361352 Bijlage 1 mobiliteitsplan 2022-2032 - verdiepingsdocument

- Comfortabele

recreatief,

wachtvoorziening en

toeristen

dynamische reisinformatie

Kleinere

Lopen/fiets > bus

Forenzen,

Bushaltes langs buslijn

- Voldoende fietsparkeren

bushaltes

en v.v.

studenten,

170 (Twello-Epe-’t

- Op de drukkere bushaltes:

(sociaal)-

Harde)

wachtvoorzieningen (en

Park+Bike

Auto > fiets

recreatief,

andere vormen van vervoer in

toeristen

de kernen Emst en Oene).

(Sociaal-)

Nader te onderzoeken

Nader te onderzoeken

A50 (afslag

- Veilige parkeermogelijkheid

Vaassen/Terwolde)

- Veilige toeleidende fietsroute

recreatief, toeristen Carpool

Fiets/auto > auto

Forenzen

en - voldoende hoogwaardige fietsparkeer- en wachtmogelijkheden

Mobipunten Mobipunten passen binnen het beleidsdoel van de provincie Gelderland om te komen tot een efficiënter OV (geen lege bussen), met maatwerk in het landelijk gebied, ter ontlasting van de verkeers- en leefbaarheidsproblematiek binnen dorpscentra én het stimuleren van een duurzaam mobiliteitsgedrag. Met name de bushaltes langs de buslijn Apeldoorn-Zwolle (Veluwelijn) bieden hiervoor kansen. In Epe liggen functioneel gezien vooral de kansen bij de bushalte Epecentrum. Hier kan een koppeling worden gemaakt tussen recreatief/toeristisch verkeer en de aanwezige horeca in het centrum. Ook is deze bushalte een ov-knoop met overstap vanaf de Veluwelijn op buslijn 170 naar treinstation ’t Harde en Twello (en v.v.). In Vaassen liggen de meeste kansen voor een mobipunt bij de bushalte Vaassen Dorpsstraat. Hier kan de koppeling worden gelegd met recreatief/toeristisch verkeer, het centrum, de Cannenburch en het achterliggende bosgebied.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

50

Grotere bushaltes De andere belangrijke bushaltes langs de Veluwelijn zijn in Epe: bushalte Klaarbeek en de Jorisweg/Korte Kuipersweg, in Vaassen: Oosterhof, Apeldoornseweg en Emsterweg en in Emst: de Hoofdweg. Het versterken van de knoopfunctie biedt ook hier kansen. Daarbij begint het met het aanbieden van voldoende en kwalitatief hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen. Hiermee willen we een brede doelgroep bedienen: forenzen, studenten, (sociaal-)recreatief verkeer en toeristen. Kleinere bushaltes Ook bij de drukkere bushaltes langs de buslijn 170, kan de knoopfunctie worden versterkt, door het aanbieden van fietsparkeren of andere vormen van vervoer (bijvoorbeeld een deelauto). In Oene lijkt de bushalte Dorpsstraat kansrijk als een centrale centrumvoorziening. Hiermee willen we een brede doelgroep bedienen: forenzen, studenten, (sociaal-)recreatief verkeer en toeristen. Park+Bike P+B faciliteiten zijn overstappunten waar reizigers hun auto kunnen parkeren en hun reis voort kunnen zetten met de fiets. De fiets is op korte afstanden relatief snel en biedt in vergelijking met het huidige openbaar vervoer in veel gevallen meer vrijheid en flexibiliteit. Bestemmingen dienen op maximaal 2,5 à 3 km van het P+B terrein te liggen.

Park+Bike kan breed worden ingezet, enerzijds aan de rand van de dorpskernen, ter ontlasting van de parkeerdruk, leefbaarheid en veiligheid in de dorpscentra. Doelgroepen zijn dan toeristen, maar ook bijvoorbeeld werknemers uit het centrum, die het laatste deel van de verplaatsing per fiets afleggen. Verder kan Park+Bike worden ingezet als een toeristisch overstappunt richting de Veluwse bosgebieden en/of IJsselvallei. Carpool Bij de A50 afslag Vaassen/Terwolde is een carpoolterrein gelegen. Primaire doelgroep is de forens. Vanwege toenemende congestie op de A50 en om duurzame mobiliteit te stimuleren, dient het carpoolen te worden gestimuleerd. Het is essentieel om voldoende parkeergelegenheid, wachtvoorzieningen en stallingsvoorzieningen aan te bieden. Ook dient er een veilige fietsroute vanuit en naar Vaassen te worden gefaciliteerd. Ook zijn er mogelijke locaties waar potentie is voor een carpoolplaats. Dit is ten eerste een mogelijke locatie ter hoogte van afslag Epe-zuid/N309. Daarnaast kan het transferium Horsthoek in Heerde als carpoolplaats (beter) worden benut voor inwoners van Epe-noord.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

51

8

Hoofdstuk 8 Auto- en vrachtverkeer

Auto- en vrachtverkeer

Ambities auto- en vrachtverkeer

Doelen 2030:

Ambitie 2030:

Dit meten we:

Waar staan we nu:

waarborgen bereikbaarheid dorpscentra via de inprikkers en de bedrijventerreinen

parkeerdruk in dorpscentra op zaterdag en marktdag maximaal 85%

door het uitvoeren van parkeeronderzoek

parkeerdruk Epe zaterdag en marktdag 2021: is nu maximaal 80%

verminderen doorgaand (vracht)verkeer door de dorpskernen

aandeel vrachtverkeer op dorpenroute minder dan 2,5%

door uitvoeren verkeerstellingen

aandeel vrachtverkeer dorpenroute 5%

door uitvoeren verkeersmetingen

op diverse straten komt de maatgevende snelheid boven de 40 km/u

verbeteren van de leefbaarheid in woonwijken

in woonwijken is de maatgevende snelheid onder 40 km/uur en intensiteit onder 2.500 mvt

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

(op marktdag in kernwinkelgebied 91%)

52

8.1

Ambities auto- en vrachtverkeer

Voor logistiek verkeer en forenzen is het belangrijk dat de gemeente goed bereikbaar is met de auto, via het bovenliggend wegennetwerk. Zo moet de gemeente Epe goed bereikbaar blijven via de A50 van/naar Zuiden Oost-Nederland, via de N795 van/naar de Randstad en via de N309 van/naar noordwest-Veluwe en Flevoland. Het optimaal bereikbaar houden van het bovenliggend wegennet doen we door ons gezamenlijk als regio Cleantech in te zetten (richting het Ministerie) op het beter benutten van de bestaande infrastructuur en het verleiden van bewoners, forenzen en bezoekers om gebruik te maken van duurzame alternatieven.

Op het gemeentelijke wegennet is het hoofddoel het waarborgen van de autobereikbaarheid van de dorpscentra via de (centrum)inprikkers. Dit is belangrijk voor regionale bezoekers, voor inwoners uit het buitengebied. Het logistiek verkeer dient op een vlotte en veilige manier via toevoerroutes het bedrijventerrein te kunnen bereiken. Tegelijkertijd is het ontmoedigen van doorgaand (vracht)verkeer door de dorpskernen en het verbeteren van de leefbaarheid in woonwijken onderdeel van de ambities. Deze doelen worden uitgewerkt door het opstellen van een wegencategorisering, waarmee onderscheid wordt gemaakt in wegen en routes met een verkeersfunctie en wegen met een verblijfsfunctie. Deze wegencategorisering vormt de basis voor de bereikbaarheid van het auto- en vrachtverkeer. Op de afbeeldingen van de wegencategorisering zijn de inprikkers naar de centra en de toevoerroutes richting bedrijventerreinen zichtbaar. Deze zijn als gebiedsontsluitingswegen gecategoriseerd. De meeste andere wegen zijn erftoegangswegen. Op dit type wegen staat het verblijven en het bereiken en verlaten van bestemmingen centraal.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

53

Op onderstaande afbeelding is de wegencategorisering weergegeven. Daarbij is onderscheid gemaakt in stroomwegen (SW), gebiedsontsluitingswegen (GOW). Bij gebiedsontsluitingswegen maken we onderscheid in wegen waar een maximumsnelheid van 80, 60, 50 en 30 km/u geldt:

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

54

8.2

Kernopgaven en mogelijke maatregelen Kernopgave

Mogelijke maatregel

Nationaal

1 Verbeteren doorstroming A50

- Via realisatie flankerende maatregelen (o.a. V&V-fietsrouteApeldoorn-Zwolle F50) - Dosering A50 door realisatie verkeerslichten bij op- en afritten A50 - Mogelijkheden voor inzet ITS verkennen (via regio).

Provinciaal

2 Behoud kwaliteit N795 (verbinding Epe via A28 naar de Randstad)

Deze weg vormt een essentiële economische verbinding tussen Epe en de A28/Randstad. Inzet is behoud van de huidige functie en maximumsnelheid.

Provinciaal

3 Behoud kwaliteit N309 (verbinding tussen A50 en de noordwest-Veluwe en Flevoland)

Deze weg vormt een belangrijke verbinding tussen A50 en de noordwest Veluwe en Flevoland. Inzet is behoud van de functie en maximumsnelheid (van 80 km/u), inclusief het verbeteren van de verkeersveiligheid en doorstroming op de kruisingen (zie ook kernopgave 1).

N792

Inzet is behoud van de bestaande functie en maximumsnelheid op trajectniveau. Knelpunt qua veiligheid zijn de kruisingen met de open afritten van de A50 en de fietsoversteek nabij de Geerstraatschool/Weteringdijk. Ook de veiligheid voor fietsers langs deze weg blijft een aandachtspunt.

Lokaal

4 Autobereikbaarheid waarborgen voor regionale bezoekerscentrum Epe en Vaassen.

Het optimaal inrichten van de vier ‘inprikkers’ naar het centrum van Epe en de drie ‘inprikkers’ naar het centrum van Vaassen om de autobereikbaarheid en veiligheid te waarborgen. Op alle overige wegen is/wordt de maximumsnelheid (verlaagd naar) 30 km/u.

Lokaal

5 Ontmoedigen doorgaand (vracht)verkeer op dorpenroute en door kernen Epe, Emst en Vaassen

Het verlagen van de maximumsnelheid op de ‘dorpenroute’ en specifiek het deel Eperweg (tussen Epe en Emst) naar ’60-km/u’ met als functie een GOW-.

Lokaal

6 Verbeteren veilige mobiliteit via risico-gestuurde aanpak

Het opstellen van een maatregelenpakket voor de veiligheidsknelpuntenlijst binnen het autonetwerk.

Lokaal

7 Verbeteren leefbaarheid in verblijfsgebieden door het tegengaan van sluipverkeer.

Realisatie verkeerscirculatieplan voor de Schietbaanweg e.o. en het verkeerscirculatieplan voor de Lange Veenteweg e.o. en het uitvoeren van een haalbaarheidsonderzoek naar verkeerscirculatie in relatie tot de doorsteek Pastoor Somstraat.

Lokaal

8 Het optimaal en veilig faciliteren van het landbouwverkeer

Het aanwijzen en realiseren van landbouwroutes (voor steeds breder wordende voertuigen) en het optimaal/veilig inrichten van deze landbouwroutes, met aandacht voor de veiligheid van de overige weggebruikers (m.n. fietsers).

Lokaal

9a Bedrijventerrein

Realisatie veilige inrichting van de bedrijventerreinen en onderzoek haalbaarheid hubs

Lokaal

9b Bedrijventerrein: vrachtwagen parkeren

Onderzoeken haalbaarheid vernieuwde truckparking Eekterveld Vaassen (lopend onderzoek/najaar 2021)

Lokaal

10 Recreatief zoneren van autoverkeer t.b.v. natuur en ecologie

Door alleen recreatief autoverkeer toe te laten op een beperkt aantal wegen die daarvoor geschikt zijn, worden de gevolgen voor o.a. natuur en ecologie zoveel mogelijk beperkt. Waar wenselijk en haalbaar wordt het (doorgaand) autoverkeer op ondergeschikte (zand)wegen ontmoedigd/tegengegaan.

Lokaal

11 Stimuleren duurzame automobiliteit door faciliteren openbaar laden

Er wordt in 2021 een integrale visie laadinfrastructuur en plaatsingsbeleid opgesteld. Hieronder vallen laadpalen op publiek, semipubliek en privaat terrein, van langzaam tot snelladen, en alle elektrische voertuigen.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

55

Lokaal

12 Aansluiting bij MaaS (mobiliteitsdiensten)

Als gemeente willen we aanhaken bij de regionale initiatieven op het gebied van mobiliteitsdiensten (MaaS).

Lokaal

13 Optimaliseren parkeren in woonwijken

Bewoners hebben als belangrijkste wens een leefbare woonwijk waarin er een optimaal evenwicht is tussen groen, voorzieningen en een parkeerplaats binnen een acceptabele loopafstand. Het is daarom essentieel om heldere beleidsuitgangspunten op te stellen en te hanteren. Er wordt een plan opgesteld om parkeerproblemen in woonwijken aan te pakken met onderscheid tussen quick wins en grootschalige aanpassingen die worden meegenomen bij groot onderhoud.

Lokaal

14 Optimaliseren parkeren in dorpscentra, door beter benutten en verdelen

Onderzoeken optimalisatie parkeren dorpscentra, met als beleidskeuze om niet meer in te zetten op extra uitbreiding, maar op het beter benutten van de bestaande parkeercapaciteit (actuele parkeerinformatie middels sensoren) en fietsparkeren.

Lokaal

15 Mobiliteitsdata

Het in de organisatie borgen van het aanleveren van actuele mobiliteitsdata (data top 15).

Kernopgave 1: verbeteren doorstroming A50 Belangrijke opgave op nationaal niveau is het verbeteren van de doorstroming van de A50. In de tijd voor de Corona-crises was er in toenemende mate sprake van congestievorming. Vanuit de Cleantech regio wordt hierin gezamenlijk opgetrokken, om het regionale belang kenbaar te maken bij het Rijk. Gemeentelijke inzet is om via flankerende (fiets)maatregelen (o.a. V&V-fietsroute-Apeldoorn-Zwolle), OVmaatregelen (Veluwelijn) en het aanbieden van duurzame alternatieven aan de forenzen in onze gemeente. Ook dient door de toepassing van slimme ICT-oplossingen de huidige capaciteit beter te worden benut. De wens is daarom realisatie (op termijn) van verkeerslichten bij de op- en afritten A50 afslag Epe/Nunspeet en Vaassen/Terwolde. Hierdoor is het mogelijk om het verkeer op de A50 te doseren en daarmee de doorstroming op de A50 te verbeteren én ook de verkeersveiligheid te verbeteren (dit laatste geldt met name voor de op- en afrit Vaassen/Terwolde. Ook dienen de bredere mogelijkheden op het gebied van ITS te worden verkend. Kernopgave 2/3 Behoud kwaliteit N795 (verbinding tussen Epe en de A28/Randstad) en de N309 (verbinding tussen A50 en de noordwest-Veluwe en Flevoland) De N795 weg vormt een essentiële economische verbinding tussen Epe en de A28 en verder richting de Randstad.

Onze inzet is behoud van de huidige functie en maximumsnelheid van 80 km/u, inclusief het verbeteren van de verkeersveiligheid (waaronder aandacht voor wildaanrijdingen) op de wegvakken en kruisingen. De N309 vormt een belangrijke verbinding tussen A50 en de noordwest-Veluwe en de Flevoland. Ook hier is de inzet behoud van de functie en maximumsnelheid (van 80 km/u), inclusief het verbeteren van de verkeersveiligheid op de kruisingen. Doorstroming speelt ook een rol op het wegvak tussen Epe en de A50. Het kruispunt met De Meent wordt voorzien van verkeerslichten. Verkeerslichten hebben een positief effect op de doorstroming en verkeersveiligheid. Er kan meer verkeer worden afgewikkeld en veiliger. Daarom zijn verkeerslichten ook de voorkeursoplossing voor de op- en afritten van de A50 met de N309 en N792. Hierdoor is het ook mogelijk het verkeer op de A50 te doseren (zie ambitie 1). Kernopgave 4 Autobereikbaarheid waarborgen voor regionale bezoekerscentrum Epe en Vaassen (en v.v.). - Centrum Epe: De autobereikbaarheid van het centrum van Epe willen we waarborgen voor regionale bezoekers via vier inprikkers: Heerderweg, Tongerenseweg, Hoofdstraat en de Meent. De Meent is ook de verbindingsweg van de A50 naar het bedrijventerrein ‘Kweekweg’.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

56

- Centrum Vaassen: De Laan van Fasna en de Eekterweg vormen de hoofdverbinding van Vaassen, bedrijventerrein Eekterveld met de A50. De autobereikbaarheid voor regionale bezoekers van/naar het dorpscentrum van Vaassen willen we waarborgen via drie inprikkers: Emsterweg, Laan van Fasna en Apeldoornseweg-noord. - Bereikbaarheid vanuit wijken naar provinciale en rijkswegen. De bereikbaarheid geldt omgekeerd ook vanuit de wijken naar de provinciale en rijkswegen. De wijk Vegtelarij e.o. heeft een directe ontsluiting naar de A50/A28 via de Hoofdstraat (naar de N309). De wijk Burgerenk e.o. heeft een directe ontsluiting naar de N309 via de Tongerenseweg en naar de A50 via de Hoofdstraat. Epe-Noord (o.a. Hoge Weerd en Hoge Land) heeft een directe ontsluiting op de A50 richting Zwolle via de Heerderweg. In beperkte mate kan en wordt de Officiersweg als ontsluiting gebruikt naar de N309. - Calamiteitenroutes: De calamiteitenroutes voor de hulpdiensten zijn de rijkswegen, provinciale wegen en de inprikkers naar de dorpscentra en woonwijken. Op deze wegen dient de doorstroming centraal te staan met zo min mogelijk hinder (bijvoorbeeld in plaats van drempels kiezen voor andersoortige snelheidsremmende maatregelen, zoals een busvriendelijk plateau). Dit uitgangspunt geldt ook voor het openbaar vervoer.

Kernopgave 5 Lokaal: regionaal (vracht)verkeer in dorpskernen niet faciliteren en waar mogelijk ontmoedigen Verlagen maximumsnelheid dorpenroute In de huidige situatie ervaren de inwoners van Emst en Vaassen overlast van snelheid en intensiteit van doorgaand (vracht)verkeer. De dorpenroute is qua functie niet bedoeld voor regionaal (vracht)verkeer. Het regionale verkeer dient zich af te wikkelen via de snelweg A50 (de A50 heeft een nationale en regionale verkeersfunctie). Ook voldoet de huidige inrichting van de Eperweg niet aan de richtlijnen voor een 80 km/u-weg). Het afwaarderen van de Eperweg heeft ten doel de snelheid te verlagen van 80 km/u naar 60 km/u (en volgens, in overeenstemming met in te richten) en het ontmoedigen van het doorgaande (vracht)verkeer. Hiermee willen we de veiligheid voor fietsers en voetgangers verbeteren. Ook willen we hiermee de leefbaarheid in de dorpskernen Emst en Vaassen verbeteren (overlast trilling, geluid en woonkwaliteit). Ook de mogelijke gevolgen van een landelijke tolheffing voor vrachtverkeer op de rijkswegen voor het lokale wegennet dient te worden beschouwd: wat betekent dit en zijn aanvullende maatregelen noodzakelijk, wenselijk en haalbaar. Voor het verlagen van de maximumsnelheid op de Eperweg tussen Emst en Epe is overleg met de provincie Gelderland nodig inzake de inpassing en gevolgen voor het openbaar vervoer.

Huidig gebruik: Op de Eperweg tussen Epe en Emst is de intensiteit gemeten in 2017 (tijdens werkzaamheden aan de Hoofdweg in Emst). Op een gemiddelde werkdag maken circa 6.000 motorvoertuigen gebruik van de Eperweg. Het aandeel zwaar vrachtverkeer bedraagt 5%. Ter vergelijking na de werkzaamheden zijn in 2019 6.500 mvt/etm op de Hoofdweg in Emst geregistreerd, met een aandeel zwaar vrachtverkeer van circa 6%. Huidige inrichting: Bij een toekomstbestendige inrichting voor een 80 km/u-weg dienen de fietspaden voldoende breed te zijn (min. 2,5m breed) en een obstakelvrije zone tussen de rijbaan en het vrijliggende fietspad. Er is onvoldoende ruimte aanwezig om de Eperweg als ’80 km/u-weg’ in te richten. De fietspaden zijn nu gedeeltelijk aanliggend.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

57

Verlagen maximumsnelheid centrumring in Epe

Epe-noord via Heerderweg naar A50 en via centrumring (/Officiersweg) naar N309

Ontsluiting op N309/A50

We willen de maximumsnelheid op de centrumring verlagen naar 30 km/u. Op de Lohuizerweg is het fietsgebruik groot, waaronder veel scholieren van de middelbare school: RSGNOV. De fietsers maken hier gedeeltelijk gebruik van de rijbaan met een relatief hoge intensiteit en snelheid qua motorovertuigen. Dit is ongewenst. Daarom wordt voorgesteld de maximumsnelheid op de Lohuizerweg te verlagen naar 30 km/u. Dit geldt ook voor het deel Beekstraat, Hoofdstraat (=winkelgebied) tot aan de Korte Kuipersweg. Hier maken ook veel fietsers gebruik van. Bovendien is het door de bochtige structuur in de praktijk al niet mogelijk om hier veel harder dan 30 km/u te rijden. (Op de Sint Jorisweg is/wordt de kruising met de Brinklaan als onveilig ervaren (hier wordt op korte termijn het kruisingsvlak versmald, zodat het verkeer beter wordt geleid). Dit geldt ook voor de kruising met de Harderbrink hier wordt in 2021 ook een kleinschalige reconstructie uitgevoerd om de (fiets)veiligheid en afwikkeling van het verkeer te verbeteren.) Verderop kenmerkt de centrumring zich door een bochtige structuur op het deel Hardenbrink/Stationsstraat/Antonieweg. Door het verlagen van de maximumsnelheid op de centrumring verkleinen we het verschil tussen de snelheid van het autoverkeer en het fietsverkeer en het sluit beter aan op de dichtbebouwde omgeving met veel uitwisseling van verkeer.

Naast verkeersveiligheid komt dit ook de leefbaarheid ten goede. Op de Antonieweg en Quickbornlaan kenmerkt de weg zich door een open omgeving. Hier wordt snelheidsoverlast ervaren als een aantasting van de leefbaarheid.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

58

Wensen inrichting centrumring: visueel kan de rijloper op de centrumring worden versmald en de fietsstroken verbreed. Voorgesteld wordt een profiel: 1,75 fiets – 2,2 m rijloper – 1,75 fiets(suggestiesstroken). Dit biedt meer ruimte voor fiets (dat is gewenst) en een smallere rijloper werkt snelheidsremmend. Bij deze maat zullen auto’s nog wel in het midden van de weg blijven rijden. Bij een nóg smallere rijloper gaan auto’s permanent op de suggestiestrook rijden. Verbreden van de weg is geen optie in verband met de aanwezige bomen. Mogelijk kan wel bekeken worden of er nog op meer plaatsen banden langs de rijbaan kunnen komen en beplanting. Dit zorgt voor een versmallend en snelheidsverlagend effect. Daarnaast zijn in de wegvakken attentieverhogende en snelheidsremmende maatregelen vanuit veiligheid gewenst om de snelheid verder te verlagen. Dit laatste is echter, afhankelijk van het type maatregelen, minder gewenst vanuit de hulpdiensten en de Veluwelijn.

Ook op de Oenerweg (binnen de bebouwde kom) dient de maximumsnelheid te worden verlaagd naar 30 km/u. In de huidige situatie zijn massa en snelheid niet in evenwicht met elkaar (5.000 motorvoertuigen en de weg is onderdeel van de hoofdfietsroute (t.h.v. vv EZC zijn in 2019 circa 500 fietsers per dag geteld)). Het veilig inrichten van de Oenerweg als een 50 km/u-weg is niet mogelijk, omdat er onvoldoende ruimte is voor realisatie van vrijliggende fietspaden. Daarnaast is het zo dat in de praktijk de werkelijk gereden snelheid hier al relatief laag ligt, als gevolg van de omgeving (bebouwing dicht op de rijbaan) en de inrichting van de weg met een relatie smal wegprofiel. Ook ontbreken deels volwaardige voetpaden. Op de Beekstraat, vanaf de Gagelstraat, maken veel fietsers (circa 1.800 per dag) gebruik van de rijbaan (menging van verkeer). Hier dient daarom de maximumsnelheid te worden verlaagd naar 30 km/u, door een kleiner verschil in snelheid tussen vervoersmiddelen. Potentiële woningbouwlocatie woonwijk ‘t Slath (ontwerp-omgevingsvisie) Het gebied ’t Slath is een potentiële uitbreidingslocatie van de kern Epe (ontwerp-omgevingsvisie). Deze locatie is ten noordoosten van de kern Epe gelegen.

De vraag waar we voor staan, is hoe gaan we deze nieuwe woonwijk verkeerskundig inpassen? Welke varianten zijn denkbaar? Per variant moet duidelijk worden welke maatregelen nodig, wenselijk en haalbaar zijn om de wijk verkeerskundig te kunnen ontsluiten. Dit geldt ook voor de effecten op het bestaande wegennet en welke (aanvullende) maatregelen hier nodig, wenselijk en haalbaar zijn. Deze vragen worden in het najaar van 2021 beantwoord middels een variantenstudie. Verlagen maximumsnelheid Tongerenseweg Epe (bubeko) Vanuit de functie als gebiedsontsluitingsweg en inprikker naar het centrum dient op het gedeelte buiten de bebouwde kom een maximumsnelheid van 80 km/u te gelden. Er zijn echter doorslaggevende argumenten om hiervan af te wijken. Als de inrichting wordt geanalyseerd, geldt dat het wegvak buiten de bebouwde kom een relatief beperkte weglengte heeft van ongeveer 400 meter (tussen de provinciale weg N309 en de bebouwde kom). Bovendien is een deel van dit wegvak gelegen in een ruime bocht, waardoor een snelheid van 80 km/u hier in de praktijk niet gereden kan worden (V85 = circa 65 km/u op trajectniveau). Daarom wordt de snelheid op het deel buiten de bebouwde kom verlaagd naar 60 km/u. De bedoeling is dat automobilisten met een lagere snelheid de bebouwde kom naderen en inrijden.

Verlagen maximumsnelheid Deventerstraat Vaassen Op de Deventerstraat verlagen we de maximumsnelheid van 50 naar 30 km/u. Dit is een schilgebied rondom het centrum met diverse (winkel)voorzieningen, die bezoekers aantrekken. Er is geen mogelijkheid om vrijliggende fietspaden aan te leggen, mede daarom dient de maximumsnelheid te worden verlaagd naar 30 km/u. Hiermee doen we recht aan de voetgangers en fietsers en dit past beter bij een schilgebied rondom het centrum met veel uitwisseling van verkeer en bezoekers. Door het verlagen van de maximum snelheid verbeteren we tevens de veiligheid van de veel gebruikte fiets-/voetgangersoversteek bij de Teije

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

59

en willen we onderzoeken wat dit betekent voor de voorrangssituatie op de kruising met de Dorpsstraat en welke aanvullende maatregelen hier nodig, wenselijk en haalbaar zijn. Verlagen maximum snelheid Oranjeweg Emst Het gedeelte van de Oranjeweg binnen de bebouwde kom kent een maximum snelheid van 50 km/u. Ook heeft de weg een profiel, dat past bij een maximum snelheid van 50 km/u. Zo zijn er vrijliggende fietspaden aanwezig, maar met alleen een markeringsscheiding tussen fietspad en rijbaan. Echter gezien de beperkte ontsluitende functie van de Oranjeweg en het relatief beperkte gebruik (circa 1.500/2.000 mvt per etmaal), dient op deze weg de snelheid te worden verlaag naar een maximumsnelheid van 30 km/u en bijbehorende inrichting voor een GOW-. Apeldoornseweg buiten bebouwde kom: instellen ‘60’ ter hoogte van de kruising met de Waterstraat Met name de kruising met de Waterstraat wordt als onveilig ervaren. Door het instellen van éénrichtingsverkeer op de Kouwenaars zijn de verkeersbewegingen richting de Apeldoornseweg hier mogelijk toegenomen. Er wordt daarom voorgesteld om plaatselijk bij deze kruising 60 km/u in te voeren en dan tot aan de bebouwde kom van Vaassen, zodat automobilisten ook met een gepaste snelheid de bebouwde kom in rijden.

Hoofdweg Emst De Hoofdweg in Emst is in 2018/2019 heringericht, waarbij op een deel van de weg de maximumsnelheid is verlaag naar 30 km/u. Er blijven echter klachten bestaan over de gereden snelheid. In de zomer/het najaar van 2021 wordt daarom, op verzoek van Emster belang, een analyse uitgevoerd van maatregelen om de gereden snelheid omlaag te brengen en de veiligheid te verbeteren via quick wins. Daarin wordt ook de vraag betrokken of het op lange(re) termijn noodzakelijk, wenselijk en haalbaar is om binnen de gehele bebouwde kom een maximum snelheid van 30 km/u in te voeren en welke aanvullende maatregelen daarvoor noodzakelijk, wenselijk en haalbaar zijn. Voor het verlagen van de maximum snelheid op bovengenoemde wegen is overleg met de provincie Gelderland nodig inzake de inpassing en gevolgen voor het openbaar vervoer. Kernopgave 6/7 Verbeteren veilige mobiliteit via risico-gestuurde aanpak en het verbeteren van de leefbaarheid in woonwijken Veilige mobiliteit is een basisvoorwaarde. Nederland is inmiddels op het gebied van verkeersveiligheid haar koppositie in West-Europa kwijt en raakt achterop. Nieuwe (e-)voertuigen vragen om een hernieuwde kijk op veilige infrastructuur.

Binnen het Strategisch Plan Verkeersveiligheid van het Ministerie van I&W en Duurzaam Veilig 3 wordt in plaats van een reactief beleid (op basis van geregistreerde ongevallen) ingezet op een risico-gestuurde aanpak (wat zijn risicofactoren die leiden tot onveiligheid?). In het aparte bijlagerapport ‘Risicoanalyse gemeente Epe’ (onderdeel I) is een uitgebreide analyse van de risicofactoren uitgevoerd, zoals onderzoek naar snelheden, intensiteiten en wegkenmerken. In dit rapport zijn per wegcategorie de belangrijkste veiligheidsknelpunten weergegeven. In bijlage 12 is een uitgebreide analyse uitgevoerd van de ongevallenlocaties (onderdeel II) en een analyse van de wegen op basis van functie, vormgeving en gebruik (onderdeel III). De wegen die hierin zijn opgenomen zijn mede tot stand gekomen op basis van de inbreng van bewoners en weggebruikers: de subjectief onveilige locaties (onderdeel IV). De subjectief onveilige locaties zijn tot stand gekomen op basis van een analyse van de klachten/meldingen van de afgelopen jaren en de inbreng vanuit de uitgevoerde enquête. Deze vier onderdelen zijn de basis om te komen tot een geprioriteerde knelpuntenlijst, die wordt opgenomen in het uitvoeringsprogramma.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

60

Naast de veiligheid vormt ook de leefbaarheid (in woonwijken) een essentieel onderdeel die nauw verwant is met snelheid, omdat snelheid en intensiteit van het autoverkeer hier sterk van invloed op is. Nader onderzoek sluipverkeer in verblijfsgebieden als gevolg van éénrichtingsverkeer op centrumring Aangezien de centrumring geheel éénrichtingsverkeer is, wordt er vanuit Epe-noord gebruik gemaakt van ondergeschikte wegen, om de centrumring te ontwijken. Het gaat dan om de Lange Veenteweg, Brinkgreverweg en Dijkhuizerweg (onderdeel variantenstudie ’t Slath) en de doorsteek Pastoor Somstraat. Voor de Lange Veentweg e.o. en de Pastoor Somstraat e.o. dient een apart verkeerscirculatieplan te worden opgesteld. Het verkeerscirculatieplan Lange Veenteweg e.o. is onderdeel van de variantenstudie ’t Slath. Kernopgave 8: Het optimaal en veilig faciliteren van het landbouwverkeer: logistieke landbouwroutes (Land)bouwvoertuigen worden steeds groter. Dit leidt tot verkeersonveilige situaties (w.o. fietsers die in het gedrang komen), schade aan wegen en bermen en daarmee hoge onderhoudskosten (en de aansprakelijkheid hierin als wegbeheerder). Het grote verschil in massa tussen fietsverkeer en landbouwverkeer zorgt ervoor dat ongevallen tussen landbouwverkeer en fietsers vaak ernstige gevolgen hebben.

Het RDW gaat vanaf 1 januari 2023 RDW-ontheffingen uitgeven voor voertuigen breder dan 3,0 meter. Deze brede landbouwvoertuigen mogen alleen gebruik maken van speciale landbouwroutes, die door de wegbeheerder als geschikt worden geacht. Deze zogenaamde landbouwroutes dienen qua breedte en verkeersveiligheid geschikt te zijn voor deze brede landbouwvoertuigen. Deze landbouwroutes dienen daarom optimaal en veilig te worden ingericht. Voor het passeren van landbouwvoertuig en een vrachtwagen is een minimale breedte van 5,50 meter nodig. Theoretisch kan het voorkomen dat twee landbouwvoertuigen van 3,00 meter breedte elkaar moeten passeren. Op een (drukke) landbouwroute wordt daarom geadviseerd zoveel mogelijk de beschikbare ruimte, die vaak beperkt is, te benutten voor het aanbrengen van bermbeton. Daarbij dient rekening te worden gehouden met de aanwezige bomen. Landbouwverkeer ervaart vaak overlast van met name verticale snelheidsremmende maatregelen. Het CROW heeft in haar richtlijnen zogenaamde OV-vriendelijke drempels opgenomen. Deze zijn ook geschikt voor landbouwverkeer. Daarom worden alleen landbouwvriendelijke drempels (dat zijn drempels met een lang(er) bovenvlak) en kruispuntplateaus toegepast. Landbouwroutes binnen de gemeente: 

Vemderweg-Kanaalweg (op de Vemderweg is reeds bermbeton aangelegd)



Ledderweg-De Meent-Epe



Geerstraat-Eekterweg-Emsterweg-Prins Bernhardlaan



Vaassense binnenweg-Veldweg-Woesterweg-Paalbeekweg-N309,



Weteringdijk-Houtweg



Deventerwerg-Eperweg



Oranjeweg-Brinkerweg-Spoorstraat-Schobbertsweg

In de huidige situatie is een aantal van deze wegen onvoldoende geschikt qua breedte. Langs deze wegen dient, daar waar mogelijk, bermbeton te worden aangebracht. Alleen bermbeton is geschikt als oplossing op trajectniveau. Echter het verbreden van wegen, met bermbeton, kan ook leiden tot een hogere snelheid van het autoverkeer. Tezamen met de landbouwroutes zijn de genoemde trajecten veelal ook de wegen waar de auto-intensiteit en de hoge snelheid van het autoverkeer (relatief) hoog zijn, met name op de Kanaalweg en Weteringdijk. Daarom zijn aanvullende verkeersmaatregelen nodig ten behoeve van de veiligheid. Ook valt een aantal landbouwroutes samen met knooppuntenroutes en/of schoolroutes. Voor de Weteringdijk, Veldweg-V. binnenweg en deel Vemderweg is een alternatieve (nieuwe!) (fiets)verbinding aangedragen (zie hoofdstuk 6 ‘fiets’). Voor de Geerstraat, Wisselseweg en Ledderweg is het wensbeeld dat

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

61

het brede landbouwverkeer wordt afgewikkeld via de provinciale wegen. De provincie Gelderland is hier echter geen voorstander van. Op onderstaande afbeelding zijn de landbouwroutes weergegeven:

Paalbeekweg/Wisslse

Oranjeweg/Brinkerweg /Spoorstraat/

Emsterweg/Eekterweg/

Kernopgave 9a, 9b en 9c Bedrijventerreinen: veilige inrichting, hubs en vrachtwagenparkeren Veilige en bereikbare inrichting bedrijventerreinen Voor de bedrijventerreinen Kweekweg in Epe en Eekterveld in Vaassen dient te worden geïnventariseerd welke knelpunten en wensen er liggen om de verkeersveiligheid en duurzame bereikbaarheid van de bedrijventerreinen te kunnen waarborgen/te verbeteren en te komen tot een toekomstbestendige situatie. Voor bedrijventerrein Eekterveld zijn al enkele studies uitgevoerd, die mede als basis kunnen dienen voor vervolgonderzoek. Aandachtspunten zijn onder andere parkeerproblematiek, lopen en verkeersveiligheid. Vrachtwagenparkeren: truckparking De huidige vrachtwagenparkeerplaats op het Eekterveld in Vaassen functioneert niet optimaal. Er worden opleggers voor langere tijd gestald. Hierdoor is het terrein minder goed bruikbaar voor het eigenlijke doel, namelijk het vrachtwagenparkeren. Mogelijke oplossingen zijn het optimaliseren van het huidige terrein of het realiseren van een truckparking. Hier kunnen werknemers tegen betaling (door het afsluiten van een abonnement) gebruik maken van de (beveiligde) vrachtwagenparkeerplaats inclusief voorzieningen.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

62

Momenteel (najaar 2021) loopt een studie/verkenning naar het huidige functioneren van de vrachtwagenparkeerplaats op het Eekterveld in Vaassen. De noodzaak, wenselijkheid en haalbaarheid voor optimalisatie en/of verplaatsing worden daarin onderzocht. Hubs Een hub is een centraal distributiepunt aan de rand van de bebouwde kom van een stad of dorp waar verschillende vervoerders goederen aanleveren. Dit kan zowel ter bevoorrading van de detailhandel en horeca in het centrum zijn, maar ook voor de verdere distributie van pakketjes. In de huidige situatie zorgen pakketdiensten voor veel onnodige verkeersbewegingen in de dorpscentra, woonwijken en leidt het tot foutparkeren op bijvoorbeeld voetpaden. Dit heeft ook gevolgen voor het onderhoud van en schade aan de voetpaden. Met een hub kunnen de goederen gebundeld worden en op een duurzame manier het dorp in gaan, met elektrisch vervoer en/of de fiets. Het gebruik van goederenhubs vermindert het aantal vervoersstromen in het dorp. Dit leidt tot minder CO2-uitstoot. Het succesvol inzetten van logistieke hubs vereist dat betrokken partijen data met elkaar uitwisselen. Dit is de belangrijkste uitdaging. Bedrijven zijn voorzichtig om data te delen met onbekenden, want logistieke informatie kan concurrentiegevoelig zijn of leiden tot diefstal.

Of realisatie van een hub wenselijk en haalbaar is voor de gemeente Epe, dient (in regionaal verband) te worden onderzocht. Een mogelijke locatie is het bedrijventerrein Eekterveld. Kernopgave 10 Recreatief zoneren van ondergeschikte (zand)wegen

Recreatieve zonering Veluwe (Natura2000-gebied) De samenwerking op de Veluwe richt zich op twee ambities: zuinig zijn op wat de Veluwe te bieden heeft enerzijds en aantrekkelijk zijn voor bewoners en bezoekers. Economische motieven (recreatie versterken) naast ecologische motieven (biodiversiteit versterken), beide komen voor in de VeluweAgenda. Het lijken tegenpolen maar binnen de VeluweAgenda halen we de kracht uit de samenwerking om de tegenkracht samen te smeden. Recreatiezonering is een goed voorbeeld daarvan. Door aandacht te besteden aan een aantrekkelijke infrastructuur voor de wandelaars, fietsers en ruiters op de Veluwe gaan we bepaalde gebieden minder verstoring laten beleven. Binnen de gemeente Epe gaat het om de aangewezen Natura 2000 contouren. Op de Veluwe hebben we veel aandacht voor optimale beleving van de natuur, het landschap en het erfgoed. Een goed middel om de bezoekers (zowel bewoners als toeristen) te laten genieten van de Veluwe zijn de recreatieve routes. Voor fietsers is er nu al enige tijd het knooppuntensysteem, voor wandelaars, mountainbikers en ruiters wordt er volop gewerkt aan kwaliteitsverbetering op dat vlak. Bij het opzetten van routes kan rekening worden gehouden met de situatie van deelgebieden op de Veluwe. Op plekken waar de natuur niet veel verstoring kan gebruiken, leggen we geen routes aan. Op andere fraaie plekken weer wel.

Zo willen we de wandelaars, fietsers en ruiters verleiden om bepaalde gebieden te mijden. Het kan zijn dat door het project van soortenherstel en recreatiezonering bepaalde routes anders worden ingericht.

Vanuit natuur en ecologie is recreatief zoneren gewenst. Dit betekent dat recreatie wordt gefaciliteerd op een aantal plekken binnen de gemeente Epe. Recreatief zoneren betekent ook dat we doorgaand (recreatief) autoverkeer alleen faciliteren op een beperkte aantal wegen die daarvoor geschikt zijn en we ontmoedigen dit verkeer op ondergeschikte (zand)wegen. Daarbij gaat het ook om het faciliteren van geschikte parkeerlocaties net het ontmoedigen/reguleren van parkeren op ongewenste locaties.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

63

Afwaarderen wegen met niet-noodzakelijk doorgaand recreatief verkeer De provinciale wegen zijn aangewezen voor de afwikkeling van regionaal verkeer en hebben daarom ook vanuit recreatieve bereikbaarheid een belangrijke ontsluitende functie. De Officiersweg/Koekenberg vervult een recreatieve ontsluitende functie voor onder andere de camping Jagerstee, direct via de N309. De Koekenbergweg is een aantal jaren heringericht om dit te beter te faciliteren. De Oranjeweg en Gortelseweg blijven ook een beperkte ontsluitende functie voor autoverkeer vervullen, vanwege de verbindingen richting Vierhouten en de west-Veluwe. De Oranjeweg kent een hogere intensiteit (met name in de weekenden en het toeristenseizoen), maar heeft ook vrijliggende fietspaden. Voor de Gortelseweg (richting Vaassen) en de Oranjeweg is het noodzakelijk te onderzoeken hoe de veiligheid hier verbeterd kan worden. De hoge snelheid is hier een knelpunt. Voor de wegen in het Kroondomein geldt daarbij dat ook de wildaanrijdingen om aandacht vragen binnen het aspect verkeersveiligheid. Voorgesteld wordt om de Molenweg (/Le Chevallierlaan), de Dellenweg/Zuidweg, Elburgerweg (in Vaassen) en Langeweg af te waarderen, door het doorgaande (recreatieve) autoverkeer te ontmoedigen en/of te beperken. De Molenweg en Le Chevallierlaan zijn gelegen in een landgoed.

De Molenweg heeft een smal wegprofiel met bomen direct naast de rijbaan. Twee auto’s kunnen elkaar lastig passeren en zeker in combinatie met caravanverkeer. Ook vraagt de fietsveiligheid op deze smalle weg, die onderdeel uitmaakt van het knooppuntensysteem, met vrijwel geen uitwijkmogelijkheden, om maatregelen. De Dellenweg (en Zuidweg) liggen middenin een natuurgebied. Ook doorgaand (recreatief) verkeer maakt gebruik van deze wegen. Voor dit doorgaande (recreatieve) verkeer is er een volwaardig alternatief beschikbaar, namelijk de N309. De Dellenweg is namelijk een aantrekkelijk alternatief voor automobilisten, aangezien dit een autoroute is met een hoge belevingswaarde. Echter ten behoeve van de natuur en de veiligheid van de fietsers en voetgangers (o.a. bezoekers van de Renderklippen/Hertenkamp), is de keuze gemaakt om deze autoroute af te waarderen. Doel is het verbeteren van de veiligheid en aantrekkelijkheid voor fietsers en voetgangers. Daarnaast willen we de negatieve effecten voor natuur en ecologie beperken. Wel dienen de maatregelen zodanig te worden gekozen, dat de autobereikbaarheid van de Ossenstal/Fletcher hotel/Hertenkamp etc. blijft gewaarborgd. Ook het doorgaande (recreatieve) autoverkeer op De Langeweg en de Elburgerweg (gelegen in het Kroondomein) willen we ontmoedigen en/of beperken via verkeersmaatregelen.

Beide wegen zijn onderdeel van het fietsknooppuntensysteem. Daarnaast is in het verlengde van de Elburgerweg (dit is de Oranjeweg in Gortel) ook een basisschool op deze route gelegen. Op deze wegen dient de recreatieve fietser (deze wegen maken onderdeel uit van het knooppuntensysteem) een prominente en veilige plek te krijgen. Voor alle bovengenoemde wegen, die worden afgewaardeerd, geldt dat nader onderzoek moet uitwijzen welke maatregelen noodzakelijk, wenselijk en haalbaar zijn. Het kan dan gaan om realisatie van een ‘fietsstraat-achtige’ inrichting, waarbij de auto te gast is, of het toepassen van verkeersmaatregelen, waarbij wordt overgegaan tot (gedeeltelijke) (nachtelijke) of een algehele afsluiting. De verkenning van mogelijke maatregelen dienen in een apart verkeersplan voor Wissel, voor Gortel/Niersen/Kroondomein en voor de Dellenweg/Zuidweg e.o. te worden uitgewerkt. Dit dient gebeuren in gezamenlijkheid met bewoners en belanghebbenden.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

64

Afwaarderen Dellenweg

Fietsers over Jagtlustweg

Afwaarderen Molenweg/Le Chevallierlaan Fietsveiligheid Langeweg

Afwaarderen Elburgerweg

Onderzoeken verkeersmaatregelen semi-/ onverharde wegen

Afsluiting zandwegen/(semi-)onverharde wegen voor doorgaand autoverkeer De zandweg/semi-verharde weg is één van de karakteristieken van het agrarisch gebied en de bosgebieden met meestal hoge landschappelijke, cultuurhistorische, ecologische waarden. Op veel zandwegen wordt veel gefietst en gewandeld. Recreanten genieten te voet, per fiets of per paard (ruiters/ menners) van de ruimte en de natuur. De auto is ‘te gast’ op deze wegen. Echter niet op alle zandwegen is de functie, het (oneigenlijk) gebruik en de inrichting hierop afgestemd. Recreanten én bewoners ondervinden soms hinder van het gemotoriseerd verkeer qua (gevoel van) veiligheid, maar ook door het opgeworpen stof. Ten opzichte van verharde wegen hebben onverharde wegen vaker onderhoud nodig, afhankelijk van het gebruik van de weg. De mogelijkheden tot het plegen van onderhoud is mede afhankelijk van de weersomstandigheden. Het is daarom essentieel alle zandwegen/semi-verharde wegen te analyseren om te bepalen of en zo ja welke verkeersmaatregelen noodzakelijk en haalbaar zijn. Zie verder Bijlage 1 Beleid

zandwegen en semi-verharde wegen”. Kernopgave 11 Stimuleren elektrisch vervoer en laadinfrastructuur De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is een bijlage van het nationale Klimaatakkoord en heeft als doel ervoor te zorgen dat laadinfrastructuur geen drempel vormt voor de groei van het aantal elektrische voertuigen. Hiervoor is een enorme versnelling nodig in het uitroltempo. Op basis van de voorspelde aantallen laadpunten uit de NAL moeten er in Gelderland-Overijssel van een plaatsingstempo van 3,5

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

65

laadpunten per werkdag, naar ca 70 laadpunten per werkdag in de periode 2020-2025, en 160 laadpunten per werkdag in de periode 2025-2030. Om die opschaling te halen, ligt er een belangrijke rol bij gemeenten. In de NAL staan een aantal afspraken waarvoor gemeenten aan de lat staan. Zo moet elke gemeente een integrale visie laadinfrastructuur en plaatsingsbeleid vaststellen. Hieronder vallen laadpalen op publiek, semipubliek en privaat terrein, van langzaam tot snelladen, en alle elektrische voertuigen (personenauto tot bus, taxi tot vrachtwagen), binnen en buiten bebouwde kom. Integrale visie op laadinfrastructuur nodig De gemeente Epe beschikt al over een vastgestelde beleidsnotitie ‘openbaar laden’ met bijbehorende plankaart. Dit beleid gaat over de ‘reguliere’ openbare oplaadpunten voor bezoekers en bewoners. Het openbaar laden wordt en is echter veel breder met diverse vormen en gericht op specifieke doelgroepen. Wij staan als gemeente Epe daarom voor de opgave om een integrale visie op laadinfrastructuur en bijpassend plaatsingsbeleid vast te stellen. Met deze visie en beleid kan een doorvertaling gemaakt worden naar een capaciteits- en uitrolplanning. De visie op laadinfrastructuur omvat alle vormen van laden, van publiek tot privaat en snelladen, en alle vormen van elektrische voertuigen.

Deze visie wordt nu opgesteld met een zichttermijn van 10-15 jaar en dient periodiek te worden herzien. De verwachte bestuurlijke vaststelling van de laadvisie staat gepland voor 2021. Het plaatsingsbeleid omvat de planning van de uitrol van publieke laadinfrastructuur en wordt ook periodiek herzien. De opgave voor onze gemeente op het gebied van het plaatsen van aantallen laadpunten is als volgt: Huidige aantal regulier publieke laadpunten

Circa 15-20

Aantal regulier publieke laadpunten in 2025

Circa 300

Aantal regulier publieke laadpunten in 2030

Circa 600

Aantal regulier publieke laadpunten in 2035

Circa 1300

Kernopgave 12 Mobiliteitsdiensten en MaaS Mobility as a Service (MaaS) staat voor een verandering in de mobiliteitswereld. Het gaat niet meer om het bezit van vervoersmiddelen, maar om de beschikbaarheid van mobiliteitsdiensten. Via één portaal zijn mobiliteitsdiensten inzichtelijk en zijn gekoppeld aan informatie- en betaalfuncties. Het is dan wel belangrijk dat de beschikbaarheid van diensten (zoals deelfietsen, deelscooters, deelauto’s) en de actuele reisinformatie over bus- en treintijden op orde is, zodat MaaS betrouwbaar, betaalbaar, flexibel en snel is. Met technologieën zoals nauwkeurige plaatsbepaling en apps wordt het steeds makkelijker een deelauto te vinden en te gebruiken. Mensen die een auto delen maken veel minder autoritten. In plaats daarvan reizen ze meer met het openbaar vervoer, de fiets of ze lopen. Autodelen levert een positieve bijdrage aan het milieu en de leefbaarheid binnen de gemeente Epe. Belangrijk is om op dit onderdeel regionaal op te trekken en aan te sluiten bij regionale initiatieven/pilots en mogelijkheden voor (co)financiering.

Informatievoorziening De beschikbaarheid van mobiliteitsdata neemt een grote vlucht, zoals actuele reistijden, de snelheid en intensiteit van het verkeer, parkeerbezetting). Op basis van het slim ontsluiten van deze data kunnen reizigers een slimme keuze maken ten aanzien van het meest geschikte vervoersmiddel, route en parkeerlocatie. Om het verkeerssysteem slimmer en efficiënter te maken gaan wij onze data digitaal delen. Ook dit wordt in regionaal verband vanuit Cleantech-verband opgepakt.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

66

Kernopgave 13 Optimaliseren parkeren in woonwijken

Bewoners hebben als belangrijkste wens een leefbare woonwijk waarin er een optimaal evenwicht is tussen groen, voorzieningen en een parkeerplaats binnen een acceptabele loopafstand. Bewoners zien in veel gevallen het faciliteren van parkeercapaciteit door de gemeente als een recht. Bewoners worden nog weinig uitgedaagd om hun eigen parkeerprobleem op te lossen. Een voorbeeld is dat bewoners de eigen parkeervoorziening gebruiken voor allerlei doeleinden behalve parkeren en verwachten dat de parkeervraag op het openbaar terrein wordt ingevuld. Ook bestaat er discussie over de acceptabele loopafstand. In veel gevallen zijn er binnen een acceptabele loopafstand voldoende parkeermogelijkheden, maar vinden bewoners de loopafstand te groot. Het is daarom essentieel om heldere beleidsuitgangspunten te hanteren die duidelijk zijn uit te leggen aan bewoners en bezoekers en welk stappenplan wordt gevolgd (zie Nota Parkeernormen 2018). Met deze uitgangspunten als basis wordt een plan opgesteld om parkeerproblemen in woonwijken aan te pakken met onderscheid tussen quick wins en grootschalige aanpassingen die worden meegenomen bij groot onderhoud. 1: Acceptabele loopafstand van 100 meter Bewoners dienen hun voertuig op acceptabele/aanvaardbare loopafstand van hun woning te kunnen parkeren. Hierbij hanteren wij een loopafstand van 100 meter tussen de woning en de parkeervoorziening.

Deze loopafstand komt overeen met de landelijke richtlijnen van het CROW. 2: Parkeerdruk van >100% in de bestaande woonwijken op meerdere momenten in de week Eerste stap is te onderzoeken of er sprake is van een parkeerprobleem op basis van een parkeerdrukmeting (objectief onderzoek), rekening houdend met de acceptabele loopafstand voor bewoners. De parkeerdruk dient daarbij in het onderzoeksgebied meer dan 100% te bedragen in bestaande woonwijken. Deze situatie dient zich op meerdere momenten in de week voor te doen, zodat er sprake is van een structurele situatie en niet alleen van een piekmoment. De late avond/nachtelijke situatie is daarbij maatgevend, aangezien dan veruit de meeste bewoners thuis zijn. Een avondsituatie wanneer er een feestje of verjaardag is, is niet maatgevend en komt incidenteel voor. Door een parkeerdrukmeting ontstaat er een objectief beeld van de parkeersituatie en of er daadwerkelijk sprake is van een parkeerprobleem. Om achter de oorzaak van het probleem te komen, kan het noodzakelijk zijn om ook subjectief onderzoek te verrichten. Als blijkt dat er objectief gezien sprake is van een parkeerprobleem, kunnen onderstaande maatregelen worden overwogen. 3: > eerst aanspreken, dan beïnvloeden, dan benutten en als laatste bouwen Als blijkt dat er sprake is van een parkeerprobleem onderzoeken we welke maatregelen noodzakelijk en haalbaar is.

Daarbij kijken we eerst naar het onderling afspraken maken in de buurt, daarna beïnvloeden, dan naar benutten en tenslotte naar bouwen. Onderling afspraken: Essentieel is dat de buurt eerst onderling met elkaar in gesprek gaat (of via de gebiedsregisseur) om de parkeersituatie te verbeteren, bijv. door zoveel mogelijk de parkeergelegenheid op eigen terrein te gebruiken en afspraken te maken hoe er zo efficiënt mogelijk kan worden geparkeerd.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

67

Beïnvloeden: Door het aanbieden van alternatieve vervoerswijzen (zoals fiets- en OV-gebruik) kan de parkeervraag in een woonwijk op een langere termijn beperkt worden. Benutten: Veel van de parkeercapaciteit in Nederland wordt niet optimaal benut. Het parkeren langs de openbare weg, in openbare en private parkeergarages en op eigen terrein is in veel gevallen van elkaar gescheiden. Buurten met een hoge parkeerdruk worden afgewisseld met buurten met weinig parkeerproblemen. Een mogelijke oplossing is dan het opvangen van de parkeervraag in een aangrenzend gebied, binnen acceptabele loopafstanden. Een andere mogelijkheid is dubbelgebruik van de capaciteit door verschillende doelgroepen op verschillende tijdstippen. Ook het instellen van een eenzijdig parkeerverbod kan de parkeercapaciteit en toegankelijkheid van een weg vergroten. Bouwen: Bouwoplossingen vragen om een integrale aanpak, omdat bouwen meestal ten koste gaat van het openbare groen. Daarbij zijn er twee opties: herindeling door versmalling en/of éénrichtingsverkeer of aanleg van extra parkeervoorzieningen. A: Herindeling door versmalling en/of eenrichtingsverkeer: In woonwijken met een hoge parkeerdruk kan ervoor gekozen worden de wegen te versmallen, het parkeren buiten de rijbaan te faciliteren en eenrichtingsverkeer in te stellen.

Dergelijke maatregelen vragen om een reconstructie van de weg en komen meestal pas in beeld bij groot onderhoud en/of rioleringswerkzaamheden. Deze oplossingen zijn voornamelijk geschikt in wijken met een hoge parkeerdruk en bredere wegen. Het realiseren van parkeervakken buiten de rijbaan kan wel ten koste gaan van de ruimtelijke kwaliteit. Een alternatief is de aanleg van parkeerkoffers buiten de woonstraat. Dit betekent een grotere loopafstand, maar wel meer mogelijkheden voor groen in de woonstraat. B: Aanleg extra parkeervoorzieningen: Het toevoegen van extra parkeerplaatsen zorgt ervoor dat op korte termijn de parkeerproblemen worden verlicht. Dit gaat echter in veel gevallen ten koste van andere functies van de openbare ruimte. Bij de inpassing van nieuwe parkeervoorzieningen moet daarom zorgvuldig worden omgegaan met de beschikbare ruimte en dient de ruimtelijke/groene kwaliteit te worden gecompenseerd en versterkt. Een alternatief is de aanleg van parkeerkoffers buiten de woonstraat. Dit betekent een grotere loopafstand, maar wel meer mogelijkheden voor groen in de woonstraat. Parkeren grote voertuigen in woonwijken De gemeentelijke handhavingsambtenaren krijgen in toenemende mate meldingen of vragen over het parkeren van grote voertuigen in de woonwijken. Dit is volgens de APV binnen de bebouwde kom verboden in de avond en nachtelijke uren.

Het parkeren van grote voertuigen is een groeiend fenomeen, onder andere door een toename van het aantal zzp’ers of werknemers die de grote voertuigen ’s avonds in de buurt van de woning parkeren. Dit vraagstuk wordt ook meegenomen in de eerdergenoemde studie/verkenning rondom het vrachtwagenparkeren (kernopgave 9c). Kernopgave 14 Optimaliseren parkeren in dorpscentra Uit het parkeeronderzoek dat is uitgevoerd in april 2019 en in juni 2021 in het centrum van Epe blijkt dat er geen capaciteitsprobleem is, maar een verdeelprobleem. Ten aanzien van het parkeren in de dorpscentra van Epe en Vaassen wordt daarom ingezet op beter benutten van de bestaande parkeercapaciteit en niet op uitbreiding van het aanbod (uitgezonderd ruimtelijke ontwikkelingen die extra parkeervraag genereren). Er zijn diverse maatregelen denkbaar om de beschikbare capaciteit beter te benutten en te verdelen:

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

68

-

-

Op de marktdag zijn er relatief veel langparkeerders, waaronder werknemers van het gemeentehuis. Onderzoek is nodig op welke wijze de parkeerdruk als gevolg van het parkeren van werknemers kan worden verlicht (bijv. thuiswerken, alternatieve vervoerswijzen aanbieden en stimuleren, parkeren op afstand). Gemeente Epe is als werkgever aan het onderzoeken hoe zij hier invulling aan kan geven. Uit gesprekken met de ondernemersverenigingen blijkt dat in beide dorpscentra de verwijzing en de vindbaarheid van de parkeerterreinen verbetering behoeft (zie ook de koppeling met de kernopgave ‘centrum Epe’ onder hoofdstuk 5 ‘lopen’). Door intelligente toepassingen kunnen parkeerders beter worden verdeeld over de aanwezige parkeercapaciteit. Kernopgave 15 Mobiliteitsdata Essentieel is dat de gemeente als wegbeheerder de actuele data over afsluitingen bij evenementen, recent ingestelde geslotenverklaringen voor (vracht)verkeer, verkeersmaatregelen vanuit verkeersbesluiten, etc., bijhoudt en verwerkt. Dit dient organisatorisch te worden ingebed in de ambtelijke organisatie qua taken en verantwoordelijkheden. Deze mobiliteitsdata dient tijdig te worden aangeleverd bij het NWB, zodat dit snel en vlot kan worden verwerkt in de navigatiedata en incar-systemen. Vanuit de regio Cleantech loopt er inmiddels een project ‘mobiliteitsdata’, om dit zowel inhoudelijk als organisatorisch, vorm te geven.

De gemeente Epe participeert hierin. Uiteindelijk is en blijft de gemeente Epe als wegbeheerder verantwoordelijk voor het aanleveren van actuele data. Mobiliteitsdata (waaronder o.a. wegwerkzaamheden, omleidingsroutes, incidenten, parkeerdata) zijn van steeds groter belang voor weggebruikers maar ook voor wegbeheerders. Ook zijn deze data belangrijk voor de verdere ontwikkeling in rijtaakondersteunende systemen, en slimme voertuigen. Samenwerking in ketens tussen private en publieke partijen is hiervoor noodzakelijk. De aan te leveren data dienen actueel en van een goede en betrouwbare kwaliteit te zijn. De Minister van I&W heeft daarom eind 2018 met de MIRT-regio’s in Nederland afgesproken dat provincies en gemeenten de levering van 15 data items op orde krijgen én de datalevering te verankeren in de werkprocessen en de organisaties. Doel is om in 2023 per data item minimaal 90 procent door overheden structureel beschikbaar te hebben. Om dit mogelijk te maken is het van groot belang dat datalevering wordt geborgd binnen overheidsorganisaties.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

69

9

Hoofdstuk 9 Via lagenbenadering: van knelpunten en visie naar mogelijke maatregelen

9.1

Inleiding

In voorgaande hoofdstukken is beschreven wat de langetermijnvisie is op mobiliteit, welke ambities er zijn, wat de kernopgaven zijn en welke beleidskeuzes er worden gemaakt. Dit is uitgewerkt in vier thema’s lopen, fietsen, openbaar vervoer en auto-/vrachtverkeer. Daarbij is ook inzichtelijk gemaakt welke knelpunten er zijn en welke oplossingsrichtingen mogelijk zijn. Paragraaf 9.2 biedt een overzicht van de groslijst met geïnventariseerde knelpunten en mogelijke maatregelen. In paragraaf 9.3 is aangegeven op welke wijze we deze mogelijke maatregelen willen prioriteren. Dit willen we doen via de lagenbenadering (stap 1). Op basis van deze lagenbenadering ontstaat inzicht waar koppelkansen liggen en uiteindelijk ook welke maatregelen de grootste winst opleveren (dit zijn de prioritaire projecten). De mogelijke maatregelen dienen uiteindelijk een vertaling te krijgen in een uitvoeringsprogramma voor de komende 10 jaar met naast een prioritering en fasering van maatregelen. Daarbij maken we onderscheid in quick wins en grootschalige maatregelen die, met onderscheid tussen prioritaire projecten en projecten die (kunnen) worden gekoppeld aan groot onderhoud (stap 3). De groslijst in paragraaf 9.2 biedt een overzicht van de mogelijke maatregelen die als basis dienen voor het uitvoeringsprogramma.

Het besluit of én wanneer welke maatregelen worden uitgevoerd, wordt genomen in het uitvoeringsprogramma. Stap 1: Lagenbenadering Door alle netwerken als lagen over elkaar heen te leggen ontstaat er integraal inzicht in de knelpunten en wensen. Wat zijn de dilemma’s? Welke keuzes zijn er nodig? En waar kunnen netwerken elkaar juist versterken (win-win)? Door de lagen over elkaar heen te leggen, ontstaat er ook inzicht in welke routes de hoogste prioriteit hebben om te worden aangepakt. Dit zijn wegen waar verschillende netwerken overheen lopen, bijvoorbeeld een fietsroute en landbouwroute. Stap 2: Faseren op basis van quick wins en koppeling met groot onderhoud Laatste stap is om, mede op basis van stap 1 en 2 de maatregelen niet alleen te prioriteren, maar ook de te faseren. We maken daarbij onderscheid tussen prioritaire projecten en projecten die we (kunnen) koppelen aan groot onderhoud.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

70

9.2

Overzicht groslijst knelpunten en mogelijke maatregelen Onderstaand is een overzicht gegeven van de geïnventariseerde knelpunten en mogelijke maatregelen. Dit is gedaan op basis van de volgende onderdelen: Onderdeel

Type vervoerswijze

Doelen

A Knelpunten risicoanalyse

Lopen, fiets en auto

Veiligheid

B Snelheidsverlaging

Lopen, fiets en auto

Veiligheid en leefbaarheid

C Woon-ontwikkellocaties

Lopen, fiets, OV en auto

Bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid

D Fietsroutes

Fiets

Duurzaam, gezond, veilig en leefbaarheid

E Looproutes

Lopen

Duurzaam, gezond, sociaal en leefbaarheid

F Landbouwroute

Landbouwverkeer

Bereikbaarheid, veiligheid en onderhoud

G Recreatieve routes

Lopen, fiets en auto

Natuur, recreatie en veiligheid

H Parkeren

Fiets, auto

Bereikbaarheid en veiligheid

A Objectieve en subjectieve knelpunten In het aparte bijlagerapport ‘Risicoanalyse gemeente Epe’ (onderdeel I) is een uitgebreide analyse van de risicofactoren uitgevoerd, zoals onderzoek naar snelheden, intensiteiten en wegkenmerken. In dit rapport zijn per wegcategorie de belangrijkste veiligheidsknelpunten weergegeven. In bijlage 12 is een uitgebreide analyse uitgevoerd van de ongevallenlocaties (onderdeel II) en een analyse van de wegen op basis van functie, vormgeving en gebruik (onderdeel III). De wegen die hierin zijn opgenomen zijn mede tot stand gekomen op basis van de inbreng van bewoners en weggebruikers: de subjectief onveilige locaties (onderdeel IV). De subjectief onveilige locaties zijn tot stand gekomen op basis van een analyse van de klachten/meldingen van de afgelopen jaren en de inbreng vanuit de uitgevoerde enquête. Deze vier onderdelen zijn de basis om te komen tot een geprioriteerde knelpuntenlijst, die wordt opgenomen in het uitvoeringsprogramma. Natuurlijk sturen Door natuurlijke/landschappelijke elementen toe te voegen willen we de gereden snelheid verlagen (visueel vernauwen van de weg) en daarnaast de landschappelijke en natuur kwaliteit verbeteren (=winwinsituatie). Deze kansen worden als quick-win meegenomen.

- Onderzoek bedrijventerreinen: Voor de bedrijventerreinen Kweekweg in Epe en Eekterveld in Vaassen dient te worden geïnventariseerd welke knelpunten en wensen er liggen om de verkeersveiligheid en duurzame bereikbaarheid van de bedrijventerreinen te kunnen waarborgen/te verbeteren en te komen tot een toekomstbestendige situatie. B Snelheidsverlagingen Massa en snelheid tussen fiets en auto in evenwicht brengen. Daarom overal waar fietsers op de rijbaan zitten binnen de bebouwde kom verlagen maximumsnelheid naar 30 km/u. Dit betreft de Oenerweg in Epe, de centrumring in Epe, De Beekstraat in Epe, de Deventerstraat in Vaassen en de Oranjeweg in Emst. Er is nader onderzoek nodig naar het verlagen van de maximumsnelheid op de gehele Hoofdweg in Emst. Buiten de bebouwde kom verlagen we de maximumsnelheid op de dorpenroute: de Eperweg (tussen Epe-Emst) en