B1. BP Bijlagen 16-31 toelichting

inrichting die zich op Deventerpoort wil vestigen. In principe wordt dan het geluid van iedere inrichting afzonderlijk

beoordeeld

en

getoetst.

Hiervoor

wordt

de

‘Handreiking

Industrielawaai

en

Vergunningverlening’ gehanteerd (ref. 7). Als een gemeente een eigen beleid heeft ontwikkeld voor industriegeluid, vormt dit echter het toetsingskader voor het geluid van inrichtingen. Het geluidsbeleid van de gemeente Enschede is vastgelegd in de ‘Geluidnota Enschede 2009-2012’. Vanuit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening is het wenselijk om – afgezien van het precieze wettelijke toetsingskader – de cumulatieve geluidsbelasting van de twee industriezones en Deventerpoort in de toetspunten te beoordelen. Dit is derhalve het uitgangspunt voor het MER.

Figuur 3 Industriebedrijventerreinen behorende bij de vast te stellen zones noord (groen) en midden (oranje) en het bedrijventerrein Deventerpoort (blauw).

3.1.4.2

Toetsingskader Wet geluidhinder

De twee hiervoor benoemde en in figuur 3 aangegeven terreinen worden gezoneerd ingevolge artikel 40 van de Wet geluidhinder. Op de terreinen wordt de vestiging van inrichtingen die in belangrijke mate geluidshinder kunnen veroorzaken, inrichtingen zoals bedoeld in artikel 2.1, lid 3 van het Besluit omgevingsrecht, niet uitgesloten. Dit betekent dat de Wet geluidhinder van toepassing is en er wettelijke eisen gelden ten aanzien van de cumulatieve geluidsbelasting op de omgeving van de bedrijven op voornoemde terreinen.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 26

De Wgh kent voor woningen in de nabijheid van de zone van een industrieterrein een voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A) etmaalwaarde4 (artikel 44 Wgh). Daarnaast kent de Wet geluidhinder de mogelijkheid (artikel 45 Wgh) om voor geprojecteerde woningen een hogere waarde van maximaal 55 dB(A) en voor aanwezige of in aanbouw zijnde woningen een hogere waarde van maximaal 60 dB(A) etmaalwaarde vast te stellen. Een voorwaarde hiervoor is dat maatregelen, gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting vanwege het industrieterrein onvoldoende doeltreffend zullen zijn dan wel overwegende bezwaren ontmoeten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard. De geluidsbelastingen op geluidsgevoelige bestemmingen worden, als eerder gesteld op basis van uitgangspunten voor behoorlijk bestuur, bepaald voor het geheel van alle binnen het plan te ontwikkelen industrie, dus zowel de industrie binnen de twee zones als binnen het bedrijventerrein Deventerpoort. Deze totale geluidsbelasting wordt getoetst aan de voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A) etmaalwaarde (Letmaal). Voor de zoneringen moet wettelijk (uitsluitend) worden gerekend op een beoordelingshoogte van 5 meter, zowel bij de berekening van de 50 dB(A) Letmaal-contour als voor de belasting op de gevel van geluidsgevoelige bestemmingen.

De bijdrage van het industriegeluid is verder van belang omdat deze een rol speelt in de beoordeling van het gecumuleerde geluid. De gecumuleerde geluidsbelasting wordt meegenomen in de beoordeling van de ecologische effecten van de geluidsbelasting, en in de beoordeling van de leef- of milieukwaliteit in de omgeving van de luchthaven. Ook de maximale geluidsbelasting LAmax ten gevolge van industriegeluid is van belang voor de beoordeling van de effecten op de ecologie en ter beoordeling van de effecten op de omgeving. In lijn met artikel 8.8 van de Wet milieubeheer dienen maximale geluidsniveaus (LAmax) zoveel mogelijk te worden beperkt, voor zover zij niet kunnen worden voorkomen. Treden maximale geluidsniveaus (LAmax) op, dan kunnen de door de inrichting veroorzaakte maximale geluidsniveaus (LAmax) aan grenswaarden worden verbonden. Uitgangspunt is de bedrijfssituatie zoals die in de vergunningaanvraag wordt beschreven. Daarnaast wordt de geluidsbelasting ten gevolge van het proefdraaien (de maatgevende bron voor de maximale geluidsbelasting rond het plangebied) voor de dag in beeld gebracht (gedurende de avond en de nacht is proefdraaien niet toegestaan). De LAmax rond de zones wordt conform het advies uit de Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai (ref. 9) ook op 5 meter hoogte bepaald.

Gestreefd dient te worden naar het voorkomen van maximale geluidsniveaus (LAmax) die meer dan 10 dB boven het aanwezige equivalente geluidsniveau uitkomen. Als richtwaarde voor maximale geluidsniveaus (LAmax) gelden derhalve de in de gemeentelijke nota’s genoemde richtwaarden vermeerderd met 10 dB. Als aan de grenswaarden voor maximale geluidsniveaus (LAmax) wordt

4

De etmaalwaarde, ook wel uitgedrukt als Letmaal, is gedefinieerd als de hoogste waarde van:

het langtijdgemiddeld beoordelingsniveau (LAr,LT) in de dagperiode (07.00 - 19.00 uur); het langtijdgemiddeld beoordelingsniveau (LAr,LT) in de avondperiode (19.00 - 23.00 uur) plus 5 dB(A); het langtijdgemiddeld beoordelingsniveau (LAr,LT) in de nachtperiode (23.00 - 07.00 uur) plus 10 dB(A).

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 27

voldaan, is in ieder geval sprake van een acceptabele situatie. Dat betekent ook dat de optredende inherente en beperkbare maximale geluidsniveaus (LAmax) acceptabel zijn. Extra maatregelen zijn dan niet nodig. In die gevallen waarin niet aan de grenswaarden kan worden voldaan, kunnen op basis van de afwijkingsbevoegdheid wegens bijzondere omstandigheden hogere maximale geluidsniveaus (LA max) worden vergund. Op basis van de beschikbare kennis omtrent hinder door maximale geluidsniveaus (LAmax) wordt sterk aanbevolen dat de maximale geluidsniveaus (LAmax) echter niet hoger mogen zijn dan de volgende grenswaarden (ref. 7): 70 dB(A) voor de dagperiode (07.00-19.00 uur); 65 dB(A) voor de avondperiode (19.00-23.00 uur); 60 dB(A) voor de nachtperiode (23.00-07.00 uur). 3.1.4.3

Toetsingskader gemeentelijk geluidsbeleid

Gemeente Enschede De Geluidnota Enschede 2009-2012 beschrijft het geluidsbeleid van de gemeente Enschede (ref. 23). Het projectgebied en de directe omgeving worden hierin aangeduid met het gebiedstype buitengebied. Voor dit gebiedstype geldt een richtwaarde voor de belasting door individuele bedrijven van 45 dB(A) in de dagperiode, 40 dB(A) in de avondperiode en 35 dB(A) in de nachtperiode. De grenswaarde is 55 dB(A) in de dagperiode, 50 dB(A) in de avondperiode en 45 dB(A) in de nachtperiode. Deze richtwaarden en grenswaarden gelden niet voor gezoneerde bedrijventerreinen en verkeersinfrastructuur. Afwijken van de richtwaarden kan alleen goed gemotiveerd en na bestuurlijke afweging. Het geluidsbeleid van de gemeente Enschede is alleen van directe toepassing op de geluidsgevoelige bestemmingen rond het bedrijventerrein Deventerpoort en niet op de geluidsgevoelige bestemmingen rond te zoneren bedrijventerreinen. Voor de bedrijven op het bedrijventerrein Deventerpoort zijn de richtwaarden buitengebied uit de Geluidnota Enschede van toepassing. Deze richtwaarden gelden voor individuele bedrijven die zich in het bedrijvenpark willen vestigen.

Teneinde de belasting op de omliggende geluidsgevoelige bestemmingen te bewaken dienen de bedrijven van een zekere milieucategorie zich op de afstanden te bevinden die zijn opgenomen (voor het aspect geluid) in de VNG-brochure “bedrijven en milieuzonering”. Voor festiviteiten (standaard 2 keer per jaar, middels maatwerkvoorschriften maximaal 12 keer per jaar) wordt in de Geluidnota Enschede uitgegaan van een equivalent geluidsniveau van ten hoogste 70 dB(A) op een hoogte van 1,5 meter op de gevel van geluidsgevoelige gebouwen. Dit niveau is exclusief 10 dB(A) toeslag vanwege muziekgeluid en exclusief bedrijfsduurcorrectie. Voor festiviteiten wordt uitgegaan van een eindtijdstip van 24.00 uur. Dit tijdstip kan voor bepaalde festiviteiten echter met één uur worden verlengd, indien de dag volgend op de festiviteit een zaterdag, zondag of feestdag is dan wel binnen de basisschoolvakanties valt.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 28

Aangezien het bedrijventerrein van de luchthaven en met uitzondering van het terrein Deventerpoort ook het middengebied wordt gezoneerd, is het geluidsbeleid van de gemeente Enschede rond deze zones formeel niet van toepassing. Deze terreinen vallen namelijk voor Enschede onder het regime van de Wet geluidhinder, zie paragraaf 3.1.4.2. De uiteindelijke vergunning voor de exploitant van de bedrijvigheid binnen de zone midden wordt niet alleen getoetst op de zone (Wgh) maar ook aan de Handreiking Industrielawaai en Vergunningverlening (Wm). Deze toetsing neemt ook de aspecten tonaal- en muziekgeluid mee. Gemeente Dinkelland De Nota geluidsbeleid Dinkelland (2008) beschrijft het geluidsbeleid van de gemeente Dinkelland (ref. 8). In de geluidnota Dinkelland is het ambitieniveau net als in de Geluidnota Enschede afhankelijk van het gebiedstype. In deze nota wordt geen voorbehoud gemaakt voor gezoneerde bedrijventerreinen. “De gemeente Dinkelland kiest ervoor om als manier van gebiedsbescherming voor de bedrijven in het buitengebied de ambitiewaarden van 45 dB(A) vast te stellen op referentiepunten op 50 meter vanaf de inrichtingsgrens.

Dit is alleen van toepassing op situaties waarbij op een kortere afstand geen woningen van derden zijn gelegen.” Figuur 4 geeft de toe te passen richtlijn voor inrichtingen ten aanzien van industrielawaai afhankelijk van de relevante gebiedstypering weer. Voor industrielawaai zijn de ambitiewaarden en ontheffeingswaarden uit de figuur af te lezen afhankelijk van de gebiedstypering. De gebiedstypering levert een ambitieniveau, met het ambitieniveau kan in de linkerfiguur het ambitieniveau worden afgelezen in de kolom IL. Bijvoorbeeld voor een gebiedstypering buitengebied is de ambitie rustig, dat levert een ambitieniveau van 45 dB(A) voor industriegelkuid op. De gebiedstypes zijn vastgelegd in een kaart van de gemeente. “Voor de bronnen industrie, weg- en railverkeer zijn de ambities en de daaraan gekoppelde maximale ontheffingswaarden (bovengrens) bepaald. De ontheffingswaarden zijn opgenomen in de deelnota Hogere grenswaardenbeleid. In deze deelnota wordt tevens ingegaan op de ontheffingscriteria en de procedure. De ambitietabel vormt voor bestaande situaties een referentiekader voor het vormen van een oordeel over het betreffende gebied.”

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 29

Figuur 4 Ambitietabel Dinkelland. Geluidsklassen en gebiedstyperingen uit de Nota geluidsbeleid van de gemeente Dinkelland.

Op de bij het geluidsbeleid Dinkelland behorende kaart wordt het gebied gelegen ten noorden van de luchthaven en ten zuiden van de spoorlijn aangeduid als gemengd gebied, zie figuur 5.

Figuur 5 Uitsnede en legenda van de kaart met gebiedstyperingen voor de gemeente Dinkelland.

Figuur 5 geeft ook aan dat in het gebied tussen de autoweg en de spoorweg het gebiedstype buitengebied van toepassing zal zijn (niet expliciet in de legenda opgenomen maar bevestigd door de gemeente). Uit deze gegevens blijkt dat in het gebied tussen de gemeentegrens en de spoorlijn een ambitiewaarde van 50 dB(A) van toepassing is. Voor de woningen in het gebied tussen de autoweg en de spoorweg is volgens de nota een ambitiewaarde voor de industriegeluidsbelasting van 45 dB(A) Letmaal van toepassing. Van belang is

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 30

dat de betreffende ambitiewaarden gelden voor de geluidsbelasting zoals veroorzaakt door individuele bedrijven. Aanvullend hierop zal voor het voorkeursalternatief expliciet worden bekeken in welke mate de geluidsbelastingen op de woningen rond het plangebied ook voldoen aan de Geluidnota Enschede en aan de Nota geluidsbeleid van de gemeente Dinkelland (zie paragraaf 6.4). Dit voldoen aan de richtlijnen wordt in eerste instantie uitgevoerd voor de gecumuleerde industriegeluidbijdrage (de som van alle industriebijdragen, dus de industrie in de zones noord en midden en op het bedrijventerrein Deventerpoort). Indien de gecumuleerde geluidsbelasting niet voldoet, wordt de minder strikte formulering per bedrijf zoals deze is opgenomen in de nota’s geluid van de gemeenten toegepast. Deze additionele informele toetsing aan het gemeentebeleid wordt uitgevoerd met de zoneberekeningsresultaten die op 5 meter hoogte worden berekend. 3.1.4.4

Incidentele situaties

In jurisprudentie en in de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening is het geaccepteerd dat individuele inrichtingen tot maximaal 12 maal per jaar een vergunning kunnen verkrijgen voor nietrepresentatieve bedrijfssituaties. Het vaststellen van de geluidseisen voor de incidentele situaties betreft een bestuurlijke afweging die in het kader van de vergunningverlening Wet milieubeheer per inrichting plaatsvindt. Hiervoor geldt geen vast toetsingskader. Voor evenementen wordt aangesloten bij de nota Limburg voor evenementen met een luidruchtig karakter. Incidentele bedrijfssituaties die minder dan 12 maal per jaar plaatsvinden worden niet toegerekend aan de bijdrage van de individuele bedrijven op de geluidsbelasting van het gehele industrieterrein, mits de betreffende activiteit niet bepalend is voor de zoneringsplicht en voor de vastgestelde zone. Indien een bepaalde, in principe incidentele, activiteit wel bepalend is voor de zoneringsplicht, wordt de maatgevende bedrijfssituatie voor deze activiteit beschouwd als de representatieve bedrijfssituatie en vormt dit het uitgangspunt voor de vaststelling van de geluidszone.

De gemeente Enschede heeft middels de in april 2015 vastgestelde Nota van Uitgangpunten besloten om op het terrein behorende tot de Strip en Oostkamp maximaal 12 keer per jaar een bijzonder evenement/festival toe te staan waarvan de betreffende activiteit niet bepalend is voor de zoneringsplicht en voor de vastgestelde zone. 3.1.4.5

Beoordelingskader industriegeluid MER, omgevingsplan en bestemmingsplan

Zoals hiervoor is beschreven worden met uitzondering van het bedrijventerrein Deventerpoort de overige bedrijventerreinen wettelijk gezoneerd, waardoor formeel de cumulatieve geluidsbelasting ten gevolge van de bedrijvigheid op beide bedrijventerreinen moet worden beschouwd. Het bedrijventerrein Deventerpoort wordt niet bij één van de te zoneren terreinen betrokken. Dit betekent dat er formeel voor de inrichtingen op het bedrijventerrein Deventerpoort geen eisen gelden ten aanzien van de cumulatieve geluidsbelasting ten gevolge van de bedrijvigheid op de bedrijventerreinen binnen het plan. In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het echter wenselijk om ook de cumulatie van de geluidsbelasting van Deventerpoort en van de werkparken De Strip, Oostkamp en het aangrenzende parkeerterrein en ook het plangebied Noord te beschouwen.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 31

Voor het beoordelen van de aanvaardbaarheid van het woon- en leefklimaat ten gevolge van de cumulatieve geluidsbelasting van alle industrie is aansluiting gezocht bij het toetsingskader van de Wet geluidhinder. Dit betekent dat er wordt gestreefd naar een cumulatieve geluidsbelasting van ten hoogste 50 dB(A), maar dat op grond van een bestuurlijke afweging eventueel een hogere geluidsbelasting kan worden toegestaan. Ter indicatie van de impact die een evenement of festival op de omgeving zou kunnen hebben, zijn twee voorbeeldberekeningen ingevoegd en getoetst. Daarvoor zijn de invallende geluidsbelastingen Li op de gevels van de woningen rond het plan berekend. Voor deze invallende geluidsbelasting Li op de gevel ten gevolge van het festival geldt een grenswaarde van 70 dB(A). De resultaten zijn opgenomen in Bijlage J. 3.1.5

Cumulatie

De wetgeving rondom geluidscumulatie is beperkt. Het RMG2012 schrijft voor hoe de geluidsbijdragen van verschillende bronnen tot één geluidsmaat worden opgeteld. Bij het nemen van een luchthavenbesluit is er geen toetsingskader ten aanzien van de gecumuleerde geluidsbelasting. Om een goed beeld te krijgen van de totale geluidseffecten voor de omgeving van de luchthaven wordt de cumulatie nader beschouwd in dit geluidsonderzoek. In aanvulling hierop wordt voor de woningen rond het plangebied de gecumuleerde geluidsbelasting voor het voorkeursalternatief nader geanalyseerd. In verreweg de meeste gevallen is er sprake van één dominante geluidsbron die de geluidsbelasting bepaalt op een geluidsgevoelige bestemming of gevel. Indien er sprake is van één dominante geluidsbron, bijvoorbeeld industriegeluid, dan wordt deze situatie al beoordeeld door de eisen die aan de geluidsbelasting ten gevolge van die bron worden gesteld aan de nieuwe situatie. In die gevallen waarin er sprake is van meerdere relevante bronnen tegelijkertijd moet de gecumuleerde bijdrage worden beoordeeld.

Daarbij is het van belang om in eerste instantie te bekijken of de absolute belasting van alle bronnen samen geen te hoge belasting oplevert ter plaatse van geluidsgevoelige bestemmingen en anderzijds, indien dat wel het geval is, of er sprake is van een bestaande situatie en zo niet, dat er in ieder geval één gevel van de woning geluidsluw is en zo ja, dat deze geluidsluw blijft. Hierbij is geluidsluw als volgt gedefinieerd: de individuele belastingen voldoen aan de normering per bronsoort. Voor de woningen binnen de gemeente Enschede (volgens de Nota geluid Enschede): indien dit niet het geval is, wordt de gecumuleerde waarde berekend conform de Wet geluidshinder en vervolgens uitgedrukt in de milieukwaliteitsmaat (MKM) als “matig” of beter als aanvaardbaar. Dat betekent dat de gecumuleerde geluidsbelasting 60 dB(A) Lcum of lager zou moeten zijn.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 32

4

Rekenmethoden en uitgangspunten

Dit hoofdstuk beschrijft voor alle geluidsbronnen welke rekenmethode er gebruikt is bij het bepalen van de geluidsbelasting. De berekeningen voor de geluidsbronnen luchtvaart, wegverkeer, spoorwegverkeer en industrie worden toegelicht samen met de cumulatie van de geluidsbelasting ten gevolge van deze bronnen. Ook de dosis-effectrelaties die gebruikt zijn om de geluidsbelasting om te zetten naar het aantal personen dat ernstige hinder ondervindt, worden toegelicht. Alleen de rekenmethoden en uitgangspunten worden omschreven in dit hoofdstuk. De invoergegevens die zijn gebruikt voor de berekeningen zijn in hoofdstuk 5 uiteengezet. 4.1

Luchtvaart

De geluidsbelasting als gevolg van luchtvaart wordt berekend volgens het voorschrift voor de berekening van de Lden-geluidsbelasting in dB(A) voor overige burgerluchthavens. Dit voorschrift is onderdeel van de Regeling burgerluchthavens (ref. 4). De berekeningen zijn uitgevoerd met de Lden-tool, versie 3.3.44.0 (geluidsbelasting baan 05/23) en versie 3.3.46.0 (geluidsbelasting zweefvliegstrip). Voor de berekening van de Lden-geluidsbelasting zijn alle bewegingen van het gemotoriseerde verkeer, zowel van groot verkeer als van klein verkeer en helikopterverkeer, in de berekening meegenomen. Het betreft alle vliegtuig- en helikopterbewegingen die in een jaar voorkomen. Bij de Lden-berekening wordt per periode een toeslag (of nachtstraffactor) opgeteld. Voor de dagperiode betreft dit +0 dB(A), voor de avondperiode +5 dB(A) en voor de nachtperiode +10 dB(A). De zweefvliegbewegingen vanaf de zweefvliegstrip worden niet meegenomen in de geluidsberekeningen omdat zweefvliegtuigen geen motor hebben en daardoor niet bijdragen aan de geluidsbelasting. Er is echter ook de mogelijkheid dat klein gemotoriseerd (zweef)vliegverkeer zoals zelfstarters, motorzweefvliegtuigen en sleepvliegtuigen, gebruik maakt van de zweefvliegstrip. Daarom zijn hiervoor ook handhavingspunten gedefinieerd en zijn de grenswaarden ervan berekend.

Tevens is de Lnight-geluidsbelasting berekend volgens hetzelfde rekenvoorschrift als de Lden-berekeningen en waarbij enkel de vliegtuig- en helikopterbewegingen tussen 23.00-07.00 uur worden meegenomen. Het gemiddelde over deze periode is bepaald en er wordt geen nachtstraffactor toegepast. Het geluid als gevolg van operaties op het platform (proefdraaien5), van taxiën, van het gebruik van de thrust reverse en van laagfrequent geluid van het opspinnen van de motoren voor de start wordt conform het rekenvoorschrift niet in de geluidsberekeningen voor de luchtvaart meegenomen. In Bijlage D is een kwalitatieve beschouwing van dit grondgeluid gegeven.

5

De geluidsbelasting als gevolg van het proefdraaien is meegenomen in de geluidsberekening van het industriegeluid.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 33

4.2

Wegverkeer

Voor de geluidsberekeningen voor het wegverkeer is gebruik gemaakt van de standaardrekenmethode 2 zoals beschreven in bijlage 3 van het Reken- en meetvoorschrift geluid (ref.6). Wegverkeersgeluid is berekend in Lden, dus ook hier vindt weging plaats voor het tijdstip binnen het etmaal. De berekeningen zijn conform het rekenvoorschrift uitgevoerd met GeoMilieu versie 3.11, module Wegverkeerslawaai. De geluidsbelasting als gevolg van het wegverkeer is in dit onderzoek alleen gebruikt om de geluidscumulatie te bepalen. Daarom is de aftrek ingevolge artikel 110g van de Wgh (zijnde 2 dB voor wegen waarop het lichte verkeer een representatieve snelheid heeft van meer dan 70 kilometer per uur en 5 dB voor de overige wegen) niet toegepast. Voor de ontsluitende weg naar het plangebied Noord is een inschatting uitgevoerd van de ligging van de 48 dB(A) contour ten opzicht van de woningen in dit gebied. Daarbij is gebruik gemaakt van de Lcum-bijdrage van het wegverkeer, hetgeen een worstcasesituatie oplevert, aangezien bij de vergelijkingen geen gebruik is gemaakt van de aftrek die voor deze berekeningen moet worden toegepast. 4.3

Spoorwegverkeer

Voor de geluidsbelasting door spoorwegverkeer is gebruik gemaakt van de standaard rekenmethode 2 zoals beschreven in bijlage 4 van het Reken- en meetvoorschrift geluid (ref.6). Het geluid van spoorwegverkeer is berekend in Lden. Net zoals voor de luchtvaart wordt in de Lden-berekening voor spoorwegverkeer een toeslag toegepast voor de avond- en de nachtperiode. De Lden-geluidsbelasting is de geluidsbelasting op de gevel. Er is onbekend wat de intensiteiten in 2026 zullen zijn en daarom is uitgegaan van de methode die gebruikt wordt ter bepaling van de GPP. Daarin is een scenario bepaald door het gemiddelde van de jaren 2006, 2007 en 2008 te nemen plus een werkruimte van 1,5 dB. De GPP geeft de toegestane geluidsbelasting ten gevolge van het spoorwegverkeer en wordt representatief geacht voor het zichtjaar 2026. 4.4

Industrie

Voor de beoordeling van het industrielawaai wordt de dosismaat Letmaal in dB(A) toegepast. De berekeningsmethoden voor industriegeluid zijn vastgelegd in het berekeningsvoorschrift voor industriegeluid, de Handleiding meten en rekenen industrielawaai (ref.9). Voor het onderzoek wordt het RMG2012 (ref. 6) als richtlijn gehanteerd bij de berekeningen van het industriegeluid. De berekeningen zijn conform het rekenvoorschrift uitgevoerd met behulp van GeoMilieu versie 3.11, module Industrielawaai (IL). Bij de Letmaal wordt net als bij de Lden per periode een toeslag (of nachtstraffactor) toegepast. Voor de dagperiode betreft dit +0 dB(A), voor de avondperiode +5 dB(A) en voor de nachtperiode +10 dB(A). De periode (dag/avond/nacht) met de hoogste geluidsbelasting geeft de Letmaal-waarde in een rekenpunt.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 34

De berekende Letmaal is de LIL (waarbij de IL staat voor Industrielawaai) en kan rechtstreeks verwerkt worden in de gecumuleerde geluidsbelasting, de Lcum, zie daarvoor de volgende paragraaf. Naast de Letmaal wordt ook de LAmax bepaald op de geluidsgevoelige bestemmingen rond het plangebied. Ter indicatie is de impact van het proefdraaien alleen in termen van de maximale geluidsbelasting LAmax op de woningen rond het plangebied berekend en opgenomen in de resultaten voor industriegeluid in hoofdstuk 6 en in Bijlage H. 4.5

Cumulatie

Voor alle varianten wordt de geluidsbelasting van luchtverkeer, wegverkeer, industrie en spoorwegverkeer gecumuleerd tot de totale geluidsbelasting in het studiegebied. In het Reken- en meetvoorschrift geluid (ref. 6) zijn regels opgenomen ten aanzien van de bepaling van de cumulatie van het geluid. Bij het cumuleren dient rekening gehouden te worden met de hinderlijkheid van het geluid. Het geluid van spoorwegverkeer wordt als minder hinderlijk ervaren dan wegverkeersgeluid. Daarnaast worden de verschillende geluidsbelastingen op verschillende manieren berekend. De eenheid van het wegverkeer-, spoorweg- en luchtvaartgeluid is Lden terwijl industriegeluid is berekend in Letmaal. Hiermee wordt door de cumulatiemethode rekening gehouden. Allereerst worden de geluidsbelastingen als het ware geijkt op het wegverkeer. L*RL is de geluidsbelasting vanwege wegverkeer die evenveel hinder veroorzaakt als een geluidsbelasting LRL vanwege spoorwegverkeer. L*RL wordt als volgt berekend: L*RL = 0,95 LRL – 1,40 Bovenstaande geldt ook voor de bronnen luchtvaart (index LL), industrie (index IL) en wegverkeer (index VL). De rekenregels hiervoor zijn: L*LL = 0,98 LLL + 7,03 L*IL = 1,00 LIL + 1,00 L*VL = 1,00 LVL + 0,00

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 35

Als alle betrokken bronnen op deze wijze zijn omgerekend in L*-waarden, dan kan de gecumuleerde waarde worden berekend door middel van de zogenoemde energetische sommatie. De rekenregel hiervoor is:

 N  L*i   10   Lcum  10  log 10    1    waarbij gesommeerd wordt over alle N betrokken bronnen en de index i kan staan voor RL, LL, IL en VL. Geluid in natuurgebieden: L24uur Voor de bepaling van het geluid dat fauna ondervindt in natuurgebieden wordt de zogenaamde L24uur-methode gehanteerd. De L24uur is een gemiddeld geluidsniveau teruggerekend naar een etmaal, berekend op basis van gemiddelde gegevens over het hele jaar. Ook deze methode bepaalt het geluidsniveau ten gevolge van alle bronnen in drie beoordelingsperioden: Dagperiode van 0.700 tot 19.00 uur, welke resulteert in een Ldag; Avondperiode van 19.00 tot 23.00 uur, welke resulteert in een Lavond; Nachtperiode van 23.00 tot 07.00 uur, welke resulteert in een Lnacht.. In tegenstelling tot de Letmaal-geluidsbelasting van de industrie wordt er bij de L24uur geen toeslag voor hinder in verschillende perioden gehanteerd. De uiteindelijke geluidsbelasting volgt uit onderstaande formule. Ldag Lavond Lnacht  12  4 8 10 10  L24  10  log  10   10   10 10   24  24 24  

4.6

Dosis-effectrelaties

Met behulp van de zogenaamde dosis-effectrelaties is bepaald wat het aantal gehinderden en ernstig gehinderden6 of ernstig slaapverstoorden7 is. Dit zijn formules die beschrijven hoeveel procent van de bewoners bij een bepaalde geluidsbelasting gehinderd, ernstig gehinderd of slaapverstoord is. In dit onderzoek zijn twee dosis-effectrelaties voor luchtvaartgeluid (voor Lden en voor Lnight) en één voor de cumulatie van geluid gebruikt. De relaties voor luchtvaartgeluid zijn vastgesteld op basis van Schipholgegevens en geven een theoretisch aantal (ernstig) gehinderden en slaapverstoorden als gevolg van de geluidsbelasting. De situatie in Twente wijkt af van die rondom Schiphol en daardoor hoeft het genoemde aantal ernstig gehinderden niet overeen te komen met het werkelijk aantal ernstig gehinderden. Dit werkelijke aantal kan overigens pas worden vastgesteld nadat de luchthaven enige tijd operationeel is. De hier gebruikte methode wordt op dit moment beschouwd als de best beschikbare methode. De hierna genoemde dosis-effectrelaties gaan uit van een bepaalde geluidsbelasting op de gevel en houden geen rekening met eventuele geluidsisolatie van woningen. Indien een woning geïsoleerd is, zullen de bewoners minder snel (ernstig) gehinderd zijn. Rondom de luchthaven Twente is in het verleden een

6

In de verklarende woordenlijst is het begrip ernstig gehinderde opgenomen.

7

In de verklarende woordenlijst is het begrip ernstig slaapverstoorde opgenomen.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 36

isolatieprogramma uitgevoerd waarbij woningen binnen de 40 Ke-contour van de militaire luchtmachtbasis geluidsgeïsoleerd zijn (zie paragraaf 5.3). Dosis-effectrelatie luchtvaart Lden In de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES) is een dosis-effectrelatie afgeleid die aansluit bij de situatie rondom Schiphol. Deze dosis-effectrelatie is ook in dit onderzoek toegepast voor het bepalen van het aantal ernstig gehinderden binnen de Lden-contouren van de luchtvaart. In figuur 6 is de dosis-effectrelatie weergegeven tussen de Lden-geluidsbelasting (de dosis) en het percentage van de bevolking dat bij die geluidsbelasting ‘ernstige hinder’ door luchtvaartgeluid ondervindt (het effect). Deze tellingen zijn uitgevoerd binnen contourwaarden met stappen van 1 dB. Er is geteld binnen de 40 dB(A) Lden-contour.

Figuur 6 Lden dosis-effectrelatie luchtvaartgeluid.

Dosis-effectrelatie Lnight Ook voor de Lnight is een dosis-effectrelatie bepaald in de GES. Deze relatie beschrijft het percentage ernstig slaapverstoorden bij een bepaalde Lnight-waarde. Figuur 7 laat deze dosis-effectrelatie zien. Het aantal slaapverstoorden is bepaald binnen de 30 dB(A) Lnight-contour. Hierbij moet worden opgemerkt dat het patroon van vluchten in de nachtperiode op luchthaven Twente anders zal zijn dan op Schiphol. Daar is gedurende de hele nacht verkeer mogelijk terwijl op luchthaven Twente alleen vluchten gepland zijn tussen 06:00-07.00 uur in de ochtend en bestaat er de mogelijkheid dat er na 23.00 uur vertraagde vluchten binnenkomen. Een vliegtuig- en helikopterbeweging rond 23.00 uur (wanneer

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 37

men net in slaap is gevallen) zal een minder ingrijpend effect hebben op de slaapverstoring8 dan een vliegtuigen helikopterbeweging diep in de nacht. Ondanks deze kanttekening wordt de hier gebruikte dosis-effectrelatie op dit moment beschouwd als de best beschikbare methode.

Figuur 7 Lnight dosis-effectrelatie luchtvaartgeluid.

Dosis-effectrelatie cumulatie Voor de gecumuleerde geluidsbelastingen wordt binnen een gebied van 10 x 10 kilometer bepaald hoeveel (ernstig) gehinderden er zijn als gevolg van de gecumuleerde geluidsbelasting. Hiervoor bestaat geen wettelijke methode. In een geluidscumulatie worden alle geluidsbronnen ‘omgeschaald’ naar wegverkeer. Van wegverkeer is namelijk wel een dosis-effectrelatie met hinder bekend uit de Regeling omgevingslawaai (ref. 10). Deze relatie geeft een percentage (ernstig) gehinderden per schil van 5 dB, zoals gegeven in tabel 5. Het aantal gehinderden wordt bepaald binnen de 55 dB(A) Lcum-contour. Het toepassen van deze dosis-effectrelatie afgeleid voor wegverkeer op alle soorten geluidsbronnen is niet geheel correct maar omdat de geluidsbelasting van alle soorten geluidsbronnen middels de rekenregels zijn vertaald naar wegverkeer is het onder het genoemde voorbehoud een bruikbare methode. De methodiek wordt gebruikt om een beeld van de hinder door de gecumuleerde geluidsbelasting van de verschillende bronnen te geven en deze te kunnen vergelijken met de referentiesituatie. Bij de interpretatie van de resultaten moet rekening gehouden worden met de beperkingen van deze methodiek. 8

Onder slaapverstoring wordt een veelheid aan verschijnselen verstaan waaronder ontwaken, veranderingen van

slaapstadium en slaappatroon, veranderingen in hartslag en invloed op de stemming van de volgende dag.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 38

Tabel 5

Dosis-effectrelatie wegverkeer, hier gebruikt bij geluidscumulatie.

Geluidsbelastingklasse

Gehinderden

Ernstig gehinderden

55 – 59 dB

21%

8%

60 – 64 dB

30%

13%

65 – 69 dB

41%

20%

70 – 74 dB

54%

30%

75 dB of hoger

61%

37%

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 39

5

Invoergegevens

De invoergegevens die zijn gebruikt voor de geluidsberekeningen ten gevolge van luchtvaart, wegverkeer, spoorwegverkeer en industrie zijn beschreven in onderstaande paragrafen. Tabel 6 geeft een overzicht van de bijdragen van het geluid veroorzaakt door de verschillende geluidsbronnen aan de huidige situatie, de referentiesituatie, de minimale invulling, de maximale invulling en het voorkeursalternatief. Tabel 6

Overzicht van bijdragen geluidsbronnen.

Geluidsbron Situatie/variant

Luchtvaart

Industrie

Wegverkeer

Spoorwegverkeer Gemiddelde

Huidige situatie

Actueel 2011

Actueel 2015

Actueel 2015

2006/2007/2008 + 1,5 dB

Referentiesituatie

Minimale invulling

Actueel 2011

Startvariant

Autonome

Autonome

ontwikkeling

ontwikkeling

Campus-

Startvariant en

inrichting

campusinrichting

Hoogwaardig Maximale invulling

Trendvariant

verdichte

5.1

Trendvariant

1,5 dB Gemiddelde 2006/2007/2008 + 1,5 dB

Trendvariant en

Gemiddelde

hoogwaardig

2006/2007/2008 + 1,5 dB

inrichting

Campusplusinrichting

2006/2007/2008 +

verdichte

inrichting

Voorkeursalternatief

Gemiddelde

Trendvariant en

Gemiddelde

campusplusinricht

2006/2007/2008 +

ing

1,5 dB

Studiegebied

Het rechthoekige studiegebied waarbinnen het luchtvaartgeluid is berekend, is zodanig gekozen dat het zowel de volledige geluidscontouren met een Lden-waarde van 40 dB(A) en hoger als die met een Lnight-waarde van 30 dB(A) en hoger omvat. De RD-coördinaten van het studiegebied zijn weergegeven in tabel 7. Voor de geluidsbelasting als gevolg van de andere bronnen en de cumulatie is gebruik gemaakt van een gebied van 10 x 10 kilometer, zoals aangegeven in onderstaande tabel 7 en figuur 8. Tabel 7

Definitie van de studiegebieden in RD-coördinaten.

Geluidsberekening Luchtvaart

Hoekpunt

x-coördinaat [m]

y-coördinaat [m]

Linksonder

244.000

452.500

Rechtsboven

270.000

488.500

Wegverkeer, industrie en

Linksonder

252.000

472.000

cumulatie

Rechtsboven

262.000

482.000

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 40

Figuur 8 Studiegebied voor de geluidscumulatie.

5.2 5.2.1

Luchtvaart Start- en landingsbaan, helikopterplaatsen en de zweefvliegstrip

De gebiedsontwikkeling luchthaven Twente heeft een start- en landingsbaan met een operationele lengte van 2.406 meter lang en 45 meter breed. De oriëntatie is 54°/234° (noordoost-zuidwest) waarbij verwezen wordt naar de baanrichtingen als baan 05 of baan 23 afhankelijk van de in gebruik zijnde start- en landingsrichting. Er is verondersteld dat alle verkeer de gehele lengte van de baan kan gebruiken en er dus geen verschoven landingsdrempels zijn. De start- en landingsprocedures voor zowel de vliegtuigen als de helikopters verlopen via baan 05/23. De helikopters hoveren naar de betreffende baankop toe om op te stijgen of landen op de baankop om vervolgens naar een platform te hoveren.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 41

Parallel aan en ten zuiden van de start- en landingsbaan is een zweefvliegstrip gelegen van 950 meter lang en 150 meter breed. Deze wordt voornamelijk gebruikt voor lierstarts maar er is ook de mogelijkheid voor klein (zweef)vliegverkeer om van deze strip gebruik te maken. De coördinaten van de start- en landingsbaan en van de middellijn van de zweefvliegstrip zijn weergegeven in tabel 8. Figuur 9 laat de geografische ligging zien van het luchthavengebied9, de start- en landingsbaan en de zweefvliegstrip (aangeduid met een ‘z’) samen met de bijbehorende handhavingspunten op 100 meter afstand van de baankoppen. Tabel 8

Ligging van de baankoppen van baan 05/23 en van de zweefvliegstrip.

x-coördinaat [m]

y-coördinaat [m]

Baankop 05

256.527

476.776

Baankop 23

258.469

478.197

Baankop 05Z

257.366

477.278

Baankop 23Z

258.132

477.839

Figuur 9 Geografische ligging van baan 05/23, de zweefvliegstrip en de handhavingspunten.

9

De definitieve grenzen van het luchthavengebied worden pas in het luchthavenbesluit vastgelegd.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 42

5.2.2

Baangebruik

De optredende weersomstandigheden bepalen in belangrijke mate het baangebruik. Het toegepaste baangebruik is gebaseerd op de historische verdeling van de militaire luchthaven over meerdere jaren bekeken en komt overeen met de gemiddelde windrichtingen. Deze verdeling is ook gebruikt in eerdere geluidsonderzoeken zoals voor het planMER 2009 (ref. 11). Omdat er in de praktijk een variatie in baangebruik zal bestaan door afwijkingen van de gemiddelde weersomstandigheden, wordt er een zogenaamde meteotoeslag van in totaal 20% toegepast om zo de verschillen tussen het verwachte baangebruik en het werkelijke baangebruik op te vangen. Dit betekent dat er 20% meer vliegtuig- en helikopterbewegingen (10% per baanrichting) worden meegenomen in de berekeningen inclusief meteotoeslag. Bovenstaande is weergegeven in tabel 9. Er is aangenomen dat er geen verschil in baanverdeling is tussen de vliegtuig- en helikopterbewegingen overdag en die in de nacht. Ook is verondersteld dat het baangebruik van het grote verkeer, het klein verkeer en de helikopters hetzelfde is. Tabel 9

Baangebruik.

Baan

Zonder meteotoeslag

Met meteotoeslag

05 / 05Z

40%

50%

23 / 23Z

60%

70%

Totaal

100%

120%

5.2.3

Routes

Er is een onderscheid gemaakt tussen routes voor het VFR-verkeer10 dat “op zicht” vliegt, en voor het (grote) IFR-verkeer dat gebruik maakt van speciale (navigatie)instrumenten om de route nauwkeurig te kunnen volgen. De IFR-routes zijn gebaseerd op het nieuwe routeontwerp voor de luchthaven (ref. 12). Het zijn zogenaamde RNAV-routes waarbij het vliegtuig zelf navigeert tussen verschillende bakens. De mate van spreiding is gebaseerd op een onderzoek naar de spreiding van RNAV-routes bij Schiphol (ref. 13). Voor start- en voor landingsroutes is uitgegaan van een spreiding van 0,3 nautical mile aan beide zijden van de nominaal. Dichter bij de baan wordt er uiteraard gerekend met een smallere spreiding, omdat alle toestellen vertrekken vanaf de baan of landen op de baan en er daar dus een zeer kleine spreiding is. De routes voor het klein verkeer zijn gebaseerd op de AIP en zijn gelijk aan de routes die gebruikt zijn in het PlanMER 2009 (ref. 2). In tegenstelling tot de IFR-routes is voor de VFR-routes geen spreiding rondom de route aangenomen, wat gebruikelijk is voor het berekenen van luchtvaartgeluid ten gevolge van het VFRverkeer. Voor de helikopters zijn in overleg met ADT VFR-routes gedefinieerd die in een rechte lijn in het verlengde van baan 05/23 liggen.

10

VFR-verkeer vliegt in VMC-condities, wat betekent dat de vlucht bij daglicht plaatsvindt en onder meteorologische condities

met voldoende zicht. In aanvulling hierop bestaat er ook “night-VFR”: dan wordt er ook buiten de daglichtperiode gevlogen. De politie- en de traumahelikopter mogen night-VFR vliegen.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 43

Het vliegverkeer dat van de zweefvliegstrip gebruik maakt, volgt de routes die ten zuiden van de start- en landingsbaan zijn gedefinieerd om zo het zweefvliegverkeer en het zweefsleepverkeer op een veilige manier uit elkaar te houden. Er gaan dus ook gemototriseerde vliegtuigen over de Lonnekerberg, in het flora en fauna onderzoek wordt hier aandacht aan besteed. Wat betreft de vliegtuigen van het type Boeing 737 die zullen worden ontmanteld op de luchthaven zijn aparte VFR-landingsroutes ontworpen om zo de dorpskernen van de omliggende gemeenten te ontwijken. In figuur 30 tot en met figuur 40 van Bijlage C is de ligging weergegeven van de nominale routes voor het VFR-verkeer, van de spreidingsgebieden voor het IFR-verkeer en van de vliegroutes voor het vliegverkeer ten gevolge van de zweefvliegactiviteiten. De verdeling van het vliegverkeer over de routes is overgenomen uit eerdere geluidsonderzoeken voor luchthaven Twente en vastgesteld op basis van herkomst en bestemming. Tabel 29 tot en met in Bijlage B geeft de routeverdeling weer van het kleine verkeer, het grote verkeer, het helikopterverkeer en het vliegverkeer ten gevolge van de zweefvliegactiviteiten voor zowel de startvariant als de trendvariant. Voor de routeprofielen voor het grote verkeer zijn waar mogelijk voor de start ICAO-A procedures gebruikt en voor de landing CDA-procedures.

In de gevallen dat er geen CDA-procedure beschikbaar is, is gekozen voor een landingsprofiel vanaf 3.000 ft. 5.2.4

Samenstelling vliegverkeer

Het vliegverkeer van de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente zal bestaan uit groot verkeer, klein verkeer (GA) en helikopterverkeer. Het grote verkeer wordt onderverdeeld in vluchten ten gevolge van de EOLindustrie, de MRO-industrie en zakelijk verkeer (BA). Alleen voor het zakelijke verkeer zijn er nachtvluchten gepland tussen 06.00-07.00 uur. De samenstelling van het klein verkeer is afgeleid van de samenstelling van het klein verkeer dat vliegveld Teuge over een jaar gezien accommodeert. Het segment klein verkeer bevat ook het vliegverkeer ten gevolge van zweefvliegactiviteiten. Dit vindt uitsluitend gedurende de dag plaats en bestaat uit verschillende bewegingen: Motorzweefvliegbewegingen, oftewel bewegingen met een zogeheten ‘touring motor glider’. Dit is een zweefvliegtuig met een vaste niet-inklapbare motor. Sleepbewegingen waarbij een zweefvliegtuig achter een motorvliegtuig omhoog wordt gesleept. Bewegingen ten gevolge van zelfstarts van zweefvliegtuigen met een inklapbare motor. De landingen gebeuren zwevend, en dus zonder motor. Ze zijn echter wel meegenomen in de geluidsberekeningen. Hoewel bovengenoemde vliegtuigen waarschijnlijk in een geluidscategorie zullen vallen van 003 of stiller, worden ze in de

geluidsberekeningen voor

de

handhavingspunten

allemaal ondergebacht

geluidscategorie 03 zodat de geluidsbelasting niet zal worden onderschat. De aantallen vliegtuig- en helikopterbewegingen per segment zijn in tabel 10 en tabel 11 weergegeven.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 44

in

Tabel 22 tot en met tabel 24 van Bijlage B geven het aantal bewegingen van zowel de startvariant als de trendvariant weer. En in tabel 25 en tabel 26 is de verdeling over de geluidscategorieën per vliegtuig- en helikoptertype opgenomen. Ook is een verdeling gemaakt van de vliegtuig- en helikopterbewegingen per dagdeel in tabel 27 en tabel 28. Tabel 10 Aantal vliegtuig- en helikopterbewegingen per segment voor de referentie, de startvariant en de trendvariant.

Type verkeer

Segment

EOL

IFR

Referentie

Startvariant

Trendvariant

0

24

96

VFR Totaal EOL

0

36

144

0

60

240

BA

IFR

0

600

1.800

GA

IFR

2.500

10.000

18.000

MRO BA

IFR

0

0

200

Helikopter

VFR

0

40

100

2.500

10.700

20.340

Totaal verkeer

De indeling van de vliegtuig- en helikoptertypen in een geluidscategorie is gedaan volgens de Appendices versie 13.3 (ref. 14). Tabel 11 Aantal vliegtuigbewegingen ten gevolge van de zweefvliegactiviteiten (onderdeel van segment GA).

Type vliegtuig

Segment

Geluidscategorie

Aantal bewegingen

Sleepvliegtuig

VFR

003

150

Zelfstarter

VFR

003

50

Motorzweefvliegtuig

VFR

003

200

Totaal 5.2.5

400 Wegverkeer

In het gehanteerde wegennet in het studiegebied zijn de ontsluitingsweg (N737) naar het plangebied Noord en de toegangsweg (Oude Deventerweg-werkpark Oostkamp) naar het plangebied Midden opgenomen. In figuur 10 is het gehele wegennet binnen het studiegebied gepresenteerd. In Bijlage D is weergegeven welke wegen zijn meegenomen in de berekeningen. De wegverkeersintensiteiten zijn bepaald in het deelonderzoek wegverkeer (ref. 15) waarbij rekening is gehouden met de bijbehorende ontwikkelingen. De gegevens bevatten de intensiteiten voor licht verkeer en voor middel/zwaar verkeer. Het middel/zwaar verkeer is opgesplitst in middel verkeer en zwaar verkeer. Tevens is er een verdeling gemaakt per weekdag waarbij de etmaalverdeling is toegepast. Deze is gebaseerd op de verkeersgegevens van de gemeente Enschede, voor verdere details wordt er verwezen naar het deelonderzoek Verkeer (ref. 15). Voor de rijksweg A1 ten noorden van het gebied is in de berekeningen gebruik gemaakt van het wegennet en de verkeersintensiteit afkomstig vanuit het geluidsregister, GPP, opgesteld door Rijkswaterstaat.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 45

Figuur 10 Wegen in het studiegebied.

5.2.6

Spoorwegverkeer

Voor het spoorwegverkeer is voor de huidige situatie, de referentiesituatie, de minimale invulling, de maximale invulling en het voorkeursalternatief dezelfde bijdrage meegenomen. De plannen binnen het plangebied hebben geen effect op de spoorwegverkeersintensiteiten. Verder is onbekend wat de intensiteiten in 2026 zullen zijn en daarom is uitgegaan van de methode die gebruikt wordt ter bepaling van de GPP (zie ook paragraaf 4.3). De intensiteiten op de spoortrajecten komen uit ASWIN 2011. De jaren 2006, 2007 en 2008 zijn doorgerekend. Hiervan is het gemiddelde bepaald en dat is opgehoogd met 1,5 dB. Deze geluidsbelasting is uiteindelijk meegenomen in de totale geluidscumulatie. Opgemerkt wordt dat voor het traject ten oosten van Oldenzaal geen gegevens beschikbaar zijn in Aswin voor het jaar 2008, daarom is voor dit traject tweemaal de gegevens voor het jaar 2007 meegenomen. Voor een uitgebreide specificatie van de invoergegevens wordt verwezen naar Bijlage D.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 46

5.2.7

Industrie

Varianten Zoals beschreven in hoofdstuk 1 worden in het MER 5 varianten in beeld gebracht: 

Huidige situatie (2015)



Referentiesituatie



Startvariant



Trendvariant



Voorkeursalternatief

Bij deze situaties horen verschillende inrichtingen van het bedrijventerrein en het luchthavengebied in het plangebied Noord. Voor het plangebied Midden is al een voorkeursalternatief gedefinieerd dat in zowel de startvariant, de trendvariant en het voorkeursalternatief is meegenomen in de berekeningen van het industriegeluid. Bij de specificatie van de gewenste bedrijvigheid wordt gebruik gemaakt van de categorie-indelingen van bedrijven conform de VNG-publicatie ‘Bedrijven en milieuzonering’ (ref. 16). In deze categorisering worden de bedrijven op grond van hun milieubelasting ingedeeld in categorieën waarvan de impact op de omgeving toeneemt met een toenemende categorie. Details zijn opgenomen in Bijlage G. De specificatie van de bedrijvigheid in de autonome situatie, in de campusinrichting en in de hoogwaardig verdichte situatie komen voort uit de NRD (ref. 17). De indeling in het plangebied Midden is gedefinieerd in de Nota van uitgangspunten Middengebied Luchthaven (ref. 18). Aangenomen is dat de geluidsproductie per vierkante meter niet afhankelijk is van de dichtheid van de bebouwing, met uitzondering van het voorkeursalternatief. In de huidige situatie, de autonome ontwikkeling, de campusinrichting en de hoogwaardig verdichte inrichting zijn de bestaande bedrijvigheid en bekende ontwikkelingen in de modellering opgenomen.

De beoogde oppervlakten aan industrieële bedrijvigheid zijn vervolgens aan de buitenranden van de plangebieden geplaatst voor een worstcaseberekening van de te verwachten geluidsbelastingen. In verband met de beoogde organische ontwikkeling kan niet op voorhand worden aangegeven waar welke activiteiten exact zullen worden ontwikkeld. Voor de berekeningen zijn worstcaseaannames gedaan teneinde de verwachte geluidsbelastingen niet te onderschatten. De aannames betreffen: de omgeving is als vlak aangenomen zonder afschermende bestaande (of op te richten) bebouwing. Bebouwing zal afschermend werken naar de omgeving. de ondergrond van de bedrijventerreinen is hard aangenomen. de bedrijvigheid is zoveel mogelijk aan de randen van het plangebied geplaatst. Plangebied Noord Voor industriegeluid zijn er 5 situaties doorgerekend voor het plangebied Noord die horen bij de verschillende varianten: huidige situatie (2015) autonome ontwikkeling (referentiesituatie)

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 47

campusinrichting (minimale invulling) hoogwaardig verdichte inrichting (maximale invulling) voorkeursalternatief Voor de huidige situatie is de bestaande bedrijvigheid geïnventariseerd. In de autonome situatie verplaatst en verdicht de Twente Safety Campus zijn activiteiten van de huidige locaties in het gehele gebied ten noorden van het luchthavengebied naar een driehoekig gebied aan de noordwestzijde van het luchthavengebied. Bij de minimale invulling hoort de minder verdichte campusinrichting, terwijl bij de maximale invulling de hoogwaardig verdichte inrichting hoort. Het belangrijkste verschil tussen de bedrijvigheid in de campusinrichting en de hoogwaardig verdichte inrichting

is dat bij de campusinrichting geen zogenaamd MRO (Maintenance Repair and Overhaul) aan

vliegtuigen en vliegtuigmotoren is opgenomen, terwijl dat in de hoogwaardig verdichte inrichting wel is opgenomen. Dat geeft een groot verschil in de milieucategorie die daarmee aan de luchthavengebonden bedrijvigheid in de centrale driehoek van het luchthavengebied moet worden toegekend. MRO met proefdraaien met straalmotoren of -turbines met een stuwkracht van 9 kN of meer, is een inrichting die in belangrijke mate geluidshinder kan veroorzaken, en is een inrichting zoals bedoeld in artikel 2.1, lid 3 van het Besluit omgevingsrecht. Deze MRO-activiteit behoort in de milieucategorie 5.3. Daarmee is deze bedrijvigheid een activiteit die zonering van het bedrijventerrein noodzakelijk maakt. Voorkeursalternatief, campusplusinrichting Bij het voorkeursalternatief hoort de campusplusinrichting, welke is gebaseerd op de campusinrichting gecombineerd

met

een

proefdraaimogelijkheid

op

een

specifieke

locatie

in

het

gebied

van

de

luchthavengebonden bedrijvigheid, zie paragraaf 5.2.7 en Bijlage E. Voor het voorkeursalternatief zijn ten behoeve van het bestemmingsplan alle daarin opgenomen deelgebieden en

maximale

uitgiftepercentages

in

de

berekeningen

meegenomen.

De

maximaal

toegestane

industriecategorieën in het voorkeursalternatief zijn gebaseerd op die in de campusinrichting. De geluidsproductie van de luchthavengebonden activiteiten zijn daarbij gebaseerd op categorie 4.1 behorende bij MRO zonder proefdraaien, aangezien deze al separaat in rekening wordt gebracht. Op de plaats waar de proefdraaiplaats komt zijn hoogtevlakken van toepassing die de hoogte van objecten ter plaatse beperken. De toestellen zijn circa 5 meter hoog en dienen zich ter plaatse daarom op circa 200 meter van de as van de start- en landingsbaan te bevinden zodat aan de eisen van de hoogtevlakken wordt voldaan. Binnen de zone Noord is er ten opzichte van de campusinrichting sprake van enkele verschuivingen in de beschikbare oppervlakten voor milieucategorie 4.1 en 4.2 die vooral veroorzaakt worden door de alternatieve definitie van de deelgebieden die langs de start- en landingsbaan zijn gelegen en door verschuivingen in de ligging van de deelgebieden met deze categorieën. Voor milieucategorie 3.1 en 5.1 is een vrijwel identiek oppervlak beschikbaar in vergelijking met de campusinrichting.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 48

Bij de berekeningen voor de campusplusinrichting met proefdraaien wordt een scherm geplaatst ter reductie van de geluidsbelasting aan de noordoostzijde van de proefdraaiplaats, teneinde de geluidsbelasting op de woningen aan de noordzijde van het luchthavengebied onder de voorkeurswaarde van 50 dB(A) Letmaal te brengen. Middels een aantal berekeningen is geverifieerd, dat indien het toestel op 200 meter van de as van de baan binnen de driehoek luchthavengebonden bedrijvigheid van west naar oost wordt verplaatst, dat het middels een scherm mogelijk is om voor de woningen rond het plangebied de geluidsbelasting onder de toetswaarden van 50 dB(A) Letmaal te houden. Dat lukt voor de posities van uiterst west tot circa halverwege de afstand naar de oostelijke punt van de driehoek met luchthavengebonden bedrijvigheid categorie 4.1. Voor één van de posities is dit uitgewerkt en in deze rapportage opgenomen. Het proefdraaien gebeurt uitsluitend overdag en op werkdagen. Gedurende de avond en de nacht is het niet toegestaan. Een proefdraaisessie duurt circa 30 minuten waarvan 5 minuten op vol vermogen met een maximale geluidproductie. Gedurende een representatieve dag zullen naar verwachting 2 sessies plaatvinden, hetgeen overeenkomt met 10 minuten proefdraaien met vol vermogen (zie Bijlage I).

Plangebied Midden Voor de toekomstige zone midden (De Strip, Oostkamp en parkeerterrein Deventerpoort) en het bedrijvengebied Deventerpoort in het plangebied Midden ligt het voorkeursalternatief al vast in de Nota van uitgangspunten

Middengebied

(ref. 18). De in de nota gedefinieerde

uitgangspunten voor dit

voorkeursalternatief zijn toegepast op de berekening van de geluidsbelasting als gevolg van industrie in dit gebied. In het voorkeursalternatief is voor het bestemmingsplan een aanvulling aangebracht op de Nota van uitgangspunten

Middengebied. Aanvullend op de campusinrichting is er een extra deelgebied aan het

plangebied Midden toegevoegd. Dit gebied is in aanvulling op de gebieden opgenomen in het plangebied Midden door dezelfde eigenaar verworven en wordt ook in de zone midden opgenomen. In dit gebied zijn uitsluitend activiteiten van milieucategorie 2, zoals opslagloodsen, toegestaan. Dit deelgebied bevindt zich aan de noordoostelijke punt van Oostkamp. De toegestane milieucategorieën op De Strip en Oostkamp zijn bepaald door het gebied inwaarts te zoneren, dat wil zeggen dat wettelijke afstanden worden aangehouden ten opzichte van gevoelige objecten in de omgeving, zoals woningen. De zwaarste milieucategorieën komen in die systematiek het verst van de woningen af te liggen. Daarnaast was voor Hangar 11 op het terrein een hogere geluidsbelasting dan milieucategorie 4.2 voorzien (gedurende de avond). Om tegemoet te komen aan de grote bezwaren vanuit de omgeving wordt voor De Strip en Oostkamp, afhankelijk van de afstand tot de woningen, tot en met milieucategorie 4.2 of daarmee vergelijkbaar toegestaan. Met vergelijkbaar wordt bedoeld dat activiteiten uit een zwaardere categorie zijn toegestaan, mits de belasting terug te brengen is tot het niveau dat hoort bij 4.2 (bijvoorbeeld karten met elektrische wagens). Voor Deventerpoort geldt hetzelfde uitgangspunt (inwaartse zonering tot een maximum van milieucategorie 4.2).

Het parkeerterrein naast Deventerpoort is iets anders van vorm en ligging dan in de campusinrichting.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 49

Voor het voorkeursalternatief zijn ten behoeve van het bestemmingsplan alle daarin opgenomen deelgebieden en maximale uitgiftepercentages in de plangebiedendefinities en berekeningen meegenomen. De maximaal toegestane industriecategorieën en uitgiftepercentages binnen de deelgebieden zijn mede gebaseerd op die in de campusinrichting. De resulterende inrichtingen van de industriegebieden voor de verschillende varianten zijn in detail gespecificeerd en gevisualiseerd in de figuren van Bijlage G. Overige industriegebieden De ligging en milieucategorieën van industriegebieden buiten het plangebied zijn verkregen via de website van de provincie Overijssel (ref. 19). Een gedetailleerd overzicht van de invoergegevens is opgenomen in Bijlage G. 5.3

Overig

Woningbestand Voor de tellingen van de aantallen woningen en geluidsgevoelige objecten binnen de geluidscontouren is een invoerbestand gebruikt met hierin de verblijfsobjecten zoals geregistreerd bij de Basisregistratie Adressen en Gebouwen (BAG). De verblijfsobjecten met woonfunctie zijn geteld als woning. De verblijfsobjecten met een onderwijs- of gezondheidszorgfunctie zijn geteld als geluidsgevoelig gebouw, conform de definitie in het Besluit burgerluchthavens (ref. 3). Het bestand van de BAG, geüpdatet in april 2015, bevat geen aantallen bewoners. Hiervoor zijn de woningen gekoppeld aan de bevolkingsdichtheid uit gegevens van het CBS (ref. 20). De CBS-gegevens bevatten aantallen bewoners per cel (gebiedje) van 100 x 100 meter. Per cel wordt het aantal bewoners evenredig toebedeeld aan het aantal woningen binnen die cel. Op deze manier is per locatie (woning) het aantal bewoners bepaald, waarmee onder andere het aantal ernstig gehinderden bepaald is op basis van de geluidsresultaten en hinderrelaties. In dit rapport wordt met bovenstaand beschreven bestand het “bestaand aantal woningen” binnen bepaalde geluidscontouren in kaart gebracht. Met “bestaande woningen” worden dus woningen bedoeld die nu al bestaan.

Om een meer realistisch beeld van de situatie in 2026 te krijgen, worden er ook vier nieuwbouwprojecten meegenomen in de autonome ontwikkelingen zoals genoemd in paragraaf 2.1.2. Omdat deze projecten nog niet zijn gerealiseerd, zijn de toekomstige woningen niet opgenomen in de BAG. Wanneer het plangebied van een nieuwbouwproject binnen een bepaalde geluidscontour valt, dan worden er naar rato van overlap van een contour met een nieuwbouwproject toekomstige woningen in de woningtellingen meegenomen. Wanneer bijvoorbeeld een project met 20 woningen voor 25% binnen een bepaalde contour ligt, dan wordt dit geteld als 5 woningen binnen deze contour. Figuur 11 geeft de ligging van de nieuwbouwprojecten ten opzichte van het luchthavengebied weer. Conform het huidige bestemmingsplan mogen woningen van meer dan 1.000 m3 in het buitengebied gesplitst worden in twee woningen op basis van artikel 38 3.1 lid B van dit plan. Het is onbekend in welke mate hiervan gebruik is gemaakt of nog zal worden gemaakt. In de tellingen en de berekeningen is hier geen rekening mee gehouden.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 50

Figuur 11 Locatie van de nieuwbouwprojecten uit de autonome ontwikkelingen.

Isolatie van woningen Rondom het luchthavengebied is in het verleden een isolatieprogramma uitgevoerd waarbij woningen binnen de 40 Ke-contour van de militaire luchtmachtbasis geluidsgeïsoleerd zijn. In figuur 12 is de betreffende 40 Ke-contour gegeven met daarin de geïsoleerde woningen. Indien een woning geïsoleerd is, zullen de bewoners minder snel gehinderd (overdag) of slaapverstoord (in de nacht) zijn.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 51

Figuur 12 40 Ke-isolatiecontour met geïsoleerde woningen.

Detailniveau In dit MER is de geluidsbelasting in een bepaald gebied beschouwd. Er is niet gekeken naar de exacte geluidsbelasting op gevels van woningen ten gevolge van wegverkeer, luchtvaart of spoorwegverkeer. Omdat het hier gaat om een algemeen beeld en de verschillen tussen de referentiesituatie, de startvariant en de trendvariant, is er geen rekening gehouden met zaken als geluidsschermen, afscherming of de hoogte van het maaiveld. Er is voor het hele gebied uitgegaan van een maximale bodemdemping. De resultaten uit dit onderzoek zijn dus niet geschikt voor het bepalen van geluidsbelastingen op woningniveau. Voor de industriegeluidsberekeningen zijn wel gedetailleerdere resultaten op woningniveau noodzakelijk. Aanvullend op de bepaling van de woninglocaties uit het BAG voor de luchtvaarteffectberekeningen is uit dit woningbestand een tweede woningbestand aangemaakt dat minimaal alle woningen bevat die binnen de maximale 50 dB(A) Letmaal-contour vallen. Tevens is ervoor gezorgd dat in alle richtingen indien nodig extra woningen zijn meegenomen die voor die richting in de eerste lijn zijn gelegen.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 52

Dit bestand is door de gemeente Enschede geverifieerd op juistheid. Op basis van de exacte locatie van de woningen in het BAG zijn de toetspunten op de gevels van deze woningen geplaatst op een hoogte van 1,5 en/of 5 meter afhankelijk van de te berekenen geluidsbelasting. De toetspunten zijn aan de planzijde van de woningen gepositioneerd.

Deelonderzoek geluid (ar160114.rap/mB/kd), 9 juni 2016 53

6

Resultaten

Dit hoofdstuk geeft de resultaten van de berekeningen van de geluidsbelasting. Verder zijn de resultaten van de geluidscumulaties weergegeven. Bijlage A bevat een overzicht van alle berekeningsnummers. 6.1 6.1.1

Luchtvaart Lden-berekeningen

In figuur 13 tot en met figuur 15 zijn voor de referentiesituatie en beide varianten de 48 dB(A), de 56 dB(A) en de 70 dB(A) Lden-contouren weergegeven. In de referentiesituatie blijft het geluidsniveau overal onder de 70 dB(A) Lden waardoor hiervan geen geluidscontour is. De geluidscontouren concentreren zich op de starten landingsbaan en blijven binnen de grenzen van het luchthavengebied. Uit de figuren blijkt dat de 56 dB(A) en de 70 dB(A) Lden-contouren van zowel de startvariant als van de trendvariant binnen het luchthavengebied zijn gelegen. De 48 dB(A) Lden-contour van de startvariant valt bijna geheel binnen het luchthavengebied terwijl deze contour bij de trendvariant zich buiten het luchthavengebied uitstrekt. Vergeleken met de referentiesituatie hebben de geluidscontouren van de startvariant en de trendvariant een grotere oppervlakte omdat ze meer vliegtuig- en helikopterbewegingen bevatten en omdat er groot verkeer aan de verkeerssamenstelling is toegevoegd. In tabel 12 zijn het aantal woningen, het aantal bewoners en het aantal geluidsgevoelige objecten weergegeven binnen eerder genoemde geluidscontouren. Ook het aantal ernstig gehinderden is weergegeven zoals verwacht op basis van de dosis-effectrelatie (zie paragraaf 4.6). Zowel de geluidscontouren van de referentiesituatie als van de startvariant bevatten geen woningen of geluidsgevoelige objecten.