Bijlage 1 - Actieagenda Zero Emissie zone stadslogistiek Enschede

Actieplan Zero Emissie zone stadslogistiek Enschede

Uitgevoerd in opdracht van: Gemeente Enschede

Nijmegen, 15 april 2020 Eén van de onderdelen in dit actieplan is een omgevingsanalyse. Hierbij is uitgebreid input van ondernemers uit de stad verzameld. Deze omgevingsanalyse is uitgevoerd vóór de uitbraak van het Corona-virus in Nederland.

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

1

Inhoudsopgave Blz.

Managementsamenvatting

3

Hoofdstuk 1 Inleiding en ambitie

10

1.1 1.2 1.3

Inleiding en vraagstelling Definitie Zero Emissie zone stadslogistiek Leeswijzer: van idee naar actieplan

Hoofdstuk 2 Trends en ontwikkelingen 2.1 2.2

Aanpak Bevindingen

Hoofdstuk 4 Uitkomsten effectenanalyse 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Methode en uitgangspunten Collectieve baten: klimaat en milieu Investeringen gemeente en bedrijfsleven Bereikbaarheid en afgeleide effecten Eindoverzicht en conclusies

Hoofdstuk 5 Actieplan Zero Emissie zone Stadslogistiek 5.1 5.2

Bijlage 1

13

Handelingsperspectief gemeenten 13 Technische en economische beschikbaarheid nul-emissie voertuigen 17

Hoofdstuk 3 Uitkomsten omgevingsanalyse 3.1 3.2

10 11 11

Uitwerking succesfactoren Zero Emissie zone Routekaart implementatie Zero Emissie zone

Effectstudie Zero Emissie zone stadslogistiek

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

23 23 24

27 27 31 33 36 39

41 42 51

53

2

Managementsamenvatting

Introductie Leefbaar, aantrekkelijk en bereikbaar. Dat is de koers voor de mobiliteit in Enschede. In de meest recente mobiliteitsvisie spreekt Gemeente Enschede uit dat zij: “de stad economisch aantrekkelijk wil maken, de bereikbaarheid van banen wil vergroten en tegelijkertijd de leefbaarheid wil verbeteren. Door de groei van de economie, de aandacht voor duurzaamheid en de groei vanuit het hart moeten we keuzes maken om Enschede bereikbaar te houden.”. In de Binnenstad werkt de gemeente Enschede toe naar Zero Emissie mobiliteit. Samen met partners uit het bedrijfsleven en ondernemers uit de stad wil Gemeente Enschede dit in 2025 realiseren. In het centrum van Enschede geldt maximale inzet op het verblijfsklimaat. Hier ligt de nadruk niet op verkeer, maar op (fysieke) ruimte voor groen, beleving en funshoppen. Gemeente Enschede werkt met haar partners aan de ontwikkeling van het ‘Centrumkwadraat’, waar duurzaamheid, bereikbaarheid en leefbaarheid de drie kernwoorden zijn. Bij deze opgaven hoort ook een strategie om het goederenvervoer slimmer, schoner en duurzamer in te richten. Het invoeren van een Zero Emissie zone voor vracht- bestelverkeer in 2025 is hiervoor als een van de kansrijke maatregelen in beeld. Gemeente Enschede wil de mogelijkheden voor invoering van een dergelijke zone graag verkennen.

Vraagstelling Gemeente Enschede heeft onderzoeksbureaus Buck Consultants International (BCI) en Royal HaskoningDHV (RHDHV) gevraagd onderzoek te doen naar de haalbaarheid van het invoeren van een Zero Emissie zone voor de stadslogistiek en te komen tot een actieplan Zero Emissie stadslogistiek. Dit actieplan Zero Emissie zone stadslogistiek geeft college en raad handvatten voor besluitvorming over de Zero Emissie zone en geeft inzicht in: • • • •

De voor- en nadelen en maatschappelijke en economische effecten van invoering van een Zero Emissie zone De randvoorwaarden die gesteld moeten worden om de zone succesvol in te voeren De procedures die doorlopen moeten worden De mogelijkheden om draagvlak te verkrijgen

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

3

Het actieplan geeft antwoord op de volgende onderzoeksvragen: • Wat is een Zero Emissie zone stadslogistiek? (par 1.2) • Wat zijn de trends en ontwikkelingen, en specifiek: hoe kan de gemeente inspelen op het landelijke beleid? (par 2.1) • Is emissievrije stadslogistiek in 2025 voor bedrijfsleven haalbaar en betaalbaar? (par 2.2.) • Ondersteunen ondernemers en overige belanghebbenden de ambitie van Gemeente Enschede om toe te werken naar een Zero Emissie zone voor stadslogistiek? (H3). • Wat zijn de maatschappelijke en economische effecten van het invoeren van een Zero Emissie zone voor de stadslogistiek en is het een kosteneffectieve maatregel om de CO2 uitstoot van het wegverkeer te reduceren? (H4). • Wat moet Gemeente Enschede nu doen om in 2025 een Zero Emissie zone geïmplementeerd te hebben? (H5).

Definitie van Zero Emissie zone stadslogistiek

Onder een Zero Emissie zone voor stadslogistiek wordt verstaan: een geografisch afgebakend gebied waarbinnen bestel- en vrachtauto’s zijn toegestaan die als ‘nul-emissie’ (ZE) in het RDW kentekenregister staan geregistreerd. Het gaat om de voertuigcategorieën N1 (bestelauto’s), N2 (lichte vrachtauto’s), N3 (zware vrachtauto’s). Emissievrije voertuigen zijn emissievrij ‘aan de pijp’ (tank-to-wheel). Uitstoot van schadelijke stoffen door slijtage van remmen en banden is nog wel aanwezig. Er wordt bij de Zero Emissie zone voor stadslogistiek geen onderscheid gemaakt naar deelsectoren, zoals post- en pakketten, bouwlogistiek, horecabelevering, retail etc. De Zero Emissie zone geldt in principe voor alle bestel- en vrachtauto’s. Dit is conform de landelijke wetgeving en afspraken uit de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek: Op weg naar nul-emissie (d.d. 3 februari 2020). Gemeenten kunnen een Zero Emissie zone invoeren conform het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV) per 1-1-2025. Voor vrachtauto’s bestaat een overgangsregeling tot 2030 waarvoor vrachtauto’s in aanmerking komen in de emissieklasse Euro VI die op 1 januari 2025 niet ouder zijn dan 5 jaar (bakwagens) of 8 jaar (trekkers). Uitgangspunt is verder dat hybride vrachtwagens, mits handhaafbaar, ook de Zero Emissie zone in mogen.

Methodiek Om de haalbaarheid van een Zero Emissie zone te onderzoeken en te komen tot een actieplan heeft BCI samen met RHDHV, naast bureauonderzoek, een omgevingsanalyse uitgevoerd (zie hst 3). In de omgevingsanalyse is met direct belanghebbenden doorgesproken over de ambitie van de gemeente, de kansen en belemmeringen die invoering van de zone met zicht mee brengt en benodigdheden voor ondernemers om de transitie te realiseren. Daarnaast is een uitgebreide effectanalyse uitgevoerd (zie hst 4). In de effectanalyse is kwantitatief en kwalitatief in gegaan op de mogelijke effecten van invoering van een zone. Vervolgens is op basis van acht kritische succesfactoren de scope van een eventuele zone uitgewerkt en is tot een advies aan de gemeente gekomen. Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

4

Resultaten De resultaten van het onderzoek zijn samen te vatten in de volgende bevindingen: 1. Gemeente Enschede is een middelgrote G40 gemeente en wordt vanuit het klimaatakkoord opgeroepen te komen tot een Zero Emissie zone voor de stadslogistiek. 2. Deze landelijke ambitie past goed bij de eigen beleidskaders van de gemeente. Daarbovenop wil de gemeente vooral inzetten op het verbeteren van de verblijfkwaliteit in het centrum en niet alleen komen tot een verduurzaming van de ritten, maar ook tot minder ritten. Schoon en slim dus. Kernwoorden zijn: economisch aantrekkelijk maken, de bereikbaarheid van banen vergroten en tegelijkertijd de leefbaarheid verbeteren. 3. Gemeente Enschede kan op basis van landelijk geüniformeerde regels beleid ontwikkelen om te komen tot een Zero Emissie zone. Er blijft daarbij lokaal maatwerk mogelijk. De gemeente kan op landsdeel Oost niveau (Gelderland & Overijssel) samenwerken met andere steden die de invoering van Zero Emissie zone stadslogistiek overwegen (bijv. Zwolle, Deventer, Arnhem, Nijmegen, Ede). Hierdoor kan synergie ontstaan en kan een Landsdelig flankerend maatregelpakket worden uitgewerkt gericht op het stimuleren en faciliteren van de transitie naar nul-emissie stadslogistiek. 4.

BCI & RHDHV hebben een uitgebreide omgevingsanalyse uitgevoerd en zij concluderen dat de belanghebbenden de ambitie en richting van de gemeente ondersteunen. Stakeholders roepen de gemeente op om snel met duidelijkheid te komen over de exacte scope van de zone, zodat er voldoende tijd is om hierop voor te bereiden. Hier geeft voorliggende actieagenda invulling aan. In onderstaand figuur zijn de belangrijkste uitkomsten van de omgevingsanalyse in een infographic weergegeven (zie figuur 0.1). Figuur 0.1 Uitkomsten omgevingsanalyse samengevat

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

5

5. De uitgevoerde effectanalyse van BCI gaat uitvoerig in op de verschillende effecten die optreden bij invoering van een Zero Emissie zone en brengt deze voor twee verschillende geografische werkvarianten in beeld, namelijk het stadserf en het gebied binnen de singel: het Binnensingelgebied.

Figuur 1.2 Type effecten die door BCI in kaart zijn gebracht in de effectstudie (zie hst 4, en bijlage 1)

6. De conclusies op hoofdlijnen vanuit deze deelstudie zijn als volgt kernachtig samen te vatten: • • • •

Investeren in invoering van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek ter grootte van het Stadserf leidt tot belangrijke collectieve baten op het gebied van milieu en klimaat Een Zero Emissie zone voor de stadslogistiek draagt bij aan een beter verblijfsklimaat voor bewoners en bezoekers en kansen voor het versnellen van logistieke innovaties Een grotere zone (Binnensingelgebied) leidt tot een hoger maatschappelijk rendement Flankerende maatregelen om slimme en schone stadslogistiek te faciliteren en stimuleren zijn randvoorwaardelijk voor succesvolle implementatie Zero Emissie zone

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

6

7. Een stappenplan om van idee naar uitvoering te komen is opgesteld. Daarvoor zijn 8 kritische succesfactoren in hoofdstuk 5 uitgewerkt. Deze factoren zijn in onderstaand figuur benoemd en in deze samenvatting presenteren we het advies van BCI en RHDHV voor een werkvariant voor het ‘af te bakenen gebied’ en te nemen vervolgstappen. Figuur 1.2 Kritische succesfactoren bij invoering van Zero Emissie zone

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

7

Advies voor zonering en vervolgstappen Het onderzoek van BCI/RHDHV leidt tot het volgende advies met betrekking tot de keuze voor een zonering (‘het af te bakenen gebied’): •

De gemeente Enschede wordt allereerst geadviseerd het huidige toegangsbeleid aan te scherpen om op korte termijn het aantal verkeersbewegingen (buiten venstertijden) te verminderen.

•

Invoering van een Zero Emissie zone op het Stadserf per 1-1-2025 is ‘no regret’. De invoering sluit aan bij de integrale opgave voor de binnenstad, er is draagvlak en positieve energie aanwezig bij belanghebbenden. Tevens wordt voldoende maatschappelijk effect gerealiseerd op klimaat en luchtkwaliteit om een investering te rechtvaardigen.

•

Gemeente Enschede wordt daarom geadviseerd een Zero Emissie zone op het Stadserf per 1-1-2025 in te voeren.

•

Om te kunnen voldoen aan de ambitieuze insteek van afspraken uit het Klimaatakkoord is een grotere Zero Emissie zone nodig. Invoering van een Zero Emissie zone ter grootte van het Binnensingelgebied per 1-1-2025 wordt echter door verschillende belanghebbenden (nu nog) gezien als té ambitieus voor de schaalgrote van Enschede en minder goed passend bij lopende initiatieven. Op termijn – als de ontwikkelingen van emissievrije stadslogistiek met voldoende kracht doorzetten – is een dergelijke zone wel goed denkbaar. Diverse stakeholders hebben gevraagd nu al wel dit gebied als stip op de horizon vast te leggen.

•

Daarom wordt gemeente Enschede geadviseerd te overwegen om de uitbreiding van de Zero Emissie zone naar het Binnensingelgebied als stip op de horizon te benoemen, uiterlijk te realiseren in 2030. Zodat ondernemers en belanghebbenden weten dat dit gebied het eindbeeld is van de gemeente.

Te nemen vervolgstappen: •

Gemeente Enschede wordt geadviseerd de invoering van een Zero Emissie zone op het Stadserf per 1-1-2025 vast te stellen in een vaststellingsbesluit en daarin ook de (eventuele) uitbreiding van de zone tot het Binnensingelgebied als stip op de horizon te benoemen, uiterlijk te realiseren in 2030.

•

Gemeente Enschede gaat vervolgens over tot het voorbereiden van de invoering van de Zero Emissie zone op het Stadserf per 1-1-2025 en neemt hiervoor verschillende uitvoeringsbesluiten, zoals het verkeersbesluit en ontheffingenbeleid.

•

Op basis van de voortgang en inzichten uit de landelijke evaluatie van het Zero Emissie zone beleid, dat in 2022 wordt uitgevoerd, kan Gemeente Enschede na 2022 een definitief besluit nemen over het wel of niet uitbreiden van de Zero Emissie zone tot het Binnensingelgebied. Houd daarbij vast aan het landelijke uitgangspunt om het besluit

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

8

hiervoor ten minste vier jaar van te voren te nemen (zodat ondernemers tijd hebben hier op in te spelen). Dit betekent dat effectuering op zijn vroegst per 1-1-2027 mogelijk is. Op basis van voorliggend inhoudelijk onderzoek kan besluitvorming over de invoering van de zone plaatsvinden. Indien de gemeente besluit in te stemmen met dit plan zijn er tot 1 januari 2025 nog diverse stappen nodig. Hiervoor is in onderstaand figuur een routekaart op hoofdlijnen opgesteld. Figuur 1.3 Routekaart naar invoering van een Zero Emissie zone in Enschede

ati na e itv e ingsagen a

e

enning aa aa

nventa isatieen e e tana se

ei

e

missie

mgevings ana se

ne ns

e e

tieagen a

M an s ee

astste ing a tieagen a

e

e

st

a taa

e ei ing im ementatie

an s e ige aan a

(incl. flankerend beleid)

e t e ing innensinge ge ie

e t e ing

an a i

an a i

ate

ne

ta se

e ee s es it innensinge ge ie

va atie

ie e

a taa

e

ee s es it ne ta se

e

a taa

i

asen

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

e

te aa t planvorming

implementatie

besluitvorming

afstemming

9

Hoofdstuk 1

1.1

n ei ing en am itie

Inleiding en vraagstelling

Leefbaar, aantrekkelijk en bereikbaar. Dat is de koers voor de mobiliteit in Enschede. In de meest recente mobiliteitsvisie spreekt Gemeente Enschede uit dat zij: “de stad economisch aantrekkelijk wil maken, de bereikbaarheid van banen wil vergroten en tegelijkertijd de leefbaarheid wil verbeteren. Door de groei van de economie, de aandacht voor duurzaamheid en de groei vanuit het hart moeten we keuzes maken om Enschede bereikbaar te houden.”. In de Binnenstad werkt de gemeente Enschede toe naar Zero Emissie mobiliteit. Samen met partners uit het bedrijfsleven en ondernemers uit de stad wil Gemeente Enschede dit in 2025 realiseren. In het centrum van Enschede geldt maximale inzet op het verblijfsklimaat. Hier ligt de nadruk niet op verkeer, maar op (fysieke) ruimte voor groen, beleving en funshoppen. Gemeente Enschede werkt met haar partners aan de ontwikkeling van het ‘Centrumkwadraat’, waar duurzaamheid, bereikbaarheid en leefbaarheid de drie kernwoorden zijn. Bij deze opgaven hoort ook een strategie om het goederenvervoer slimmer, schoner en duurzamer in te richten. Het invoeren van een Zero Emissie zone voor vracht- bestelverkeer in 2025 is hiervoor als een van de kansrijke maatregelen in beeld. Gemeente Enschede wil de mogelijkheden voor invoering van een dergelijke zone graag verkennen.

Vraagstelling Gemeente Enschede heeft onderzoeksbureaus Buck Consultants International (BCI) en Royal HaskoningDHV (RHDHV) gevraagd onderzoek te doen naar de haalbaarheid van het invoeren van een Zero Emissie zone voor de stadslogistiek en te komen tot een actieplan Zero Emissie stadslogistiek. Het actieplan Zero Emissie zone stadslogistiek dient college en raad handvatten te geven voor besluitvorming over de Zero Emissie zone en geeft inzicht in: • De voor- en nadelen en maatschappelijke en economische effecten van invoering van een Zero Emissie zone • De randvoorwaarden die gesteld moeten worden om de zone succesvol in te voeren • De procedures die doorlopen moeten worden • De mogelijkheden om draagvlak te verkrijgen Het actieplan geeft antwoord op de volgende onderzoeksvragen: • Wat is een Zero Emissie zone stadslogistiek? (par 1.2) Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

10

• • • •

•

Wat zijn de trends en ontwikkelingen, en specifiek: hoe kan de gemeente inspelen op het landelijke beleid? (par 2.1) Is emissievrije stadslogistiek in 2025 voor bedrijfsleven haalbaar en betaalbaar? (par 2.2.) Ondersteunen ondernemers en overige belanghebbenden de ambitie van Gemeente Enschede om toe te werken naar een Zero Emissie zone voor stadslogistiek? (H3). Wat zijn de maatschappelijke en economische effecten van het invoeren van een Zero Emissie zone voor de stadslogistiek en is het een kosteneffectieve maatregel om de CO2 uitstoot van het wegverkeer te reduceren? (H4). Wat moet Gemeente Enschede nu doen om in 2025 een Zero Emissie zone geïmplementeerd te hebben? (H5).

1.2

Definitie Zero Emissie zone stadslogistiek

Onder een Zero Emissie zone voor stadslogistiek wordt verstaan: een geografisch afgebakend gebied waarbinnen bestel- en vrachtauto’s zijn toegestaan die als ‘zero emissie’ (ZE) in het RDW kentekenregister staan geregistreerd. Het gaat om de voertuigcategorieën N1 (bestelauto’s), N2 (lichte vrachtauto’s), N3 (zware vrachtauto’s). Zero emissie voertuigen zijn emissievrij ‘aan de pijp’ (tank-to-wheel). Uitstoot van schadelijke stoffen door slijtage van remmen en banden blijft nog wel aanwezig. Een voorbeeld van een emissievrije aandrijfvorm is batterij-elektrisch. Er wordt bij de handhaving van Zero Emissie voor stadslogistiek geen onderscheid gemaakt naar deelsectoren, zoals post- en pakketten, bouwlogistiek, horecabelevering, retail etc. De Zero Emissie zone daarmee in principe voor alle bestel- en vrachtauto’s. Dit is conform de landelijke wetgeving en afspraken uit de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek: Op weg naar nulemissie (d.d. 3 februari 2020). Gemeenten kunnen vanaf 1 januari 2025 een Zero Emissie zone invoeren conform het Regelement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV 1990). Voor vrachtauto’s bestaat een overgangsregeling tot 2030 waarvoor vrachtauto’s met een de emissieklasse Euro VI die op 1 januari 2025 niet ouder zijn dan 5 jaar (bakwagens) of 8 jaar (trekkers) tot 1 januari 2030 Zero Emissie zone in mogen.

Uitgangspunt is verder dat hybride vrachtwagens, mits handhaafbaar, ook de Zero Emissie zone in mogen.

1.3

Leeswijzer: van idee naar actieplan

In dit inleidend hoofdstuk is kort ingegaan op de achtergrond, het beleidskader voor implementatie van de Zero Emissie in Enschede en de definitie van Zero Emissie zone stadslogistiek. Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

11

In hoofdstuk 2 schetsen we het handelingsperspectief voor de gemeente en brengen we de belangrijkste trends, ontwikkelingen en (wettelijke) kaders in beeld waarbinnen de gemeente een Zero Emissie zone voor stadslogistiek kan (en mag) uitwerken. Het gaat hier onder meer om de wijziging van het Regelement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV, 1990) waarin de Harmonisering van de Milieuzones is uitgewerkt en afspraken vanuit het Klimaatakkoord zijn opgenomen. Tevens wordt ingegaan op goede voorbeelden en de technische én economische beschikbaarheid van emissievrije bestel- en vrachtvoertuigen.. In hoofdstuk 3 gaan we in op de uitkomsten van de omgevingsanalyse. We hebben met behulp van een ronde tafel bijeenkomst (ondernemersontbijt) en individuele interviews met ondernemers de belangrijkste kansen, belemmeringen en concrete hulpvragen van belanghebbenden opgehaald. In hoofdstuk 4 worden de effecten van invoering van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek in Enschede uitgebreid beschreven. Dit doen we op basis van een Kosten-Baten-Analyse (KBA) systematiek waardoor kosten en baten op een gestructureerde manier gekwantificeerd en gemonetariseerd worden. In de effectanalyse zijn de effecten van twee geografische werkvarianten in beeld gebracht. In hoofdstuk 5 wordt het stappenplan voor implementatie van de Zero Emissie zone voor stadslogistiek concreet beschreven en uitgewerkt.

Dit doen wij op basis van kritische succesfactoren. Hoofdstuk 5 is de kern van de voorgestelde aanpak – een actieplan - om een Zero Emissie zone in 2025 te implementeren en gaat in op de scope. Betekenis voor actieplan • Stadslogistiek betreft in de basis alle bestel- en vrachtvoertuigen (N1, N2 en N3). • We werken toe naar de implementatie van de Zero Emissie zone voor de Stadslogistiek per 1/1/2025, conform de aanpassing van het RVV en de ambities vanuit het Klimaatkakkoord. Ook houden we rekening met de nieuwste publiek-private afspraken vanuit de Landelijke Uitvoeringsagenda Stadslogistiek: Op weg naar nul-emissie (d.d. 3 februari 2020). • Nul Emissie, Zero Emissie, Emissieloos en Emissievrij betekenen hetzelfde, namelijk géén uitstoot van uitlaatgassen ‘aan de pijp’. Er zal wel uitstoot blijven van remmen en bandenslijtage. De vier verschillende benamingen worden in dit plan, en in diverse beleidsstukken afwisselend gebruikt.

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

12

Hoofdstuk 2

2.1

en s en nt i

e ingen

Handelingsperspectief gemeenten

In deze paragraaf gaan we in op het handelingsperspectief dat gemeenten hebben bij het nemen van een besluit over de Zero Emissie. We gaan achtereenvolgens in op: • • •

Harmonisatie van milieuzones: één set aan spelregels voor gemeenten. Afspraken vanuit Klimaatakkoord: gezamenlijke ambitie naar nul-emissie stadslogistiek. Best practices en vrijwillige samenwerking via Green Deals.

Harmonisatie milieuzones: één set aan spelregels voor gemeenten In verschillende steden zijn de afgelopen jaren milieuzones ingevoerd om de luchtkwaliteit in de steden te verbeteren. Dit heeft er mede toe geleid dat het verkeer in de steden schoner is geworden. Het ontbrak echter, voor de milieuzones gericht op bestel- en personenvervoer, aan landelijke regelgeving om deze gemeentelijke milieuzones op elkaar af te stemmen. Er waren geen uniforme afspraken over de exacte normering, bebording en voertuigcategorieën. Zo overwoog gemeente Rotterdam een milieuzone voor benzine-voertuigen, is in Amsterdam ook een normering voor scooters en brommers ingesteld en gold de zonering in Arnhem enige tijd als “strengst”. Dit leidde ertoe dat er bij veel burgers en bedrijven onduidelijkheid was welke norm nu precies waar gold. Het Rijk heeft, naar aanleiding van deze verwarring, besloten te komen tot uniforme afspraken voor de invoering van Milieuzones voor personen, bestel- en vrachtauto’s (I&W, 2019). Gemeenten hebben sinds 1 januari 2020 twee opties om milieuzones in te voeren en kunnen vanaf 1 januari 2025 een Zero Emissie zone invoeren voor bestel- en vrachtverkeer.

Mogelijkheden voor ontheffingen Naast de normeringen voor de verschillende voertuigcategorieën heeft het Rijk1 ook voorgeschreven welke type voertuigen standaard een ontheffing (of vrijstelling) krijgen en dus de milieuzone in mogen blijven komen. Lokaal maatwerk daarbij blijft op basis van het RVV echter mogelijk en een gemeente kan in haar ontheffingenbeleid dus ook aan andere voertuig categorieën ontheffing verlenen.

1

In het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens, RVV 1990.

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

13

In de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek: Op weg naar nul-emissie (d.d. 3 februari 2020) is echter het uitgangspunt vastgelegd dat geen of zo min mogelijk extra algemene uitzonderingen voor de Zero Emissie zone voor stadslogistiek worden ingevoerd. De agenda stelt verder “De overgangsregeling voor Euro VI-vrachtwagens biedt reeds ruimte voor bijzondere voertuigen (zoals bepaalde reinigingsvoertuigen, bouwvoertuigen en kermiswagens). Bij de evaluatie in 2022 bekijken Partijen het nul-emissie aanbod van bijzondere voertuigen en stelt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat na overleg met Partijen vast of aanvullende uitzonderingen voor bijzondere voertuigen noodzakelijk zijn”. De harmonisering van de milieuzones in het RVV is gericht op personen-, bestel en vrachtauto’s en biedt gemeenten de mogelijkheid om vanaf 1/1/2025 een Zero Emissie zonering voor bestel- en vrachtvoertuigen in te voeren. In 2022 wordt dit nieuwe systeem van geharmoniseerde milieuzones geëvalueerd, waarbij gekeken zal worden naar het aantal ontheffingen en verandering van de samenstelling van het wagenpark. Ook wordt dan bekeken op welke termijn andere voertuigcategorieën aan de Zero Emissie zone ‘toegevoegd’ kunnen worden. In het RVV worden hierbij specifiek taxi’s, touringcars en op termijn zijn ook personenauto’s benoemd als mogelijke toekomstige categorie.

Afspraken Klimaatakkoord: gezamenlijke ambitie naar Zero Emissie Het RVV is vooral bedoeld om tot uniformering te komen en bepaalt de kaders waarbinnen gemeenten invulling kunnen geven aan het invoeren van een milieu- en/of Zero Emissie zone. Het RVV schrijft daarentegen niet voor dat gemeenten een Zero Emissie zone moeten implementeren. Het voorziet enkel in het juridisch kader om dit (geharmoniseerd) te kunnen doen. In het Klimaatakkoord zijn wel concrete afspraken gemaakt tussen publieke en private partijen om vanaf 2025 in 30 tot 40 gemeenten middelgrote Zero Emissie zones in te voeren. Én dit uiterlijk in 2020 aan te kondigen, zodat marktpartijen hier vier jaar van tevoren op kunnen anticiperen. De Zero Emissie zonering in de 30-40 grotere steden moet leiden tot een jaarlijkse reductie van 1 miljoen ton aan CO2 in 2030. Om deze doelstelling te halen zijn hiervoor tenminste 3040 middelgrote zones nodig2. Naast afspraken over de Zero Emissie zonering worden ook andere afspraken gemaakt, zoals het instellen van een ondersteuningsregeling voor aanschaf van elektrische bestel- en vrachtvoertuigen, flankerende maatregelen en kennisontwikkeling. In figuur 2.1 zijn de belangrijkste afspraken vanuit het Klimaatakkoord schematisch weergegeven.

2

Zie doorrekening klimaatakkoord mobiliteit: https://www.pbl.nl/sites/default/files/downloads/pbl-2019-achtergronddocument-effecten-ontwerp-klimaatakkoord-mobiliteit-3703.pdf

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

14

Figuur 2.1 Afspraken Klimaatakkoord Duurzame Stadslogistiek

De meest relevante afspraken vanuit Klimaatakkoord voor Zero Emissie stadslogistiek zijn: • Voor vrachtwagens komt een landelijke – centraal afgegeven – ontheffingsmogelijkheid tot 1/1/2030 voor Euro VI vrachtauto’s. Vrachtauto’s die voor 1-1-2025 zijn aangeschaft én op dat moment maximaal 5 jaar (bakwagens) of 8 jaar (trekkers) oud zijn, mogen de Zero Emissie zone tot 1-1-2030 in. • De Topsector Logistiek zal kennis ontwikkelen en beschikbaar stellen voor nieuwe logistieke concepten en pilots en zal rekenmodellen opstellen die ondernemers kunnen gebruiken bij het berekenen van business cases van emissievrije voertuigen. • Er komen in aanloop naar de Zero Emissie zones privileges en incentives van overheden om de ingroei van emissievrije voertuigen te stimuleren. • Ondersteuning van Zero Emissie door middel van ontwikkeling van nieuwe logistieke concepten, zoals: bakfietsen en lichte elektrische vrachtvoertuigen (LEVV). De landelijke innovatieregeling (DKTI) wordt ook voor Zero Emissie projecten ingericht, bijvoorbeeld gericht op rijden op waterstof. • Er worden landelijke subsidieregelingen voor de periode voorafgaand aan 2025 uitgewerkt € 94 miljoen voor vrachtauto’s en € 185 miljoen voor bestelauto’s ten behoeve van het afdekken van de onrendabele top van emissievrije voertuigen.

De indicatie is dat dit ongeveer 40-60% (afhankelijk van de grootte van de organisatie) van de meerkosten ten opzichte van een dieselvoertuig dekt. • Het Rijk en gemeenten spreken af bij vergunningverlening, inkoop en aanbestedingen (van decentrale overheid en van derden) duurzame logistiek in te bouwen en te belonen. • Het kapstokartikel: indien onvoldoende voortgang wordt behaald met implementatie van 30-40 middelgrote Zero Emissie zones per 2025, dan verplicht het Rijk zich tot landelijke invoering van Zero Emissie zones voor 2030. De uitvoeringsagenda specificeert dit verder: “Indien deze Uitvoeringsagenda Stadslogistiek in 2025 nog niet heeft geleid tot de invoering van de zones, dan zet I en W na 2025 wettelijke maatregelen in om de Zero Emissie zones voor stadslogistiek vóór 2030 te realiseren.“ • Andere afspraken vanuit de mobiliteitsparagraaf zijn de totstandkoming van Green Deals, zoals Duurzame Voertuigen en Brandstoffen in de Reinigingsbranche. Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

15

Best practices en vrijwillige samenwerking via Green Deals Overheid en bedrijfsleven (en onderwijsinstellingen) werken nu al in veel gevallen succesvol samen om de ontwikkeling van schone en duurzame stadslogistiek te versnellen. Dit doen zij op verschillende manieren: (1) door beperkende regelgeving aan te passen en door (2) vrijwillige samenwerking via Green Deals (onderzoek, pilotprojecten en regelingen). Regelgeving aanpassen waar nodig Wet- en regelgeving kan de benutting van nieuwe technologieën in de weg zitten. Zo ook bij Zero Emissie Stadslogistiek. Eén van de aandachtspunten bij het gebruik van elektrische bestel- en vrachtauto’s zijn de batterijen die het voertuig zwaarder maken. Voor elektrische bestelauto’s kan dit betekenen dat de toegestane maximummassa (<3.500 kg) wordt overschreden waardoor in plaats van een B-rijbewijs een C-rijbewijs (vrachtwagenrijbewijs) nodig is. Dit werkt kostenverhogend, met name voor het bezorgend verkeer (grote bestelbussen). Om tegemoet te komen aan deze belemmeringen is een tijdelijke vrijstelling van het C-rijbewijs voor Zero Emissie bestelauto’s geïntroduceerd. Dit houdt in dat bestuurders met B-rijbewijs een elektrische bedrijfsauto mogen besturen als die een toegestane maximummassa heeft van meer dan 3.500 kg, maar minder dan 4.250 kg. Er hoort ook een vrijstelling van de tachograafplicht bij.

Hierbij geldt wel als voorwaarde dat het extra laadgewicht moet worden gebruikt voor extra accucapaciteit. Ook dient het bedrijf deel te nemen aan de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek (GDZES). Met deze maatregel valt een belangrijke (wetgevende) beperking voor het gebruik van (grote/zware) Zero Emissie bestelvoertuigen weg. Het experiment loopt tot en met 31 december 2022 en continuering is afhankelijk van Europese wetgeving. Vrijwillige samenwerking via Green Deals Verduurzaming wordt niet alleen gereguleerd met wet- en regelgeving, maar ook op diverse andere manieren gestimuleerd en gefaciliteerd. De overheid doet dat sinds 2011 via de Green Deal aanpak. Hierin sluiten overheid en markt gezamenlijk een (intentie)overeenkomst voor de verduurzaming van een bepaalde branche, het wegnemen van knelpunten in wet- en regelgeving, het creëren van nieuwe markten, het geven van goede informatie en te zorgen voor optimale samenwerkingsverbanden. Met betrekking tot de Zero Emissie zone is er in de afgelopen jaren een aantal relevante Green Deals ondertekend, zoals: •

•

•

In 2014 hebben overheid, gemeentes, brancheorganisaties en bedrijven gezamenlijk de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek (GD ZES) afgesloten met daarin de intentie om in 2025 in de deelnemende steden de stadskern emissievrij te beleveren. Via pilotprojecten moet deze ontwikkeling gestimuleerd worden. Ook in de bouwsector zijn diverse Green Deals afgesloten zoals de Green Deals Duurzame Logistiek in de Bouw (bouwlogistiek), GWW (verduurzaming weg- waterbouw) en Het Nieuwe Draaien (mobiele werktuigen). In tegenstelling tot de GD ZES zijn deze deals niet direct gericht op volledig emissievrije stadslogistiek, maar wordt wel gestreefd naar vermindering van de uitstoot van CO2, NOx en fijnstof. Gemeenten, provincies en het Rijk zijn zelf ook aanbestedende dienst voor het Openbaar Vervoer (OV) en/of Doelgroepenvervoer. Ook voor deze twee deelsectoren zijn afspraken gemaakt die erop gericht zijn om het vervoer de komende jaren te verduurzamen. Zo is in het Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer per Bus afgesproken

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

16

•

om gezamenlijk te streven naar een volledig emissievrij regionaal busvervoer in 2030. Vanaf 2025 moeten alle nieuwe OV-bussen zero emissie zijn. Voor het doelgroepen-vervoer betekent dit concreet dat uiterlijk in 2025 alle, voor het doelgroepenvervoer gebruikte voertuigen ‘aan de pijp’ emissievrij moeten zijn. Uitvoeringsagenda Stadslogistiek: op weg naar nul-emissie. Deze nationale uitvoeringsagenda stadslogistiek bevat de aanpak en acties voor duurzame en efficiënte stadslogistiek op landelijk niveau en zijn een nadere verbijzondering van de afspraken uit het klimaatakkoord en de harmonisering van de milieuzones.

Hoewel de convenanten (in de vorm van Green Deals, bestuursakkoorden, Coalitions of the willing ed.) in de meeste gevallen geen harde afspraken bevatten geeft het wel de ambitie aan die ondertekenaars hebben en stimuleert het de ontwikkeling van duurzame of zelfs emissievrije alternatieven. Betekenis voor stappenplan • Gemeente Enschede wordt geadviseerd landelijke kaders die met de aangepaste RVV zijn vastgelegd en die per 1 januari 2020 in werking is getreden te volgen. Dit implementatieplan focust alleen op uitwerking van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek (bestel/vracht) per 2025. • De vrijstellings- en ontheffingencategorieën zijn nog niet definitief en worden door het Rijk verder uitgewerkt o.b.v. de evaluatie van het RVV in 2022. Vanuit het Rijk zal gestreefd worden naar zo min mogelijk ontheffingencategorieën, maar gemeenten kunnen (mits onderbouwd) lokaal maatwerk leveren. • Het Klimaatakkoord biedt een integraal pakket aan maatregelen ter ondersteuning van de invoering van Zero Emissie zones. Er dient ook een regionale uitwerking te volgen, hierover zijn op landsdeel niveau afspraken met het Rijk gemaakt (BO-MIRT verband). • Er zijn regelingen in de maak voor subsidie voor bestelauto’s, vrachtauto’s en pilots via DKTI voor emissievrije voertuigen.

• Er zijn diverse goede voorbeelden bekend van schone en slimme stadsdistributie die ook in Enschede succesvol geïmplementeerd kunnen worden, mits hiervoor de juiste kaders worden geboden (faciliteren & stimuleren) en dat publieke- en private partijen elkaar versterken en met elkaar gaan samenwerken.

2.2

Technische en economische beschikbaarheid emissievrije voertuigen

Belangrijke voorwaarde voor het slagen van de Zero Emissie ambitie van Gemeente Enschede is de beschikbaarheid van emissievrije voertuigen. Daarvoor geldt zowel dat deze in voldoende aantallen en uitvoeringen beschikbaar en betaalbaar moeten zijn. In deze paragraaf geven we op hoofdlijnen inzicht in de ontwikkelingen op gebied van technische en economische beschikbaarheid van Zero Emissie zone bestel en vrachtvoertuigen. Zero Emissie, Nul Emissie en Hybride voertuigen Zero emissie betekent in de basis emissievrij aan de uitlaat en betreft volledig batterij- of waterstof elektrische voertuigen (BEV/FCEV) en (plug-in) Hybride voertuigen (PHEV, voertuigen met een range

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

17

extender). HEV’s (hybride auto’s zonder stekker) behoren hier niet toe vanwege het lage aandeel elektrisch rijden (±12%). Opgemerkt wordt dat hybride voertuigen momenteel nog niet als aparte categorie in het kentekenregister van RDW zijn aangetekend en er nog afspraken gemaakt moeten worden over het al dan niet toelaten van deze categorie vrachtvoertuigen in de Zero Emissie zone. Het Rijk stelt zich op het standpunt dat dit voor vrachtwagens alleen kan indien 100% kan worden vastgesteld dat een hybride vrachtvoertuig ook daadwerkelijk emissievrij rijdt in de zone. Plug-in Hybride bestelauto’s worden niet toegelaten in de Zero Emissie zone. Er zijn initiatieven bekend waarbij dit met geofencing techniek kan worden aangetoond en kan worden gecertificeerd. Indien in de toekomst ook hybride vrachtauto’s de Zero Emissie zone in mogen, vergroot dit in algemene zin de technische en mogelijk ook (tijdens overgangsfase) de economische beschikbaarheid, maar vermindert dit het klimaat- en luchteffect ten opzichte van volledig emissievrije ritten.

Technische beschikbaarheid De Zero Emissie zone die in 2025 ingevoerd gaat worden betreft de voertuig categorieën N1, N2 en N3. Oftewel van de bestelwagen tot de zware vrachtwagen. Het grootste aanbod aan elektrische voertuigen in deze categorieën bevindt zich momenteel in de bestelautomarkt. Ook de verkopen van deze elektrische bestelwagens groeien flink al maken ze in totaal nog geen 1% uit van het totaal aantal bestelauto’s dat in Nederland rondrijdt (zie tabel 2.2). Veel van de grote merken bieden inmiddels een of meerdere elektrische modellen aan en er zijn ook diverse toetreders, zoals de Streetscooter, verschenen. De actieradius van de voertuigen is in de afgelopen jaren flink verbeterd. Veel voertuigen hebben nu al een actieradius van boven de 150 km, dat voor veel ondernemers voldoende zal zijn aangezien 80% van de bestelauto’s gemiddeld maximaal 130 km per dag aflegt (Topsector Logistiek, 2017). Wel geldt voor deze bedrijfswagens dat ze veelal nog geen zware aanhanger kunnen trekken. Dat is met name voor het serviceverkeer en in de bouw van belang. Het is de verwachting dat in de komende jaren het aantal beschikbare voertuigtypes zal toenemen en de technische specificaties verbeteren, zodat in 2025 in de meeste gevallen een volwaardig alternatief beschikbaar zal zijn (o.a. Topsector Logistiek, 2018). Tabel 2.1

Overzicht van enkele elektrische bestelauto’s (per december 2019, bron: diverse websites voertuigfabrikanten)

Merk

Type

Laad-volume (m3)

Actieradius (fabrieksopgave)

Vanaf prijs

Nissan

e-NV200

4,2

200

€ 31.620

Renault

Master Z.E.

8

185

€ 60.300

Mercedes-Benz

e-VITO

6.0 - 6,6

150

€ 41.900

Streetscooter

Work

4

100

€ 35.950

Citytransporter

Cargo

3,6

80 – 140

€ 21.650

Fiat

eDucato

13-17

200

€ 78.500

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

18

Het aanbod van elektrische vrachtwagens is op dit moment kleiner en betreft met name de lichte vrachtwagens. Ook zijn de vrachtvoertuigen niet altijd als productieversie te bestellen. Veel van de huidige voertuigen zijn bovendien ombouwvoertuigen, al verandert dat beeld wel. Zo hebben VDL en DAF Trucks de handen ineengeslagen voor de productie van een e-truck waarvan de eerste exemplaren nu door Jumbo Supermarkten en Ahold Delhaize worden getest. Verder hebben zowel Volvo als Mercedes-Benz aangekondigd in 2020 respectievelijk 2021 de productie en verkoop te starten van vrachtwagens voor binnenstedelijke distributie. Hiermee ontstaan dus af-fabriek productielijnen. In 2025 zal de technische beschikbaarheid voor de lichtere vrachtwagens, veel benodigd in stadsdistributie, naar verwachting voldoende zijn, maar met name voor de zwaardere vrachtwagens zal het aantal beschikbare modellen waarschijnlijk nog beperkt zijn. Ook is er tegen die tijd naar verwachting nog maar een beperkte 2de hands markt voor elektrische voertuigen.

Figuur 2.2 Verkopen elektrische bestel- en vrachtvoertuigen. Bron: RVO (2019) Commercial Electric Vehicles

Economische beschikbaarheid Met betrekking tot economische beschikbaarheid zijn (er voor ondernemers) twee elementen van belang, (1) de aanschafprijs en de (2) Total Cost of Ownership (TCO), oftewel de totale kosten over de gehele gebruiksperiode. Voor de aanschafprijs geldt in alle gevallen, voor zowel bestel- als vrachtvoertuigen, dat deze nog fors hoger zijn dan bij conventionele voertuigen. Op dit moment kan een elektrisch voertuig tot wel drie keer zo duur zijn als de dieselvariant. Dit komt onder meer vanwege de hoge ontwikkelkosten, de kleine productie- en verkoopaantallen en de eventuele ombouwkosten. Onderzoek van de Topsector Logistiek in 2018 naar elektrische bestelauto’s geeft aan dat in 2035 de aanschafprijs van een elektrische of diesel bestelwagen ongeveer gelijk liggen3. 3 Topsector Logistiek (2018) Elektrische bestelauto’s in Nederland.

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

19

Bij de aanschafbeslissing van ondernemers is naast de aanschafprijs vooral de TCO van belang. Het eerdergenoemde onderzoek van de Topsector Logistiek geeft aan dat in de komende jaren de TCO (uitgedrukt in kosten per km) voor elektrisch in diverse scenario’s nog hoger liggen dan voor conventionele voertuigen, maar wel sterk dalend is. Het omslagpunt is echter sterk afhankelijk van verschillende factoren zoals de ontwikkeling van de accuprijs, het inzetpatroon, de kosten waarvoor stroom geladen kan worden en restwaarde. Daarnaast is het van belang dat er veel Zero Emissie zones ingesteld worden, waardoor de vraag naar de nul-emissie voertuigen stijgt en daarmee de prijs daalt.

Figuur 2.3 Kosten elektrische bestelauto (€cent/km), voorbeeld kleine bestelwagen (30 kWh), 70 km/dag

Bron: Topsector Logistiek (2019). Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in stadslogistiek. Link.

In een recent gepubliceerd onderzoek van de Topsector Logistiek (2019) zijn de nieuwste inzichten met betrekking tot de TCO van elektrisch rijden beschreven. Deze inzichten van juli 2019 geven aan dat de TCO, uitgedrukt in prijs per km voor diverse inzetpatronen in 2025 positief is ten opzichte van de huidige TCO van conventionele voertuigen. Het omslagpunt bij aanschaf zit voor 2025. Dit geldt voor kleine, middelgrote en grote bestelauto’s (zie bovenstaand voorbeeld voor kleine bestelwagens). Voor vrachtauto’s (kleine bakwagen, grote bakwagen en trekker-oplegger) is de TCO voor de elektrische varianten in 2025 nog niet positief en ontstaat dit omslagpunt richting 2030, afhankelijk van het specifieke inzetpatroon kan dit punt eerder of later vallen. Het gerenommeerde Bloomberg NEF scherpte recent (ook juli 2019) zijn verkoopprognoses aan vanwege de sterker dan verwachte gedaalde accuprijzen ($/kWh). Verder liggen de brandstofkosten voor elektrische bestelauto’s lager dan dieselvarianten dat in het voordeel is voor segmenten met een relatief hoog jaarkilometrage zoals handel en logistiek. In de bouwsector ligt het jaarkilometrage lager dat voor de TCO van een elektrische bestelwagen nadelig uitpakt. Voor vrachtwagens liggen de aanschafkosten op dit moment nog fors hoger, dit is met name omdat de huidige beschikbare modellen in feite ombouwvoertuigen zijn.

Met het beschikbaar Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

20

komen van af-fabriek modellen zal de aanschafprijs wel dalen, maar zal in de komende jaren toch nog boven de aanschafprijs van een dieselvariant liggen. Hierbij moet ook rekening gehouden worden met de investeringskosten voor de (zware) laadinfra die nodig is voor vrachtauto. Deze laadpalen zijn momenteel nog erg duur en de prijsontwikkeling daarvan is onzeker. Wel zijn de vooruitzichten ook voor het vrachtverkeer positief (o.a. ING, 2019). Het voorspellen van toekomstige gebruikskosten (TCO) is altijd afhankelijk van de kwaliteit van de modelgegevens en aannames die worden gedaan en kan voor een individuele gebruiker anders uitpakken. Onze conclusie is wel dat hoe recenter het onderzoek naar de economische haalbaarheid van Zero Emissie alternatieven wordt, hoe positiever de TCOresultaten zijn. Het kan ook geconcludeerd worden dat de elektrische bestelauto’s over het algemeen sneller rendabel is, vergeleken met vrachtwagens. Dit geeft aan dat de in het Klimaatakkoord voorgestelde overgangsregeling voor emissieklasse Euro VI vrachtwagens, vanuit het perspectief van economische beschikbaarheid, niet overbodig is. In onderstaand tabel is ter illustratie een overzicht weergegeven van enkele elektrische vrachtauto’s. Tabel 2.2

Overzicht van enkele elektrische vrachtauto’s (per december 2019, bron: diverse websites voertuigfabrikanten, let op: niet alle voertuigen zijn productieversie)

Merk

Type

Tonnage

Actieradius (km)

eMOSS

EMS 10/12/16/18

10-18

50-250

Framo

E280 / e440

Max 44

100

E-trucks Europe (pilot)

Ombouw naar waterstof

VDL / DAF

DAF CF Electric VDL E-Power

37

100

DAF

LF Electric

16

220

MB

Urban e-truck

26

200

Volvo

FL Electric

16

Max 300

Volvo

FE Electric

27

130-200

Mitsubishi

eCanter

7,5

120

360

Betekenis voor stappenplan • Blijf aandacht houden voor m.n. de economische beschikbaarheid van emissievrije voertuigen. • Houd daarom bij implementatie van het stappenplan rekening met actuele (herziene) inzichten voor de TCO van emissievrije voertuigen. Een van de conclusies is dat het meest recent onderzoek positievere uitkomsten heeft vergeleken met studies van een aantal jaar geleden. • In de uitvoeringsagenda Stadslogistiek: op weg naar nul-emissie, wordt aangekondigd dat in 2022 in een landelijke evaluatie van harmonisatie van de milieuzones wordt uitgevoerd. De evaluatie houdt onder meer rekening met de beschikbaarheid van nul-emissievoertuigen en logistieke laadinfrastructuur en kan leiden tot een aanpassing van het RVV. • Behoud ruimte om naar aanleiding van de landelijke evaluatie of voortschrijdend inzicht het ontheffingenbeleid bij te stellen. Volg daarbij de landelijke richtlijnen (t.b.v. eenduidig beleid). • Met de huidige inzichten verwacht BCI & RHDHV dat in 2025 voor een aantal deelsegmenten geen emissievrij voertuig (technisch én economisch) beschikbaar is. Dit geldt o.a. voor zware en bijzondere voertuigen in de bouw zoals: graafmachines, mobiele kranen, betonmixers etc.

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

21

•

• •

De overgangsregeling emissieklasse Euro VI vracht, een ontheffingenregeling van het Rijk en de toelating van hybride vrachtvoertuigen (mits handhaafbaar emissievrij in de zone) vergroten de beschikbaarheid van alternatieven. Houd ook rekening met andere gedragseffecten (modal shift, uitbesteding, gebruik hubs). Tot slot: benut goede voorbeelden die inspirerend zijn voor ondernemers om hun wagenpark stapsgewijs te vervangen.

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

22

Hoofdstuk 3

it msten mgevingsana se

Een zorgvuldige invoering van de Zero Emissie zone in de gemeente Enschede kan niet zonder rekening te houden met belanghebbenden. Daarom is een omgevingsanalyse uitgevoerd. Doel van deze analyse was om betrokkenen: • •

• •

te informeren over de plannen van de gemeente Enschede om in 2025 een Zero Emissie zone in te voeren; te verkennen hoe de route richting invoering van Zero Emissie in 2025 eruit moet zien, rekening houdend met vier belangrijke thema’s grootte van de Zero Emissie zone, venstertijden, ontheffingen en flankerend beleid; te activeren en daarmee kansen, belemmeringen en benodigdheden op te halen; te betrekken bij het verdere proces van eventuele invoering van een Zero Emissie zone

3.1

Aanpak

Aan het begin van het proces hebben BCI en RHDHV diverse interne werkbijeenkomsten georganiseerd met verschillende vakdisciplines van de gemeenten. In deze werkbijeenkomsten stonden de volgende twee thema’s centraal • •

Bepalen vertrekpunt en gemeentelijke ambitie bij invulling van Klimaatakkoord Bepalen scope van de Zero Emissiezone voor stadslogistiek

Daarop volgend hebben BCI en RHDHV samen met Gemeente Enschede en in aanwezigheid van de verantwoordelijk wethouder Jurgen van Houdt een Ronde Tafel georganiseerd gericht op ondernemers en direct belanghebbenden. Tevens zijn ca. 20 ondernemers individueel gesproken. De omgevingsanalyse is uitgevoerd van december 2019 tot en met januari 2020. Dit is vóór de grootschalige uitbraak van het Corona-virus in Nederland. De omgevingsanalyse houdt dus geen rekening met eventueel gewijzigd denken van ondernemers in de stad ten aanzien van de invoering van een Zero Emissie zone, naar aanleiding van de grote impact die het Corona-virus heeft op hun ondernemingen.

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

23

3.2

Bevindingen

De belangrijkste bevindingen op gebied van ambitie, kansen, knelpunten en benodigdheden zijn hieronder samengevat.

Ambitie •

•

•

•

•

Belanghebbenden steunen de ambitie van Gemeente Enschede om een Zero Emissie zone in te voeren in 2025. Zij hebben daarbij wel behoefte aan duidelijkheid van Gemeente Enschede. Liever een ambitieuze stip op de horizon dan elk jaar nieuwe regels. Het is daarbij belangrijk om te realiseren dat de klimaatopgave voor de ondernemers, wel van belang is (voor volgende generaties), maar niet de belangrijkste beweegreden om de Zero Emissie zone te steunen. Vooral van belang is dat de Zero Emissie zone goed aansluit bij het toekomstbeeld wat men voor het centrum heeft: een aantrekkelijke (groene) omgeving waarin verblijven, beleven en winkelen (funshoppen) centraal staan. De invoering van een Zero Emissie zone moet daarom gecombineerd worden met initiatieven die leiden tot minder vervoersbewegingen in het centrum. Zoals bundeling van goederenstromen aan de rand van de stad of het weren van scooters en brommers in de winkelstraten. Met betrekking tot de geografische afbakening van de zone geven de aanwezige belanghebbenden aan dat een invoering van een Zero Emissie zone in het Stadserf voor 2025 het meest realistisch is. Hier ligt de focus op de stadslogistiek, speelt een combinatie van opgaven (duurzaam en schoon, maar ook minder bewegingen) en is energie aanwezig bij centrumondernemers. Voor deze zonering is draagvlak aanwezig.

Het hele Binnensingelgebied al in 2025 volledig emissievrij maken voor stadslogistiek wordt gezien als een te grote opgave. Belanghebbenden noemen daarbij argumenten als: niet herkenbaar als gebied, geen camera’s aanwezig voor handhaving en grote impact op bewoners en zelfstandigen. Tegelijk benoemen belanghebbenden wel dat een groot gebied goed is voor de business case voor Zero Emissie vervoer. Wel kan overwogen worden om nu al een ambitie te presenteren voor een Zero Emissie Binnensingelgebied in 2030 (als stip op de horizon). In het Stadserf kan men nu al aan de slag.

Kansen • •

• • •

Het aanscherpen van het venstertijdenbeleid wordt als belangrijke kans gezien om nu al minder vervoersbewegingen te realiseren. Door veel betrokkenen wordt genoemd dat de venstertijden al op korte termijn naar 7:00 tot 10:00 kunnen. Gemeente Enschede wordt verzocht het venstertijdenbeleid aan te scherpen (zodat niet iedereen meer naar binnen mag) en minder gemakkelijk ontheffingen te verlenen. Betrokkenen hopen dat met name het aantal bewegingen voor post- en pakketbezorgingen snel afneemt. Ondernemers krijgen soms tot wel 7 keer per dag pakketjes aangeleverd. Men ziet kansen om deze zendingen te bundelen. Invoering van een Zero Emissie zone kan hub-initiatieven versnellen. Daarnaast ziet men kansen om het ophalen van (bedrijfs-)afvalstromen door verschillende afvalbedrijven te bundelen via de inzet van een ‘white label’-voertuig. Ook wordt onderzoek naar efficiënte inrichting van retourlogistiek aanbevolen.

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

24

• • •

Bevoorrading van winkels hoeft niet altijd te gebeuren met vier wielen, naast 1-op-1 vervanging, moeten ook initiatieven voor de inzet van vrachtfietsen, deelauto’s en lichte elektrische vrachtvoertuigen een kans krijgen. Er loopt een initiatief voor duurzaam personenvervoer van De Grolsch Veste naar de stad. Betrokken onderzoeken of slimme combinaties met goederenvervoer mogelijk zijn. Alle voorzieningen voor emissievrije bevoorrading van winkels zijn in Enschede beschikbaar (o.a. Fietskoeriers) maar ze worden nog te weinig gebruikt. Invoering van Zero Emissie zone wordt gezien als mogelijke aanjager voor dergelijke initiatieven.

Knelpunten/Aandachtspunten •

•

• •

• •

Er zijn met name zorgen over de (economische) beschikbaarheid van Zero Emissie vrachtauto’s vóór 2025. Deze zorg geldt voor bedrijven die in de periode voor 2025 al een deel van het wagenpark willen of moeten vervangen, maar waarvoor op dat moment nog geen alternatief (economisch) beschikbaar is. Mede hierom is vanuit het Rijk een overgangsregeling voor emissieklasse Euro VI vrachtauto’s aangekondigd tot 2030 en worden middelen beschikbaar gemaakt om bedrijven te ondersteunen bij aanschaf van elektrische vrachtvoertuigen. Overslag of bundelen van horecabevoorrading wordt door betrokkenen als lastig ervaren: het gaat om veel volume, moet koel blijven en heeft te maken met HACCP-wetgeving. Vervoerders willen best over naar Zero Emissie, maar dan moeten ze tijd krijgen om dit vervoer aan te schaffen. Ze denken dat het niet haalbaar is om vóór 2025 al geheel over te gaan op Zero Emissie. Tot die tijd is al wel differentiatie mogelijk, bijvoorbeeld door ontheffingen (privileges voor ZE) te verlenen, of venstertijden aan te passen (ruimer voor ZE, differentiatie in tijden). Ondernemers zijn niet bereid om extra te betalen voor zero emissie. Specifieke doelgroepen (niet zijnde logistieke specialisten) hebben ook zorgen over de (economische) beschikbaarheid van (tweedehands) elektrische bestelauto’s.

In de omgevingsanalyse is naar voren gekomen dat met name marktkooplui zich over deze ontwikkeling zorgen maken. Zij vinden dat voor hen een ontheffing nodig is. Ze rijden nu om 5 uur hun wagen de markt op en in de middag er weer af. Dat is twee maal tien minuten uitstoot. Het kan voor marktkooplui niet uit om voor deze beperkte vervoersbeweging te investeren in emissievrije voertuigen. De venstertijden mogen voor hen wel naar 10 uur. Er is nu nog geen urgentie voor Zero Emissie Stadslogistiek in Enschede. Op dit moment ervaart niemand een probleem. Wanneer de urgentie toeneemt, zullen bedrijven slimme ideeën bedenken. Begin in ieder geval op het Stadserf, want daar komen de meest complexe opgaven samen. Een van de betrokken merkt op dat een gebrek aan urgentie een verklaring is waarom eerdere pilots op gebied van bundeling niet gelukt zijn.

Benodigdheden •

•

Vervoerders willen duidelijkheid. Ze zijn zelf ook met duurzaamheid bezig en willen naar Zero Emissie, maar een emissievrij wagenpark vraagt investeringen. Daarom willen ze weten wanneer welke regels en voorwaarden zullen gelden, zodat zij zich daar in aanloop naar 2025 en 2030 op kunnen voorbereiden. Heldere en tijdige communicatie naar stakeholders is van belang. De regelgeving moet eenduidig, transparant en uniform zijn, dus niet teveel uitzonderingen.

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

25

•

• • •

•

•

• •

De betrokkenen kunnen zich soms nog maar weinig voorstellen wat een Zero Emissie concreet voor hun bedrijfsvoering betekent. Hier is meer uitleg voor nodig net als concrete tips hoe betrokkenen zich kunnen voorbereiden. Bied als gemeente dus handelingsperspectief. Tegelijk zal een nieuwe situatie ook tot nieuwe ideeën leiden. Begin praktisch in plaats van beleid te maken: de gemeente moet zelf uitdragen duurzaam bevoorraad te willen worden. Het is belangrijk dat de gemeente zelf ook het goede voorbeeld geeft, bijvoorbeeld hun eigen logistiek of diensten Zero Emissie uitvoeren. Ze kunnen ook meer sturing geven, bijvoorbeeld rond duurzaam inkoopbeleid of ‘white label’ bevoorrading. Het is belangrijk dat Zero Emissie betaalbaar is voor ondernemers en dat alternatieve vormen van vervoer mogelijk en beschikbaar zijn, bijvoorbeeld waterstof of elektrische wagens. Betrokkenen zijn voor Zero Emissie zone stadslogistiek, maar willen ook dat de Oude Markt betaalbaar blijft voor iedereen en niet dat de logistieke kosten worden doorbelast. De ondernemers vragen actie van de gemeente. De regels moeten echt strenger, anders vindt geen verandering plaats. Bovendien denken ze dat er voor 2030 weinig verandert, omdat nu al veel bevoorrading met Emissieklasse VI vrachtwagens wordt uitgevoerd. Een gelijk speelveld met andere gemeenten is belangrijk.

Enerzijds zodat vervoerders uniforme regels hebben in de grote Nederlandse steden en anderzijds zodat Enschede niet het meest ruime beleid in de omgeving voert en voorkomt daarmee dat bevoorrading bijvoorbeeld als laatste in Enschede gebeurt. Overweeg daarbij ook industriegebieden Zero Emissie te maken. Voor essentiële zaken moet een ontheffing mogelijk blijven, bijvoorbeeld tankwagens voor bier, kranen voor podiumbouwers en festivals & optredens. De gemeente mag met regelgeving komen om Zero Emissie initiatieven te versnellen.

Figuur 3.1 Uitkomsten omgevingsanalyse samengevat

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

26

Hoofdstuk 4

4.1

it

msten e e tenana se

Methode en uitgangspunten

Legitieme vragen belanghebbenden De invoering van een Zero Emissie zone draagt bij aan een verbetering van de luchtkwaliteit en zorgt voor een afname van de uitstoot van broeikasgassen. Dit zijn collectieve baten voor de maatschappij. Er zijn ook economische effecten, die bijvoorbeeld optreden als eigenaren hun voertuigen moeten vervangen. Bij belanghebbenden in Enschede leven legitieme vragen rond de effecten van invoering van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek, zoals: Figuur 4.1 Voorbeelden van vragen belanghebbenden

Om antwoord te geven op deze vragen heeft BCI een effectanalyse uitgevoerd naar de invoering van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek in Enschede. In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste conclusies uit de effectanalyse opgenomen. De uitgebreide effectanalyse is als deelrapport beschikbaar en is als bijlage 1 toegevoegd aan dit plan.

Effectanalyse via Kosten-Baten Analyse (KBA) systematiek De effectanalyse is uitgevoerd volgens een Kosten-Baten Analyse (KBA-) systematiek. Hierbij worden effecten – kosten en baten – bepaald over de gehele looptijd van de investering. Door kosten en baten van invoering van Zero Emissie zone te kwantificeren (‘ordegrootte bepalen’) en te monetariseren (‘op geld te zetten’) worden de directe kosten en investeringen vergelijkbaar gemaakt met de maatschappelijke baten die de investering met zich mee brengt. Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

27

Type effecten die zijn meegenomen In de onderstaande figuur zijn de type effecten weergegeven die BCI in beeld heeft gebracht.

Figuur 4.2 Effecten invoeren Zero Emissie zone voor stadslogistiek in 2025

Verblijfsklimaat limaatbaten

Logistieke innovatie

ilieubaten

Investeringen realisatie

(gezondheid)

Vestigingsklimaat

...

ereikbaarheid omrijdeffecten

perationele kosten

...

Vervangings Investeringen (ZZ ers, bedrijv en)

directe investeringen

bereikbaarheid en afgeleide effecten

voornaamste collectieve baten

Zoals de figuur laat zien, leidt het implementeren van een Zero Emissie zone tot een waaier van effecten. De gemeente krijgt te maken met investeringskosten en operationele kosten. Voor ondernemers zijn er mogelijk meerkosten voor het vervangen of aanschaffen van nulemissie voertuigen. Voor de maatschappij zijn er positieve klimaat- en milieubaten (minder fijnstof en stikstof-emissie door verkeer). Ook zijn er afgeleide effecten op het imago van de stad, het verblijfs- en vestigingsklimaat, innovatief vermogen en de bereikbaarheid. Om bovenstaande effecten te staven is allereerst inzicht nodig in de omvang van de stadslogistiek. Dit is het aantal dagelijkse bestel- en vrachtwagenritten in een beoogde zone. Afhankelijk van het gedragseffect (wordt een voertuig daadwerkelijk vervangen of kiezen ondernemers voor alternatieven) zijn de klimaat, lucht- en wagenparkinvesteringen bepaald. Deze stappen zijn in onderstaand figuur geïllustreerd. Figuur 4.3 Van omvang stadslogistiek – via gedragseffecten – naar kosten en baten

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV

28

Onderzochte varianten Op basis van beschikbare informatie in de effectstudie zijn twee geografische werkvarianten onderzocht. De eerste variant is een Zero Emissie zone ter grootte van het Stadserf. Dit is het winkelhart van Enschede waar al een toegangsbeleid geldt voor o.a. bevoorrading. Invoering van een Zero Emissie zone in dit gebied past in de lijn van de Green Deal ZES met een primaire focus op winkel- en horecabevoorrading. Daarnaast sluit Zero Emissie zone goed aan bij de bredere ambitie om het winkelhart aantrekkelijk en levendig te maken, met kansen voor minder verkeer en meer (fysieke) ruimte voor groen, beleving en funshoppen. Deze variant is in figuur 4.4. illustratief met een rode contour weergegeven. De tweede werkvariant in studie betreft een groter geografisch gebied, namelijk: het Binnensingelgebied. Dit is het gebied binnen de Enschedese singels: Boddenkamp-singel, Lasondersingel, Laaressingel, Oliemolen-singel, Hogelandsingel, Varviksingel, Getfertsingel, Pathmossingel, Volksparksingel, Parkweg en Tubantissingel. De singels zelf vallen niet onder de Zero Emissie zone en blijven toegankelijk voor alle verkeer. Het Binnensingelgebied is een ambitieuze variant, waarin ook woonwijken onder de Zero Emissie zone vallen. Dit is een variant die aansluit op de afspraken in het Klimaatakkoord. Deze tweede variant is ook in figuur 4.4.

weergegeven met een blauwe contour.

Figuur 4.4 Variant 1: Stadserf en Variant 2: Binnensingelgebied in kaart

Buck Consultants International & Royal HaskoningDHV