliggend fietspad, alternatief is brede fietsstroken. Nader onderzoek dient uit te wijzen wat haalbaar is. Daarin worden ook de kruisingen met de Kanaalweg en Ooster Oenerweg betrokken.

Gewenste inrichting* * De wens is 2,5 meter betonfietspad. Echter per project zal een integrale afweging worden gemaakt, waarin diverse belangen gebiedsspecifiek worden afgewogen (w.o. toepassing van halfverharding) De huidige knooppuntenroute loopt via de Officiersweg. Deze weg vervult echter een (beperkte) autoverkeersfunctie voor Epe-noord. Het deel buiten de bebouwde kom is mede bedoeld voor recreatief autoverkeer vanaf de campings naar de N309/A28 (de aansluitende Koekenbergweg is hiervoor geschikt gemaakt). Door een nieuwe fietsroute (2,5 meter breed (beton)fietspad) aan te bieden via de onverharde/semi-verharde Jagtlustweg, die parallel aan de Officiersweg loopt kunnen we het fietsverkeer scheiden van het autoverkeer op de Officiersweg. Deze nieuwe fietsroute sluit dan aan op de Burgemeester van Walsemlaan, die wordt opgenomen als fietsradiaal van en naar het dorpscentrum. De huidige knooppuntenroute loopt via de Woesterbergweg. Het zuidelijke deel van de Woesterbergweg (tussen de Langeweg en de Oranjeweg) kent een smal wegprofiel en fietsers dienen gebruik te maken van de rijbaan. Het is daarom wenselijk om een nieuwe fietsverbinding tussen de Langeweg en de Oranjeweg te realiseren via de Pollenseweg en deze op te nemen in het knooppuntensysteem. Deze route (tussen 21 en 7) is onderdeel van het knooppuntennetwerk en is in slechte staat.

Opwaardering van het fietspad is nodig. Het huidige fietspad is te smal (1,5 meter) en daardoor gevaarlijk bij passeren van een tegenligger (meanderend profiel en relatief veel hoogteverschil). Het fietspad is voor een (klein)deel ook knooppuntenroute. Een mogelijke optie is het ontmoedigen/beperken van het autoverkeer op de Zuidweg, waardoor er (meer) menging van verkeer mogelijk is. Verder is aandacht voor voldoende uitzicht bij het fietspad nodig. Dit fietspad is de laatste jaren ook knooppuntenroute, maar is in zeer slechte staat. Het fietspad wordt veel gebruikt, o.a. vanuit camping de Jagerstee. Gevaar op valpartijen bij passeren van tegenligger. Het is nu onverhard tussen 27-47. Opwaardering van het fietspad is nodig. Opwaarderen van dit fietspad (onderdeel van het knooppuntensysteem) die van de Gortelseweg naar de Tongerenseweg in de gemeente Nunspeet loopt, is nodig. Het fietspad is soms in slechte staat en is nu half verhard en is een deel tussen twee betonpaden. Wens is een fietstraat(achtige) inrichting/koppeling met mogelijke beperking/ontmoedigen voor/van het autoverkeer (wens ook vanuit recreatiezonering (Kroondomein)). Wens is een fietstraat(achtige) inrichting. Verbreden fietspad tussen 43-16. Het huidige fietspad is <2 meter breed. Ook is de kwaliteit van het asfalt slecht. Onderzoek alternatieve route via Koeweg-Centrumweg.

Dit wordt betrokken in verkeersplan Wissel, die momenteel in ontwikkeling is. Nu onverhard. Inzet is een 2,5m breed (beton)fietspad. Kwaliteit verharding (slecht asfalt). Opwaardering van het fietspad is nodig.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

73

Enkhoutweg Niersenseweg/Emmalaan (45-75) Hertenkampweg (44-75) Deventerstraat (78-37) Heerderweg-Badweg Kanaalweg (78-65)

Onderzoek naar alternatieve route/doorsteek naar Niersen (onderdeel nog op te starten verkeersplan Kroondomein). Traject voldoet niet meer (slecht asfalt). Opwaardering van het fietspad is nodig. Wens is om het deel waar fietsers van de rijbaan gebruik maken om te zetten naar een fietsstraat. Wens is om deze fietsroute, omdat fietsers op de rijbaan zitten, om te zetten naar een fietsstraat. Opwaarderen van deze fietsroute is gewenst. Slecht asfalt en relatief smal. Opwaarderen van deze fietsroute is gewenst.

E Lopen - Vanuit de Nota Toegankelijkheid is er een aantal knelpunten, die nog moeten worden aangepakt. Dit betreft de Oenerweg in Epe, de Wilem Tellstraat in Epe en de Deventerstraat in Vaassen. - Centrum-Epe: om de veiligheid, verblijfskwaliteit en toegankelijkheid te verbeteren, dient een integraal onderzoek te worden naar het autoluw(er) maken van de Markt/Hoofdstraat (bijvoorbeeld in het toeristenseizoen) inclusief een circulatieplan voor het gehele centrumgebied. Daarbij dient ook de bereikbaarheid en vindbaarheid van de parkeerlocaties te worden meegenomen, de parkeerdrukverdeling, het fietsparkeren en de bevoorrading van de winkels. - Voor het dorp Oene moet worden onderzocht of er in de dorpskern meer toegankelijke voetpaden kunnen worden gerealiseerd, in plaats van de huidige rabatstroken waar ook op (mag) worden geparkeerd. - Quick-wins toegankelijkheid woonwijken (verwijderen/verplaatsen obstakels, realiseren op- en afritjes, etc.) - Vanuit meldingen zijn er wensen binnengekomen voor aanleg van een voetpad aan de Heuvellaan/Populierenlaan en Burg. v. Walsemlaan in Epe en de Vulcanusweg in Vaassen. - De knelpunten (w.o. quick-wins) op de schoolthuisroutes dienen in een apart project te worden geïnventariseerd en aangepakt. - De knelpunten (w.o.

quick-wins) op de belangrijkste looproutes naar de bushaltes dienen in een apart project te worden geïnventariseerd en aangepakt. - De wensen qua recreatieve wandelroutes en beweegvriendelijke omgeving dienen in een apart project te worden geïnventariseerd en aangepakt.

-

F Landbouwroutes (Land)bouwvoertuigen worden steeds groter. Dit leidt tot verkeersonveilige situaties (w.o. fietsers die in het gedrang komen). Het grote verschil in massa tussen fietsverkeer en landbouwverkeer zorgt ervoor dat ongevallen tussen landbouwverkeer en fietsers vaak ernstige gevolgen hebben. Ook is er schade aan wegen en bermen en daarmee hoge onderhoudskosten (en de aansprakelijkheid hierin als wegbeheerder). Het RDW gaat van 1 januari 2023 ontheffingen afgeven voor brede landbouwvoertuigen die alleen gebruik mogen maken van speciale landbouwroutes, die door de wegbeheerder als geschikt worden geacht. Deze zogenaamde landbouwroutes dienen qua breedte en verkeersveiligheid geschikt te zijn voor deze brede landbouwvoertuigen. Deze landbouwroutes dienen daarom optimaal en veilig te worden ingericht (daar waar mogelijk) in de vorm van bermbeton. Het betreft de volgende landbouwroutes: Kanaalweg Weteringdijk: Geerstraat-Ravenstraat Houtweg Oene: Ooster Oenerweg-IJsseldijk Vaassense binnenweg: Prins Bernhardlaan-Oranjeweg Woesterweg (Oranjeweg-Paalbeekweg) (of via N309?) Brakerweg-Ledderweg-Werlerweg (Eperweg-kanaalweg) Brinkerweg Emst (Oranjeweg-Spoorstraat) Op met name de Kanaalweg, Weteringdijk, Vaassense binnenweg/Veldweg, Woesterweg en Werlerweg is

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

74

de hoge snelheid van het autoverkeer een knelpunt, maar dit geldt ook in mindere mate voor de andere routes. Bij de uitwerking van deze plannen dient daarom ook de aanpak van de snelheid een plek te krijgen. Fietsknooppuntenroutes lopen bij voorkeur niet over de landbouwroutes en worden waar mogelijk (op termijn) verlegd (zie ook hoofdstuk 6 ‘fietsen’). Landbouwroutes hebben een directe relatie met het wegenbeleidsplan, omdat de aanleg van bermbeton ook gaat over de staat (van onderhoud) van deze landbouwroutes. Dit onderwerp krijgt daarom ook een plek in het wegenbeleidsplan. G Recreatieve routes Vanuit natuur en ecologie is recreatief zoneren gewenst. Dit betekent dat recreatie wordt gefaciliteerd op een aantal plekken binnen de gemeente Epe. Recreatief zoneren betekent ook dat we doorgaand (recreatief) autoverkeer alleen faciliteren op een beperkte aantal wegen die daarvoor geschikt zijn/worden gemaakt en we ontmoedigen dit verkeer op ondergeschikte (zand)wegen. Het betreft een drietal kerngebieden: Wissel e.o., Kroondomein (Gortel-Niersen) en Dellenweg e.o.. Het gebiedsproces voor Wissel is begin 2021 opgestart. Het gebiedsproces voor Gortel-Niersen (Kroondomein) wordt eind 2021/begin 2022 opgestart. Het gebiedsproces Dellenweg-Zuidweg e.o. moet nog worden opgestart.

H Parkeren - Parkeren centrum-Epe: om de veiligheid, verblijfskwaliteit en toegankelijkheid te verbeteren, dient een integraal onderzoek te worden naar het autoluw(er) maken van de Markt/Hoofdstraat (bijvoorbeeld in het toeristenseizoen) inclusief een circulatieplan voor het gehele centrumgebied. Daarbij dient ook de bereikbaarheid en vindbaarheid van de parkeerlocaties te worden meegenomen, de parkeerdrukverdeling en de bevoorrading van de winkels. Ook een onderzoek naar de kwantiteit en kwaliteit van het (bewaakt) fietsparkeren dient hierin een plek te krijgen (zie ook onderdeel ‘lopen’). Momenteel loopt een onderzoek naar de inzet van ICT-toepassingen op de grotere parkeerterreinen in het centrum van Epe (met als doel het aanbieden van actuele parkeerinformatie, wat moet leiden tot een betere verdeling van de beschikbare parkeercapaciteit). - Parkeren centrum-Vaassen: verwijzing en de vindbaarheid van de parkeerterreinen verdient verbetering, bijvoorbeeld door ICT-toepassingen. - Truckparking: momenteel loopt een verkenning naar de noodzaak, wenselijkheid en haalbaarheid van een truckparking en het functioneren van de huidige vrachtwagenparkeerplaats in Vaassen. - hubs en fietsparkeren bushaltes: bij de meeste bushaltes langs de Veluwelijn is een (sterk) tekort aan fietsparkeerplaatsen. Er is daarom behoefte aan meer fietsparkeerplaatsen.

De behoefte aan vormen van andere mobiliteit dienen in afstemming met de regio/provincie te worden onderzocht. - Parkeren woonwijken: onderzocht moet worden hoe in wijken met een te hoge parkeerdruk de parkeersituatie kan worden geoptimaliseerd. Onderzocht moet worden welke opgave in de woonwijken er ligt en welke maatregelen denkbaar zijn (quick wins, grootschalige aanpassingen, etc.).

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

75

Overige - Zandwegen (quick wins): Onderstaand is het overzicht gegeven van de nog uit te voeren projecten rondom zandwegen:

Deelgebied

Actie

Heerderweg e.o.

Maatregelen reeds in 2017 uitgevoerd.

Schietbaanweg e.o.

Verkeerplan in concept gereed

Wissel e.o.

Verkeersplan in ontwikkeling (2021)

Niersenseweg e.o.

Onderdeel uitwerking mobiliteitsplan: planning ntb

Langeweg e.o.

Onderdeel uitwerking mobiliteitsplan: planning ntb

Dellenweg e.o.

Deels uitgevoerd bij Heerderweg: overige wegen meenemen in planuitwerking Dellenweg

- Campagnes/acties fietsen en lopen: bewustwording en het verleiden om te gaan lopen en fietsen dient in een apart project te worden opgepakt.

9.3

Prioritering volgens lagenbenadering

Binnen de lagenbenadering zijn de belangrijkste lagen op elkaar gestapeld. Dit zijn de onveilige trajecten op basis van de uitgevoerde risicoanalyse (A), de trajecten waar we een snelheidsverlaging willen doorvoeren (B), de ontsluitingsroutes voor de potentiële woonontwikkellocaties (C), de fietsroutes waar maatregelen gewenst zijn (D), de looproutes waar maatregelen gewenst zijn (E), de inrichting van landbouwroutes (F), de inrichting van recreatieve routes (G) en ten slotte de parkeeropgaven (H). In onderstaand schema is aangegeven waar deze lagen elkaar raken. In het uitvoeringsprogramma moet worden bepaald welke knelpunten en mogelijke maatregelen uit paragraaf 9.2 één of meerdere van deze lagen raken. De routes (waar maatregelen zijn voorzien) die meerdere lagen raken, krijgen een hoge(re) prioriteit, doordat er een win-winsituatie is te behalen. Dit zijn de prioritaire projecten. A

B

C

D

E

F

G

A Knelpunten risicoanalyse

X

X

X

X

X

X

X

B Snelheidsverlaging

X

X

X

X

X

C Woon-ontwikkellocaties

X

X

X

X

D Fietsroutes

X

X

X

X

E Looproutes

X

X

X

F Landbouwroutes

X

X

G Recreatieve routes

X

X

H Parkeren

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

H

Natuurlijk sturen X X

X X

X X

X X

X X

76

9.4

Uitvoeringsprogramma met prioritering, fasering en monitoring

De mogelijke maatregelen dienen uiteindelijk een vertaling te krijgen in een uitvoeringsprogramma voor de komende 10 jaar met een prioritering en fasering van maatregelen. In het uitvoeringsprogramma maken we daarom onderscheid in korte termijn (<2 jaar), middellange termijn (2-5 jaar) en lange termijn (5-10 jaar). Daarbij maken we een onderscheid in quick wins en grootschalige maatregelen, met onderscheid tussen prioritaire projecten en projecten die (kunnen) worden gekoppeld aan groot onderhoud. In deze opdeling betrekken we bewoners en belanghebbenden al bij de eerste plannen. Eerste aanpassingen (quick wins) zijn door te voeren voor relatief lage kosten en hierdoor worden plannen flexibeler. Bij de uitwerking van de plannen betrekken we bewoners en belanghebbenden actief via enquêtes, klankbordgroepen en bewonersbijeenkomsten. De wijze van participatie is afhankelijk van de aard en omvang van de projecten. Het besluit of én wanneer welke maatregelen worden uitgevoerd, wordt genomen in het uitvoeringsprogramma. De mogelijkheden voor cofinanciering bij de regio, de provincie en het rijk houden we daarbij nauwlettend in de gaten. Dit kan in de praktijk betekenen dat projecten ‘naar voren worden gehaald’ als er mogelijkheden zijn vanuit een subsidieregeling om (eerder) uitvoering aan een specifiek project te geven.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

77

BIJLAGE 1 BELEID ZANDWEGEN EN SEMI-VERHARDE WEGEN

Inleiding Er wordt onderscheid gemaakt in zandwegen (onverharde wegen) en semi-verharde wegen. Semi-verharde wegen zijn wegen waar gebruik wordt gemaakt van puinverharding of een soortgelijk materiaal. Onderstaand is puntsgewijs de problematiek weergegeven op deze wegen: - er is een toename van het aantal klachten over zandwegen en semi-verharde wegen; - de klachten hebben vooral betrekking op onderhoud en stofoverlast; - er is sprake van een toename van het autoverkeer op een aantal zandwegen/semi-verharde wegen en - er is sprake van een toename in de verzoeken tot het nemen van maatregelen. De maatregelen worden tot nu toe individueel behandeld. Er is behoefte aan een integraal beleid, waarin gezamenlijke beleidskeuzes worden gemaakt, vanuit verkeer, groen/landschap, cultuurhistorie, recreatie en wegbeheer. Belangen7 - Cultuurhistorische waarden: Eeuwenlang hebben mensen zich te voet naar hun bestemming begeven. Zandwegen werden hiervoor van oudsher als verbindingsroutes gebruikt. Dit geldt in veel gevallen ook voor semi-verharde wegen. - Landschappelijke waarden: Zandwegen hebben een hoge landschappelijke waarde, omdat zandwegen bijdragen aan de leesbaarheid van het landschap en aan een positieve beleving. De zandweg is één van de karakteristieken van het agrarisch gebied en de bosgebieden. Dit geldt in bepaalde mate ook voor semi-verharde wegen.

- Natuurwaarden: Zandwegen en de bermen zijn ook van ecologische waarde. - Recreatieve waarden: recreanten genieten te voet, per fiets of per paard (ruiters/ menners) van de ruimte en de natuur. Hierbij wordt gebruikt gemaakt van het bestaande netwerk van wegen en paden. Sommige zandwegen en semi-verharde wegen vormen een belangrijke schakel in dit netwerk. Zo lopen fiets- en wandelroutes over verschillende zandwegen. Recreanten ondervinden soms hinder van het gemotoriseerd verkeer en het daardoor opgeworpen stof. - Verkeersveiligheid: op veel zandwegen en semi-verharde wegen wordt veel gefietst en gewandeld. De

7 Bron: Nota Zandwegen - gemeente Ede, 2008

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

78

auto is ‘te gast’ op deze wegen. Echter niet op alle zandwegen is de functie, het (oneigenlijk) gebruik* en de inrichting hierop afgestemd. Dit leidt tot (gevoel van) onveiligheid. - wegbeheer: Ten opzichte van verharde wegen hebben onverharde en semi-verharde wegen vaker onderhoud nodig, afhankelijk van het gebruik van de weg. De mogelijkheden tot het plegen van onderhoud is mede afhankelijk van de weersomstandigheden. Wanneer de zandwegen door de weersomstandigheden in zeer slechte staat zijn, worden deze soms afgesloten voor het verkeer, uitgezonderd aanwonenden. Beleidsuitgangspunten Onderstaand zijn de beleidsuitgangspunten weergeven ten aanzien van zandwegen en semi-verharde wegen: 1: Behoud zandweg/semi-verharde weg: vanwege natuur, cultuurhistorische, landschappelijke en recreatieve waarden. 2: Het principe uitgangspunt is dat wegen niet worden verhard, tenzij er zwaarwegende maatschappelijke belangen zijn. 3: Bedrijven, woningen en recreatieve bestemmingen moeten bereikbaar blijven, maar zodanig dat het karakter van de zandwegen en semi-verharde wegen behouden blijft. Gemotoriseerd verkeer heeft een ondergeschikte rol en is primair bedoeld ter ontsluiting van de aanliggende percelen (= geen oneigenlijk gebruik) *.

4: Als het niet mogelijk is om met het huidige gebruik het karakter van de zandweg/semi-verharde weg te behouden en/of om het oneigenlijk gebruik tegen te gaan, wordt onderzocht of verkeersmaatregelen kunnen worden toegepast, zoals een fysieke knip. * Met oneigenlijk gebruik wordt gedoeld op doorgaand verkeer dat oneigenlijk gebruik maakt van de zandweg/semi-verharde weg. Doorgaand verkeer is verkeer dat geen bestemming aan het betreffende wegvak heeft. Met oneigenlijk gebruik wordt bedoeld dat er een alternatieve verharde ontsluitingsroute voor dit doorgaande verkeer beschikbaar is.” Maatregelen A) Maatregelen hoeveelheid verkeer Bij welke aantal motorvoertuigen per etmaal een weg wordt afgesloten, is afhankelijk van de hoeveelheid bestemmingsverkeer (noodzakelijk verkeer t.b.v. ontsluiting aangrenzende percelen) en de hoeveelheid doorgaand verkeer (het oneigenlijke gebruik). Uitzondering hierop zijn wegen met een zeer smal wegprofiel en/of ligging van de zandweg in een kwetsbaar natuurgebied. Bij deze laatste categorie is maatwerk nodig, aangezien ook een zeer lage intensiteit al reden kan zijn tot afsluiting. A1 Fysieke knip: Een fysieke knip heeft als maatregel de voorkeur boven een selectieve afsluiting met bebording. Met een fysieke knip wordt het oneigenlijk in het geheel tegengegaan. Er is bovendien geen handhaving meer nodig wat kostenbesparend werkt.

Wel dient er een acceptabele alternatieve ontsluitingsroute aanwezig te zijn voor zowel het doorgaande verkeer als voor het bestemmingsverkeer. Bij het nemen van een dergelijke verkeersmaatregel dienen de effecten op de verkeersstromen in beeld worden gebracht. A2 Selectief afsluiten: Wanneer een weg of weggedeelte selectief wordt afgesloten, mag deze uitsluitend door de aangrenzende percelen worden gebruikt. Afsluiting vindt plaats met bebording (middels een geslotenverklaring). Nadeel van een selectieve afsluiting is dat er in meer of mindere mate oneigenlijk gebruik van de weg zal worden

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

79

blijven gemaakt. Dit vraagt dan om handhaving en inzet van handhavingsambtenaren. Dit is in beginsel ongewenst. Er wordt daarom alleen overgegaan tot selectieve afsluiting als een fysieke knip niet haalbaar is. Bij het nemen van een dergelijke verkeersmaatregel dienen de effecten op de verkeersstromen in beeld worden gebracht. C) Niet verharden Het principe uitgangspunt is dat zandwegen wegen niet worden verhard. In geen geval als deze is gelegen in een Natura 2000 gebied of een gebied met hoge landschappelijke waarden. In andere gevallen geldt dat alleen in uitzonderlijke situaties als dit nodig is om de bereikbaarheid van de aangrenzende percelen te waarborgen en andere maatregelen niet effectief of haalbaar zijn en er een zwaarwegend maatschappelijk belang geldt, is er de mogelijkheid om te mogen verharden. Uitwerking beleid Om inzichtelijk te krijgen op welke wegen maatregelen nodig zijn, is een analyse gemaakt. In de analyse is onderzocht welke onverharde/semi-verharde wegen in Natura2000 gebied vallen (linker afbeelding) en alle binnengekomen meldingen van de afgelopen jaren zijn geïnventariseerd en geanalyseerd (rechter afbeelding).

Onverharde wegen in Natura 2000

Meldingen over onverharde/semi-verharde wegen

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

80

Op basis van voorgaande analyse zien we een clustering van enkele gebieden waar relatief veel semi/onverharde wegen zijn gelegen. In onderstaande tabel is aangegeven wanneer er maatregelen zijn uitgevoerd, in de planning staan of nog moeten worden gepland. Deelgebied

Actie

Heerderweg e.o.

Maatregelen reeds in 2017 uitgevoerd.

Schietbaanweg e.o.

Verkeerplan in concept gereed

Wissel e.o.

Verkeersplan in ontwikkeling (2021)

Niersenseweg e.o.

Onderdeel uitwerking mobiliteitsplan: planning ntb

Langeweg e.o.

Onderdeel uitwerking mobiliteitsplan: planning ntb

Dellenweg e.o.

Deels uitgevoerd bij Heerderweg e.o.: overige wegen meenemen in planuitwerking Dellenweg

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

81

BIJLAGE 2 BELEID TOEPASSING TYPE SNELHEIDSREMMENDE MAATREGELEN

Deze paragraaf gaat specifiek in op het verkeersgedrag ten aan zien van de gereden snelheid en het toepassen van snelheidsmaatregelen. Het beschrijft de oorzaken en achtergrond van het gedrag ten aanzien van te hard rijden. Het geeft de voorkeurskenmerken weer die horen bij een geloofwaardige inrichting. Ook gaat het in op de beleidsuitgangspunten ten aanzien van het toepassen van het type snelheidsremmende maatregelen per type weg. Snelheidsremmende maatregelen worden hoofdzakelijk ingezet om de verkeersveiligheid te vergroten. Volgens de SWOV (www.swov.nl: Factsheet Snelheidsremmende maatregelen) is er een negatieve relatie tussen snelheid en ongevallen: hoe harder er wordt gereden, hoe groter de kans op een ongeval. Naarmate de snelheid hoger is, leidt de botsing tot erger letsel. Inzittenden van lichtere voertuigen zijn over het algemeen slechter af dan die van zwaardere voertuigen.

Bij ‘te hard rijden’ is er sprake is van een discrepantie. De meeste mensen weten dat het gevaarlijk is om te hard te rijden, maar toch wordt het door een grote groep gedaan. Er zijn verschillende oorzaken aan te wijzen die deze discrepantie tussen gedrag en attitude (houding) kunnen verklaren. Verkeersgedrag verloopt voor een groot deel onbewust en via automatische processen. Het is dan ook mogelijk dat men zich niet bewust is van het te hard rijden. Zodra mensen in de gaten hebben dat ze te hard rijden, zullen ze hun snelheid weer aanpassen. Structureel te hard rijden daarentegen is meestal een bewuste keuze. Mensen hebben de neiging om hun eigen rijvaardigheden als beter in te schatten dan die van anderen. Wat mensen vaak vergeten is dat externe factoren ook een rol spelen bij het ontstaan van ongelukken. Iemand is zelf misschien wel in staat om snel genoeg op de rem te trappen, maar een achterliggende automobilist niet. Een andere verklaring waarom mensen er bewust voor kiezen om te hard rijden, ondanks dat ze het gevaarlijk vinden, heeft te maken met het gedrag van andere weggebruikers. Bekend is dat als andere automobilisten te hard rijden, de kans groter is dat men zelf ook harder gaat rijden. Daarnaast geldt dat mensen ook een soort van druk ervaren als ze niet meegaan in het gedrag van anderen. Het voelt ongemakkelijk als je achterliggende auto’s ophoudt.

Haast kan ook een reden zijn waarom iemand te hard rijdt, ondanks ze dit gevaarlijk vinden en zorgt ervoor dat mensen hun normen overboord gooien als de situatie daar naar hun inschatting om vraagt. Er zijn uiteraard ook mensen die niet tegen te hard rijden zijn en daarom te hard rijden. Sommige mensen vinden het stoer om hard te rijden of kicken op snelheid. Ook kan men de auto gebruiken als ‘afreageermachine’ voor elders opgelopen frustratie. Weer andere mensen vinden de toegestane snelheid niet geloofwaardig en rijden daarom te hard.

De SWOV benadrukt het belang van geloofwaardige snelheidslimieten. Dat wil zeggen dat het limiet idealiter moet aansluiten bij de verwachtingen die het wegbeeld oproept. Mensen zijn eerder geneigd om zich aan de toegestane snelheid te houden als ze deze geloofwaardig vinden. Er dient een zichtbare aanleiding te zijn waarom zachter rijden gewenst is (bijvoorbeeld een wegversmalling of wegwerkers). Tot

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

82

slot is bekend dat men eindeloos lange 30 km/h zones vaak ongeloofwaardig vindt. Rijden mensen zelf een keer te hard, dan vinden ze dat niet zo erg (moet kunnen voor een keer). Maar zien ze andere mensen te hard rijden, dan is de acceptatie een stuk minder. De volgende factoren zijn van invloed op de geloofwaardige snelheid, de zogenaamde ‘versnellers’ en ‘vertragers’ (Bron: Aerts en Van Es, 2007) Versnellers

Vertragers

Rechtstanden

Lange rechtstanden (rechte weg)

Korte rechtstanden (bochten/kruisingen)

Fysieke snelheidsremmers

Geen

Wel

Openheid in de omgeving

Open/ overzichtelijk

Gesloten/ onoverzichtelijk

Wegbreedte

Breed wegprofiel

Smal wegprofiel

Wegdek

Effen

Oneffen

Onderstaand zijn de voorkeurskenmerken van drie type wegen in relatie tot een geloofwaardige maximumsnelheid weergegeven (bron: CROW (aangepaste versie)). Type

Kenmerken wegtype

Inrichting wegtype

30 km/u

- mengen van snel verkeer en kwetsbare verkeersdeelnemers of situatie met voetgangersvoorzieningen en/of fiets(suggestie)stroken - Parkeren op de rijbaan toegestaan

- rechtstanden tot 50m - gesloten bebouwde omgeving - wegbreedte tussen 4,5-5,5m - plateaus op kruispunten - fysieke snelheidsremmers om de 50 tot 150m - oneffen wegverharding

50 km/u

- Kwetsbare verkeersdeelnemers en snelverkeer scheiden - Bromfiets op rijbaan - Parkeren in parkeervakken langs de rijbaan - stopzichtafstand minimaal 47m

- rechtstanden tot 126m - bebouwing niet dicht op de weg - wegbreedte tussen 5,9 – 7,2m - effen of oneffen wegverharding

60 km/u

- obstakelvrije zone minimaal 2,5m of obstakels afgeschermd - stopzichtafstand min. 64m

- rechtstanden tot 177m - fysieke snelheidsremmers op wegvakken en kruisingen - gesloten of open landelijke omgeving - wegbreedte tussen 4,5-5,5m - effen of oneffen wegverharding

Gebiedsontsluitingswegen (50 km/u) zijn bij uitstek wegen waarop een grote snelheidsgerelateerde veiligheidswinst is te behalen, vanwege het grote verkeersaanbod. Op erftoegangswegen (30 km/u bibeko en 60 km/u bubeko) is over het algemeen het risico beperkt(er). Toch zijn er erftoegangswegen waar het ongevalsrisico hoger is en waar ook een veiligheidswinst valt te behalen. Voorbeelden zijn landelijke wegen met relatief veel (sluip)verkeer, wegen met zowel een erftoegangs- als een gebiedsontsluitende functie en schoolthuisroutes (zie ook schoolomgevingen). Bij de toepassing van snelheidsremmende maatregelen hanteren we de volgende uitgangspunten: Uitgangspunt bij herinrichting van wegen is het (visueel) vernauwen van de weg De inrichting van een omgeving kan worden gebruikt om hard rijden tegen te gaan. Een voorbeeld hiervan is het plaatsen van bomen in de berm waardoor de weg visueel smaller lijkt. Dit wordt ook wel ‘natuurlijk sturen’ genoemd. De visuele illusie moet ervoor zorgen dat mensen langzamer gaan rijden. Onderzoek heeft aangetoond dat de snelheid van weggebruikers afneemt als de berm druk en afwisselend is (bomen,

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

83

struiken en lantaarnpalen) en deze dicht bij de rijbaan staan. Dit vraagt altijd om een zorgvuldige afweging tussen groene bermen en veilige bermen. Een nog groter effect heeft het daadwerkelijk (fysiek!) versmallen van de rijbaan en de weg ‘in de banden’ te zetten. Bij herinrichting van wegen of de aanleg van nieuwe wegen is dit daarom uitgangspunt. Uitgangspunt bij 50 km/u-wegen: toepassen middengeleider/uitbuiging Een middengeleider kan worden toegepast om voetgangers en/of fietsers te helpen bij het oversteken door een veilig rustpunt te creëren, bij de oversteek van een weg met een breed wegprofiel. Middengeleiders worden ook toegepast op gebiedsontsluitingswegen in de vorm van een uitbuiging op de komgrens. Door de realisatie van een middengeleider of komuitbuiging is er voor automobilisten een duidelijk zichtbaar obstakel, dat de attentie verhoogt. In het geval van een middengeleider wordt duidelijk gemaakt dat men een plek nadert waar mensen oversteken en in het geval van de komuitbuiging wordt duidelijke gemaakt dat men de bebouwde kom in rijdt. Doordat er in beide gevallen sprake is van een (flauwe) bocht is men geneigd snelheid te minderen.

Deze maatregel kent de volgende aangrijpingspunten: o Het verkeerseiland biedt een daadwerkelijk rustpunt voor overstekende voetgangers en/of fietsers; o Een uitbuiging kan ook worden toegepast bij de komgrens om de lagere maximumsnelheid te ondersteunen. Uitgangspunt bij 30 km/u-zone: kruispuntplateau en 30 km/u-drempel Een kruispuntplateau is een kruispunt dat verhoogd wordt aangelegd. De verhoging zorgt ervoor dat weggebruikers worden afgeremd. Deze maatregel kent de volgende aangrijpingspunten: o Er is een zichtbare reden om de snelheid te minderen, namelijk dat men een gelijkwaardige kruising nadert waar uitwisseling van verkeer plaatsvindt o Het plateau heeft daarmee een attentieverhogende werking. Het maakt duidelijk dat er een situatie is die om verminderde snelheid vraagt en o Automobilisten zijn vaak zuinig op de eigen auto en weten dat een plateau passeren zonder af te remmen de auto niet ten goede komt. Volgens de SWOV zijn er geen cijfers bekend over de effecten van kruispuntplateaus op hard rijden. Wel zijn er indirecte effecten (ongevallencijfers) bekend van kruispuntplateaus buiten de bebouwde kom. Verschillende onderzoeken laten een ongevallenreductie zien als gevolg van kruispuntplateaus op provinciale wegen buiten de bebouwde kom. De cijfers lopen uiteen van 25-35% minder slachtofferongevallen.

Ongevallen op kruispunten zijn uiteraard slechts deels te verklaren door te hard rijden. Bij de keuze tussen een 30 km/u-drempel of een kruispuntplateau wordt als eerste onderzocht of een kruispuntplateau noodzakelijk, wenselijk en haalbaar is. Daarin wordt ook het draagvlak meegewogen. Op een kruispuntplateau vindt uitwisseling van verkeer plaats en daarom is een aangepaste snelheid hier het meest wenselijk vanuit veiligheid. Aanvullend of als alternatief (bijvoorbeeld in verband met verwachte trillingsoverlast) kan worden gekozen voor een of meerdere 30 km/u-drempels, afhankelijk van de verkeerssituatie (o.a. V85 en intensiteit) en het draagvlak bij omwonenden. Op landbouwroutes passen we landbouwvriendelijke drempels toe. Dit zijn drempels met een lang(er) bovenvlak. Alternatieve snelheidsremmende maatregel binnen 30 km/u-zone: de punaise Wanneer een kruispuntplateau en 30 km/u-drempel niet wenselijk zijn in verband met bijvoorbeeld trillingshinder of hoge aanlegkosten, kan ook gekozen worden voor een opbolling in het wegdek, een

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

84

zogenaamde punaise (bij voorkeur in een andere structuur of kleur). Deze punaises zijn minder effectief om de snelheid te remmen dan plateaus of drempels maar hebben wel een goede attentiewaarde waardoor automobilisten gewaarschuwd worden voor verkeer uit zijstraten. Uitgangspunt: we passen geen wegversmalling toe in woonstraten en op wegen met (veel) fietsers op de rijbaan Een ander alternatief voor een drempel in zowel 30 km/u zones als op 50 km/u wegen, is de wegversmalling. Wegversmallingen zijn zodanig breed dat er slechts één voertuig tegelijk doorheen kan. Hierdoor moet het verkeer even op elkaar wachten en wordt daardoor geremd. Voordelen van de wegversmalling zijn dat er geen trillingshinder kan ontstaan. Een nadeel van de wegversmalling als snelheidsremmer is het feit dat ze alleen werken indien er voldoende verkeer uit twee richtingen komt. In woonstraten hebben wegversmalling daarom onvoldoende effect en worden daarom niet toegepast. Een ander nadeel van wegversmallingen heeft er mee te maken dat fietsers in het gedrang komen, doordat automobilisten ‘nog even’ langs de wegversmalling willen en de fietser afsnijden. Op wegen met (veel) fietsers op de rijbaan (zonder de aanwezigheid van vrijliggende fietspaden) worden daarom geen wegversmallingen toegepast.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

85

BIJLAGE 3 BELEID ZICHTHOEKEN

Het is belangrijk dat er bij zijwegen voldoende zicht is op kruisend verkeer. Hiermee dient rekening te worden gehouden met aanplant en het beheer van de bermen. Overigens leidt een te grote zichthoek tot onveiligheid, omdat kruispunten dan met een te hoge snelheid worden gepasseerd. Een zekere beperking van het zicht draagt dus ook bij aan de verkeersveiligheid. In de praktijk is daarom elke verkeerssituatie maatwerk. - Zichthoeken kruisingen Het oprijzicht is de afstand waarover stilstaand verkeer kruisende weg moet kunnen overzien om deze op te rijden of over te steken, zonder het verkeer op de kruisende weg te hinderen. Op gelijkwaardige kruispunten moet op alle aansluitende wegen voldoende oprijzicht aanwezig zijn. Op kruispunten met een voorrangsregeling hoeft er alleen op de ondergeschikte zijweg(en) voldoende oprijzicht te zijn. Voor een veilige verkeersafwikkeling op kruisingen is het noodzakelijk dat een vrije uitzichthoek naar links en rechts is gegarandeerd. Het uitzicht naar links en rechts moet bij een voorrangskruising ruimer zijn dan bij een gelijkwaardige kruising, omdat het verkeer dat een voorrangsweg nadert, voorrang moet verlenen aan het van links en rechts komende verkeer. Daarbij geldt op een voorrangsweg vaak een hogere maximumsnelheid. Bij gelijkwaardige kruisingen is vooral het uitzicht naar rechts van belang.

Om te zorgen voor voldoende uitzicht, zijn voor de kruisingen uitzichtdriehoeken vastgesteld. Met uitzichtdriehoeken wordt bedoeld het gebied waarin de verkeersdeelnemers voldoende zicht op elkaar moeten hebben. De uitzichtdriehoek is groter naarmate de toegestane maximumsnelheid hoger is. Hierbij is rekening gehouden met de volgende maximumsnelheden op de wegen: 30, 50, 60 of 80 km/uur. De voorwerpen of beplanting die in een uitzichtdriehoek aanwezig zijn, mogen niet hoger zijn dan 50 cm. Een uitzondering kan worden gemaakt voor bomen als deze zijn gesnoeid tot een hoogte van minimaal 3 meter en er tussen de stammen voldoende uitzicht blijft (minimaal 1 meter breed tussen de stammen).

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

86

Op onderstaande afbeelding is aangegeven wat de richtlijnen zijn ten aanzien van de zichthoeken. De afbeeldingen laten zien dat 5 meter vóór de kruising minimaal XX meter zicht naar rechts moet zijn op een gelijkwaardige kruising. Op een voorrangskruising geldt zowel de zichtafstand voor verkeer van rechts als links.

-Z

-Zichthoeken fietspaden Als er langs de weg vrijiliggende fietspaden zijn, die in de voorrangsregeling zijn opgenomen, moet ook vanaf de zijweg voldoende uitzicht (oprijzicht) op de fietspaden bestaan. Het zicht vanaf de zijweg op het fietspad moet op 5,0 meter voor de fietsoversteekplaats/kruising aanwezig zijn en in verband met de naderingssnelheid van de bromfietsers 75 meter bedragen. Als de bromfietsers van de rijbaan gebruikmaken, kan worden volstaan met circa 35 meter. Bij een eenzijdig, in tweerichtingen te bereden fietspad, moet bijzondere aandacht worden besteed aan het oprijzicht en de wijze van voorrangverlenen. Verkeersspiegels Om het uitzicht te verbeteren, krijgen wij regelmatig het verzoek om een verkeersspiegel te plaatsen. Deze plaatsen wij in principe niet. Het blijkt namelijk dat de verkeersveiligheid door zo’n spiegel vaker achteruit dan vooruitgaat. Zo zorgt een verkeersspiegel regelmatig voor een vertekend beeld, waardoor men de snelheid van het naderende verkeer niet goed kan inschatten. Ook zijn verkeersdeelnemers vaak erg gefocust op de spiegel en letten daardoor minder goed op de rest van het verkeer. Wanneer iemand uit baldadigheid de spiegel verdraaid, kan dit grote gevolgen hebben omdat een naderend voertuig daardoor niet tijdig in de spiegel wordt waargenomen. Bestaande situaties In nieuwe situaties gelden bovenstaande uitgangspunten.

Voor bestaande situaties geldt het volgende:  Ten aanzien van de uitzichthoeken maakt de gemeente de afweging of er bij belemmering van de uitzichthoeken er ook daadwerkelijk sprake is van een verkeersonveilige situatie. Minder zicht is in sommige situaties juist veiliger, omdat automobilisten met gepaste snelheid de kruising naderen. Daarnaast vraagt dit om een zorgvuldige afweging tussen het algemene en particuliere belang.  Als er op de kruising onvoldoende zicht is cf. de richtlijnen én dit hinderlijk/gevaarlijk is voor de verkeerssituatie dan dient het groen te worden teruggesnoeid (dit betreft niet de kap van bomen). Cf. de APV (Algemene Plaatselijke Verordening) kan een bestuurlijk handhavingstraject in gang worden gezet. Hiervoor geldt de ‘Beleidsregel ‘hinderlijke en gevaarlijke beplanting – gemeente Epe’: Het vrijmaken van de – volgens de richtlijnen gewenste – uitzichthoeken is niet in iedere situatie noodzakelijk, omdat dit niet per definitie verkeersonveilig is, maar dat dit afhangt van verschillende factoren die de veiligheid beïnvloeden. Elke verkeerssituatie vraagt

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

87

daarom om een eigen risico-afweging. Geen enkele kruising is namelijk verkeerskundig gezien exact hetzelfde. Dit geldt ook voor het rijgedrag van de verkeersdeelnemers op de kruising, die verschilt ook per kruising. Wel hebben de inrichting van de kruising en het feitelijke gedrag een direct verband met elkaar. Factoren die een rol spelen zijn de intensiteit van het verkeer, het type verkeer, de geldende maximumsnelheid en de werkelijk gereden snelheid. Ook zijn het lengte- en breedteprofiel van de weg, evenals de feitelijke inrichting/complexiteit van de kruising én de directe omgeving van belang. Daarbij gaat het om waarneembaarheid en zichtbaarheid van de kruising, maar ook om alertheid/afleiding door afleidende elementen in de omgeving. Al deze aspecten spelen mee in de risicoafweging. Over het algemeen is het zo dat een kruising op een zandweg (met veelal een lagere auto-intensiteit en een lagere rijsnelheid) en de veelal groene/landschappelijke omgeving uitzichthoeken qua risico anders worden gewogen, dan op verharde wegen met een hogere intensiteit en een hogere rijsnelheid. Er dient daarom per situatie een inschatting van de veiligheidsrisico’s te worden gemaakt.



Bij specifieke ongevallenlocaties worden als uiterste maatregel de afweging vanuit Verkeer gemaakt om één of enkele bomen te kappen, om het zicht te verbeteren. Deze afweging wordt alleen gemaakt, als andere maatregelen niet haalbaar zijn of onvoldoende effect hebben gehad. Het kappen van bomen valt buiten de reikwijdte bovengenoemde beleidsregel.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

88

BIJLAGE 4 BELEID VERKEERSBORDEN Verkeersborden worden niet toegepast als daarmee een regeling beoogd wordt die overeenkomt met een gedragsregel of een ander verkeersteken. Ook als het gewenste gedrag voortvloeit uit de weginrichting blijven borden achterwege. Minder borden zorgt voor rustiger straatbeeld en een fraaiere buitenruimte. Het zorgt bovendien voor een grotere attentiewaarde van de borden die wel blijven staan en bevordert daarmee de verkeersveiligheid. Daarnaast levert minder verkeersborden een kostenbesparing op. Wetgeving die van toepassing is op wegen en verkeer is ondergebracht in de Wegenverkeerswet (WVW 1994). Daaruit zijn als Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) het RVV 1990 en de BABW tot stand gekomen. - Wegenverkeerswet 1994 (WVW) De wettelijke basis betreffende de toepassing van verkeerstekens is vastgelegd in artikel 14 WVW 1994: “Bij algemene maatregel van bestuur worden regels vastgesteld omtrent het toepassen van verkeerstekens en onderborden alsmede omtrent het treffen van maatregelen op of aan de weg tot wijziging van de inrichting van de weg of tot het aanbrengen of verwijderen van voorzieningen ter regeling van het verkeer. Bij ministeriële regeling worden nadere regels vastgesteld over het toepassen van verkeerstekens en onderborden.

Bij ministeriële regeling worden voorschriften vastgesteld betreffende inrichting, plaatsing, kleur, afmeting en materiaal van verkeerstekens en onderborden.” - Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV) Het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 oftewel RVV 1990 is een AMvB bij de Wegenverkeerswet 1994. In het RVV zijn de verkeersregels en verkeerstekens te vinden die in Nederland van toepassing zijn. Dit betekent voor verkeersborden dat geen andere bebording mag worden toegepast dan vermeld in bijlage I van het RVV 1990. - Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer (BABW) De BABW is het besluit Administratieve Bepalingen Wegverkeer. Het besluit geeft nadere instructies over de plaatsing en verwijdering van verkeerstekens. Hierin wordt ook geregeld voor welke verkeerstekens er een verkeersbesluit moet worden genomen. De ‘Uitvoeringsvoorschriften BABW’ geven aan waar, wanneer en hoe de verkeerstekens moeten worden geplaatst. Het VNVF Bordenboek (juni 2012) is een directe vertaling van de uitvoeringsvoorschriften BABW. Verkeersbesluiten Voor het plaatsen of verwijderen van de meeste verkeersborden en verkeerstekens is een verkeersbesluit noodzakelijk. Dit is geregeld in artikel 15 van de Wegenverkeerswet (WVW 1994).

Voor welke verkeerstekens dit geldt, is geregeld in artikel 12 van het Besluit Administratieve Bepalingen inzake het wegverkeer (BABW). Verkeersveiligheid en aansprakelijkheid De wegbeheerder is altijd verantwoordelijk voor een goed en veilig wegennet binnen haar gemeentegrens. Dit is geregeld in artikel 6:174 BW. Als er een incident gebeurt op een locatie waar de verkeersborden en verkeerstekens ontbreken en deze wel worden verwacht, dan is de wegbeheerder aansprakelijk en verantwoordelijk. Uitgangspunten

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

89

Onderstaand is per categorie borden aangeven in welke verkeerssituaties borden niet (meer) worden toegepast.

Type bord

Uitgangspunt A-categorie (snelheid)

A130zb A230ze

A160zb A260ze

A150

A450

B1

B6

Borden begin/einde 30 km/u zone (A130zb/A230ze) en borden begin/einde 60 km/u zone (A160zb/A260ze) worden alleen zonaal toegepast en niet herhaald. Om automobilisten te attenderen op de maximumsnelheid kan als herhaling markering met de geldende maximumsnelheid op het wegdek worden aangebracht in beide richtingen. Buiten de bebouwde kom worden bij een rijbaan van meer dan 5 meter snelheidsborden indien mogelijk ook aan de linkerzijde van de rijbaan geplaatst. De borden met een maximumsnelheid van 50 km/h (A150) plaatsen we niet onder een komportaal of bebouwde kombord (H1). Op wegen binnen de bebouwde kom geldt een maximumsnelheid van 50 km/u, tenzij door middel van verkeerstekens een andere maximumsnelheid is aangegeven. Adviessnelheden passen we alleen toe wanneer er sprake is van een gevarenpunt of als de naderende bestuurders niet goed genoeg kunnen zien met welke snelheid ze het gevarenpunt veilig kunnen passeren. B-categorie (voorrang) Binnen de bebouwde kom wijze we in principe geen voorrangswegen (bord B1) toe. We passen enkel voorrangskruispunten toe op wegen waar 50 km/u geldt en bij uitzondering binnen een 30 km/u zone, vanwege de slechte zichtbaarheid van de zijweg. Voorrangswegen (bord B1) passen we alleen toe op wegen buiten de bebouwde kom waar 80 km/u geldt. Op een voorrangsweg buiten de bebouwde kom mag niet op de rijbaan worden geparkeerd.

We plaatsen het bord B1 daarom na de kruising. Bord B6 plaatsen we enkel rechts van de weg. Buiten de bebouwde kom dient bij een wegbreedte van meer dan 5 meter het bord B6 ook aan de linkerzijde te worden geplaatst. Als buiten de bebouwde kom een verkeersdruppel aanwezig is, plaatsen we het bord B6 in de druppel en niet aan de linkerzijde van de weg. Bord B1 en B6 passen we niet dubbel toe, bijvoorbeeld langs de rijbaan en langs het vrijliggende fietspad. Bord B1 en B6 passen we bij rotondes en kruisingen enkel vóór het fietspad toe. Voorrangsborden passen we niet toe op een kruising van een verharde weg met een onverharde weg, omdat hiervoor gedragsregels gelden. Formeel mag bord B6 niet worden geplaatst bij een uitritconstructie.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

90

C-categorie (geslotenverklaring) Bij T-kruispunten waarbij de zijweg gesloten is in éénrichting voor voertuigen passen we bij voldoende zichtbaarheid alleen bord C2, C3 en C4 toe en niet D4 of D5. C2

C3

C4

D4

D5l

D5r

C14

C15

D1

J9

D2

D3

D1

Bord C14 of C15 passen we niet toe langs rijbanen met een vrijliggend fietspad waar bord G11 (verplicht fietspad) of G12a (verplicht fiets/bromfietspad) geplaatst zijn. De borden G11 en G12a verplichten de (brom-)fietsers namelijk gebruik te maken van het (brom-)fietspad. D-categorie (verplicht rijrichting) Bord D1 gebruiken we niet als voorwaarschuwingsbord voor rotondes. Als voorwaarschuwing voor het naderen van een rotonde wordt uitsluitend bord J9 (rotonde) geplaatst buiten de bebouwde kom en binnen de bebouwde kom uitsluitend indien de rotonde niet tijdig waarneembaar is. Bord D2 en D3 passen we niet toe op andere plaatsen dan aan het begin van een verkeersgeleider. Ook passen we dit bord niet toe op het middeneiland bij een rotonde (BABW). E-categorie (parkeren en stilstaan) F-categorie (gebodsborden) F –borden binnen een 30 km/u of 60 km/u zone passen we niet toe bij wegversmallingen.

F5

F6

G-categorie (verkeersregels) Bord G11 en G12a passen we uitsluitend toe bij (brom-)fietspaden en bij fietsdoorsteken als de inrichting onvoldoende duidelijkheid biedt. G11 G12a

G12

Borden G12, G12b en G14 passen we alleen toe als het (brom-)fietspad overgaat in een parallelweg.

G12b

G14

G7

Bord G7 passen we niet toe als er een verhoogde trottoirband aanwezig is. Bord G7 gebruiken we ook niet op voetpaden binnen een 30 km/h zone daar waar het onwaarschijnlijk is dat hier andere weggebruikers komen (behalve als andere weggebruikers expliciet geweerd moeten worden).

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

91

G5

J21

J24

G6

J23

Bij het begin en einde van een erf passen we de borden G5 en G6 toe bij de rijbaan en bij solitaire (brom-)fietspaden. In een erf mogen bestuurders niet harder rijden dan 15 km/u. Borden G5 en G6 passen we in een erf niet toe bij voetpaden. J-categorie (waarschuwing) Bord J21 passen we niet toe in een 30 km/u zone, omdat een 30 km/u zone bedoeld is om te verblijven en uitwisseling hier overal mag en kan plaatsvinden. In een schoolomgeving passen we, indien noodzakelijk en haalbaar, schoolzone borden toe. Bij nadering van een kruispunt is de weggebruiker al bedacht op de aanwezigheid van kinderen, voetgangers en (brom)fietsers. Toepassing van de borden J23 en J24 beperken we tot de situaties waarin overstekende kinderen, voetgangers of (brom)fietsers buiten het verwachtingspatroon vallen, bijvoorbeeld bij solitaire oversteekplaatsen. Bord J38 passen we niet toe in een 30 km/uur of 60 km/uur zone bij drempels of plateaus.

J38

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

92

BIJLAGE 5 BELEID PARKEREN GROTE VOERTUIGEN Ontheffingen grote voertuigen worden in principe niet verleend.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

93

BIJLAGE 6 BELEID LZV-ROUTES LZV’s zijn Lange Zware Vrachtvoertuigen met een lengte van maximaal 25,25 meter en een gewicht van maximaal 60 ton. De maten en gewichten van LZV’s wijken af van de Europese Richtlijn voor de afmetingen van vrachtwagens. Door te rijden met LZV’s worden CO2 uitstoot en kosten voor de logistieke keten verminderd. Voor het rijden met een LZV moet een ontheffing aangevraagd worden. Met een Basisontheffing LZV wordt er een ontheffing afgegeven om te mogen rijden op wegen die zijn vrijgegeven voor LZV’s. Binnen Epe zijn dat de wegen zoals afgebeeld op de onderstaande kaart, richting de bedrijventerreinen Kweekweg en Eekterveld. Voor aansluitende routes moeten de vervoerders een incidentele ontheffing aanvragen bij het RDW en die zal de wegbeheerder eerst om toestemming vragen voor het gebruik van de betreffende wegen.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

94

BIJLAGE 7 BELEID GEHANDICAPTENPARKEREN

Algemene gehandicaptenparkeerplaats: bezoekersparkeren Met een algemene gehandicaptenparkeerplaats kunnen houders van een Europese Gehandicaptenparkeerkaart dicht bij hun bestemming parkeren, zoals een openbare voorziening of in een winkelgebied. Zo kunnen zij zelfstandig en onafhankelijk deelnemen aan het maatschappelijke verkeer. De landelijke richtlijn is dat 2% van het totale areaal in het centrum dient te bestaan uit openbare gehandicaptenparkeerplaatsen. Gehandicaptenparkeerplaats op kenteken: voor bewoners Vanuit het verdelen van de schaarse parkeerruimte onder alle doelgroepen legt de gemeente alleen een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken aan als een gehandicapte bewoner geen eigen parkeermogelijkheden heeft en de kans op een vrije parkeerplaats op beperkte afstand van de woning of het werkadres klein is (uitzondering hierop zijn de ernstige gevallen waarin men nauwelijks nog enige afstand kan overbruggen). Daarnaast moet de gehandicapte beschikken over een geldige Europese Gehandicaptenparkeerkaart voor Bestuurders. Houders van een Gehandicaptenparkeerkaart voor Passagiers kunnen door de bestuurder worden afgezet bij de woning, waarna de bestuurder een vrije parkeerplaats opzoekt. Daarom is het in dat geval niet nodig een parkeerplaats op kenteken te reserveren.

Waarom geen algemene gehandicaptenparkeerplaatsen bij woningen/voor bewoners? Bovenstaand is aangegeven welk onderscheid er wordt gemaakt. Een algemene gehandicaptenparkeerplaats bij woningen is niet wenselijk. Ten eerste is dan niet objectief vast te stellen hoeveel plekken er nodig zijn. Op deze plekken kunnen ook mensen parkeren met een passagierskaart en bezoekers vanuit een andere gemeente. Daarmee zal er discussie blijven bestaan over het aantal benodigde plekken. Daarnaast is er geen plaatsgarantie met een algemene gehandicaptenparkeerplaats. Dit is wel noodzakelijk ten behoeve van de toegankelijkheid van de mindervalide bewoner.

Criteria voor een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken bij het woonadres Als de parkeerdruk hoger dan of gelijk aan 90% is, kan het vinden van een vrije parkeerplaats lastig worden. De aanvrager loopt dan het risico om verder te moeten lopen voor een parkeerplaats dan de maximale afstand die hij/zij zelfstandig te voet en aan een stuk kan afleggen. Daarom hanteren wij het uitgangspunt dat een aanvraag voor een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken alleen in behandeling wordt genomen als de parkeerdruk binnen een straal van 70 meter rondom de woning vermoedelijk hoger dan of gelijk is aan 90%. Bij twijfel over de beschikbare parkeerruimte en de parkeerdruk kan de gemeente een parkeerdrukmeting uitvoeren op een maatgevend moment. Dat kan bijvoorbeeld een nachtmeting (piekbelasting bewonersparkeren) of een meting tijdens de zaterdagmiddag (piekbelasting winkelgebied) zijn.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

95

Als blijkt dat de parkeerdruk in de woonomgeving hoger is dan 90% dan wordt de aanvraag getoetst aan onderstaande criteria. Om in aanmerking te komen voor een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken bij het woonadres moet: 

U hebt een gehandicaptenparkeerkaart (bestuurderskaart).



De auto staat op naam van u of uw partner (woonachtig op hetzelfde adres).

 Parkeren in de directe omgeving van uw woning of bestemming is vaak niet mogelijk, omdat de beschikbare parkeerplaatsen meestal bezet zijn.  De verkeersveiligheid en het doelmatig gebruik van de weg mag niet worden verstoord door de aanleg van een gehandicaptenparkeerplaats en moet technisch mogelijk zijn. 

Het is niet mogelijk om een parkeerplaats aan te leggen op uw eigen terrein.

Een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken wordt opgeheven als één of meer van de volgende situaties van toepassing zijn: -

de houder van de parkeerplaats verhuist; de houder van de parkeerplaats komt te overlijden; de houder heeft geen geldig rijbewijs meer; de houder heeft geen gehandicaptenparkeerkaart Bestuurder meer; de houder heeft geen voertuig meer op zijn naam staan.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

96

BIJLAGE 8 BELEID EVENEMENTEN

Opstellen verkeersplan bij grote(re) evenementen Voor de grote(re) structurele evenementen binnen de gemeente Epe zijn verkeersplannen opgesteld. Dit betreft de structurele evenementen: de braderie Epe, zaterdagafsluiting (en op koopzondagen) in Epe (o.a. t.b.v. Jazz comes to town), het Oener koefeest, de Pinksterfair en de kerstmarkt in Vaassen en ten behoeve van incidentele evenementen, zoals de vaccinatie van de GDD en oefenwedstrijden van betaald voetbalclubs die veel publiek trekken. Belangrijke veiligheidsaspecten bij grootschalige evenementen die moeten worden overwogen, zijn: - het vrijhouden van de calamiteitenroute (geslotenverklaring en wegsleepregeling van kracht; voorwaarde is dat er geen parkeervoorzieningen aan de calamiteitenroute zijn gelegen, zodat deze bij calamiteit niet door terugkerende bezoekers worden bezet en er opstoppingen ontstaan); - een adequate afzetting van het evenemententerrein met hekken en duidelijke bebording; - inzet van gecertificeerde verkeersregelaars; - een adequaat verkeerscirculatieplan met, indien nodig, éénrichtingsverkeer, parkeerverboden en geslotenverklaringen van het evenemententerrein e.o.; - duidelijk verkeersplan met omleidingsroutes, gecommuniceerd via de gemeentewijzer in de Schaapskooi en op de gemeentelijke website en - vooraf overleg met hulpdiensten (VNOG, brandweer, ambulance en politie).

Rijden onder invloed Het blijkt dat het rijden onder invloed zich met name voordoet bij evenementen in plattelandsgemeenten (meer dan bij evenementen in de steden). Het is daarom belangrijk om in te zetten op (‘gratis’) interventies bij evenementen, bijvoorbeeld door het aanbieden van een virtuele simulatie ‘rijden onder invloed’. De gemeente kan een proactieve rol op zich nemen via het evenementenbeleid, door in de vergunningverlening hier (op vrijwillige basis) afspraken over te maken.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

97

BIJLAGE 9 TOELICHTING V&V-FIETSROUTE APELDOORN-ZWOLLE (F50) Bijdrage V&V-fietsroute aan versterking ruimtelijke (economische) structuur en gemeentelijke mobiliteitsdoelen 1: Versterking economische regio´s

Inzet is het verbinden van de regio Stedendriehoek (ongeveer 400.000 inwoners, +200.000 arbeidsplaatsen) met de regio Zwolle(-Kampen) (700.000 inwoners, arbeidsplaatsen +300.000).

2: Inzetten op een optimale bereikbaarheid Apeldoorn-Zwolle

- Er ligt een sterke verkeerscorridor A50 Apeldoorn-Zwolle (maar er is sprake van toenemende congestie!) - Er is een sterke OV-lijn Apeldoorn-Zwolle (Veluwelijn) aanwezig. De provincie zet in op een efficiënter OV (geen lege bussen). - Daarop aansluitend realisatie van de V&V-FIETSROUTE Apeldoorn – Zwolle: - Schaalsprong voor de fiets maken (van lokaal naar regionaal) - Bijdragen aan het verminderen van de congestie op de A50 - Verknoping van modaliteiten en verbindingen (A50/OV-lijn/V&V-FIETSROUTE)

3: Het (economisch) Verbinden van bestemmingen (type gebruikers):

De V&V-FIETSROUTE Apeldoorn-Zwolle zorgt voor ontsluiting van diverse bestemmingen in beide regio’s en leidt tot de volgende type reizigers: - Forenzen: - Van/naar werklocaties in Apeldoorn/Zwolle - Inzetten op duurzaam mobiliteitsgedrag bij werknemers bedrijventerrein Eekterveld Vaassen, VMI-Epe/Kweekweg, etc. - Scholieren en studenten (middelbare scholen RSG-NOV in Epe met 1100 leerlingen, de Noordgouw Heerde, ROC’s in Apeldoorn en Zwolle, HBO Windesheim in Zwolle) - Toeristen en recreanten: circa 750.000 toeristische overnachtingen in Epe. Bereikbaarheid toeristische bestemmingen vergroten in Epe en Apeldoorn (Cannenburch, paleis het Loo, Apenheul, Julianatoren etc.). - Potentiële woningbouwlocatie Slath (concept-omgevingsvisie): de mogelijke ontwikkeling van een woonwijk vergroot de potentie van de F50, doordat deze mogelijke locatie direct ten oosten van het mogelijke tracé is gelegen. - Potentiële woningbouwlocatie Zuukerenk (concept-omgevingsvisie): de mogelijke ontwikkeling van een woonwijk vergroot de potentie van de F50, doordat deze mogelijke locatie direct ten oosten van het mogelijke tracé is gelegen en ook als verbinding kan fungeren tussen de woonwijk en het centrum van Epe. - Ontwikkeling Oosterhof-zuid in Vaassen (nieuwe woonwijk met circa 80 woningen)