Bijlage 1 - Actieagenda Zero Emissie zone stadslogistiek Enschede

29

Omvang van de stadslogistiek in Enschede De omvang van de stadslogistiek in Enschede voor beide varianten vormt de basis voor de effectanalyse. Tellingen van de gemeente Enschede in het Stadserf geven inzicht in verkeersstromen (licht-middel-zwaar) en zijn een eerste indicatie van de omvang van stadslogistiek die kan worden verwacht. BCI bepaalt de omvang van de stadslogistiek doorgaans op basis van feitelijke registratie via kentekenonderzoek, maar deze gedetailleerde informatie is niet beschikbaar. BCI heeft hier dus een aantal aannames voor gedaan. In bijlage 1 treft u meer achtergrond aan van de methode voor het bepalen van de omvang van de stadslogistiek in beide varianten. De omvang van de stadslogistiek in Enschede in het aantal dagelijkse ritten voor beide werkvarianten is in onderstaand figuur weergegeven. Figuur 4.5 Unieke ritten Variant 1 Stadserf en Variant 2 Binnensingelgebied (indicatie)

1.200

990

900 Bestel

600

300

Vracht

260 130

70

0 1. Stadserf

2. Binnensingelgebied (indicatief)

De unieke ritten zijn vervolgens door BCI vertaald naar gereden kilometers per jaar op basis van gemiddelde ritafstanden. We gaan daarbij uit van een typische bevoorradingsrit: vol heen en leeg (of met retourvracht) terug. De gemiddelde ritafstand (72,5 km bestel, 125 vracht) is getoetst aan een database met 1.000 ritprofielen voor bevoorrading van Nederlandse steden.

Figuur 4.6 Jaarlijks gereden kilometers van, naar en in de beoogde Zero Emissie zone (x 1,0 miljoen) in 2019

40 27,5

30 20 10

9,9

0 1. Stadserf

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

2. Binnensingelgebied (indicatief)

30

Het aantal gereden kilometers door bestel- en vrachtauto’s ‘van’, ‘naar’ en ‘in’ de Zero Emissie zone bedraagt in 2019 bij een beoogde Zero Emissie zone ter grootte van het Stadserf 9,9 miljoen kilometer. Het aantal gereden kilometers in het Binnensingelgebied wordt indicatief ingeschat op 27,5 miljoen kilometer. Dit verschil is logisch, omdat het Binnensingelgebied meer massa aan inwoners en economische activiteit heeft.

4.2

Collectieve baten: klimaat en milieu

De invoering van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek in Enschede leidt tot een aanzienlijke vermindering van de uitstoot van broeikasgassen en schadelijke stoffen. Dit leidt tot een positief maatschappelijk effect op het gebied van klimaat en milieu. Door de verminderde uitstoot op jaarbasis te vermenigvuldigen met milieuprijzen van maatgevende stoffen wordt de maatschappelijke waarde bepaald.

Klimaat: versnelde verduurzaming Door de invoering van Zero Emissie voor stadslogistiek in 2025 neemt de uitstoot van broeikasgassen versneld af. Uitgaande van het Stadserf leidt dit in 2025 tot een besparing van 1,7 kiloton CO2 per jaar. De besparing neemt tot en met 2030 verder toe tot 2,8 kton doordat het aantal nul-emissie vrachtautoritten toeneemt. Na 2030 neemt de besparing weer af door autonome verschoning van het wagenpark. Als Enschede kiest voor implementatie van een Zero Emissie zone ter grootte van het Binnensingelgebied loopt de besparing verder op door de grotere omvang van het aantal bestel- en vrachtritten in het gebied. Tabel 4.1

Besparing CO2-uitstoot per variant in kton in 2025, 2030 en 2040

Jaarlijkse besparing CO2-uitstoot

2025 (kton/jr)

2030 (kton/jr)

2040 (kton/jr)

1. Stadserf

1,7

2,8

1,5

2. Binnensingelgebied (indicatief)

4,6

6,5

3,6

De maatschappelijke waarde van deze extra besparingen – die jaar op jaar plaatsvinden – is bepaald op basis van de efficiënte milieuprijs van CO2 uit het Handboek Milieuprijzen (CE Delft, 2017). Deze milieuprijs is gebaseerd op preventiekosten en bedraagt in 2030 bijvoorbeeld 80 euro per ton CO2. De maatschappelijke waarde van de besparingen in de varianten bedraagt: Tabel 4.2

Maatschappelijke waarde besparing CO2-uitstoot per jaar en in contante waarde over de looptijd

aatschappelijke waarde (€)

2025 (kton/jr)

2030 (kton/jr)

2040 (kton/jr)

Contante Waarde 2020

1. Stadserf

€

129.200

€ 246.100

€

192.600

€ 2.739.000*

2. Binnensingelgebied (indicatief)

€

392.500

€ 653.100

€ 511.200

€ 11.780.200*

* = Contante Waarde in 2019

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

31

De maatschappelijke waarde van de besparing van CO2 uitstoot bedraagt bij keuze voor het Stadserf over de gehele looptijd € 2,7 miljoen Contante Waarde in 2020. In de maximumvariant bedraagt de maatschappelijke waarde € 11,8 miljoen Contante Waarde in 2019.

Milieu: versnelde verschoning leidt tot betere luchtkwaliteit Naast verduurzaming wordt ook de verschoning van het wagenpark versneld. Dit zorgt voor een afname van de uitstoot van schadelijke stoffen. In de onderstaande tabel is de te verwachten emissiereductie per variant weergegeven. Tabel 4.3

Besparing uitstoot schadelijke stoffen per variant in kton in 2025, 2030 en 2040

Jaarlijkse besparing uitstoot stikstofoxiden en fijnstof

NOx (x kg)

PM10 (x kg)

PM2.5 (x kg)

2025

2030

2040

2025

2030

2040

2025

2030

2040

1. Stadserf

3.800

5.000

2.800

140

190

100

100

90

50

2. Binnensingelgebied (indicatief)

8.800

9.700

5.400

380

460

260

250

190

110

De maatschappelijke waarde is bepaald op basis van de milieuprijs van stikstof en fijnstof uit het Handboek Milieuprijzen (CE Delft, 2017). De milieuprijs is gebaseerd op de schadelijke effecten die het inademen van de stoffen heeft op de gezondheid van de mens. De maatschappelijke waarde bedraagt: Tabel 4.4 Maats

Maatschappelijke waarde besparing schadelijke stoffen per jaar en in contante waarde 2020 a

ei e

aa e (€)

2025 (per jaar)

2030 (per jaar)

2040 (per jaar)

SOM 2025-2050

Contante Waarde 2020

1. Stadserf

€ 185.000

€ 234.000

€ 131.900

€3.735.000

€2.516.000*

2. Binnensingelgebied (indicatief)

€ 432.100

€ 482.800

€ 267.600

€7.742.000

€5.089.000*

* = Contante Waarde 2019 o.b.v. landelijke studie

De maatschappelijke waarde van de emissiereductie van stikstofoxiden en fijnstof bedraagt in bij een Zero Emissie zone ter grootte van het Stadserf over de gehele looptijd € 2,5 miljoen Contante Waarde in 2020. In de tweede variant, binnen het binnensingelgebied, bedraagt de maatschappelijke waarde € 5,1 miljoen Contante Waarde in 2019.

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

32

4.3

Investeringen gemeente en bedrijfsleven

Investeringen en operationele kosten gemeenten De gemeente Enschede moet bij de invoering van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek in 2025 investeren. Daarnaast krijgt de gemeente te maken met jaarlijkse kosten voor het beheer en onderhoud van het handhavingssysteem en additionele personele kosten. Voor de effectanalyse heeft BCI een eerste raming van de gemeentelijke kosten gemaakt. De raming is gebaseerd op kostenkengetallen, ervaringscijfers bij invoering van milieuzones en marktinzichten. De raming bestaat uit fysieke maatregelen (plaatsen camera’s en bebording), niet-fysieke maatregelen (opzetten/uitbreiden ontheffingenloket, communicatie) en additionele personele kosten (projectmanagement, communicatie en juridisch advies). De raming is exclusief de kosten van het flankerende beleid dat, bij voorkeur in regioverband, verder uitgewerkt moet worden. Bijvoorbeeld in het landsdeel Oost-Nederland. De raming van BCI geldt als een eerste raming die in een volgend stadium door de gemeente verder kan worden uitgewerkt. De geraamde investeringskosten per variant die in de effectstudie zijn gebruikt, zijn weergegeven in de onderstaande tabel. Tabel 4.5

Investeringskosten

Variant

Investeringen (Excl. BTW)

Contante Waarde 2020

1. Stadserf

€ 306.200

€ 326.600*

2. Binnensingelgebied (indicatief)

€ 727.500

€ 753.300*

* = Contante Waarde 2019

De investeringskosten zijn voor het Stadserf in Enschede in deze eerste raming geraamd op € 306.200 (Excl. TW). De fysieke investeringen zijn daarbij beperkt, omdat de gemeente beschikt over een operationeel ANPR camerasysteem voor regulering van de toegang tot het Stadserf. Het systeem kan zonder hoge meerkosten worden aangepast om vanaf 2025 ook te handhaven op de eisen van de Zero Emissie zone. Hiervoor moet een koppeling met RDW gemaakt worden, zoals er nu koppelingen zijn met het ontheffingenregister (dit vergt investering in software). Daarnaast is aanpassing van bebording nodig. De voornaamste kosten voor Enschede die resteren zijn het opzetten en/of aanpassen van een digitaal ontheffingenloket, een budget voor communicatie (‘awareness campagne’) en additionele personele kosten (projectmanagement, juridisch advies bij opstellen verkeersbesluit). Bij keuze voor een groter gebied zijn hogere investeringskosten voor handhaving te verwachten. De gemeente kan hierbij gebruik maken van vaste camera’s of kiezen voor dynamische handhaving met scanauto’s of mobiele camera’s. Verder zijn de kosten voor het plaatsen voor bebording hoger, doordat langs de rondwegen een andere type borden geplaatst dienen te worden. De investeringen in het fysieke domein nemen toe, de andere kosten blijven min Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

33

of meer gelijk. De kosten voor het binnensingelgebied zijn gebaseerd op kengetallen uit de landelijke effectstudie en gelden als indicatie voor Enschede. Naast investeringskosten moet de gemeente ook rekening houden met operationele kosten. Het gaat om beheer en onderhoud, licentiekosten (software) en personele kosten. De kosten zijn in de eerste vijf jaar hoger door het ‘inregelen’ van de zone, daarna liggen de structurele kosten lager. In de systematiek van de effectstudie keren de operationele kosten jaarlijks terug. Bij gemeenten is het vaak gebruikelijk voor de eerste vijf jaar middelen te regelen, in de methodiek van de effectstudie komen de operationele kosten en beheer en onderhoud jaarlijks terug gedurende de hele looptijd van de investering (25 jaar). Tabel 4.6

Jaarlijks terugkerende operationele kosten (én beheer en onderhoud)

Variant

Jaarlijks (eerste vijf jaar)

Jaarlijks (vanaf 2030)

Contante Waarde 2020

1. Stadserf

€ 122.500

€ 66.250

€ 1.489.100*

2. Binnensingelgebied (indicatief)

€ 256.700

€ 137.500

€ 3.018.600*

* = Contante Waarde 2019

De operationele kosten voor een Zero Emissie zone ter grootte van het Stadserf bedragen in de eerste vijf jaar € 122.500 (Excl. BTW). Na vijf jaar bedragen de jaarlijkse kosten € 66.250 (Excl. BTW). Voor het Binnensingelgebied bedragen deze jaarlijkse kosten respectievelijk € 256.700 (Excl. TW) en € 137.500 (Excl. TW). Tegenover de operationele kosten staan voor de gemeente eventuele inkomsten van leges vanuit de aanvraag van structurele en incidentele ontheffingen. Dergelijke inkomsten zijn niet meegerekend in de effectstudie.

Investeringen bedrijfsleven Naast gemeenten moeten ook bedrijven investeren. De investeringen van het bedrijfsleven zijn gericht op het wagenpark. Bedrijven moeten nieuwe voertuigen aanschaffen of overstappen op innovatieve logistieke concepten om aan de eisen van de Zero Emissie zone te voldoen. Dit geldt niet alleen voor transportbedrijven, maar ook voor ondernemers en ZZ ’ers uit andere sectoren die voor hun dagelijkse werkzaamheden gebruik maken van bestel- en vrachtauto’s. Denk bijvoorbeeld aan de bouw- en installatiebranche. Zoals ook in hoofdstuk 2 beschreven gaan we bij de bepaling van de meerkosten voor het bedrijfsleven uit van een gebruikskostenbenadering. Ook wel bekend als de Total Cost of Ownership (TCO). De gedachte achter de TCO-benadering om het kostenverschil te bepalen is dat elektrische voertuigen weliswaar (de komende +/-10 jr) in aanschaf duurder zijn, maar daartegenover staat dat er minder gebruikskosten zijn (door lagere energie- en onderhoudskosten). Op basis van de meest recente TCO-inzichten uit de studie naar Laadinfrastructuur van de Topsector Logistiek (2019) komt nadrukkelijk naar voren dat voor bestelauto’s in 2025 – gemiddeld genomen – geen meerkosten meer te verwachten zijn. De elektrische bestelauto is Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

34

in 2025 voor de meeste gebruiksprofielen (en daarmee voor inzetpatronen) een concurrerend alternatief voor de dieselvariant. Dit neemt niet weg dat in specifieke gevallen, bijvoorbeeld bij een laag jaarkilometrage, een TCO voor een individuele eigenaar nog steeds ongunstig kan uitvallen. Het is ook van belang dat zich een tweedehands markt ontwikkeld voor elektrische voertuigen, zodat elektrisch rijden over vijf jaar gemakkelijker toegankelijk is voor ondernemers en ZZP-ers die gewend zijn tweedehands te rijden. Om de transitie naar elektrisch rijden voor bestelauto’s te versnellen wordt landelijk een subsidieregeling uitgewerkt voor de periode tot 2025. Met name bij invoering van een Zero Emissie zone in het Binnensingelgebied in 2025 ontstaat een brede opgave, omdat naast de stadslogistiek ook het woon-werk bestelverkeer in de wijken Zero Emissie moet plaatsvinden. Voor vrachtauto’s is een gunstige TC voor elektrische voertuigen ten opzichte van dieselvoertuigen in 2025 met de huidige inzichten nog niet in beeld. Het omslagpunt voor vrachtauto’s wordt richting 2030 verwacht. Tussen 2025 en 2030 zijn dan ook nog meerkosten voor transport te verwachten. Conform de TCO van de Topsector Logistiek (2019) gaat BCI in de effectstudie uit van 3 eurocent meerkosten per kilometer bij aanschaf van een elektrische vrachtwagen in 2025.

Ook hier geldt dat is uitgegaan van een gemiddelde TCO. Afhankelijk van het gebruiksprofiel van het individuele bedrijf kunnen de werkelijke kosten hoger of lager uitvallen. De meerkosten lopen af naar 0 eurocent per kilometer bij aanschaf in 2030. Vanaf 2030 wordt geacht dat de TCO van een elektrische bakwagen tenminste kan concurreren met diesel en zijn er geen meerkosten meer. De kosten voor het bedrijfsleven zijn bepaald op basis van het aantal gereden kilometers die ten behoeve van de bevoorrading van de gemeente door vrachtauto’s wordt gereden, van naar en binnen de beoogde zoneringen. Tabel 4.7

Meerkosten transport door vervangingsinvesteringen bedrijfsleven Jaarlijks in 2025

Jaarlijks in 2030

SOM 20252040

C.W. 2020

1. Stadserf

€ 39.200

€ 48.900

€ 381.000

€ 297.300

2. Binnensingelgebied (indicatief)

€ 64.700

€ 79.200

€ 630.000

€ 473.900*

* = Contante Waarde 2019 o.b.v. landelijke studie

Voor de stadslogistieke ritten van-, naar en in het stadserf bedragen de meerkosten voor het bedrijfsleven in 2025 zo’n € 39.200 per jaar oplopend tot € 48.900 euro per jaar. In 2030 zijn er geen meerkosten meer bij nieuwe aanschaf. Echter bedrijven hebben nog wel te maken met afschrijving van wagenparkinvesteringen die voor 2030 zijn gedaan. Deze meerkosten zijn ook meegenomen in het rekenmodel. De totale maatschappelijke waarde van de investeringen gericht op het Stadserf bedragen € 297.300 in Contante Waarde in 2020. De kosten voor het bedrijfsleven vallen daarmee voor het Stadserf op het eerste gezicht laag uit. Het is daarbij belangrijk om te beseffen dat de berekende meerkosten (op basis van het negatieve TCO-verschil voor elektrische trucks in 2025) alleen zijn toegerekend aan de kilometers die ten behoeve van Enschede gemaakt worden, zoals ook de collectieve baten alleen over de ‘Enschedese’ kilometers van-, naar- en in de beoogde Zero Emissie zone zijn berekend. De investeringskosten voor het bedrijfsleven zijn daarmee niet te lezen als kosten per voertuig of kosten per bedrijf. Bovendien is geen rekening gehouden met versnelde afschrijving van het huidige wagenpark van bedrijven. Het gaat om gemiddelde kosten, die op bedrijfsniveau kunnen afwijken. Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

35

Bij een grotere zone nemen de investeringskosten voor het gehele bedrijfsleven toe, omdat er meer ritten gereden worden en er meer bedrijven en ondernemers in de zone gevestigd zijn. Voor de ritten van-, naar en in de Zero Emissie zone in het Binnensingelgebied bedragen de meerkosten voor het bedrijfsleven in 2025 zo’n € 64.700 per jaar oplopend tot € 79.200 euro per jaar in 2030. De maatschappelijke waarde bedraagt € 473.900 in Contante Waarde in 2019. Een groter gebied heeft wel een bedrijfseconomisch voordeel dat veel bedrijven, bijvoorbeeld post- en pakketbezorgers, aanspreekt: het nul-emissie voertuig kan dan namelijk ‘dedicated’ ingezet worden op één stad. Hetzelfde voordeel geldt op regionale schaal als meerdere steden een Zero Emissie zone invoeren. Veder merkt BCI op dat de kosten voor het bedrijfsleven worden beperkt doordat in het gedragseffect rekening is gehouden met gedeeltelijke verschuiving naar andere modaliteiten en slimme logistieke concepten die leiden tot minder vrachtritten en de overgangsregeling voor Euro VI vrachtauto’s (bakwagens en trekker-oplegger combinaties). De overgangsregeling geeft bedrijven ook meer tijd voor een goede introductie van elektrische voertuigen in het wagenpark. Om bedrijven tegemoet te komen in de kosten die zij maken bij aanschaf van voertuigen voor 2025 worden landelijke subsidieregelingen uitgewerkt.

4.4

Bereikbaarheid en afgeleide effecten

De effecten op gebied van bereikbaarheid, verblijfsklimaat, vestigingsklimaat, verkeersveiligheid en logistieke innovatie zijn als afgeleide effecten kwalitatief in beeld gebracht. Deze effecten zijn meegenomen aan de hand van een kwalitatief afwegingskader. De tabel 4.8 geeft het samenvattende resultaat weer voor de twee varianten.

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

36

Tabel 4.8

Resultaat toepassing kwalitatieve afwegingskader op varianten Enschede

ema

e ei

a iant

aa

a iant

ei eperkt

mrijdeffecten

e

ta se

i s imaat

nelpunten lucht - en/of geluid

estigings imaat Verbeterd imago binnenstad -/

elijk speelveld Concurrentie tussen deelgebieden

gistie e inn vatie

ZE zone bevat geen doorgaande routes voor bestel - en vrachtverkeer.

-/

ositief gezondheidseffect van schone lucht al gewaardeerd. een wettelijke knelpunten. Aanvullend effect schone lucht leidt tot betere centrum-beleving (aantrekkelijker verblijf).

ositief gezondheidseffect van schone lucht reeds gewaardeerd. een wettelijke knelpunten. Aanvullend effect aantrekkelijker verblijf in centrum en wijken door schonere lucht.

Enerzijds wordt een schoner en aantrekkelijker centrum gecreëerd. Hogere belevingswaarde van het centrum, en daarmee beter imago. Dit is positief voor ondernemers. Aan de andere kant worden in het Stadserf meer eisen gesteld aan de bevoorrading van de winkels. De eisen gelden niet voor winkels aan de randen van het Stadserf of in aanloopstraten.

Enerzijds wordt een schoner en aantrekkelijker centrum gecreëerd. Hogere belevingswaarde van het centrum. ezoekers worden verleid er langer te verblijven. Dit is positief voor centrumondernemers.

ZE zone zorgt voor groter gevoel van urgentie voor verduurzaming en verschoning van stadslogistiek. Daarmee is ZE zone aanjager van logistieke innovaties zoals een lokale of regionale stadsdistributiehub of andere bundelingsinitiatieven.

Logistieke innovaties die versneld worden

innensinge ge ie

innensingelgebied bevat een aantal (ongewenste) doorgaande (stads)routes. Er is kans op omrijdeffecten/ reistijdverlies. Aan de andere kant past dit effect goed binnen beoogde systeem waarin doorgaand verkeer de singels benut.

Sterk positief effect

0

eperkt effect

-

Negatief effect

ositief effect

/-

wisselend beeld

--

Sterk negatief effect

een verschillen tussen centrum ondernemers onderling.

eer urgentie én meer massa aan klanten en afleveradressen in ZE zone. etere business cases voor de nieuwe logistieke concepten en inzet van nul emissievoertuigen.

Bereikbaarheid Invoering van een Zero Emissie zone in het Stadserf heeft niet of nauwelijks effect op de bereikbaarheid. Het gebied bevat voornamelijk bestemmingsverkeer. Er worden geen (grote) omrijdeffecten verwacht voor doorgaand bestel- en vrachtverkeer. Invoering van een zone in het Binnensingelgebied leidt mogelijk wel tot omrijdeffecten. Waardoor er een kans is dat reistijdverlies ontstaat. Mogelijk leidt dit tot extra verkeersdrukte op de ring en (beperkte) omrijdeffecten. Een verdiepende verkeerstudie hiernaar kan dit effect kwantificeren. Vanuit beleidsperspectief is het weren van doorgaand verkeer uit het Binnensingelgebied juist wenselijk.

Verblijfsklimaat Elektrische bestelauto’s en elektrische vrachtauto’s zijn schoner en stiller: dit zorgt voor aantrekkelijker verblijf in de stad. De maatschappelijke waarde van schone lucht is al meegenomen als kwantitatieve baat. Maar een extra voordeel van een aantrekkelijk verblijfsklimaat is dat bezoekers verleid worden langer in de stad te verblijven. Dit is positief voor centrumondernemers. Het schone en stille verkeer past in de ontwikkelvisie van de gemeente voor het winkelhart van Enschede. Waarin groen, beleving en funshoppen centraal staan. Bovendien versterkt invoeren van een Zero Emissie voor stadslogistiek de slagingskans van initiatieven voor slimme en schone logistiek (zie effect: logistieke innovatie). Het verduurzamen en Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

37

verschonen van de logistiek gaat daarbij hand in hand met het reduceren van het aantal (vracht)ritten in het centrum, een ander belangrijk doel van de gemeente. Bij de keuze voor een klein gebied geldt wel de zorg dat lokaal negatieve effecten op leefbaarheid kunnen ontstaan in zij- en aanloopstraten. Het wordt verleidelijk voor transporteurs om vanuit die straten het Zero Emissie gebied met conventionele voertuigen te bevoorraden. Zonder handhaving kan dit leiden tot lokale knelpunten. Bij een groter gebied, zoals in het Binnensingelgebied, doet dit probleem zich naar verwachting niet voor.

Vestigingsklimaat De redenering is dat een aantrekkelijk, schoon en levendig centrum helpt bij het aantrekken en vasthouden van bezoekers (en meer kans op conversie in de winkel) en dat dit weer leidt tot een impuls voor het vestigingsklimaat van retailers en horeca. Aan de andere kant is er een zorg dat de tijdelijke meerkosten in de (transport)keten worden doorbelast aan centrumondernemers. Centrumondernemers vragen daarom een gelijk speelveld waarbij dezelfde regels gelden voor iedereen en er geen concurrentie is tussen deelgebieden in of rond het centrum.

Logistieke innovaties Verschillende marktpartijen zijn zelfstandig of in triple-helix verband actief met het uitrollen van nieuwe logistieke concepten (Bijv.: bundeling, multimodaal transport, stadsdistributiehubs en microhubs) en nieuwe Zero Emissie voertuigen (Bijv.: Licht Elektrische Vracht Voertuigen en Cargobikes). Ook wordt ingezet op bundelen van ladingstromen, dit leidt tot minder verkeer. De invoering van Zero Emissie stadslogistiek verhoogt de ‘sense of urgency’ (noodzaak) voor dit soort projecten en biedt kansen om logistieke innovaties te versnellen en grootschalig uit te rollen. Initiatieven die in het verleden moeilijk van de grond kwamen, hebben nu mogelijk meer kans van slagen. Denk aan een stadsdistributie hub of een Cargohopper. Een Zero Emissie zone in het Stadserf biedt voldoende handvatten om met dergelijke initiatieven aan de slag te gaan. Bovendien is er energie bij ondernemers (zie omgevingsanalyse). De kansen worden nog verder vergroot bij de keuze voor een groter gebied, daarmee ontstaat meer ‘massa’ aan klanten en afleveradressen en worden de gemeenten interessanter voor pilots van koplopers. Concrete voorbeelden van logistieke hubconcepten die gebaat zijn bij Zero Emissie zones zijn: stadsdistributiehubs, initiatieven voor inzet van deelauto’s, cargobikes en lichte elektrische voertuigen en Enschedese initiatieven zoals de Cargohopper.

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

38

4.5

Eindoverzicht en conclusies

Eindoverzicht kosten en baten Enschede De onderstaande tabel geeft het eindoverzicht weer van kosten en baten die ontstaan bij invoering van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek in de twee onderzochte geografische werkvarianten voor Enschede. Tabel 4.9

Eindoverzicht kosten en baten invoering Zero Emissie Enschede

Op basis van het eindoverzicht van kosten en baten bij de invoering Zero Emissie zone kunnen de volgende conclusies getrokken worden: •

Investeren in invoering van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek ter grootte van het Stadserf leidt tot belangrijke collectieve baten op het gebied van milieu en klimaat: middels de invoering van een Zero Emissie zone is het mogelijk om versneld betekenisvolle collectieve baten te realiseren. Het gaat om verbeterde luchtkwaliteit en daarmee gezondheid en een positieve bijdrage aan de klimaatdoelstelling. In Enschede kunnen tegen relatief lage investeringskosten substantiële uitstootbesparingen gerealiseerd worden. Het KBA tussensaldo is positief: de collectieve baten staan daarmee in verhouding tot de investeringen die gemeente en bedrijfsleven moeten doen.

•

Beter verblijfsklimaat voor bewoners en bezoekers en kansen voor het versnellen van logistieke innovaties: inzet schonere voertuigen leidt niet alleen tot een gezondere leefomgeving, maar ook tot een prettiger verblijf in de stad en een verbeterd imago. Ook is er meer potentie en urgentie voor innovatieve logistieke concepten zoals microhubs, stadsdistributiehubs of de inzet van slimme combinaties van vrachtfietsen en lichte elektrische vrachtvoertuigen (LEVV). De energie die nodig is om initiatieven voor slimme en

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

39

schone stadslogistiek te versnellen is in de binnenstad van Enschede aanwezig (zie omgevingsanalyse). •

Een grotere zone (Binnensingelgebied) leidt tot een hoger maatschappelijk rendement: de kosten voor invoering van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek zijn grotendeels gebiedsonafhankelijk. Dit terwijl baten, met name bij een grote omvang van de stadslogistiek in omliggende wijken, substantieel oplopen bij implementatie van een grotere zone. Dit heeft met name te maken met de relatief grote omvang van bestelverkeer in woonwijken. In algemene zin geldt: een grotere zone heeft een hoger maatschappelijk rendement. Vanuit het perspectief van het behalen van de doelstellingen uit het Klimaatakkoord valt een grotere zone aan te bevelen.

•

Een grotere zone heeft als aanvullend voordeel dat hier meer ‘massa’ aanwezig is aan klanten en afleveradressen, diverse marktpartijen in het transport en huis-aan-huis service hebben reeds aangegeven dat dit voor hen leidt tot een betere Zero Emissie business case. Bovendien zijn er geen verschillen tussen ondernemers in het Stadserf en langs de randen van het Stadserf. Er is sprake van een gelijk speelveld, waardoor geen concurrentieverschillen te verwachten zijn tussen ondernemers in de binnenstad. Een grotere zone past, qua effecten, beter bij de afspraken uit het Klimaatakkoord.

•

Flankerende maatregelen om slimme en schone stadslogistiek te faciliteren en stimuleren zijn randvoorwaardelijk voor succesvolle implementatie Zero Emissie zone: uit de gevoeligheidsanalyse komt nadrukkelijk naar voren dat de uitkomsten van de effectanalyse gevoelig zijn voor investeringskosten voor het bedrijfsleven. Wanneer de TCO-ontwikkeling tegenvalt zijn investeringskosten voor het bedrijfsleven substantieel hoger. Bovendien zijn investeringskosten voor het bedrijfsleven gebaseerd op gemiddelde waarden, voor individuele bedrijven kunnen kosten hoger of lager uitvallen. Daarbij spelen gebruiksprofielen van voertuigen en afschrijvingstermijnen een rol. Om ondernemers en bedrijfsleven mee te nemen in de mobiliteitstransitie die wordt gevraagd is flankerend beleid noodzakelijk. Dit beleid wordt uitgewerkt op nationaal niveau (o.a. via subsidieregelingen), maar de gemeente Enschede kan ook zelf of in de regio (landsdelige aanpak Oost-Nederland) flankerende maatregelen nemen. Initiatieven gericht op schoner/duurzamer én slimmer/minder logistiek gaan daarbij hand in hand.

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

40

Hoofdstuk 4

tie an e ta s gistie

missie

ne

In dit actieplan voor de invoering van de Zero Emissie zone voor de stadslogistiek staat een regulerende maatregel centraal. Naast reguleren kan de gemeente ook andere type maatregelen nemen om de verduurzaming van de mobiliteit te stimuleren. Zo kan de gemeente ook faciliterende en stimulerende maatregelen nemen en kan zij ook met behulp van communicatie veel bereiken. In figuur 5.1 zijn de belangrijkste succesfactoren van de invoering van de Zero Emissie zone weergegeven en zijn deze geplaatst in de context van het handelingsperspectief van de gemeente, namelijk communiceren, reguleren, faciliteren en stimuleren. Per succesfactor wordt in dit hoofdstuk de uitwerking van de Zero Emissie zone voor stadslogistiek uitgewerkt. Figuur 4.1 Voorbeeld van kritische succesfactoren bij invoering van Zero Emissie zone en integraliteit met andere type maatregelen (communiceren, stimuleren, faciliteren en reguleren).

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

41

4.1 A

Uitwerking succesfactoren Zero Emissie zone Zero Emissie mogelijk en betaalbaar

Voor een goede invoering van een Zero Emissie zone staat voorop dat emissievrij rijden technisch mogelijk en economisch haalbaar moet zijn. In hoofdstuk 2 zijn we op hoofdlijnen ingegaan op de technische en economische ontwikkeling van elektrische voertuigen voor bestel- en vrachtwagens. We zien dat de ontwikkeling snel gaat, maar voor enkele specifieke segmenten zijn er wel zorgen of er voldoende voertuigen beschikbaar zijn en – minstens net zo belangrijk - dat deze voertuigen tegen concurrerende tarieven ingezet kunnen worden. Ook in de omgevingsanalyse zijn deze zorgen geuit. Vooral bij ZZ ’ers, centrumondernemers, marktkooplui en het MKB zijn er zorgen of zij voldoende draagkracht hebben om de voertuigen te vervangen. Vanuit het Klimaatakkoord is mede daarom een overgangsregeling voor toegang tot de Zero Emissie zone voor vrachtwagens voorzien. Daarnaast komt er een landelijke subsidieregeling voor nieuwe emissievrije voertuigen, maar de uitdaging zal ook zijn om alternatieve financieringsvormen te vinden, bijv. lease, om de aanschafkosten te reduceren en als ondernemer te profiteren van de lagere kilometerprijs. Overigens wordt ondernemers ook gevraagd inventief te zijn, 1-op-1 vervanging is niet altijd nodig en voor eenieder het beste alternatief.

Er zijn diverse voorbeelden van ondernemers die met slimme innovatieve concepten al zijn overgestapt op een emissievrij alternatief en daarmee zelfs kosten besparen. Drie concrete voorbeelden van concepten: • Een ondernemer met meerdere klusadressen in de binnenstad laat het personeel met elektrische scooters naar adressen rijden en brengt met één bestelbus materialen rond. • Verschillende centrumondernemers die allen hun winkel één of twee keer per week met een bestelbus bevoorraden (vanuit de groothandel of eigen opslag) maken voortaan gebruik van een deelauto of cargobike. • Centrumondernemers in een winkelstraat maken gebruik van de diensten van een city hub. Ook in Enschede lopen initiatieven voor dergelijke oplossingen. In de effectanalyse (zie hst 4 en bijlage 1) hebben we de “overstap” van diesel naar emissievrije stadslogistiek gekwantificeerd en in ons model gewaardeerd (gemonetariseerd). Wij concluderen dat, gemiddeld genomen, vanaf 2025 emissievrije stadslogistiek technisch mogelijk is en voor diverse segmenten betaalbaar ingezet kan worden. Voor segmenten waar dit niet mogelijk is, moet de landelijke overgangsregeling voorzien, is lokaal maatwerk noodzakelijk of kunnen slimme, innovatieve concepten worden bedacht door ondernemers. De gemeente kan hierbij een stimulerende en faciliterende rol spelen (zie ook succesfactor F).

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

42

B

Afbakening gebied

Een van de belangrijkste aspecten bij het verkennen van de haalbaarheid van een Zero Emissie zone is de daadwerkelijke afbakening van het gebied. In Enschede zijn twee geografische varianten met elkaar vergeleken. De varianten zijn bepaald tijdens interne ambtelijke werksessies en in de omgevingsanalyse bij stakeholders getoetst. Figuur 4.2 Werkvarianten zonering Enschede

Beide werkvarianten hebben hun eigen voor- en nadelen. Bij het trechteren naar een advies voor een zonering spelen drie bouwstenen (perspectieven) een rol. Het gaat om:

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

43

Resultaten beleidsmatige afweging Om tot een onderbouwde keuze te komen van een voorkeursvariant voor politiek-bestuurlijke besluitvorming is een afwegingskader opgesteld. Dit afwegingskader is in tabel 5.1 toegelicht. In tabel 5.2 is het afwegingskader toegepast om de twee werkvarianten kwalitatief te kunnen beoordelen. Tabel 4.1

Criteria afwegingskader beleid

Criterium

Toelichting

Ruimtelijke inpassing en effect bereikbaarheid

• •

Mate van impact op doorgaand vrachtverkeer Kent het deelgebied overwegend focus op stadslogistiek (i.p.v. nationaal of internationale distributie)

Doelgroep: Primaire focus stadslogistiek

•

Doelbereik: klimaat, milieu, leefbaarheid

• •

Level playing field ondernemers

•

Herkenbaarheid weggebruiker

•

Efficiency inzet voertuigen

•

Bijdrage aan slimme logistieke concepten Meekoppelkansen overige verkeersmaatregelen

•

Ligt de primaire focus in het gebied op stadslogistiek, of zijn er ook andere doelgroepen die met zero emissie te maken krijgen? (Bijv.: Bewoners met een eigen bestelbus) Wat is het doelbereik? Is het deelgebied groot genoeg om substantieel effect te realiseren op klimaat, milieu en leefbaarheid Blijft er sprake van een gelijk speelveld tussen ondernemers in het stadscentrum en meer perifere winkelcentra? Is de beoogde zone goed herkenbaar voor de weggebruiker en kan de zone meegekoppeld worden aan bestaande verkeersmaatregelen (lengtebeperking, voetgangersgebied e.d.) Is de omvang groot genoeg om “dedicated” elektrische voertuig(en) op in te zetten? Zijn schaalvoordelen te verwachten? Leidt een zonering tot een nieuwe impuls voor nieuwe slimme logistieke concepten? (push factor) Zijn er overige meekoppelkansen (bijv. ontwikkelopgaven)

•

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

44

Tabel 4.2

Beoordeling werkvarianten beleid

Criterium Ruimtelijke inpassing en bereikbaarheid

Stadserf Goed ruimtelijk inpasbaar. Reeds afgebakend met bebording en camera handhaving aanwezig. Beperkte fysieke investeringen nodig.

Doelgroep: Primaire focus stadslogistiek

Focus stadslogistiek ligt primair op winkel- en horecabevoorrading in het stadscentrum (insteek Green deal Zero Emissie stadslogistiek).

Doelbereik: klimaat, milieu, leefbaarheid

De zone heeft voldoende ‘massa’ voor substantiële impact op doelen klimaat en milieu (zie effectstudie). Daarnaast sluit Zero Emissie zone op het Stadserf goed aan bij toekomstvisie voor centrum. Zone is echter te klein gezien vanuit Klimaatakkoord. Verschillen in regimes tussen centrum, randen van het centrum en wijkwinkelcentra. Reeds herkenbaar als het venstertijdengebied. Voor verschillende deelsegmenten reeds voldoende massa aanwezig voor dedicated inzet: bijvoorbeeld horeca. Slimme logistieke concepten zoals stadsdistributiehubs krijgen een impuls door verhoogd gevoel van urgentie.

Level playing field ondernemers

Herkenbaarheid weggebruiker Efficiency inzet voertuigen

Bijdrage aan slimme logistieke concepten

Meekoppelkansen overige verkeersmaatregelen

Zero Emissie zone sluit aan bij ambities om Stadserf autoluw te maken en bijvoorbeeld scooters te weren.

Binnensingelgebied Grote fysieke investeringen zijn nodig om zonering te realiseren (camera’s en bebording. Doorgaand bestel- en vrachtverkeer wordt uit Binnensingelgebied geweerd. Dit is een beleidswens. Naast stadslogistiek ook nadrukkelijk meer impact op andere vormen van bestel- en vrachtverkeer: ook bestelauto’s in de woonwijk en meer bouw- en klusverkeer. Voldoet aan afspraken uit Klimaatakkoord

Hetzelfde regime geldt voor een grote groep ondernemers in Enschede. Herkenbaar aan singels. Maar nog geen afgebakend gebied. Een grotere geografische zone met meer klant- en afleveradressen vergroot mogelijkheden voor dedicated inzet. Naarmate het gebied in omvang (en reikwijdte qua doelgroepen) toeneemt ontstaat nog meer massa en urgentie voor innovatieve logistieke concepten. De invoering van een Zero Emissie zone in een groot gebied vormt hiermee een ‘game changer’. Minder duidelijke aansluiting bij andere verkeersmaatregelen.

Score: aansluiting beoogde zone bij criterium ++

Zeer goede aansluiting

-

Sluit minder goed / niet goed aan

+

Goede aansluiting

--

Sluit (zeer) slecht aan

-/+

Neutraal

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

45

De beleidsmatige afweging laat zien dat voor beide werkvarianten iets te zeggen valt. Het Stadserf is goed ruimtelijk inpasbaar en een fysieke investering in camerahandhaving is niet nodig. In het Stadserf ligt de focus primair op stadslogistiek en wordt aansluiting gevonden bij het gewenste toekomstbeeld van het centrum met een aantrekkelijk verblijfs- en winkelklimaat. Het Binnensingelgebied sluit beter aan bij de afspraken uit het Klimaatakkoord, het Stadserf is vanuit die optiek eigenlijk te klein. Beide varianten bieden mogelijkheden voor efficiënte inzet van elektrische voertuigen en het versnellen van logistieke innovaties. Hoewel door de grotere ‘massa’ van het innensingelgebied de kansen hier het grootst zijn. Een Zero Emissie zone op het Stadserf sluit goed aan bij andere (kansrijke) verkeersmaatregelen zoals het creëren van een autoluw Stadserf en het weren van brommers en scooters in winkelstraten.

Resultaten effectstudie en omgevingsanalyse Uit de effectstudie komt nadrukkelijk naar voren dat een Zero Emissie zone op het Stadserf leidt tot belangrijke collectieve baten op het gebied van luchtkwaliteit (en daarmee gezondheid) en klimaat. Verder draagt de ZE zone bij aan het realiseren van een beter verblijfsklimaat voor bewoners en bezoekers en zijn er kansen om minder ritten te realiseren en logistieke innovaties te versnellen. Een grotere zone (Binnensingelgebied) leidt tot een hoger maatschappelijk rendement doordat collectieve baten relatief harder stijgen dan de investeringskosten. Daarnaast zorgt een grotere zone voor een betere business case voor ‘dedicated’ inzet van Zero Emissie voertuigen. Een grotere zone sluit, qua effecten, ook beter aan bij de verwachtingen vanuit het Klimaatakkoord. De conclusie van de effectstudie luidt: met de keuze voor een groot gebied wordt de meeste positieve maatschappelijke impact gerealiseerd. Tegelijkertijd komt in de omgevingsanalyse naar voren dat bij ondernemers in de stad de meeste steun uitgaat naar een zonering ter grootte van het Stadserf. Hier speelt een combinatie van opgaven (duurzaam en schoon, maar ook minder bewegingen) en is energie aanwezig bij centrumondernemers en logistieke bedrijven. Zij zien kansen om in dit gebied (nu) al aan de slag te gaan.

Het hele Binnensingelgebied al in 2025 volledig emissievrij maken voor stadslogistiek wordt gezien als een erg grote opgave. elanghebbenden vinden dit ‘te ambitieus’ en ‘niet passend bij de schaalgrootte van Enschede’. Belanghebbenden noemen daarbij argumenten als: niet herkenbaar als gebied, geen camera’s aanwezig voor handhaving en grote impact op bewoners en zelfstandigen. Wel kan overwogen worden om nu al een ambitie te presenteren voor een Zero Emissie Binnensingelgebied in 2030 (als stip op de horizon). De gemeente wordt wel opgeroepen hierin duidelijk en eenduidig te zijn. Men heeft liever nu een heldere stip aan de horizon, dan dat de gemeente jaar-op-jaar maatregelen stapelt.

Advies met betrekking tot zonering Op basis van deze overwegingen, komen BCI & RHDHV met een gelaagd advies met betrekking tot de geografische afbakening van de Zero Emissie zone. Het advies luidt als volgt:

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

46

•

•

• •

•

De gemeente Enschede wordt allereerst geadviseerd het huidige toegangsbeleid aan te scherpen om op korte termijn het aantal verkeersbewegingen (buiten venstertijden) te verminderen. Invoering van een Zero Emissie zone op het Stadserf per 1-1-2025 is ‘no regret’. De invoering sluit aan bij de integrale opgave voor de binnenstad, er is draagvlak en positieve energie aanwezig bij belanghebbenden. Tevens wordt voldoende maatschappelijk effect gerealiseerd op klimaat en luchtkwaliteit om een investering te rechtvaardigen. Gemeente Enschede wordt daarom geadviseerd een Zero Emissie zone op het Stadserf per 1-1-2025 in te voeren. Om te kunnen voldoen aan de ambitieuze insteek van afspraken uit het Klimaatakkoord is een grotere Zero Emissie zone nodig. Invoering van een Zero Emissie zone ter grootte van het Binnensingelgebied per 1-1-2025 wordt echter door verschillende belanghebbenden (nu nog) gezien als té ambitieus voor de schaalgrote van Enschede en minder goed passend bij lopende initiatieven. Op termijn – als de ontwikkelingen van emissievrije stadslogistiek met voldoende kracht doorzetten – is een dergelijke zone wel goed denkbaar. Diverse stakeholders hebben gevraagd nu al wel dit gebied als stip op de horizon vast te leggen.

Daarom wordt gemeente Enschede geadviseerd te overwegen om de uitbreiding van de Zero Emissie zone naar het Binnensingelgebied als stip op de horizon te benoemen, uiterlijk te realiseren in 2030. Zodat ondernemers en belanghebbenden weten dat dit gebied het eindbeeld is van de gemeente.

Toelichting Meest haalbaar voor gemeente Enschede is het starten met een Zero Emissie voor het Stadserf. Dit gebied is al fysiek afgesloten, kent een venstertijdenregime en heeft haar handhaving geautomatiseerd via kentekenherkenning. Handhaving van de Zero Emissie zone zal tegen beperkte investeringskosten voor Gemeente Enschede kunnen plaatsvinden. Om het doelbereik van de maatregel te vergroten, om invulling te geven aan het landelijke Klimaatakkoord en om écht grote stappen te kunnen zetten richting minder vervoersbewegingen en alternatieve vormen van logistiek, valt een grotere zone vanwege schaalgrootte aan te bevelen. De meest logische werkvariant voor een dergelijke grotere zone is dan het gebied binnen het Binnensingelgebied. De singels blijven te allen tijde bereikbaar voor al het verkeer. De grotere zone is, voor de schaalgrote van Enschede, ambitieus en is een stip op de horizon. Aanbevolen wordt om in 2022, bij de landelijke evaluatie van het beleid, voortschrijdend inzicht te gebruiken om eventueel bij te kunnen sturen in de nadere uitwerking van de zones.

C

Wijze van handhaving

Landelijk uitgangspunt bij het handhaven van milieuzones en Zero Emissie zones is de handhaving via kentekencamera’s (AN R). Enschede kan haar camerasysteem van de afsluiting van het voetgangersgebied gebruiken voor handhaving van de Zero Emissie zone. Indien de gemeente een grotere zone zal hanteren zijn er extra investeringen nodig, waarbij het kansrijk is om voor het gebied buiten het Stadserf te gaan werken met scanauto’s. Dit vergt echter wel dat bij de afdeling handhaving voldoende capaciteit aanwezig is om de scanauto’s te bemensen of in te huren. Een tweede optie is om ook in het grotere gebied te handhaven met Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

47

camera’s, dit vergt een hogere investering, maar er is minder structurele inzet van handhavers op straat nodig.

D

Uitzonderingen en ontheffingen

In het gepubliceerde RVV in de Staatscourant is aangegeven welke groepen en voertuigtypes een landelijke ontheffingen of vrijstelling krijgen voor de milieuzones. Het staat nog niet vast dat dezelfde regels gaan gelden voor de Zero Emissie zone, omdat in de uitvoeringsagenda bepaald is dat het uitgangspunt is dat er zo min mogelijk uitzonderingen en ontheffingen gaan komen. Zie hiervoor ook hetgeen besproken is in hoofdstuk 2. Het staat Gemeente Enschede echter op basis van diezelfde RVV vrij om aanvullend lokaal maatwerk te leveren en een lokale invulling te maken van de hardheidsclausule. Voorgesteld wordt dat gemeente Enschede deze landelijke discussie over de exacte uitwerking van deze ontheffingen en vrijstellingscategorieën volgt en zich daarna (bij het opstellen van de lokale beleidsregels) beraadt op een eventuele ‘lokale kop’. Dit doet ook recht aan de reacties uit de omgevingsanalyse, waarin ook zorgen worden geuit vanuit specifieke doelgroepen (zoals marktkooplui) die zeer afhankelijk zijn van de prijsontwikkeling van elektrische voertuigen en/of voldoende beschikbaarheid van tweedehands voertuigen. Zeker bij implementatie van de grotere zone is de uitwerking van het ontheffingenbeleid essentieel. Denk bijvoorbeeld aan specifieke vrijstellingen voor centrumondernemers of bewoners met een bestelauto.

Daarnaast wordt Gemeente Enschede geadviseerd, met name bij het zoeken naar de combinatie met het verminderen van het aantal voertuigbewegingen, om het huidige venstertijdenbeleid te herzien (en daar waar mogelijk aan te scherpen).

E

Participatie ondernemers en burgers

De betrokkenheid van ondernemers en burgers is een belangrijke succesfactor voor het implementeren van de Zero Emissie zone. In het proces van het opstellen van dit implementatieplan is met belanghebbenden gesproken. Daarnaast zal na vaststelling van dit implementatieplan ook nauw samengewerkt dienen te worden met de omgeving. Hiervoor dient een strategisch communicatieplan te worden opgesteld voor de periode na vaststelling van dit implementatieplan tot en met implementatie in 2025. Belangrijke mijlpalen tot daadwerkelijke invoering van de zonering zijn het (1) verkeersbesluit en (2) de beleidsregels voor het ontheffingenbeleid en (3) legesverordening. Hierbij is participatie van ondernemers en burgers wenselijk. Door ondernemers en overige belanghebbenden vroegtijdig te betrekken bij de implementatie van de Zero Emissie zone worden zij ook gestimuleerd na te denken over de vervanging van of investering in nieuwe voertuigen. Ook kan nu al verder worden nagedacht over andere logistieke concepten zoals de inzet van lichte elektrische voertuigen (LEV, zoals de cargobike), gebruik van hubs, of uitbesteding, zodat één op één vervanging door eigen elektrische voertuigen niet nodig is.

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

48

F

Zero Emissie stimuleren en faciliteren

Naast regelgeving dient Gemeente Enschede emissievrije stadslogistiek te stimuleren en te faciliteren. Hiervoor zijn diverse mogelijkheden zoals: • Het faciliteren en stimuleren van de realisatie van City Hubs (stadsdistributiehubs), gericht op bundeling en het verminderen van het aantal ritten in de stad. • Het verlenen van incentives en privileges voor emissievrije voertuigen. Bijvoorbeeld via verruiming van venstertijden voor emissievrije voertuigen. • Het stimuleren van de inzet van andere vervoersvormen, zoals de inzet van lichte elektrische vrachtvoertuigen, cargo bikes en deelauto’s. • Het pro-actief en op verzoek van gebruikers plaatsen dan wel faciliteren van laadpalen voor elektrische bestel- en vrachtwagens (zowel op privaat (depot) als in publieke ruimte). • Stimuleren van innovatieve in mobiliteitsoplossingen en initiatieven van ondernemers en het zorgen voor een platform om het bereik van innovatieve oplossingen te vergroten. • De inzet van een communicatie- en gedragscampagne. • Ondernemers uit de regio stimuleren gebruik te maken van landelijke (en eventueel provinciale) regeling die nu al beschikbaar zijn (denk aan: MIA en Vamil) en regelingen die nader geconcretiseerd worden (aankoopregeling elektrische bestel- en vrachtauto’s en DKTI voor onder andere waterstof). • Zet centrum in etalage via ‘branding’: benutten van kracht ‘centrum zonder uitlaatgassen’.

Gemeente Enschede wordt opgeroepen om het goede voorbeeld te geven. Onder andere door te investeren in elektrificatie van het eigen wagenpark. Maar ook door op te treden als ‘launching customer’ en via de eigen inkoop en bij aanbesteding van publieke werken voorwaarden te stellen op het gebied van emissievrij transport en/of dit mee te wegen als één van de criteria naast prijs en kwaliteit. Daarnaast wordt aan Gemeente Enschede geadviseerd om samen met andere gemeenten uit de regio toe te werken naar een regionaal uitvoeringsprogramma om de invoering van de Zero Emissie zones in verschillende steden te begeleiden en eventuele negatieve effecten die zouden kunnen ontstaan te mitigeren. Gemeente Enschede kan samenwerken met andere steden in Overijssel (Zwolle, Deventer) en Gelderland (Arnhem, Nijmegen, Ede, Apeldoorn) die Zero Emissie zones willen invoeren en/of de buursteden in Twente, te weten Hengelo en Almelo.

G

Afstemming in regio en landsdeel o.b.v. landelijk beleid

Een mogelijk kader voor regionale afstemming en samenwerking zijn de BO-MIRT afspraken die op het niveau van landsdeel Oost zijn gemaakt. Hierin is onlangs afgesproken dat: •

Landsdeel Oost-Nederland streeft naar het instellen van een Zero Emissie zones voor stadslogistiek in 2025 in minimaal 7 steden en ondersteunt de gemeenten met deze opgave uit het Klimaatakkoord.

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

49

•

•

Voor het invoeren van Zero Emissie zones in de grote steden in het landsdeel Oost zullen Rijk en regio gezamenlijk werken aan het opstellen van een landsdelige vertaling van de nationale uitvoeringsagenda voor de periode van 2020 tot 2025. Onderdeel hiervan is het ontwikkelen van een stappenplan ter ondersteuning van de gemeenten, bedrijven en ondernemers op strategisch niveau bij het invoeren van Zero Emissie zones en het verrichten van de noodzakelijke onderzoeken op regionaal niveau om tot invoering van deze zones te komen.

Provincie Overijssel, Provincie Gelderland en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben gezamenlijk de eerste stap gezet om uitwerking van de landsdelige agenda in gang te zetten. Gemeente Enschede wordt uitgenodigd zich hierbij aan te sluiten.

H

Doelgroepen

In dit actieplan zijn we helder voor welke doelgroepen de Zero Emissie zone geldt. Dit zijn alle eigenaren en gebruikers van bestel- en vrachtauto’s (Voertuigcategorieën: N1, N2, N3). De keuze hiervoor is ingegeven vanuit de wettelijke kaders (RVV: ‘afwijken mag niet’) en omdat een goed uitvoerbare zonering vastgelegd dient te worden die voor alle belanghebbenden gemakkelijk te begrijpen is. Er is geen onderscheid naar segmentering. Het maakt dus niet uit of een vrachtauto ingezet wordt voor de bevoorrading van een supermarkt of voor de bevoorrading van een distributiecentrum (DC). Of het nu containers vervoert of bulkgoederen. Voor iedereen gelden dezelfde basisregels. Via het (deels landelijke) ontheffingenbeleid zijn uitzonderingen mogelijk die bepaalde voertuigeigenaren kunnen ontzien. Gemeente Enschede behoudt ruimte voor lokaal maatwerk.

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

50

4.2

Routekaart implementatie Zero Emissie zone

In dit implementatieplan is vanuit de inhoud inzicht gegeven in de belangrijkste aandachtspunten voor invoering van de Zero Emissie zone voor stadslogistiek. Op basis van dit implementatieplan, kan het college en de raad tot een onderbouwd besluit komen over de invoering van de Zero Emissie zone. Indien de gemeenten besluiten om de invoering van de zone verder voor te bereiden dienen de volgende activiteiten uitgevoerd te worden. De routekaart hiervoor is in figuur 5.5. weergegeven. Een planning op hoofdlijnen is in tabel 5.2. uiteengezet. Figuur 4.3 Routekaart Zero Emissie zone stadslogistiek

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

51

Tabel 4.3

Route naar implementatie

Activiteit / mijlpaal

Deadline

Fase in Routekaart

Inwerkingtreding aangepast RVV harmonisatie milieuzones

1-1-2020 Afstemming

Ondertekening landelijke uitvoeringsagenda: op weg naar nul-emissie

April 2020 Afstemming

Besluitvorming college en raad over implementatieplan

Q3 2020 Besluitvorming

Opstellen verkeersbesluit ZE zone Stadserf

Vanaf Q3 2020 Implementatie

Uitwerken (strategische) communicatie aanpak

Vanaf Q3 2020 Implementatie

Start communicatie-omgevingsmanagement

Vanaf Q4 2020 Implementatie

Opstellen ontheffingenbeleid

Vanaf Q4 2020 Implementatie

Opstellen legesverordening

Vanaf Q4 2020 Implementatie

Uitwerken flankerend maatregelenpakket Landsdeel Oost

Q2-Q3 2020 Afstemming

Vaststelling verkeersbesluit ZE zone Stadserf (inclusief ontheffingen beleid en legesverordening)

2021 Besluitvorming

Potentieel: bezwaar en beroepsperiode RvS

2021 Besluitvorming

Landelijke evaluatie RVV Harmonisatie Milieuzones

2022 Afstemming

Eventuele bijstelling ontheffingenbeleid o.b.v. evaluatie

2023 Afstemming

Opstellen verkeersbesluit ZE zone Binnensingelgebied

2023 Implementatie

Vaststelling verkeersbesluit ZE zone Binnensingelgebied

2023 Besluitvorming

Potentieel: bezwaar en beroepsperiode RvS

2023 Besluitvorming

Effectuering Zero Emissie zone Stadserf Effectuering Zero Emissie zone Binnensingelgebied

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

1-1-2025 Implementatie 1-1-2027 of later Implementatie

52

i age

e tst ie e missie ne sta s gistie

Als onderdeel van het opstellen van dit implementatieplan heeft BCI een effectstudie uitgevoerd. Deze deelrapportage is apart bijgevoegd.

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

53

Zero Emissie zone Stadslogistiek 2025 Enschede Resultaten Effectanalyse Buck Consultants International Royal Haskoning DHV

Nijmegen/Amersfoort, 15 april 2020

Buck Consultants International Postbus 1456 6501 BL Nijmegen Telnr : 024 379 0222 Mobiel : 06 5166 7784 E-mail : erik.lubberding@bciglobal.com

Inhoudsopgave 1.

Aanleiding: implementatieplan ZE zone

2.

Onderzochte varianten

3.

Methodiek

Resultaten:

4.

Omvang stadslogistiek varianten

5.

Gedragseffecten

6.

Klimaatbaten

7.

Milieubaten

8.

Investeringen bedrijfsleven

9.

Investeringen gemeenten

10.

Bereikbaarheid en neveneffecten

11.

Eindoverzicht effectanalyse

12.

Beschouwing resultaat

Bijlagen: B1

Begrippenlijst

B2

Uitgangspunten effectstudie

B3

Gevoeligheidsanalyse

B4

Toelichting bepalen omvang stadslogistiek voetgangersgebieden

© Buck Consultants International, 2020

1

1 ⚫

⚫

⚫

Aanleiding effectanalyse: Actieplan Zero Emissie zone De gemeente Enschede streeft naar verduurzaming en verschoning van de stadslogistiek en een aantrekkelijk winkelhart. Daarom verkent de gemeente Enschede de mogelijkheden voor implementatie van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek in 2025. Het doel van het project is te komen tot een actieplan met verschillende scenario’s voor een Zero Emissie zone voor stadslogistiek in Enschede. Het plan wordt voorgelegd aan de gemeenteraad. Behoefte aan inzicht in effecten: net als andere gemeenten en stakeholders, heeft de gemeente Enschede behoefte aan inzicht in de effecten van implementatie van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek in 2025. Bestuurlijke en/of ambtelijke vragen zijn onder andere:

Met welke kosten moet de gemeente rekening houden?

In welke mate draagt de Zero Emissie zone bij aan onze klimaat doelstelling ?

Wat zijn de kosten voor het bedrijfsleven?

Leidt de Zero Emissie zone ook tot verbetering van het verblijfsklimaat in het centrum?

Figuur 1: Selectie van enkele veel voorkomende vragen van wethouders, ambtenaren en stakeholders aan BCI © Buck Consultants International, 2020

2

⚫

⚫

⚫ ⚫

⚫

⚫

⚫

Om te voorzien in de behoefte van de gemeente en stakeholders heeft Buck Consultants International (BCI) een methodiek ontwikkeld om de effecten van invoering van een Zero Emissie voor stadslogistiek Enschede in beeld te brengen. De invoering van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek kan gezien worden als een maatschappelijke investering van gemeenten die leidt tot collectieve baten op het gebied van klimaat en luchtkwaliteit. De collectieve baten ontstaan door de versnelde verschoning en verduurzaming van de stadslogistiek die bij invoering van een Zero Emissie zone optreden. De verschillende effecten (kosten en baten) van de maatschappelijke investering worden in de effectstudie volgens een Kosten-Baten-Analyse (KBA) systematiek op hoofdlijnen in beeld gebracht. In deze systematiek worden effecten zoveel mogelijk gekwantificeerd en gemonetariseerd (‘op geld gezet’). Effecten die verspreid over de looptijd van de investering (2025-2050) optreden worden verdisconteerd naar een contante waarde in het basisjaar (2020). Op die manier zijn effecten die verschillend in de tijd plaatsvinden onderling vergelijkbaar. In de effectstudie zijn de effecten van de twee geografische varianten onderzocht. Dit omdat de geografie medebepalend is voor de omvang van de stadslogistiek en daarmee de te behalen klimaaten milieubaten en kosten voor het bedrijfsleven.

De resultaten van de uitgevoerde effectstudie naar invoering van Zero Emissie zones voor stadslogistiek in Enschede zijn in dit rapport beschreven. Dit rapport is een bijlage bij het implementatieplan. De conclusies uit deze effectstudie worden opgenomen in het actieplan.

© Buck Consultants International, 2020

3

2 ⚫ ⚫

⚫

⚫

Onderzochte varianten In de effectstudie zijn de effecten tussen de twee geografische varianten onderzocht. De eerste variant is het Stadserf van Enschede. Dit is het winkelhart van Enschede. Het bestel- en vrachtverkeer in dit gebied is primair gefocust op winkel- en horecabevoorrading. De tweede variant betreft een groter geografisch gebied. Zijnde: het Binnensingelgebied. Dit is het gebied binnen de Enschedese singels: Boddenkampsingel, Lasondersingel, Laaressingel, Oliemolensingel, Hogelandsingel, Varviksingel, Getfertsingel, Pathmossingel, Volksparksingel en Tubantissingel. De singels zelf vallen niet onder de Zero Emissie zone en blijven toegankelijk voor alle verkeer. Het Binnensingelgebied is een ambitieuze variant die aansluit op de afspraken in het Klimaatakkoord. Het bestel- en vrachtverkeer in dit gebied is breder van aard en betreft in verhouding minder winkel- en horecabevoorrading en meer andere vormen van stadslogistiek: zoals bouw- en servicelogistiek, facilitaire logistiek, pakketdiensten etc. Figuur 2: Onderzochte varianten

© Buck Consultants International, 2020

4

Variant A: Stadserf

Figuur 3: Variant A: Stadserf © Buck Consultants International, 2020

5

Variant B: Binnensingelgebied

Figuur 4: Variant B: Binnensingelgebied © Buck Consultants International, 2020

6

3 ⚫

Methodiek De volgende effecten zijn in de effectanalyse voor de varianten – op hoofdlijnen – in beeld gebracht:

Verblijfsklimaat Klimaatbaten

Logistieke innovatie

Milieubaten

Investeringen realisatie

(gezondheid)

Vestigingsklimaat

...

Bereikbaarheid: omrijdeffecten

Operationele kosten VervangingsInvesteringen

...

(ZZP’ers, bedrijven)

: directe investeringen

: bereikbaarheid en afgeleide effecten

: voornaamste collectieve baten Figuur 5: Overzicht effecten © Buck Consultants International, 2020

7

Aanpak op hoofdlijnen 1.

Bepalen omvang van de stadslogistiek in de varianten: A. Stadserf

Kentekenonderzoek

Vertaalslag Enschede o.b.v. Winkelvoorraad

Unieke ritten

Voertuigkilometers

Vertaalslag Enschede o.b.v. Archetypen

Unieke ritten

Voertuigkilometers

B. Binnensingelgebied

Landelijke effectstudie

2.

Bepalen van de klimaatbaten, milieubaten en investeringen in het wagenpark op basis van de omvang van de stadslogistiek en gedragseffecten:

Klimaatbaten Omvang Stadslogistiek

Gedragseffecten

Milieubaten Wagenparkinvesteringen

Figuur 6-7: Stap 1 en Stap 2 uit de methodiek © Buck Consultants International, 2020

8

3.

Bepalen investeringen en operationele kosten gemeenten in de varianten:

O.b.v. leerervaringen, kengetallen en marktinzichten

Realisatie

Operatie

Variant 1

€x

€x

Variant 2

€x

€x

...naar kostenplaatje per variant

Figuur 8: Stap 3 uit de methodiek

4.

Kwalitatieve bepaling impact bereikbaarheidseffect en afgeleide effecten via afwegingskader: • • • • •

5.

Naast de kwantitatieve analyse van de directe kosten en baten heeft BCI een afwegingskader ontwikkeld om additionele- en neveneffecten op te beoordelen. Per effect wordt de redeneerlijn bepaald. We stellen een controlevraag (Bijvoorbeeld: bevat ZE zone doorgaande routes bestel- en vrachtverkeer?) Het antwoord op de controlevraag bepaald welke mate en richting een effect wordt verwacht? Dit resulteert in een kwalitatieve beoordeling van het effect: ++, +, 0, -, --

Opstellen eindoverzicht kosten en baten en beschouwing resultaten door BCI

© Buck Consultants International, 2020

9

4 ⚫

⚫

Bepalen omvang stadslogistiek De omvang van de stadslogistiek in Enschede vormt de basis voor de effectanalyse. BCI bepaalt de omvang van de stadslogistiek doorgaans op basis van kentekenonderzoek. Voor Enschede is dit zeer gedetailleerde onderzoek echter niet beschikbaar. Daarom worden ‘real life data’ uit eerdere onderzoeken vertaald naar het schaalniveau van de geografische varianten die in Enschede centraal staan. De onzekerheid over de omvang die door het ‘schalen’ ontstaat wordt opgevangen door het toepassen van een 30%-bandbreedte voor omvang in de gevoeligheidsanalyse. De omvang van de stadslogistiek in Variant A: Stadserf wordt als volgt bepaald: