Document · PDF

Bijlage 1 - Actieagenda Zero Emissie zone stadslogistiek Enschede

Raadsvergadering 21 juni 2021, gemeente enschedeBij agendapunt: Zero Emissie Stadslogistiek en toegangsbeleid stadserf25.412 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 3

Kentekenonderzoek 1. 2. 3. 4.

Vertaalslag Enschede o.b.v. Winkelvoorraad

Unieke ritten

Voertuigkilometers

Kentekenonderzoek: BCI & RHDHV beschikken over ‘real data’ uit kentekenonderzoeken die in verschillende steden zijn uitgevoerd. Het gaat om zoneringen die qua typologie vergelijkbaar zijn met het Stadserf en Enschede. Vertaalslag Enschede o.b.v. Winkelvoorraad: De verzamelde data leidt tot een goed beeld van het gemiddeld aantal unieke ritten per dag per 1.000 m 2 winkelvloeroppervlakte. Unieke ritten: Op basis van de omvang van het winkelvloeroppervlakte en het kengetal uit de vijf steden wordt de te verwachten – omvang van stadslogistiek in Enschede bepaald. In termen van bestel- en vrachtritten per weekdag. Voertuigkilometers per dag en per jaar: ritten zijn vertaald naar voertuigkilometers op basis van de gemiddelde ritafstanden voor bestel- en vrachtauto’s in stadslogistiek (alle segmenten: horeca, retail, bouw etc.) − − −

Definitie van een rit: ‘vol heen en leeg (of met retourvracht) terug’. Bestel: 72,5 kilometer, waarvan 2-4 km binnen Zero Emissie zone Vracht: 120,0 kilometer, waarvan 1-3 km binnen Zero Emissie zone

⚫

De omvang van de stadslogistiek in Variant B: Binnensingelgebied wordt als volgt bepaald: Landelijke effectstudie 1. 2.

3. 4.

Unieke ritten

Voertuigkilometers

Landelijke effectstudie: BCI & RHDHV hebben voor het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat de kosten en baten van invoering van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek in vier Archetypen G40 steden bepaald. Vertaalslag Enschede o.b.v. aantal inwoners in beoogde zone: op basis van het aantal inwoners in de zone kan een (ruwe) inschatting gemaakt worden van de omvang van de stadslogistiek. Op die manier wordt bepaald welk Archetype uit de landelijke studie qua omvang van de stadslogistiek het beste bij Enschede aansluit. Unieke ritten: de ingaande passages uit het best passende Archetype worden vertaald naar unieke ritten door toepassing van een correctiefactor (0,9) Voertuigkilometers per dag en per jaar: ritten zijn vertaald naar voertuigkilometers op basis van de gemiddelde ritafstanden voor bestel- en vrachtauto’s in stadslogistiek (alle segmenten: horeca, retail, bouw etc.) − − −

⚫

Vertaalslag Enschede o.b.v. aantal inwoners

Definitie van een rit: ‘vol heen en leeg (of met retourvracht) terug’. Bestel: 72,5 kilometer, waarvan 6 km binnen Zero Emissie zone Vracht: 120,0 kilometer, waarvan 4 km binnen Zero Emissie zone

Zie bijlage 4 voor aanvullende onderbouwing met betrekking tot de correctiefactor, ritafstanden en kilometers in zone en de rest van de bebouwde kom.

A. Stadserf: schalen winkelvloeroppervlakte stadserf ⚫

⚫ ⚫

⚫

Bestel BCI bepaalt de omvang van de stadslogistiek doorgaans op basis Kentekenonderzoek van kentekenonderzoek. Alphen aan den Rijn Voor Enschede is dit onderzoek Alkmaar echter niet beschikbaar. Om toch een inschatting te maken Assen Ede van de effecten van invoering van een ZE zone op het Stadserf is de Nijmegen omvang van stadslogistiek van Gemiddelde Enschede bepaald op basis van Enschede ‘real data’ in voetgangersgebieden en winkelkernen van andere Vracht steden. Kentekenonderzoek Omdat op het Stadserf de focus primair ligt op winkel- en horeca Alphen aan den Rijn bevoorrading wordt het winkelAlkmaar vloeroppervlakte gebruikt als Assen schaalfactor. Ede Stadserf Enschede: Nijmegen • 260 bestelritten per weekdag Gemiddelde • 70 vrachtritten per weekdag Enschede

Unieke bestelritten per weekdag

Kengetal: “Ritten per 1.000 m2 wvo”

44.900

2,0

230

65.200

3,5

110

26.000

4,2

140

54.200

2,6

285

93.500

3,0 3,1

260

85.100

3,1

Vertaalslag Unieke vrachtritten per weekdag

Winkelvloeroppervlakte (m2)

Kengetal: “Ritten per 1.000 m2 wvo”

44.900

0,4

65.200

1,1

26.000

1,0

54.200

0,5

93.500

1,2 0,9

Tabel 1: Vertaalslag omvang stadslogistiek Bron: BCI o.b.v. kentekenonderzoek 10 steden (2019) © Buck Consultants International, 2020

Winkelvloeroppervlakte (m2)

85.100

0,9

Vertaalslag 12

B. Binnensingelgebied: landelijke studie als indicatie ⚫

⚫

Er zijn betrouwbare ‘real data’ beschikbaar over de omvang van het verkeer (naar: licht/middel/zwaar) op de Enschedese singels. Er is echter geen informatie bekend over het aantal in- en uitgaande passages van bestel- en vrachtverkeer in het Binnensingelgebied. Om toch een indicatie te geven van de mogelijke effecten van invoering van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek kan Enschede geplaatst worden binnen vier Archetype Steden uit de landelijke effectstudie (BCI & RHDHV, 2019). De Archetypen Steden zijn weergegeven in de onderstaande figuur. Het Binnensingelgebied past het best in de geografische typologie van Centrum & Omliggende wijken. De omvang van de stadslogistiek bepaald vervolgens de mate van aansluiting bij Archetype A of Archetype C. Op basis van het inwonertal van het Binnensingelgebied (25.790 inwoners in 2019) zit Enschede qua omvang van de stadslogistiek tussen Archetype A (>100.000 inwoners) en Archetype C (5.000-10.000 inwoners) in. Voor de effectanalyse is gerekend met de kengetallen van Archetype C, dit is een conservatieve inschatting van de omvang van stadslogistiek in het binnensingelgebied.

Enschede

= positionering Binnensingelgebied Enschede in Archetypen

Figuur 9: Archetypen landelijke effectstudie kosten en baten ZE zone, omvang archetypen ingaande passages per dag. Bron: BCI & RHDHV (2019) © Buck Consultants International, 2020

⚫

Na toepassing van de correctiefactor bedraagt het aantal unieke ritten in Archetype C: 990 bestelritten en 135 vrachtritten. Daarmee komt de omvang van de stadlogistiek op 260 bestelritten en 70 vrachtautoritten per dag in Variant A: Stadserf en 990 bestel- en 135 vrachtritten ter indicatie voor Variant B: Binnensingelgebied.

⚫

1200 990

1000 800 600 400 260

200

135

0 Variant A: Stadserf

Bestel

Variant B: Binnensingelgebied (indicatie)

Vracht

Figuur 10: Berekening huidig aantal ritten in Variant A en Variant B © Buck Consultants International, 2020

Omvang Stadslogistiek: Unieke ritten ⚫

⚫

De unieke ritten per dag zijn omgezet naar voertuigkilometers per jaar, conform de methode zoals beschreven op pagina 10 en 11. Het resultaat is weergegeven in figuur 10. Het aantal voertuigkilometers van, naar en in de varianten bedraagt in de huidige situatie: • •

⚫

Voertuigkilometers

Stadserf: 9,9 mln. kilometers per jaar Binnensingelgebied: 27,5 mln. kilometer per jaar (indicatie)

De verwachting is dat het aantal voertuig-kilometers tot 2025 nog verder zal toenemen, met ca. 1,05% groei per jaar in middelgrote steden1 Een klein deel van de totale kilometers wordt gereden in de ZE zone zelf (ca 3%), dit heeft te maken met de korte afstanden in de ZE zone. De meeste kilometers worden gereden buiten de zone, te weten 20% in de bebouwde kom van de steden en de omliggende regio en 77% daarbuiten op snelwegen en provinciale wegen. In Variant A wordt 31% van de kilometers gereden door vrachtauto’s. In Variant B heeft de bestelauto een dominante rol, slechts 18% van de kilometers is vracht.

Voertuigkilometers (x1,0 mln.) per jaar in varianten Enschede 30

27,5

20 15 10

9,9

0 A. Stadserf

B. Binnensingelgebied (indicatie)

Buiten bebouwde kom Binnen bebouwde kom ZE Zone Figuur 10: Berekening voertuigkilometers in Variant A en Variant B 1 Bron: Topsector Logistiek (2018) Outlook City Logistics 2017

Gedragseffecten

⚫

Gedragseffecten van het bedrijfsleven zijn bepalend voor de impact van invoering van een ZE zone voor stadslogistiek. Gedragseffecten zijn de keuzes van ondernemers met betrekking tot de invulling van het transport van-, naar- en in de nul-emissiezones. Kiezen zij voor vervanging van een conventioneel dieselvoertuig door een emissievrij alternatief? Besteden zij hun transport uit aan derden? Of bedenken zij een slim logistiek concept? Deze keuzes bepalen de investeringskosten voor het bedrijfsleven, de klimaatbaten en de milieubaten.

⚫

Mogelijke gedragseffecten zijn: • • • • • • •

⚫

Aanschaf, huur of lease van een eigen nul-emissie vracht- of bestelauto. Het uitbesteden van het eigen transport aan een specialistische logistieke dienstverlener. Inzet van een andere modaliteit: bijvoorbeeld een Licht Elektrisch VrachtVoertuig (LEVV) of een bakfiets/cargobike. Een verschuiving van vrachtauto naar elektrische bestelauto. Verminderen of stopzetten van ritten in gebied (bundeling/efficiëntie) Gebruik maken van een ontheffing of het niet naleven van de nul-emissie norm (overtreding). Tot 2030 gebruik maken van de overgangsregeling voor Euro VI vrachtauto’s en trekker-oplegger combinaties.

Gedragseffecten laten zich moeilijk voorspellen, in het kader van de landelijke effectstudie, heeft BCI in samenwerking met RHDHV een eerste onderbouwde inschatting van gedragseffecten gemaakt. Het resultaat is weergegeven op de volgende slide en geldt als uitgangspunt voor deze studie.

⚫

De onderstaande tabel toont het te verwachten gedragseffect voor bestel- en vracht in 2025 en 2030. Gedragseffect is uitgedrukt in het percentage bestel- en vrachtritten dat via een optie wordt ingevuld.

⚫

Te verwachten gedragseffecten: •

•

Bestel: in 2025 is de inzet van nul-emissie bestelvoertuigen voor de meeste toepassingen haalbaar en betaalbaar, de verwachting is dan ook dat het merendeel van de ondernemers kiest voor ofwel de inzet van eigen nul-emissie voertuigen of het uitbesteden van nul-emissie ritten aan een specialist. Het verwachte gedragseffect in 2025: 90% nul-emissie, 10% conventioneel (ontheffing en niet-naleving). Vracht: in 2025 zijn nul-emissie vrachtvoertuigen nog niet haalbaar en betaalbaar, gedeeltelijk zal door koplopers en specialisten geïnvesteerd worden in nul-emissie voertuigen (dit leidt tot meerkosten). Anderzijds maakt men gebruik van alternatieven of de overgangsregeling voor Euro VI. Richting 2030 neemt nul-emissie aandeel ook voor vracht verder toe. Allereerst omdat de overgangsregeling afloopt, maar ook omdat naar verwachting aanschaf- en gebruikskosten zich gunstig zullen ontwikkelen. 2025

Gedragseffect bij invoering ZE zone

2030

Bestel (%)

Vracht (%)

Bestel (%)

Vracht (%)

Emissievrije alternatieven:

Aanschaf/Lease/Huur ‘nul-emissie’-alternatief

Uitbesteden aan derden met ‘nul-emissie’-alternatief

Inzet andere modaliteit (Bijv.: Licht Elektrisch VrachtVoertuig of cargobike)

Verschuiving van vrachtauto naar elektrische bestelauto

Verminderen / stopzetten ritten in gebied

Conventioneel transport:

Ontheffing / Niet naleving

Overgangsregeling Euro VI vracht

Bron: BCI & RHDHV (2020): ZE zone Stadslogistiek 2025 Kosten en Baten © Buck Consultants International, 2020

6 ⚫ ⚫

Klimaatbaten Invoering van een ZE zone voor stadslogistiek in 2025 leidt tot versnelde verduurzaming van de ritten van-, naar- en in de Zero Emissie zone. Daarmee wordt CO2-uitstoot bespaard. De omvang en maatschappelijke waarde van deze besparing wordt als volgt bepaald: •

•

Omvang stadslogistiek: we hebben de omvang van de stadslogistiek van, naar en in de ZE zone in beeld gebracht. De omvang wordt uitgedrukt in voertuigkilometers per jaar (zie hoofdstuk 4). Autonome ontwikkeling: vervolgens is de ontwikkeling van CO2-uitstoot bepaald zonder invoering van een ZE zone. Dit gebeurt door de voertuigkilometers te vermenigvuldigen met emissiefactoren voor bestel- en vrachtauto’s. De uitstoot is uitgedrukt in kilogrammen (of kiloton). Tot 2030 is gebruik gemaakt van emissiefactoren van TNO. Na 2030 is aangenomen dat de uitstoot ook zonder ZE zone lineair afloopt naar 0 in 2050 door onder andere de technologische ontwikkeling en strengere Europese regels. Projecteffect: door invoering van een ZE zone voor stadslogistiek treedt versnelde verduurzaming van de ritten van-, naar- en in het archetype op. Het gedragseffect bepaalt de mate waarin dit gebeurt. Het verschil tussen de autonome ontwikkeling (zonder zone) en de ontwikkeling bij toepassing van het gedragseffect is het projecteffect: de extra besparing van uitstoot van CO2 die optreedt bij de invoering van een ZE zone voor stadslogistiek in Enschede. Klimaatbaten: de klimaatbaat is de maatschappelijke waarde van de jaarlijkse besparing van CO 2-uitstoot. Deze wordt bepaald door de kilogrammen bespaarde uitstoot per jaar te vermenigvuldigen met de ‘milieuprijs’.

Dit is een kengetal voor maatschappelijke waarde van CO2 (gebaseerd op preventiekosten).

Omvang Stadslogistiek

Projecteffect

Autonome ontwikkeling Emissiefactoren

Gedragseffecten

Klimaatbaten Milieuprijzen

Figuur 6.1: Methodiek bij bepalen klimaatbaten © Buck Consultants International, 2020

Resultaat Projecteffect: extra besparing CO2-uitstoot in kiloton •

• •

De extra besparing van CO2-uitstoot bij invoering van de Zero Emissie zone is per jaar berekend. Tabel 6.1 geeft de resultaten per variant weer in de zichtjaren 2025, 2030 en 2040. In figuur 6.2 is de ontwikkeling van CO 2-uitstoot door stadslogistiek weergegeven bij implementatie van een ZE zone in het Stadserf van Enschede. Invoering van een ZE zone in het Binnensingelgebied leidt tot een grotere CO2-besparing door grotere omvang van stadslogistiek. Tot 2025 neemt de CO2-uitstoot van stadslogistiek licht toe door groei van de stadslogistiek (voertuigkilometers), tegenover een beperkte autonome verduurzaming in dezelfde periode. Invoering van een ZE zone zorgt voor verduurzaming van de ritten (conform gedragseffect). In Enschede betekent dit dat er in 2025 per jaar 1,7 kiloton CO2-uitstoot wordt bespaard bij een ZE zone in het Stadserf. In de indicatieve maximum variant voor het Binnensingelgebied bedraagt de besparing 4,6 kton. In 2030 loopt de besparing voor alleen het Stadserf op tot 2,8 kiloton per jaar met name doordat ook het aantal emissievrije vrachtauto ritten toeneemt. In de indicatieve maximumvariant is dat 6,5 kiloton. Na 2030 loopt de besparing in beide varianten af door de autonome verschoning van het wagenpark.

De verwachting voor het Binnensingelgebied is dat de besparing van CO2-uitstoot in werkelijkheid groter uitpakt omdat de omvang van de stadslogistiek voor Enschede groter wordt ingeschat dan het gehanteerde Archetype C uit de landelijke studie.

Jaarlijkse besparing CO2-uitstoot per variant

2025

2030

2040

(kton/jr)

A. Stadserf

1,7

2,8

1,5

B. Binnensingelgebied (indicatief)

4,6

6,5

3,6

Tabel 6.1: Besparing CO2-uitstoot per variant in kton in 2025, 2030 en 2040

CO2-emissie Stadslogistiek (in KTON)

⚫

3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0

2,8

1,7 2,8

2,2 1,5 0,8 0,0

2019

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Emissie Stadslogistiek Enschede Figuur 6.2: Ontwikkeling CO2-uitstoot stadslogistiek variant Stadserf (kton p/j) © Buck Consultants International, 2020

⚫

De maatschappelijke waarde van de extra besparing van CO2-uitstoot bedraagt:

Maatschappelijke waarde (€)

2025 (per jaar)

2030 (per jaar)

2040 (per jaar)

SOM 2025-2050

Contante Waarde 2020

A. Stadserf

€

129.200

€

246.100

€

192.600

€ 2.739.000

€ 2.821.100*

B. Binnensingelgebied (indicatief)

€

392.500

€

653.100

€

511.200

€ 11.780.200

€ 7.394.700*

* : Contante Waarde in 2019

Tabel 6.2: Maatschappelijke waarde versnelde vermindering uitstoot koolstofdioxide in miljoenen Euro’s

De gehanteerde milieuprijs voor CO2 bedraagt €80/ton in 2030. Dit is een efficiënte prijs, o.b.v. preventiekosten (zie B2 Uitgangspunten)

Milieubaten

⚫

Invoering van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek in 2025 leidt tot versnelde verschoning van de ritten van-, naar- en in Enschede. Hierdoor worden minder schadelijke stoffen uitgestoten, denk aan: fijnstof (PMx) en stikstofoxiden (NOx). Dit leidt tot een verbeterde luchtkwaliteit en heeft een positief effect op gezondheid van mensen in Enschede en omstreken. De omvang en maatschappelijke waarde van deze besparing wordt als volgt bepaald:

⚫

• •

•

Omvang stadslogistiek: we hebben de omvang van de stadslogistiek van, naar en in de varianten in beeld gebracht. De omvang wordt uitgedrukt in voertuigkilometers per jaar (zie hoofdstuk 4). Autonome ontwikkeling: vervolgens is de ontwikkeling van uitstoot van schadelijke stoffen bepaald zonder invoering van een ZE zone. Tot 2030 is gebruik gemaakt van emissiefactoren van TNO. Na 2030 is aangenomen dat de uitstoot ook zonder nul-emissie zone lineair afloopt naar 0 in 2050. Uitstoot van fijnstof door slijtage van banden en remmen is daarbij uitgezonderd. Ook emissievrije voertuigen hebben hiermee te maken. Projecteffect: door invoering van een nul-emissie zone voor stadslogistiek treedt versnelde verschoning van de ritten van-, naar- en in de varianten. Het gedragseffect bepaalt de mate waarin dit gebeurt. Het verschil tussen de autonome ontwikkeling (zonder zone) en de ontwikkeling bij toepassing van het gedragseffect is het projecteffect. De maatgevende stoffen zijn: fijnstof (PM10), fijnstof, kleinere fractie (PM2,5) en stikstofoxiden (NOx). Milieubaten: de milieubaat is de maatschappelijke waarde van de jaarlijkse besparing van uitstoot van schadelijke stoffen die wordt gerealiseerd. Deze wordt bepaald door de kilogrammen bespaarde uitstoot te vermenigvuldigen met de ‘milieuprijs’. Dit is een kengetal voor maatschappelijke waarde van de vermeden uitstoot.

Omvang Stadslogistiek

Projecteffect

Autonome ontwikkeling Emissiefactoren

Gedragseffecten

Milieubaten Milieuprijzen

Figuur 7.1: Methodiek bij bepalen milieubaten © Buck Consultants International, 2020

Verdieping: maatschappelijke waarde schone lucht ⚫

⚫ ⚫

Verplaatsingen van motorvoertuigen in een gebied zorgt voor uitstoot van schadelijke stoffen. Dit heeft invloed op luchtkwaliteit en daarmee op gezondheid: inademen vervuilde lucht vergroot bijv. kans op long- en hartziekten (astma, longkanker, hartritmestoornis). Simpel gezegd: ziekte kost de maatschappij geld, mensen moeten behandeld worden in ziekenhuis, hebben meer ziekteverzuim, minder productiviteit (en/of werken minder lang). Deze kosten zijn vertaald in een “Milieuprijs”. Dit is een benadering van maatschappelijke kosten van een kilogram uitstoot van een schadelijke stof.

Maatgevende stoffen onderzoek

Verkeersemissies

NOx

PM10

Milieuthema’s

Schade

Luchtvervuiling

Menselijke gezondheid

Maatschappelijke waarde

“€”

Smogvorming

Longziekten

Fijnstofvorming

Hartziekten

…

PM2,5

Noot: ter illustratie

Figuur 7.2: Maatschappelijke waarde van schone lucht – Bron: CE Delft (2017) Handboek Milieuprijzen; Bewerking BCI (2019) © Buck Consultants International, 2020

Resultaat ⚫

Verminderde uitstoot stikstofoxiden (NOX): •

•

De extra reductie van NOx-uitstoot bij invoering van een ZE zones is per jaar berekend. Tabel 7.1 geeft de resultaten per variant weer in zichtjaren 2025, 2030 en 2040. In figuur 7.3 is de ontwikkeling van de NOx-uitstoot van stadslogistiek van-, naar- en in het Stadserf van Enschede weergegeven. De indicatieve maximumvariant kent eenzelfde verloop. Tussen 2019 en 2025 neemt de uitstoot van stikstofoxiden door bestel- en vrachtverkeer sterk af door de autonome verschoning van het wagenpark over die periode. Invoering van een ZE zone leidt tot extra reductie van NOx-uitstoot in 2025 uiteenlopend van 3.900 kilogram per jaar van-, naar- en in het Stadserf tot bijna tienduizend kilogram bij een maximumvariant. Tussen 2025 en 2030 neemt de extra besparing toe doordat ook steeds meer vrachtwagenritten schoon worden uitgevoerd (conform gedragseffect). Na 2030 neemt de extra besparing weer af, doordat ook in het autonome scenario de uitstoot naar 0 gaat in 2050.

Jaarlijkse besparing NOx-uitstoot per variant

NOx (x 1.000 kg)

Voorbeeld milieueffect Enschede: ontwikkeling NOx-uitstoot (x 1.000 kg)

2025

2030

2040

A. Stadserf

3,9

5,0

2,8

B. Binnensingelgebied (indicatief)

8,8

9,7

5,4

3,9

8 Tabel 7.1: Besparing NOX-uitstoot per variant in 1.000 kg in 2025, 2030 en 2040

5,0

3,9

2,8 1,5

2 2019

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Emissie Stadslogistiek Enschede Besparing bij invoering ZE zone Figuur 7.3: Ontwikkeling NOx-uitstoot stadslogistiek van-, naar- en in Stadserf in kilogram per jaar © Buck Consultants International, 2020

⚫

Verminderde uitstoot fijnstof (PM10) en kleinere fractie fijnstof (PM2,5): •

•

Naast NOx is ook de reductie van fijnstof-uitstoot berekend . Tabel 7.2 geeft de resultaten per variant weer in zichtjaren 2025, 2030 en 2040. Figuur 7.4 laat het verloop zien voor invoering van ZE zone voor stadslogistiek in het Stadserf van Enschede. Tussen 2019 en 2025 neemt de uitstoot van fijnstof door bestel- en vrachtverkeer af door de autonome verschoning van het wagenpark over die periode. Invoering van een ZE zone leidt tot extra reductie van fijnstofuitstoot van 140 tot 190 kilo per jaar in de variant Stadserf tot 380 tot 460 kilo in de indicatieve variant voor het Binnensingelgebied. Met name in stedelijke gebied leidt dit tot positieve effecten voor de gezondheid. Tussen 2025 en 2030 neemt de extra besparing toe doordat ook steeds meer vrachtwagenritten schoon worden uitgevoerd (conform gedragseffect). Ook bij invoering van nul-emissiezones blijft er fijnstof-uitstoot aanwezig. Dit komt doordat niet alle fijnstof-uitstoot wordt veroorzaakt door verbranding van benzine en diesel. Een deel van de uitstoot komt vrij bij slijtage van banden en remmen. Ook nul emissie voertuigen hebben met slijtage te maken.

Jaarlijkse besparing fijnstofuitstoot per variant

PM10 (x kg)

PM2.5 (x kg)

2025

2030

2040

2025

2030

2040

A. Stadserf

140

190

100

600

B. Binnensingelgebied (indicatief)

380

460

260

250

190

110

500

Tabel 7.2: Besparing PM-uitstoot per variant in kg in 2025, 2030 en 2040

Voorbeeld milieueffect Enschede: ontwikkeling PM10-uitstoot in kg

140

190

140

100

400

300 200 100 2019

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Besparing bij invoering ZE zone Emissie Stadslogistiek Enschede © Buck Consultants International, 2020

⚫

Met het versneld terugdringen van de uitstoot van schadelijke stoffen wordt de lucht in Enschede schoner. Dit heeft een positief effect op de gezondheid van de inwoners. M.n. het terugdringen van uitstoot van kleine fracties fijnstof deeltjes (PM2,5) en Stikstofoxiden (NOx) is voor de gezondheid van inwoners van belang. Het terugdringen van stikstofemissies is ook van belang voor de natuur. De maatschappelijke waarde van versnelde reductie NOx-, PM10 & PM2,5 -uitstoot :

Maatschappelijke waarde (€)

2025 (per jaar)

2030 (per jaar)

2040 (per jaar)

SOM 2025-2050

Contante Waarde 2020

A. Stadserf

€

185.000

€

234.000

€

131.900

€ 3.735.000

€ 2.516.000*

B. Binnensingelgebied (indicatief)

€

432.100

€

482.800

€

267.600

€ 7.742.000

€ 5.089.000*

* : Contante Waarde in 2019

Tabel 7.3: Maatschappelijke waarde versnelde vermindering uitstoot schadelijke stoffen

De gehanteerde milieuprijzen voor schadelijke stoffen zijn gebaseerd op ‘schade’-prijzen. Het gaat met name om schade op de menselijke gezondheid, maar specifiek voor stikstof geldt dat ook de schade die in de natuur kan ontstaan is meegenomen. De gehanteerde prijzen zijn opgenomen in de onderstaande tabel:

Milieuprijzen Luchtkwaliteit

Onder (€/kg)

Centraal (€/kg)

Boven (€/kg)

Fijnstof, grove fractie (PM10)

31,8

44,6

69,1

Stikstof (NOx)

24,1

34,7

53,7

Fijnstof, kleine fractie (PM2,5) in sterk stedelijk gebied

383,0

536,0

823,0

Fijnstof, kleine fractie (PM2,5) in landelijk gebied

92,1

129,0

198,0

Bron: CE Delft (2017) Handboek Milieuprijzen, Prijspeil 2015 © Buck Consultants International, 2020

8 ⚫

⚫

Investeringen bedrijfsleven Bij invoering van een ZE zone in Enschede krijgen bedrijven en ZZP-ers met eigen bestel- en vrachtauto’s en een groot klantenbestand of veel afleveradressen in de ZE zone mogelijk te maken met vervangingsinvesteringen. Bedrijven die in 2025 nog gebruik maken van conventionele voertuigen moeten overstappen op emissievrije alternatieven of slimme oplossingen implementeren (zie gedragseffecten). Het bepalen van de vervangingsinvesteringen van het bedrijfsleven is een belangrijk onderdeel van de kosten en baten analyses bij implementatie van milieu- en ZE zones. Bij ZE zones ligt de focus op elektrische voertuigen, omdat deze technologie het dichtst tegen brede marktdoorbraak aanzit. Vervangingsinvesteringen bij ZE zones worden in beeld gebracht aan de hand van de Total Cost of Onwnership (TCO): de totale kosten van het autobezit/gebruik over hele gebruiksduur. De TCOgedachte gaat uit van het gegeven dat aanschaffen van een elektrisch voertuig weliswaar duurder is, maar goedkoper is in dagelijks gebruik. Dit komt door lagere onderhoudskosten en goedkopere ‘brandstof’. De aanschaf van een duurder voertuig kan dus door gebruik worden terugverdiend. De markt voor elektrische voertuigen is continu in ontwikkeling. De afgelopen jaren zijn batterijkosten van elektrische voertuigen sterk gedaald.

Ook wordt verwacht dat door opschaling van productie, de prijzen verder zullen dalen (zie volgende slide). Daarom is gebruik gemaakt van de TCO die voortkomt uit de meest recente studie van Topsector Logistiek (2019) naar laadinfra voor elektrische voertuigen in stadslogistiek. Dit onderzoek is uitgevoerd door specialistische bureaus op het gebied van mobiliteit: BCI, CE Delft, Districon, HvA, Panteia & TNO. Het onderzoek gaat uit van de meest recente inzichten met betrekking tot aanschafprijzen, batterijkosten en restwaarde. Zie bijlage 2 voor een uitgebreide toelichting bij de opbouw van de TCO.

Geen meerkosten voor bestelauto’s ⚫

⚫ ⚫ ⚫ ⚫

Voor bestelauto’s geldt dat de Total Cost of Ownership (TCO) op dit moment concurrerend is met de TCO voor dieselbestelauto’s. Wel hebben ondernemers soms praktische bezwaren, zoals beperkte actieradius. Dit blijkt uit studies van Kennisinstituut Mobiliteit (2018) en Topsector Logistiek (2019). De verwachting is dat de TCO voor elektrische bestelauto’s richting 2025 verder zal verbeteren. Er is dan – gemiddeld genomen (*) – sprake van een ‘haalbaar en betaalbaar’, zelfs voordelig alternatief. Voor bestelauto’s zijn daarom geen investeringskosten berekend Dit neemt niet weg dat voor sommige individuele ondernemers een TCO alsnog negatief kan uitvallen (bijv. te weinig kilometers). Aandacht voor flankerend en stimulerend beleid blijft nodig. Figuur 8.1 toont de huidige infasering van elektrische bestelauto’s. Per december 2019 rijden in Nederland 4.200 volledig elektrische bestelauto’s rond. : Elektrische bestelauto’s : Kleine elektrische voertuigen : E-Motorfietsen : Elektrische bussen : Elektrische vrachtauto’s Bron: RVO (2019)

* : Dit neemt niet weg dat voor individuele ondernemers een TCO alsnog negatief kan uitvallen (bijv. te weinig kilometers). Aandacht voor flankerend en stimulerend beleid blijft nodig. Figuur 8.1: Infasering elektrische bestelauto’s – Bron: RVO (2019) © Buck Consultants International, 2020

Investeringskosten voor vrachtauto’s ⚫

⚫

Op basis van de TCO voor de ritprofielen voor vrachtwagens in de stadslogistiek wordt snel duidelijk, dat op dit moment, de inzet van elektrische vrachtwagens puur kostprijs technisch nog geen economisch haalbaar alternatief is. De meerkosten bedragen 20 tot 30 cent per kilometer, uitgaande van een gebruiksduur van 8 jaar. De technologie voor elektrische vrachtwagens en andere Zero Emissie alternatieven is nog volop in ontwikkeling. Elektrische vrachtwagens worden op dit moment alleen ingezet in pilot- en demonstratieprojecten door koploperbedrijven. We kunnen niet verwachten dat er in 2025 gemiddeld genomen geen meerkosten zijn voor de inzet van elektrische vrachtwagens. Op basis van de meest recente TCO-inzichten van de Topsector Logistiek (2019) zijn de meerkosten bepaald op basis van het aantal voertuigkilometer per jaar. Daarbij is gerekend met het TCO-nadeel van de elektrische bakwagen. Dit is de meest dominante modaliteit in de stadslogistiek en tevens economisch het meest voordelig. De meerkosten voor dit voertuigtype bedragen in 2025 naar verwachting 3 cent per kilometer ten opzichte van de dieselvariant. Het TCOomslagpunt is berekend op 2028. Vanaf dat moment is de verwachting dat e-trucks voor veel toepassingen in de stadslogistiek op gebruikskosten kunnen concurreren met de dieselvariant.

In de gevoeligheidsanalyse is nagegaan wat de impact van een groter TCO nadeel (8 cent per kilometer) op het KBA saldo is. De berekening laat zien dat bij een tegenvallende TCO de kosten voor het bedrijfsleven stevig oplopen omdat dan ook in 2028, 2029 en 2030 nog kosten worden gemaakt bij overstap op elektrische trucks (zie bijlage 3). De volgende berekening is toegepast:

Omvang Stadslogistiek

Gedragseffecten

TCO

Wagenparkinvesteringen

Figuur 8.2: Methodiek bij bepalen wagenparkinvesteringen © Buck Consultants International, 2020

Investeringskosten voor vrachtauto’s ⚫

⚫

De investeringskosten voor het bedrijfsleven zijn bepaald op basis van de meerkosten per kilometer die door het TCO nadeel ontstaan bij aanschaf van een elektrisch voertuig. De investeringskosten worden bepaald door het TCO verschil op het moment van aanschaf en lopen 8 jaar door. De investeringskosten worden aanzienlijk beperkt door toepassing van het gedragseffect. Hierbij wordt rekening gehouden met een overgangsregeling voor Euro VI vracht tot 2030. Het gedragseffect gaat er van uit dat in 2025 voor ca. 40% gebruik gemaakt wordt van aangeschafte/geleasede elektrische trucks. Het TCO bij aanschaf op dat moment bedraagt 3 cent per kilometer. Die meerkosten lopen 8 jaar door. Het is belangrijk om te beseffen dat de berekende investeringskosten alleen zijn toegerekend aan de kilometers die ten behoeve van de varianten gemaakt worden. De kosten zijn dus niet te lezen als kosten voor de sector (het betreft enkel de kosten ten behoeve van logistiek van-, naar-, en in de nulemissiezone in de onderzochte variant) De investeringskosten, ten behoeve van transport, van, naar en in, de ZE zones in de varianten voor Enschede bedragen: 2025

2030

SOM 2025-2038

A. Stadserf

€

39.200

€

48.900

€

381.000

B. Binnensingelgebied (indicatief)

€

64.700

€

79.200

€

630.000

C.W. 2020 €

297.300* €

473.900*

* : Contante Waarde in 2019

Verdieping: voordelen regionale aanpak ⚫

Regionale aanpak leidt tot een betere business case voor ondernemers doordat zij E-trucks en Ebestelauto’s efficiënt en dedicated kunnen inzetten in meerdere steden in de regio. Er ontstaat voor hen eerder een basis aan ‘massa’ om op te investeren. Het principe werkt als volgt: 3x per week rit naar Enschede in Oost-NL

3x per week rit naar Stad 2 in Oost-NL

3x per week rit naar Stad 3 in Oost-NL

3x per week rit naar Stad 4 in Oost-NL 18.750 km per jaar

37.500 km per jaar

56.250 km per jaar

75.000 km per jaar © Buck Consultants International, 2020

9 ⚫

Investeringen gemeente Investeringen realisatie (eenmalig) •

•

BCI heeft een eerste raming gemaakt van de investeringskosten in de twee onderzochte varianten van een ZE zone in Enschede. De investeringskosten voor het Stadserf zijn geraamd op € 306.200,- (Excl. BTW) de investeringskosten voor het Binnensingelgebied zijn gebaseerd op de landelijke studie. De investeringskosten voor het Stadserf zijn beperkt omdat hier reeds camera’s aanwezig zijn voor de handhaving van venstertijden. De investeringen beperken zich daarmee tot het aanpassen van bebording, investeringen in software, aanpassing van het ontheffingenloket en additionele personeelskosten (projectmanagement, communicatie). De investeringen voor een grotere zone liggen hoger omdat rekening gehouden moet worden met het trekken van een ‘cameracordon’ of aanschaf van mobiele camera’s of scanauto’s. De kostenraming is exclusief flankerende maatregelen.

Maatschappelijke waarde

Raming

Investeringen (Excl. BTW)

A. Stadserf

Enschede

€ 306.200

€

326.600*

B. Binnensingelgebied (indicatief)

Landelijk

€ 727.500

€

753.300 *

Tabel 9.1: Investeringskosten varianten

⚫

Contante Waarde 2020

* : Contante Waarde in 2019

Operationele kosten (jaarlijks) •

De operationele kosten voor het Stadserf zijn beperkt tot personele inzet, beheer en onderhoud van het camerasysteem is onderdeel van het bestaande beleid en hoeft niet ook in deze kosten raming opgevoerd te worden. Een deel van de personele inzet heeft betrekking tot het ‘inregelen’ van de ZE zone en is na vijf jaar niet meer nodig. Voor het Binnensingelgebied zijn de operationele kosten hoger omdat ook het onderhoud van de handhavingssystemen meegenomen moet worden.

Maatschappelijke waarde

Raming

A. Stadserf

Enschede

€ 122.500

€ 66.250

€ 1.489.100 *

B. Binnensingelgebied (indicatief)

Landelijk

€ 256.700

€ 137.500

€ 3.018.600 *

Tabel 9.2: Investeringskosten varianten © Buck Consultants International, 2020

Eerste vijf jaar

Vanaf 2030

Contante Waarde 2020

* : Contante Waarde in 2019

Verdieping: raming investeringskosten ⚫ ⚫

⚫

Tabel 9.3 geeft de (ruwe) kostenraming weer. Deze is gebaseerd op inzichten uit eerder milieu- en ZE zone projecten. De kosten worden eenmalig gemaakt (fasering 2022-2024). Normaliter zijn de investeringen in camera’s en bebording de voornaamste kostenposten bij invoering van een ZE zone. Bij het Stadserf (Variant A) is dit echter niet het geval. Deze fysieke investeringen zijn al gedaan t.b.v. het handhaven van de venstertijden. Dit systeem kan ook voor handhaving van de ZE zone gebruikt worden. Variant A heeft daarom beperkte investeringen in het fysieke domein. Bij een grotere zone moet een nieuw ‘cameracordon’ gerealiseerd worden, ook zijn de kosten voor bebording hoger. De kosten voor Variant B in de effectstudie zijn gebaseerd op de landelijke studie.

Investeringen Handhaving software/hardware Aanschaf ANPR Camera’s Aanschaf ANPR Scanauto Aanpassen software toegangssysteem Bebording Aanpassen bestaande bebording Stadsweg 1 rijstrook Stadsweg 2 rijstrook type I Stadsweg 2 rijstrook type II >80 km/u weg Overige investeringen Aanpassen digitaal ontheffingenloket Communicatie (awareness campagne) Additionele personele kosten invoering Project- en procesmanagement Juridische ondersteuning Communicatie-medewerker Totaal © Buck Consultants International, 2020

Stelpost € 10.000,€ 100.000,€ 20.000,-

Variant A Stadserf Kosten Aantal (Excl. BTW) 0 0 1

€ 0,€ 0,€ 20.000,-

1.400,2.050,4.200,5.450,8.450,-

8 toegangen 0 0 0 0

€ 11.200,0,0,0,0,-

€ 50.000,€ 50.000,-

1 1

€ 50.000,€ 50.000,-

€ 100.000,€ 100.000,€ 100.000,-

1,00 FTE 0,50 FTE 0,25 FTE

€ 100.000,€ 50.000,€ 25.000,€ 306.200,-

€ € € € €

Tabel 9.3: Kostenraming (uitgebreid)

Verdieping: raming operationele kosten ⚫ ⚫

⚫

Tabel 9.4 geeft de (ruwe) raming weer van de operationele kosten. Deze is gebaseerd op inzichten uit eerder milieu- en nul-emissiezone projecten. De operationele kosten worden jaarlijks gemaakt Normaliter zijn de fysieke investeringen de voornaamste kostenpost. Dit geldt echter niet voor Enschede omdat men hier voor het Stadserf al een toegangssysteem met camera’s heeft. Wanneer bestaande systemen worden benut ontstaan geen extra kosten voor beheer en onderhoud. De meeste extra ambtelijke inzet is nodig in de ‘inregelfase’ van de ZE zone, daarna kan de ambtelijke inzet worden verminderd.

Operationele kosten Handhaving software/hardware Extra kosten huidige licentie/B&O Additionele personele kosten exploitatie1 Beheer ontheffingenloket (extra inzet) Beheer handhaving (extra inzet) Projectmanagement (incl. juridisch) Communicatie Jaarlijkse kosten eerste 5 jaar Jaarlijkse kosten na 5 jaar

Stelpost

Variant A Stadserf Kosten Aantal (Excl. BTW)

€ 10.000,-

€ 75.000,€ 75.000,€ 100.000,€ 100.000,-

0,25 FTE 0,25 FTE 0,50 FTE 0,25 FTE

€ 18.750,€ 18.750,€ 50.000,€ 25.000,€ 122.500,€ 66.250,-

10 Bereikbaarheid en neveneffecten ⚫

De effectanalyse bij implementatie van nul-emissiezones voor stadslogistiek in Enschede kent een aantal neveneffecten die kwalitatief beoordeeld zijn.

⚫

Het gaat om de volgende effecten: A. B. C. D.

⚫

Bereikbaarheid: omrijdeffecten voor doorgaand vracht en bestelverkeer (zonder bestemming in ZE zone) Verblijfsklimaat voor bewoners en bezoekers. Vestigingsklimaat voor ondernemers. Logistieke innovatie: nieuwe innovatieve en duurzame logistieke concepten.

Om ook deze thema’s goed mee te kunnen nemen in een besluit over invoering van een nulemissiezone voor stadslogistiek is een afwegingskader ontwikkeld, bestaande uit een beslisboom van vier treden: 1. 2. 3. 4.

Redeneerlijn Controlevraag Te verwachten effect Kwalitatieve score: ++, +, 0, -, --

Uitwerking afwegingskader 1.

Redeneerlijn

2. Controlevraag

3. Te verwachten effect

4. Advies

Bereikbaarheid: Wanneer een ZE zone doorgaande wegen bevat ontstaan mogelijk omrijdeffecten. Dit leidt tot extra kosten voor het bedrijfsleven

PM (-)

Nader onderzoek naar extra kosten door omrijdeffecten

nee

Beperkt effect

Geen nader onderzoek nodig

PM (+)

Nader onderzoek naar oplossend vermogen ZE zone knelpunten (*)

nee

Geen extra (doel)effect

Geen nader onderzoek nodig

PM (+)

Nader onderzoek naar oplossend vermogen ZE zone knelpunten

nee

Nog steeds positief

Geen onderzoek geadviseerd; maar wel een ‘kwalitatieve’ plus meenemen in eindoordeel

Bevat ZE zone belangrijke doorgaande wegen vracht- en bestel?

Verblijfsklimaat E-trucks en E-bestelauto’s zijn schoner en stiller dan dieselvoertuigen. ZE zone leidt tot verbetering verblijfsklimaat bewoners en bezoekers

Zijn er lokale overschrijdingen van wettelijke normen of advieswaarden voor concentraties van schadelijke stoffen?

Vinden lokaal overschrijdingen van wettelijke normen voor gevelbelasting geluid plaats * : Let op dat geen dubbeltelling ontstaat met reeds ‘monetair’ gemaakte generieke verbetering van de luchtkwaliteit PM(+): Belangrijk positief effect verwacht door invoering ZE zone, omvang onbekend. PM(-): Belangrijk negatief effect verwacht door invoering ZE zone, omvang onbekend. © Buck Consultants International, 2020

Redeneerlijn

2. Controlevraag

3. Te verwachten effect

Vestigingsklimaat: Een verbeterd imago van de binnenstad leidt tot het aantrekken van meer bezoekers en verleiden tot langer verblijf

Kans op doorbelasting meerkosten inzet E-trucks aan afnemers in ZE zone. Dit kan leiden tot concurrentie-nadeel winkeliers/bedrijven

PM (+)

Meer bezoekers en langer verblijf leidt tot meer bestedingen in binnenstad

nee

Beperkt effect

Geen nader onderzoek nodig

PM (-)

Nader onderzoek naar impact eventuele doorbelasting transportkosten

nee

Beperkt effect

Geen nader onderzoek nodig

PM (+)

Nader onderzoek naar impact van ZE zone op projecten en (extra) spin-off die ze kunnen generen.

nee

Beperkt effect

Geen nader onderzoek nodig

Kan Enschede zich onderscheiden met het imago als schone en aantrekkelijke winkelstraat?

Zijn er vergelijkbare winkelof werkgebieden buiten nulemissie zone en is concurrentie met deze gebieden substantieel?

4. Advies

Logistieke innovatie Implementatie van nul-emissie zone versnelt innovatie in de logistiek door verhoging “sense of urgency” verduurzaming

Zijn er in de gemeente innovatieve logistieke projecten denkbaar waarvan urgentie of kans van slagen door ZE zone wordt vergroot?

PM(+): Belangrijk positief effect verwacht door invoering ZE zone, omvang onbekend. PM(-): Belangrijk negatief effect verwacht door invoering ZE zone, omvang onbekend. PM(+/-): Belangrijk effect verwacht door invoering ZE zone, richting en omvang onbekend. © Buck Consultants International, 2020

Afwegingskader Enschede ⚫

Het kwalitatieve afwegingskader is toegepast op de situatie Enschede. Het resultaat is weergegeven in de onderstaande tabel:

Thema

Variant A: Stadserf

Variant B: Binnensingelgebied

-/+

Binnensingelgebied bevat een aantal (ongewenste) doorgaande (stads)routes. Er is kans op omrijdeffecten/reistijdverlies. Aan de andere kant past dit effect goed binnen beoogde systeem waarin doorgaand verkeer de singels benut.

Positief gezondheidseffect van schone lucht reeds gewaardeerd. Geen wettelijke knelpunten. Aanvullend effect: aantrekkelijker verblijf in centrum en wijken door schonere lucht.

Bereikbaarheid Omrijdeffecten?

Beperkt

ZE zone bevat geen doorgaande routes voor bestel- en vrachtverkeer.

Positief gezondheidseffect van schone lucht al gewaardeerd. Geen wettelijke knelpunten. Aanvullend effect: schone lucht leidt tot betere centrum-beleving (aantrekkelijker verblijf).

-/+

Enerzijds wordt een schoner en aantrekkelijker centrum gecreëerd. Hogere belevingswaarde van het centrum, en daarmee beter imago. Dit is positief voor ondernemers. Aan de andere kant worden in het Stadserf meer eisen gesteld aan de bevoorrading van de winkels. De eisen gelden niet voor winkels aan de randen van het Stadserf of in aanloopstraten.

Verblijfsklimaat Knelpunten lucht- en/of geluid?

Vestigingsklimaat Verbeterd imago binnenstad? Gelijk speelveld? Concurrentie tussen deelgebieden?

Logistieke innovatie Logistieke innovaties die versneld worden?

ZE zone zorgt voor groter gevoel van urgentie voor verduurzaming en verschoning van stadslogistiek. Daarmee is ZE zone aanjager van logistieke innovaties zoals een lokale of regionale stadsdistributiehub of andere bundelingsinitiatieven.

Enerzijds wordt een schoner en aantrekkelijker centrum gecreëerd. Hogere belevingswaarde van het centrum. Bezoekers worden verleid er langer te verblijven. Dit is positief voor centrumondernemers. Geen verschillen tussen centrumondernemers onderling.

Meer urgentie én meer massa aan klanten en afleveradressen in ZE zone. Betere business cases voor de nieuwe logistieke concepten en inzet van nulemissievoertuigen. 37

11 Eindoverzicht effectanalyse ⚫

De onderstaande tabel geeft het eindoverzicht weer van kosten en baten bij invoering van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek in de twee geografische varianten:

Tussenoverzicht monetaire kosten en baten (x miljoen Euro)

Variant A: Stadserf

Variant B: Binnensingelgebied (indicatie)

C.W. 2020

C.W. 2019

Toelichting effect

Investeringen gemeente

-1,8

-3,8

Investeringskosten

-0,3

-0,8

Eenmalige investering in realisatie ZE zone

Operationele kosten

-1,5

-3,0

Jaarlijkse kosten licenties, handhaving, onderhoud

Investeringen bedrijfsleven

-0,3

-0,5

Investeringen wagenpark 2025-2030

-0,3

-0,5

Collectieve baten

5,3

12,5

Klimaat

2,8

7,4

Luchtkwaliteit

2,5

5,1

KBA Tussenstand ‘Monetaire’ Baten

3,2

8,2

Afwegingskader: Bereikbaarheid en afgeleide effecten

Bereikbaarheid

Variant A: Stadserf

Variant B: Binnensingelgebied (indicatie)

Meerkosten door TCO nadeel E-trucks tot 2030

Extra besparingen uitstoot van broeikasgassen en schadelijke stoffen door versnelde verduurzaming en verschoning van het wagenpark

Toelichting effect

Beperkt

-/+

Omrijden bij ZE zone met (ongewenste) doorgaande routes

Verblijfsklimaat bewoners en bezoekers

Schoner/stiller verkeer leidt tot prettiger verblijf

Vestigingsklimaat ondernemers

-/+

Verbeterd imago. Zorg: ongelijk speelveld ondernemers

Logistieke innovatie

Nul-emissiezone is aanjager logistieke innovaties

12 Beschouwing resultaat Op basis van het eindoverzicht van kosten en baten bij de invoering van een Zero Emissie zone in twee geografische varianten kunnen de volgende conclusies getrokken worden: ⚫ Investeren in invoering van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek ter grootte van het Stadserf leidt tot belangrijke collectieve baten op het gebied van milieu en klimaat: middels de invoering van een Zero Emissie zone is het mogelijk om versneld betekenisvolle collectieve baten te realiseren. Het gaat om verbeterde luchtkwaliteit en daarmee gezondheid en een positieve bijdrage aan de klimaatdoelstelling. In Enschede kunnen tegen relatief lage investeringskosten substantiële uitstootbesparingen gerealiseerd worden. Het KBA tussensaldo is positief: de collectieve baten staan daarmee in verhouding tot de investeringskosten van de gemeente en het bedrijfsleven. ⚫ Beter verblijfsklimaat voor bewoners en bezoekers en kansen voor het versnellen van logistieke innovaties: inzet schonere voertuigen leidt niet alleen tot een gezondere leefomgeving, maar ook tot een prettiger verblijf in de stad en een verbeterd imago. Ook is er meer potentie en urgentie voor innovatieve logistieke concepten zoals microhubs, stadsdistributiehubs of de inzet van slimme combinaties van vrachtfietsen en lichte elektrische vrachtvoertuigen (LEVV).

⚫ Aan de andere kant zijn er verschillen in regels ten aanzien van bevoorrading van winkels in het Stadserf en aan de buitenranden van het Stadserf. Er is daarmee risico op een ongelijk speelveld voor ondernemers. ⚫ Een grotere zone (Binnensingelgebied) leidt tot een hoger maatschappelijk rendement: de kosten voor invoering van een Zero Emissie zone voor stadslogistiek zijn grotendeels gebiedsonafhankelijk. Dit terwijl baten, met name bij een grote omvang van de stadslogistiek in omliggende wijken, substantieel oplopen bij implementatie van een grotere zone. Dit heeft met name te maken met de relatief grote omvang van bestelverkeer in woonwijken. In algemene zin geldt: een grotere zone heeft een hoger maatschappelijk rendement. Vanuit het perspectief van het behalen van de doelstellingen uit het Klimaatakkoord valt een grotere zone aan te bevelen. © Buck Consultants International, 2020

⚫

Een grotere zone heeft als aanvullend voordeel dat hier meer ‘massa’ aanwezig is aan klanten en afleveradressen, diverse marktpartijen in het transport en huis-aan-huis service hebben reeds aangegeven dat dit voor hen leidt tot een betere Zero Emissie business case. Bovendien zijn er geen verschillen tussen ondernemers in het Stadserf en langs de randen van het Stadserf. Er is sprake van een gelijk speelveld, waardoor geen concurrentieverschillen te verwachten zijn tussen ondernemers in de binnenstad. Flankerende maatregelen om slimme en schone stadslogistiek te faciliteren en stimuleren zijn randvoorwaardelijk voor succesvolle implementatie van nul-emissiezone: uit de gevoeligheidsanalyse komt nadrukkelijk naar voren dat het KBA tussensaldo gevoelig is voor de investeringskosten voor het bedrijfsleven. Wanneer de TCO-ontwikkeling tegenvalt zijn investeringskosten voor het bedrijfsleven hoger. Om ondernemers en bedrijfsleven mee te nemen in de mobiliteitstransitie die wordt gevraagd is flankerend beleid noodzakelijk. Dit beleid wordt uitgewerkt op nationaal en provinciaal niveau (o.a. via subsidieregelingen), maar de gemeente Enschede kan ook zelf of in de regio Oost-NL (meedoen aan landsdelige aanpak) flankerende maatregelen nemen. Initiatieven gericht op schoner én slimmer/minder logistiek gaan daarbij hand in hand.

Bijlagen bij effectanalyse

B1 Begrippenlijst ⚫ De rapportage bevat veel technische termen gerelateerd aan de kosten-baten systematiek. Hieronder zijn de belangrijkste vijf begrippen kort toegelicht: •

•

Kosten-Baten Analyse (KBA): een systematiek van vergelijking van kosten en baten waarbij gebruik wordt gemaakt van kengetallen om ook maatschappelijke baten als gezondheid/luchtkwaliteit en klimaat (normaliter niet uit te drukken in harde Euro’s) in beeld te brengen en gelijkwaardig mee te wegen bij (publieke) investeringsbeslissing. Contante Waarde (CW): de waarde van een kost/baat die optreedt in één of meerdere jaren, vertaald naar de som van de waarde in 2019, door toepassing van een discontovoet. Dit wordt gedaan om kosten en baten die op verschillende tijdstippen optreden onderling vergelijkbaar te maken. Discontovoet: de discontovoet is een factor die wordt gebruikt om kosten en baten die verschillend in de tijd optreden met elkaar vergelijkbaar te maken. Bij publieke investeringen bevat de discontovoet naast een rentecomponent (nu: 0%) ook een risicopremie (nu: 3%). Zie Rapport Werkgroep Discontovoet, 2015. Milieuprijs: benadering van de maatschappelijke kosten (schade, bijv. op het gebied van gezondheid) van een kilogram uitstoot van een schadelijke stof. Milieuprijzen geven daarmee een indicatie voor betalings-bereidheid voor voorkomen milieuvervuiling. Zie Handboek Milieuprijzen, 2017 van CE Delft. Pro Memori (PM): effecten die niet met voldoende betrouwbaarheid zijn in te schatten worden uitgedrukt als PM.

Het betreft effecten waarvan richting/omvang niet betrouwbaar in beeld te brengen zijn, maar waarvan lezers/beslissers zich bewust moeten zijn bij het nemen van een beslissing. Dit is dus iets anders dan aanduidingen als: beperkt of substantieel groot.

B2 Uitgangspunten effectstudie ⚫ Looptijd: • • •

Investeringen gemeente in realisatie vinden plaats in 2022 tot en met 2024. Gehanteerde looptijd voor effecten is 2025-2050. De looptijd voor effecten is daarmee 25 jaar. Voor deze (korte) looptijd is gekozen met oog op autonome verschoning en verduurzaming van het wagenpark en de verwachting dat mobiliteit in 2050 volledig energieneutraal is (o.a. op basis van EU afspraken/regelgeving).

⚫ Discontovoet: • •

Discontovoet van 3,0%. Conform MKBA richtlijn publieke investeringen: Advies Werkgroep Discontovoet (2015).

⚫ Prijspeil effectstudie: •

Bedragen in prijspeil 1-1-2020 o.b.v. Consumenten Prijs Index (CPI) van het CBS.

⚫ Stadslogistiek: • • •

Voor Variant A bepaald door ‘real life data’ uit andere steden te schalen naar Enschede. De effecten voor Variant B zijn beschouwd vanuit de omvang van stadslogistiek die op basis van resultaten in de landelijke effectstudie in Enschede mag worden verwacht. Rekening houdend met gemiddeld jaarlijkse groei van stadslogistiek tussen 2019 en 2050 van 1,05%: Topsector Logistiek (2018) Outlook City Logistics 2017.

⚫ Gedragseffecten: •

Onderbouwde aannames o.b.v. meest actuele inzichten uit landelijke studie BCI & RHDHV.

Projecteffecten ⚫ Investeringen realisatie en operationele kosten gemeenten: •

Kostenraming BCI ervarings- en kengetallen en marktinzichten uit eerdere projecten bij ca. 10 gemeenten gevalideerd.

⚫ Wagenpark investeringen •

O.b.v. ontwikkeling totale gebruikskosten per voertuigkilometer voor vracht en bestel.

⚫ Klimaat • • • • •

O.b.v. omvang stadslogistiek, gedragseffecten en verdeling voertuigkilometers naar wegtype. Maatgevende stof: Koolstofdioxide (CO2). Emissiefactoren (Tank-To-Wheel) jaarlijks opgesteld door TNO in opdracht van Ministerie van IenW. Autonome verschoning tot 2030: op basis van beschikbare wagenpark emissiefactoren. Autonome verschoning na 2030: aanname lineaire afname naar 0 in 2050 (conform Europes doelen en beleid).

⚫ Luchtkwaliteit • • • • •

O.b.v. omvang stadslogistiek, gedragseffecten en verdeling voertuigkilometers naar wegtype. Maatgevende stoffen: Stikstofoxiden (NOX), Fijnstof (PM10), Fijnstof – kleinere fractie (PM2,5). Emissiefactoren (Tank-To-Wheel) jaarlijks opgesteld door TNO in opdracht van Ministerie van IenW Autonome verschoning tot 2030: op basis van beschikbare wagenpark emissiefactoren. Autonome verschoning na 2030: aanname lineaire afname uitstoot door verbranding naar 0 in 2050. (conform Europese doelen en beleid), uitstoot door slijtage blijft gelijk (relevant voor Fijnstof).

Gehanteerde milieuprijzen ⚫ Klimaat: • •

• •

Milieuprijs uitstoot Koolstofdioxide (CO2) afkomstig uit Handboek Milieuprijzen (CE Delft, 2017), de milieuprijs houdt rekening met een reële prijsstijging van 3,5% per jaar. Conform advies in notitie WLO-Klimaatscenario’s en waardering CO2-uitstoot in MKBA (CPB & PBL, 2016) is de efficiënte milieuprijs gehanteerd. De economie brede efficiënte prijs is gelijk aan de minimale marginale (preventie)kosten die nodig zijn om de in een bepaald scenario veronderstelde cumulatieve CO2-uitstootreductie tegen de laagst mogelijke kosten te realiseren. Op die manier kan de efficiëntie van implementatie van de nul-emissie zone worden bepaald, ten opzichte van andere klimaatmaatregelen. Het gekozen uitgangspunt in de effectstudie is WLO Hoog (40% besparing 2030 en 65% 2050). Naast dit scenario is in gevoeligheidsanalyse de onzekerheidsverkenning voor 2°C-doelstelling toegepast. Dit is een scenario waarbij temperatuurstijging beperkt blijft tot 2°C, dit scenario sluit aan bij de ambities van het Rijk vanuit het Klimaatakkoord. We toetsen ook de efficiëntie van de nul-emissie zone in een scenario met lage economische groei, waarbij minder aandacht is voor klimaat: WLO Laag (Besparing 30% in 2030 en 45% in 2050). Tabel: Milieuprijs CO2-uitstoot in €/ton, p.p. 1-1-2015 2015

2030

2050

WLO Laag

WLO Hoog

160

2°C-beleid

130

260

⚫ Luchtkwaliteit: • • •

Maatgevende stoffen: Stikstofoxiden (NOx), Fijnstof (PM10) en Ultra-Fijnstof (PM2,5). Milieuprijs uitstoot afkomstig uit Handboek Milieuprijzen (CE Delft, 2017). Uitgangspunt ‘Centrale Waarde’, gevoeligheidsanalyse op ‘Onderwaarde’ en ‘Bovenwaarde’.

Milieuprijzen Luchtkwaliteit

Onder (€/kg)

Centraal (€/kg)

Boven (€/kg)

Fijnstof (PM10)

31,8

44,6

69,1

Stikstof (NOx)

24,1

34,7

53,7

Ultra fijnstof (PM2,5) in sterk stedelijk gebied (*)

383,0

536,0

823,0

Ultra fijnstof (PM2,5) in landelijk gebied

92,1

129,0

198,0

Bron: CE Delft (2017) Handboek Milieuprijzen, Prijspeil 2015

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=enschede&id=ec6aa0e1-396e-414c-9cea-4d17b1287b89