Bijlage 4e - Cumulatienotitie milieu stationsgebied zuidoost geactualiseerd jan 2022

niet van toepassing

opnamevermogen van het natuurlijke milieu wetlands, oeverformaties, riviermondingen

niet van toepassing

kustgebieden en het mariene milieu

niet van toepassing

berg- en bosgebieden

niet van toepassing

natuurreservaten en -parken

niet van toepassing

gebieden die in de nationale wetgeving zijn aangeduid of door die wetgeving worden beschermd; Natura 2000gebieden die door de lidstaten zijn aangewezen krachtens Richtlijn 92/43/EEG en Richtlijn 2009/147/EG

het gebied met de zes ontwikkelingen maakt geen onderdeel uit van Natura 2000-gebieden. Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied in Nederland betreft gebied Leenderbos, Groote Heide & de Plateaux. Het gebied Strabrechtse Heide & Beuven ligt op grotere afstand het dichtstbijzijnde NNB-gebied betreft de Ecologische verbindingszone, de Dommel. Het is gelegen aangrenzend aan het oostelijk deel van het gebied

23 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

Aspect

Locatiebeschrijving met de zes ontwikkelingen. Door de herbegrenzing van de ontwikkeling Lichtoven fase 2 (The Edge) en de herbegrenzing van het NNB-gebied is er geen ruimtebeslag op het NNB-gebied (zie bijlage III)

gebieden waar de milieukwaliteitsnormen, in de wetgeving van de Unie vastgesteld en relevant voor het project, al niet worden nagekomen of worden beschouwd als nietnagekomen

het gebied met de zes ontwikkelingen is niet gelegen binnen een waterwin‐, grondwaterbeschermings‐ en/of stiltegebied

gebieden met een hoge bevolkingsdichtheid

het gebied met de zes ontwikkelingen ligt in Eindhoven en dit is een gebied met een hoge bevolkingsdichtheid. Effecten op omliggende woonfuncties kunnen ontstaan door de bebouwing (schaduwwerking, windhinder) of door verkeer (verkeersveiligheid) en verkeer gerelateerde gezondheidseffecten (luchtkwaliteit, geluid)

landschappen en plaatsen van historisch, cultureel of archeologisch belang

volgens het huidige beleid zijn er wat betreft archeologie geen archeologische waarden te verwachten. Wat betreft cultuurhistorie zijn er wel cultuurhistorische waardevolle objecten of structuren in het westelijke deel van het gebied aanwezig (de Cultuurhistorische waardenkaart van de gemeente Eindhoven), genaamd 'Historische stedenbouwkundige structuren', genaamd 'Stationsgebied'

3.2

het gebied met de zes ontwikkelingen is verdacht op het voorkomen van niet-gesprongen explosieven

Bestaand en goedgekeurd landgebruik

Beschrijving functies gebied met de zes ontwikkelingen Het gebied waarin de zes ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden is bestempeld als bebouwd gebied op de kaart met het bodemgebruik (CBS, 2015). Het gebied (afbeelding 3.1) bestaat voornamelijk uit verhard oppervlak met parkeerfuncties in de vorm van een onbewaakte fietsenstalling en parkeerterreinen. Daarnaast is er een stationsplein bestaande uit trottoir, ontsluitingsweg, een klein parkje, enkele kleine horecagelegenheden met terras en een VVVinformatiecentrum. Het terrein rondom het stationsplein is aangekleed met groen, in de vorm van verspreide bomen (paardenkastanjes, platanen) en perken met vaste planten. Van extensief, ecologisch beheerd groen is geen sprake. Het gebied is grotendeels in gebruik als voetgangerszone en wordt voornamelijk tijdelijk gebruikt door studenten, werkgevers, werknemers en dagjesmensen. Daarmee is er geen sprake van landgebruik dat mogelijk kwetsbaar is voor de gevolgen van de transformatie naar een hoogstedelijk woon-werkgebied.

24 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

Afbeelding 3.1 Luchtfoto met indicatieve aanduiding van het gecombineerde gebied met de zes ontwikkelingen

De geldende bestemmingsplannen De ruimtelijke ontwikkelingen liggen binnen het geldende bestemmingsplan 'Eindhoven binnen de Ring' vastgesteld door de raad op 13 juli 2000 (afbeelding 3.2). In het geldende bestemmingsplan is - District-E bestemd tot 'Centrumdoeleinden IV' en 'Hoofdwegen'. Deze gronden zijn bestemd voor dienstverlenings- en bedrijfsactiviteiten met een overwegend publieksaantrekkend karakter. Daarnaast zijn deze gronden bestemd voor verkeersdoeleinden, horeca en sociaal-culturele en onderwijsdoeleinden alsmede overige doeleinden, zoals wonen; - Lichthoven fase 1 kavel A C en D bestemd tot 'Centrumdoeleinden IV (Centraal Station/Raiffeisenstraat)'. Deze bestemming is onder andere gericht op de totstandkoming van woon-, kantoor-, verkeer-, parkeer-, groen-, maatschappelijke en commerciële functies; - Lichthoven fase 2 (The Edge) bestemd tot 'Centrumdoeleinden IV (Centraal Station/Raiffeisenstraat)'; - de ondergrondse fietsenstalling bestemd tot 'Centrumdoeleinden IV (Centraal Station/Raiffeisenstraat)'. In het geldende bestemmingsplan ‘Lichthoven (The Student Hotel)’ is Lichthoven fase 1 kavel B (The Student Hotel) bestempeld als horeca vastgesteld 23 september 2014. Voor de entree van de ondergrondse fietsenstalling geldt bestemmingsplan ‘Binnenstad’ met de bestemming ‘Verkeer- en verblijfsgebied’ vastgesteld 20 augustus 2013.

Daarnaast gelden ter plaatse van de ruimtelijke ontwikkelingen ook de bestemmingsplannen 'Paraplubestemmingsplan waterberging' en 'Paraplubestemmingsplan parkeren, kamerverhuur en woningsplitsing'. Ook een klein deel van het vastgestelde bestemmingsplan 'Lichthoven (Het Studentenhotel') ligt binnen het gebied met de zes ontwikkelingen.

25 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

Afbeelding 3.2 Uitsnede geldend bestemmingsplan 'Eindhoven binnen de Ring' met indicatieve ligging ruimtelijke ontwikkelingen (bron: ruimtelijke plannen.nl)

3.3

Opnamevermogen van het natuurlijke milieu

Bijlage III van de EU m.e.r.-richtlijn vraagt om de kwetsbaarheid van het natuurlijke milieu te beschrijven. De kwetsbaarheid van het natuurlijk milieu kan worden beschreven aan de hand van de vier thema’s natuur, milieukwaliteit, landschap en cultuurhistorie. In hoofdstuk 4 zijn per thema de milieueffecten beschreven ten opzichte van de referentiesituatie.

3.3.1

Natuur

Natura 2000 Het gebied met de zes ontwikkelingen maakt geen onderdeel uit van Natura 2000-gebieden (afbeelding 3.3). Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied in Nederland ligt op ongeveer 4,5 km afstand en betreft gebied Leenderbos, Groote Heide & de Plateaux. Het gebied Strabrechtse Heide & Beuven ligt op 7 km hemelsbreed.

26 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

Afbeelding 3.3 Ligging van de zes ruimtelijke ontwikkelingen ten opzichte van Natura 2000‐gebieden, bron: Aerius Calculator

Natuurnetwerk Brabant Het dichtstbijzijnde NNB-gebied betreft de Ecologische verbindingszone de Dommel gelegen aangrenzend aan het oostelijk deel van het gebied met de zes ontwikkelingen (afbeelding 3.4). In het oosten grenst het parkeerterrein aan een plantsoen dat aan de oever van de - ter plekke gekanaliseerde - Dommel ligt. De Dommel is ook binnen de bebouwde kom aangewezen als Natuurnetwerk Nederland. Door de herbegrenzing van de ontwikkeling Lichthoven fase 2 (Edge) en de herbegrenzing van het NNB is er geen ruimtebeslag op het NNB (zie bijlage III). Er wordt niet in NNB ontwikkeld.

27 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

Afbeelding 3.4 Ligging van de zes ruimtelijke ontwikkelingen ten opzichte van NNB (Natuurnetwerk Brabant), bron provincie Noord-Brabant

3.3.2

Milieukwaliteit

Water Het gebied met de zes ontwikkelingen is niet gelegen binnen een waterwin‐, grondwaterbeschermings‐ en/of stiltegebied (afbeelding 3.5). Het gebied is wel verdacht op het voorkomen van niet-gesprongen explosieven.

Afbeelding 3.5 Ligging gebied met de zes ontwikkelingen ten opzichte van grondwaterbeschermingsgebied en stiltegebied, bron provincie Noord-Brabant

28 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

Windhinder Het windklimaat in de bestaande situatie laat een gevarieerd beeld zien. Het windklimaat is overwegend luw met windhinderklassen A en B, welke zich uitstekend lenen voor alle voetgangersactiviteiten ter plaatse van klasse A en enkele voor de activiteiten doorlopen en slenteren ter plaatse van klasse B (zie afbeelding 3.6). In de Hermanus Boexstraat en Vestdijk treedt lokaal een meer windrijk klimaat op, welke gekenmerkt wordt door klasse C. Rondom The Student Hotel (zie TSH in afbeelding 3.6) is het windklimaat matig tot slecht met windhinderklassen C en D.

Afbeelding 3.6 Windhinder voor de bestaande situatie inclusief Lichthoven fase 1 kavel B (The Student Hotel)

Afbeelding 3.7 Windhinder beoordeling per activiteit voor de huidige situatie inclusief Lichthoven fase 1 kavel B (The Student Hotel) [Actiflow, 2021]

29 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

Afbeelding 3.8 Windgevaar voor de huidige situatie inclusief Lichthoven fase 1 kavel B (The Student Hotel) [Actiflow, 2021]

3.3.3

Landschap en plaatsen van historisch, cultureel of archeologisch belang

Archeologie De locatie staat niet als een archeologisch waardevol gebied aangegeven op de gemeentelijke archeologische verwachtingskaart (afbeelding 3.9). Buiten het gebied met de zes ontwikkelingen, ten zuidwesten, bevindt zich wel een archeologisch gebied namelijk ‘Stadskern Eindhoven’.

Afbeelding 3.9 Archeologische verwachtingskaart 2014, bron: gemeente Eindhoven

Cultuurhistorie Volgens de Cultuurhistorische waardenkaart van de gemeente Eindhoven zijn er wel cultuurhistorische waardevolle objecten of structuren in het westelijke deel van het gebied met de zes ontwikkelingen aanwezig. Dit deel van het gebied valt op de cultuurhistorische waardenkaart binnen stedenbouwkundig gebied ‘Historische stedenbouwkundige structuren’, genaamd ‘Stationsgebied’ (oranje in afbeelding 3.10). Het betreft een ensemble van stationsgebouw, viaducten en plein dat tot stand kwam tussen 1947 en 1956 als onderdeel van het hoogspoorplan. Dit plan heeft de ontwikkeling van het naoorlogse centrum van Eindhoven in sterke mate gedomineerd. De spoorbaan werd daarbij in noordelijke richting verlegd. Daardoor ontstond een nieuwe stedenbouwkundige ruimte die het geheel een grootstedelijke allure geeft. Het

30 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

stationsgebouw is samen met de overkapping en het viaduct een belangrijk voorbeeld van wederopbouwarchitectuur. De ligging van het gebied op de cultuurhistorische waardenkaart is weergegeven in afbeelding 3.10. Aan de Stationsweg valt een deel van het gebied binnen ‘Historisch Landschap’ (groen in afbeelding 3.10).

Afbeelding 3.10 Cultuurhistorische waarden 2008, bron: gemeente Eindhoven

3.4

Conclusie locatie van het project

In hoofdstuk 3 is de plaats van de ruimtelijke ontwikkelingen besproken. De ontwikkelingen liggen in het centrum van de stad Eindhoven ten zuiden van het station aan de rand van de binnenstad. In de bestaande situatie wordt het gebied benut voor stedelijke functies, hoofdzakelijk als openbare ruimte rond het station en als parkeerterrein. Ook de omgeving is sterk verstedelijkt. De natuurlijke kenmerken, systemen en waarden zijn daarmee veelal reeds verdwenen of aangetast. Ook is de milieubelasting door stedelijke activiteiten in het centrumgebied in de bestaande situatie al matig tot hoog. Enkele kenmerken vragen om bijzondere aandacht bij de beoordeling van de potentiële effecten in hoofdstuk 4: - het riviertje de Dommel aan de oostzijde van het gebied heeft een belangrijke functie als ecologische verbindingszone en maakt daarom onderdeel uit van het Natuurnetwerk Brabant (NNB); - daarnaast heeft de Dommelzone een functie in waterberging en -afvoer in het gebied, de Dommelzone kan bovendien bijdragen aan de ambities voor beperken van hittestress in het gebied; - Natura 2000-gebieden in de regio die gevoelig kunnen zijn voor de stikstofdepositie vanuit het gebied; - cultuurhistorische en archeologische waarden; - gezondheid en veiligheid vanwege het intensieve gebruik van het gebied door bewoners, werknemers en reizigers.

31 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

4 SOORT EN KENMERKEN VAN HET POTENTIËLE EFFECT Dit hoofdstuk gaat in op de mogelijke effecten (bijvoorbeeld vernietiging, doorsnijding, verstoring en veranderingen bodemomstandigheden) per relevant thema. De effectbeschrijving en -beoordeling in dit hoofdstuk zijn gerelateerd aan de effectbeschrijving en beoordeling in het MER Stationsgebied uit 2011. In de effectbeschrijving in dit hoofdstuk wordt waar mogelijk terug gegrepen op de conclusies in de effectbeoordeling in dit MER. Vervolgens wordt beschreven wat de aanmeldingsnotities m.e.r.-beoordeling concluderen over de afzonderlijke ontwikkelingen. Tenslotte wordt gekeken naar de conclusies over de cumulatieve effecten over de zes ontwikkelingen, die voor geluid en luchtkwaliteit zijn beschreven in de aanmeldingsnotitie Lichthoven fase 1 kavel C en D (Rho, 2021) en voor verkeer en parkeren naar de conclusies in de Koepelnotitie mobiliteit (gemeente Eindhoven, 2021).

4.1

Relevante potentiële effecten

Op basis van de beschreven kenmerken van het project in hoofdstuk 2 en de kenmerken van de omgeving in hoofdstuk 3 gaat dit hoofdstuk in op de volgende relevante milieuaspecten: - verkeer en parkeren; - geluid; - luchtkwaliteit; - externe veiligheid; - bodem en water; - ecologie (inclusief effecten stikstofdepositie); - cultuurhistorie en archeologie; - trillingen; - bezonning en hittestress; - windhinder; - sloop- en aanlegwerkzaamheden; - niet-gesprongen explosieven.

4.2

Verkeer en parkeren

Wat is het potentiële effect? Door de voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen neemt het aantal bewoners en arbeidsplaatsen in het gebied toe ten opzichte van de huidige situatie. Dit kan leiden tot extra verkeersbewegingen. Tegelijkertijd verdwijnen met de ontwikkeling parkeerplaatsen op maaiveld. Daardoor kan het aantal verkeersbewegingen van wegverkeer afnemen. De fietsenstalling in het bijzonder kan een verkeer aantrekkende werking hebben voor fietsen. De ruimtelijke ontwikkelingen hebben dus potentieel een effect op de hoeveelheid en de samenstelling van het verkeer in het gebied. Zowel de inrichting van het gebied als het gebruik door de verschillende groepen verkeersdeelnemers kan effecten hebben op de verkeersveiligheid. Hoe ontwikkelen verkeer en parkeren zich autonoom in het gebied? De zes beschouwde ruimtelijke ontwikkelingen hebben gevolgen voor het verkeer en parkeren in het gebied.

32 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

Deze gevolgen doen zich voor ten opzichte van de reeds voorziene autonome ontwikkeling vanwege het vastgestelde beleid. De autonome ontwikkeling is gericht op het terugdringen van de automobiliteit in het Stationsgebied en het stimuleren van het fietsen en het gebruik van openbaar vervoer. Dit beleid heeft al geresulteerd in een substantiële verlaging van de aantallen motorvoertuigbewegingen op de Stationsweg en de Vestdijkstraat vanaf 2005 tot nu toe. Welke effecten treden op door de ontwikkelingen? Welke effecten waren in het MER uit 2011 voorzien? In het projectMER uit 2011 staat de volgende conclusie over de Stationslocatie Zuid-Oost, dat volgens het gebruikte verkeersmodel de realisatie in de periode tot 2015 slechts een beperkte invloed zal hebben op de algehele verkeerssituatie in het Stationsgebied (Witteveen+Bos, 2011; paragraaf 3.6.2). Het gebruikte verkeersmodel is inmiddels geactualiseerd en beschreven in de Koepelnotitie mobiliteit, verkeer en parkeren Stationsgebied Zuid (gemeente Eindhoven, 2021). Welke effecten treden op in samenhang? In de koepelnotitie zijn de effecten van de zes ruimtelijke ontwikkelingen op het verkeer en het parkeren beschreven. De onderstaande tabel met de toekomstige verkeersintensiteiten is opgenomen (gemeente Eindhoven, 2021; pagina 10).

Tabel 4.1 Toekomstige verkeersintensiteiten (2022) (mvt/etm (gem werkdag)) (Gemeente Eindhoven, 2021) Huidig

2025

2030

2040

Stationsweg-oost

7.600

7.400

7.800

7.000

Stationsweg-west

7.600

8.500

6.700

5.900

Vestdijktunnel

14.600

14.900

8.700

7.900

Fuutlaan

2.800

3.080 6.300

6.300

Nieuwe Fuutlaan

Principe is, dat het stapsgewijs verdwijnen van niet bestemmend autoverkeer en de groei van lopen, fietsen, OV-gebruik en deelmobiliteit de ruimte maakt om de autogroei als gevolg van de planontwikkelingen goed te kunnen opvangen. De ontwikkeling van de cijfers laat zien, dat die ruimte er ook is. Hierbij is ervan uitgegaan, dat in 2030 een Nieuwe Fuutlaan is gerealiseerd. In de Koepelnotitie (gemeente Eindhoven, 2021) worden de onderstaande conclusies getrokken over de gebruiksfase en de aanlegfase. Gebruiksfase De ontwikkeling van de verkeersintensiteit op de Stationsweg in opgenomen in onderstaande tabel.

Tabel 4.2 Ontwikkeling verkeersintensiteiten Stationsweg (mvt/etmaal) Verkeersintensiteit Stationsweg

2005

2010

2019

Na uitvoering

12.600

9.400

7.600

9.300

De relevante informatie uit de koepelnotitie (gemeente Eindhoven, 2021) luidt als volgt: - de zorg is vooral gericht op de ontwikkeling van het motorvoertuigenverkeer in het gebied. Die is gerelateerd aan de met de ruimtelijke ontwikkeling direct verbonden ontwikkeling van de parkeercapaciteit;

33 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

-

-

-

-

-

-

-

in de huidige situatie zijn er circa 331 parkeerplaatsen (pp) aanwezig in het gebied, waarvan 104 voor vergunninghouders (lang parkeren) en de overige 227 pp zijn openbaar, betaald parkeren; in de toekomstige situatie vervallen nagenoeg alle huidige parkeerplaatsen op maaiveld en komt daar gebouwd parkeren in de diverse projecten voor in de plaats. In totaal circa 555 pp. Netto een toename van circa 224 pp; de groei van het verkeer op basis van dit parkeersaldo wordt geraamd op circa 2.260 mvt/etm; geprojecteerd op de huidige verkeersbelastingen betekent dit voor bijvoorbeeld de Stationsweg een toename tot maximaal circa 9.300 mvt/etm. Dit is altijd nog structureel lager dan de verkeersbelasting in het verleden; in 2005 bedroeg de verkeersdruk op de Stationsweg circa 12.600 mvt/etm, in 2010 circa 9.400 en in 2019 circa 7.600 mvt/etm (zie bovenstaande tabel 4.2); de afgelopen jaren is er sprake van een duidelijk dalende trend in de belasting door motorvoertuigen in het centrum. Er wordt meer gebruik gemaakt van de fiets en het openbaar vervoer en men kiest andere routes.

De verkeersdruk op de Ring neemt wel toe; het beleid (onder andere Eindhoven op weg, menukaart Autoluw Centrum, Ontwikkelperspectief Centrum, MIRT Brainportregio) en daaruit voorvloeiende plannen en maatregelen zijn erop gericht deze dalende trend en mobiliteitstransitie door te laten zetten en verder te versterken. Als resultaat daarvan ontstaat er voldoende ruimte om de groei motorvoertuigenverkeer vanwege de ruimtelijke ontwikkelingen op een acceptabele manier op te vangen; dit is reëel omdat in het centrum - en ook in het Stationsgebied Zuid - immers nog steeds sprake is van relevant voor het centrum doorgaand verkeer én een structureel aandeel autoritten korter dan 5 km, waarvan een omvangrijk deel ook per fiets kan worden gemaakt; bovendien geeft de aangescherpte Nota Parkeernormering 2019 nu instrumenten om die groei in autoverkeer ten gevolge van ruimtelijke ontwikkelingen zo beperkt mogelijk te houden; hierop gebaseerd zijn de uiteindelijk in 2030/2040 te verwachten verkeersintensiteit in het gebied van een ordegrootte gelijk aan het huidige niveau (2019) of lager; de ontwikkeling van een Nieuwe Fuutlaan voor een goede en directe bereikbaarheid van het gebied is daarbij een uitgangspunt.

De verkenning hiervoor wordt in samenspraak met stakeholders en omgeving opgestart; een integraal pakket van maatregelen gericht op gedrag, actieve en duurzame mobiliteit, infrastructuur en beleid/regelgeving/organisatie is opgesteld om de gewenste mobiliteitsontwikkeling in goede banen te leiden. Voor de kortere termijn (2021-2025) is dit concreet geprogrammeerd.

Aanlegfase De zes ruimtelijke ontwikkelingen zullen gefaseerd worden gerealiseerd. Hiermee wordt vermeden, dat veel bouwverkeer gelijktijdig plaatsvindt: - tijdens de bouwfase zullen in hoog tempo (2021, 2022) de bestaande parkeerplaatsen verdwijnen en daarmee ook het daaraan verbonden autoverkeer. Pas vanaf medio 2024 zijn er meer parkeerplaatsen teruggebracht dan in de huidige situatie aanwezig. Bovendien zijn dit geen openbare parkeerplaatsen; - tijdelijke maatregelen tijdens de bouwfase zorgen dat de Fuutlaan niet met bouwverkeer zal worden belast en de bouwlogistiek zo efficiënt mogelijk wordt afgewikkeld gericht op minimalisering van hinder. De Stationsweg zal daarvoor gefaseerd oplopend met de bouwontwikkelingen worden aangepast. Conclusie Op grond van de koepelnotitie mobiliteit en parkeren (gemeente Eindhoven, 2021) kan worden geconcludeerd, dat de groei van de automobiliteit als gevolg van de gezamenlijke zes ruimtelijke ontwikkelingen door de autonome ontwikkeling zodanig wordt gecompenseerd, dat er netto sprake is van een vermindering van de automobiliteit. De uiteindelijk in 2030/2040 te verwachten verkeersintensiteit in het gebied blijft ongeveer gelijk aan 2019 of lager. Het aantal parkeerplaatsen (op maaiveld in bebouwing) neemt netto toe met 224 tot circa 555. Hiermee wordt voldaan aan de vigerende parkeernormen ten tijde van de ontwikkeling van de plannen.

Het beleid van de gemeente is voor verkeer en parkeren gericht op het zo beperkt mogelijk houden van automobiliteit, het bevorderen van duurzame mobiliteit (lopen, OV, fietsen, deelmobiliteit). De gemeente verwacht verder dat het gevolg van de Coronacrisis zal zijn, dat mensen blijvend meer thuis zullen werken en

34 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

flexibeler gaan reizen, waardoor de spits wordt gemeden. Deze effecten zijn nog niet in de bovenstaande cijfers verwerkt. In de aanlegfase verdwijnen er veel bestaande parkeerplaatsen en vermindert het autoverkeer. Om te voorkomen dat de Fuutlaan met bouwverkeer wordt belast, zullen maatregelen moeten worden getroffen. Ook moeten maatregelen worden getroffen gericht op minimalisering van de hinder: efficiënte afwikkeling van de bouwlogistiek en minimalisering van hinder. Bij de realisatie van de zes ruimtelijke ontwikkelingen zal daarop goed acht moeten worden geslagen, bijvoorbeeld door werkzaamheden op elkaar af te stemmen.

4.3

Geluid

Wat is het potentiële effect? Door de zes ruimtelijke ontwikkelingen, komen er meer mensen in het gebied met de zes ontwikkelingen wonen en nemen de activiteiten en de automobiliteit in het gebied toe. Door de configuratie van de nieuwe gebouwen veranderen de akoestische eigenschappen van het gebied en gaat geluid van de activiteiten in het gebied, maar ook vanuit het stationsgebied anders doorgegeven en weerkaatst worden in het gebied. Hoe ontwikkelt geluid zich autonoom in het gebied? In het MER uit 2011 staat dat in de huidige situatie de geluidskwaliteit in het gebied binnen de centrumring en het Stationsgebied als matig tot slecht beoordeeld wordt. Dit is met name het gevolg van weg- en railverkeer. De hoogte van de geluidbelasting op de woningen wordt bepaald door de ligging ten opzichte van de belangrijkste gebiedsontsluitingswegen en het spoor. In de autonome ontwikkeling treedt enige verbetering op van de geluidskwaliteit, omdat door diverse (infrastructurele) maatregelen de doorstroming binnen de centrumring verbetert. Na realisatie van de plannen treedt in beperkte mate een verslechtering op ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Dit is het gevolg van de toename van de verkeersintensiteiten op de wegen en het aantal woningen.

Welke effecten treden op door de ontwikkelingen? Welke effecten waren in het MER uit 2011 voorzien? In het projectMER uit 2011 wordt de toekomstige geluidskwaliteit (cumulatief) van het Stationsgebied als matig beoordeeld. De geluidskwaliteit in het Stationsgebied blijft derhalve een belangrijk aandachtspunt met het oog op de gezondheid van de (toekomstige) bewoners. Tijdens bouwactiviteiten kunnen tijdelijk verhoogde geluidsniveaus voorkomen en bestaat het risico op trillinghinder. Trillinghinder wordt beschreven in paragraaf 4.10. Sinds 2011 is het beleid voor bouwhinder veranderd. In 2011 was nog sprake van lokaal beleid voor bouwhinder met onder andere de ‘11-dagen-regeling voor heien’. Met de invoering van regels voor bouwhinder (geluid, trillingen, et cetera) in het Bouwbesluit 2012 is het lokale beleid hiervoor komen te vervallen. Nu geldenindieningsvereisten voor onderzoek naar de te verwachten geluid- en trilling overlast. Voor het werken in de avond, nacht en zondag is ontheffing nodig. Welke effecten treden op in samenhang? In de aanmeldingsnotitie m.e.r.-beoordeling van Lichthoven fase 1 (kavel C en D), wordt aangegeven, dat de geplande ruimtelijke ontwikkelingen leiden tot een cumulatie van milieueffecten en dus ook van het geluid in de omgeving (Rho, 2021; paragraaf 3.12 ).

De effecten van de ontwikkeling van District E zijn veel groter dan die van de overige ontwikkelingen. De ontwikkeling van District E leidt niet tot een relevante toename van wegverkeerslawaai. Er wordt daarom vanuit gegaan, dat de cumulatieve effecten niet leiden tot een relevante toename van geluid. Gebruiksfase In de aanmeldingsnotitie m.e.r.-beoordeling van Stationsplein Zuid (District E) wordt gerefereerd aan een akoestisch onderzoek van Arcadis (2019) naar de geluidbelasting van rail- en wegverkeer en het

35 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

spoorwegemplacement op de gevels van geluidsgevoelige bestemmingen (Arcadis, 2019). Voor het gewijzigde plan voor District E is een geactualiseerd akoestisch onderzoek uitgevoerd (Arcadis, 10 november 2021). Hierbij geldt als uitgangspunt dat woonbestemmingen aanwezig kunnen zijn op de volgende verdiepingen: - toren oost: verdieping 3 en hoger; - toren west: verdieping 3 en hoger; - toren zuid: verdieping 2 en hoger. Railverkeer Het plan District E ligt binnen de wettelijke geluidzone van het spoortraject naar station Eindhoven. Voor District E is de geluidbelasting als gevolg van het railverkeer maatgevend. Ten aanzien van railverkeerslawaai geldt het volgende: - uit de rekenresultaten voor railverkeer volgt dat ter plaatse van de appartementen in de oosttoren voor alle geveloriëntaties, met uitzondering van de zuidoostgevel, de voorkeursgrenswaarde van 55 dB wordt overschreden. De geluidbelasting bedraagt ten hoogste 70 dB, deze waarde treedt op ter plaatse van de eerste verdieping aan de noordgevel. Hier worden echter geen woningen of andere geluidgevoelige bestemmingen voorzien. De maximale ontheffingswaarde van 68 dB wordt niet overschreden op de woonverdiepingen; - ter plaatse van de westtoren wordt de voorkeursgrenswaarde van 55 dB voor alle geveloriëntaties, met uitzondering van de zuidoostgevel, overschreden.

De geluidbelasting bedraagt ten hoogste 71 dB ter plaatse van de eerste verdieping aan de noordgevel. De maximale ontheffingswaarde van 68 dB wordt niet overschreden op de woonverdiepingen; - ter plaatse van de zuidtoren wordt de voorkeursgrenswaarde van 55 dB alleen overschreden ter plaatse van de noordoost georiënteerde appartementen. De geluidbelasting bedraagt hier ten hoogste 58 dB op de eerste verdieping. De maximale ontheffingswaarde van 68 dB wordt hier nergens overschreden. In District-E zal voor de appartementen in met name de oost- en westtoren een aanvraag om een hogere waarde noodzakelijk zijn. Met betrekking tot de aanvullende Hogere Grenswaarden gaat het om de volgende locaties: - oosttoren: noord-, noordoost- en zuidwestgevel, verdiepingen 3, 4, 5 en 22; - westtoren: noord-, noordoost- en zuidwestgevel, verdiepingen 3 tot en met 21. Door de in het ontwerp geprojecteerde balkons met voldoende afscherming wordt een geluidluwe zijde gecreëerd zodat voldaan wordt aan het gemeentelijk geluidbeleid en een voldoende goed leefklimaat vanwege spoorweglawaai geborgd is. Voor de plannen van Lichthoven fase 1 (kavel C en D) en 2 zijn ook akoestische onderzoeken uitgevoerd om de geluidsbelasting op de gevels van geluidsgevoelige bestemmingen te bepalen.

Ook voor woningen in de Lichthoven fase 1 (kavels C en D) en in Lichthoven fase 2 (de kavel Edge) moeten bij overschrijding van de voorkeursgrenswaarde voor railverkeer hogere waarden worden aangevraagd en ontwerpmaatregelen worden genomen om een geluidluwe zijde of een geluidluw geveldeel te realiseren. Voor Lichthoven fase 2 (Edge) is inmiddels een hogere grenswaarde Wgh vergund. Voor de kavel Edge wordt de oostgevel van een toren doof uitgevoerd vanwege het spoorweglawaai. Vanwege overschrijding van de nachtwaarde van 40 dB(A) wordt een noordgevel (gedeeltelijk) doof uitgevoerd. In de bestemmingsplannen voor District-E, Lichthoven fase 1 (kavel C en D) en Lichthoven fase 2 waar geluidgevoelige functies worden mogelijk gemaakt zijn regels opgenomen, zodat moet worden voldaan aan de voorwaarden inzake geluidhinder. Wegverkeer Het plan is gelegen binnen de invloedssfeer van de Vestdijk, Vestdijktunnel en Stationsweg. De gemeente Eindhoven is voornemens deze voor een deel verkeersluw te maken en te transformeren naar 30 km/h wegen. Voor de tijdelijke situatie tijdens de bouw van de projecten in het Stationsgebied Zuid-Oost is hiervoor reeds een verkeersbesluit genomen. Na afloop van de bouwwerkzaamheden zal een definitief verkeersbesluit worden genomen. De geluidsbelasting vanwege deze wegen valt buiten het toetsingskader van de Wet geluidhinder.

Wel worden deze wegen meegenomen in het kader van een beoordeling op grond van een goede ruimtelijke ordening.

36 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

Uit de rekenresultaten blijkt dat de geluidbelasting ten gevolge van deze wegen ten hoogste 55 dB bedraagt. Dit is binnen de bandbreedte tussen de voorkeursgrenswaarde (48 dB) en maximale ontheffing (63 dB). Daarmee wordt voldaan aan de uitgangspunten van een goede ruimtelijke ordening en is een voldoende goed leefklimaat vanwege wegverkeerlawaai verzekerd. De gevolgen van de verkeer aantrekkende werking op de geluidsbelasting op bestaande woningen in de omgeving is verwaarloosbaar. De grootste relatieve toename vindt dan plaats op de Stationsweg, namelijk 5 %, van 10.337 naar 10.817. Bij gelijkblijvende snelheid komt dat overeen met een toename van circa 0.2 dB; dit is verwaarloosbaar. Omdat ook nog een snelheidsverlaging van 50 km/uur naar 30 km/uur plaatsvindt, is de invloed van de verkeer aantrekkende werking op de geluidbelasting van woningen langs de aansluitende wegen verwaarloosbaar en er mogelijk zelfs sprake van een afname van de geluidbelasting. Emplacement In de nabijheid van het plan is het spoorwegemplacement gelegen. Voor de geluidbelasting ter plaatse van het plan geldt dat voldaan wordt aan het gemeentelijk geluidbeleid voor emplacementen. Dit geldt zowel voor het rijgeluid als voor het industriegeluid om het emplacement. Hiermee is tevens vastgesteld dat er geen ontoelaatbare geluidbelasting optreedt voor District E.

Vanwege het emplacement is op de noord-, oost-, en westgevel van kavel C en D een overschrijding van de grenswaarde van 40 dB(A) in de nachtperiode voor het langtijdgemiddelde niveau. Er is geen ontheffing mogelijk van deze waarde. Door middel van maatregelen zal hier voldaan worden aan de grenswaarde van 40 dB(A) in de nachtperiode (bijvoorbeeld door het toepassen van geheel of gedeeltelijk dove gevels). Gecumuleerde geluidbelasting Het effect van de samenloop van verschillende brontypen (rail en weg) is onderzocht en uitgedrukt in de gecumuleerde geluidbelasting Lcum. De hoogste gecumuleerde geluidbelasting bedraagt 68 dB (oosttoren, noordgevel, 6e verdieping). Op grond van het gemeentelijk geluidbeleid mag de maximaal toelaatbare geluidbelasting van de relevante geluidbron niet worden overschreden. In deze situatie is dat 68 dB ten gevolge van railverkeer. Deze waarde van 68 dB wordt niet overschreden, zodat voldaan wordt aan de eisen uit het gemeentelijk geluidbeleid. Met een adequate opbouw van de gevelconstructie zal het akoestisch binnenklimaat worden beschermd. In de m.e.r.-beoordelingsnotitie van District E wordt het volgende geconcludeerd voor geluid: ‘Nergens wordt de maximale ontheffingswaarde overschreden. Wel is er bij de appartementen, met name de oost- en westtoren, sprake van een overschrijding van de voorkeurswaarde.

Daarvoor moet een hogere waarde worden vastgesteld. Door de in het ontwerp geprojecteerde balkons met voldoende afscherming wordt een voldoende goed leefklimaat bereikt. Daarmee is geen sprake van belangrijke nadelige milieugevolgen.’ In het Addendum op de oorspronkelijke mer-beoordelingsnotitie voor District E (hierna: het Addendum) wordt dezelfde conclusie getrokken. Voor Lichtoven fase 1 (kavel A, C, D) en Lichthoven fase 2 (Edge) treedt volgens de uitgevoerde akoestische onderzoeken geen relevante cumulatie op. Aanlegfase In de aanmeldingsnotities m.e.r.-beoordeling is geen aanvullende informatie over de geluidsbelasting van de omgeving in de aanlegfase opgenomen ten opzichte van het MER uit 2011. De gemeente maakt afspraken met partijen. Daarbij staat overigens voorop dat voldaan moet worden aan de bouwvoorschriften uit het Bouwbesluit 2012. Dat zal ook worden getoetst in het kader van de aanvragen om een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen. Conclusie Resumerend kan geconcludeerd worden, dat het aspect geluid geen belemmering vormt voor de verdere planontwikkeling. Wel dient voor de woonfuncties waar de voorkeursgrenswaarde voor railverkeerslawaai wordt overschreden een hogere waarde te worden vastgesteld. In het ontwerp van de bebouwing moet wel rekening worden gehouden met de geluidsbelasting: in kavel C en D en District E moeten bij de

37 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

appartementen met overschrijding van de voorkeurswaarde balkons worden ontworpen met voldoende afscherming voor een voldoende goed leefklimaat. In district-E worden de noordgevels van de torens het zwaarst belast met geluid van railverkeer. Cumulatie van geluid met de andere 5 ruimtelijke ontwikkelingen is niet doorgerekend. Gelet op de ligging van DistrictE ten opzichte van de andere ruimtelijke ontwikkelingen wordt namelijk verwacht dat hier geen knelpunt door ontstaat.

4.4

Luchtkwaliteit

In het projectMER Stationsgebied staat, dat door de daling in de achtergrondconcentraties (NO2 en PM10) en de maatregelen die de gemeente treft in het kader van het NSL (milieuzone, verbeterde doorstroming, reductie verkeersintensiteit met 15 %) in 2011, 2015 en in 2020 overal (ruim) voldaan wordt aan de grenswaarden voor NO2 en PM10. Uit de m.e.r.-beoordelingsnotities, blijkt deze effectbeschrijving te kloppen. Hierin wordt steeds verwezen naar de NSL-monitoringstool. Aan de hand van de NSL‐monitoringstool 2020 (http://www.nsl‐ monitoring.nl/viewer/) die bij het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit hoort, wordt er een inzicht gegeven in de concentraties in de omgeving van het gebied met de zes ontwikkelingen. De dichtstbijzijnde maatgevende weg betreft de Professor Doctor Dorgelolaan. Op basis van de NSL monitoringstool geldt voor het jaar 2020 ter plaatse van het gebied met de zes ontwikkelingen een gemiddelde concentratie van 26,14 ug/m3 voor stikstofdioxide NO2 en 20,03 μg/m3 voor fijn stof (PM10). Uit de NSL-monitoringstool blijkt dat in 2020 de jaargemiddelde concentraties stikstofdioxide en fijn stof langs deze weg ruimschoots onder de grenswaarden liggen. Hierdoor is ter plaatse van het gebied met de zes ontwikkelingen sprake van een aanvaardbaar woon‐ en leefklimaat. In afbeelding 4.1 is een uitsnede van de NSL-monitoringstool weergegeven.

Afbeelding 4.1 Uitsnede van de NSL-monitoringstool

Cumulatie van milieueffecten van Lichthoven en andere in de omgeving geplande ruimtelijke ontwikkelingen (Lichthoven fasen 1 en 2, Stationsplein en District-E) treden op als gevolg van een toename van autoverkeer

38 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

van de gezamenlijke ontwikkelingen. De toename van verkeer van District E is het grootst. In de m.e.r.beoordeling van District E staat, dat deze ontwikkeling niet leidt tot een relevante toename van de concentratie van luchtverontreinigende stoffen (Royal HaskoningDHV, 2020a; paragraaf 3.3). Deze conclusie is ook getrokken in het Addendum. De ontwikkeling van Lichthoven is een fractie van die van District E. Daarmee is ook aannemelijk dat de effecten van Lichthoven op de luchtkwaliteit een fractie zijn van die van District E (Rho, 2021; paragraaf 3.12). In onderstaande tabel is voor elk van de zes ruimtelijke ontwikkelingen opgenomen wat de extra bijdrage is aan NO2 en PM10. Deze tabel is geen exacte bepaling maar geeft een indicatie van de luchtkwaliteit in de autonome ontwikkeling en de bijdrage vanuit de zes ruimtelijke ontwikkelingen. Op basis hiervan kan wel worden geconcludeerd, dat de grenswaarden voor NO2 en PM10 niet worden overschreden als gevolg van de ontwikkelingen.

Tabel 4.3 Indicatie van de effecten op de luchtkwaliteit (bron: de afzonderlijke m.e.r.-beoordelingen) Ruimtelijke ontwikkeling*)

Extra bijdrage NO2 (microgram / m3)

Extra bijdrage PM10 (microgram / m3)

concentratie autonome ontwikkeling 2024 (eerste jaar na openstelling District E)

33,8

20,1

Lichthoven fase 1 (kavel A)

0,26

0,05

Lichthoven fase 1 (kavel C en D)

0,26

0,07

Lichthoven fase 2 (Edge)

0,04

0,02

District-E

0,85

0,2

Totaal

35,21

20,4

40

40

Grenswaarde

*) De ruimtelijke ontwikkeling van de fietsstalling ontbreekt in deze tabel, omdat deze ontwikkeling niet zorgt voor extra autoverkeer en daarom op voorhand wordt gezien als een plan dat niet in betekenende mate bijdraagt aan de luchtkwaliteit.

Conclusie Het extra wegverkeer vanwege de verschillende ruimtelijke ontwikkelingen in combinatie met de snelheidsverlaging leidt ten hoogste tot een beperkte toename van luchtverontreinigende stoffen. Deze toename van het wegverkeer wordt overigens ruim gecompenseerd door de autonome afname van het wegverkeer in het gebied en de wijdere omgeving vanwege het gevoerde beleid van de gemeente. Tot slot verbeterde de luchtkwaliteit in het gebied en omgeving de afgelopen jaren autonoom sterk en voldoet al ruimschoots aan de grenswaarden. Geconcludeerd kan worden dat geen belangrijke gevolgen voor de luchtkwaliteit zullen voortvloeien uit de zes ruimtelijke ontwikkelingen.

4.5

Externe veiligheid

Wat is het potentiële effect? Door de zes ruimtelijke ontwikkelingen wonen en verblijven meer mensen voor langere tijd in het gebied. Door deze hogere personendichtheden kan het risico van bestaande nabijgelegen risicobronnen toenemen. Deze risico komen voornamelijk voort uit de gevaarlijke stoffen die vervoerd worden over het spoor en het spooremplacement. Hoe ontwikkelt externe veiligheid zich autonoom in het gebied? Afbeelding 4.2 toont de ligging van de planlocatie ten opzichte van de risicobronnen in de omgeving (risicokaart.nl). De volgende drie risicobronnen zijn relevant in het kader van externe veiligheid:

39 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

-

-

ten noorden van het gebied bevindt de spoorlijn Boxtel-Eindhoven, de Brabantroute, waarover transport van gevaarlijke stoffen plaatsvindt. Dit zal ook zo blijven, het Rijk wil het vervoer zelfs intensiveren; nabij de planlocatie takt een deel van het spoor af naar het spooremplacement Eindhoven (een Bevi-inrichting); ten noordoosten van de planlocatie ligt de campus van de TU/e. Binnen deze campus worden in meerdere gebouwen geklasseerde stoffen opgeslagen. Omdat deze opslagen onder het Activiteitenbesluit milieubeheer vallen, gelden alleen veiligheidsafstanden en hoeft het groepsrisico niet te worden verantwoord. De afstand tot de dichtstbijzijnde opslag is 450 m, terwijl de voorgeschreven afstanden in artikel 4.1 van het Activiteitenbesluit variëren van 7,5 m tot 20 m afhankelijk van de opgeslagen stoffen. Daarom heeft deze opslag geen beperkingen voor de planlocatie.

Voor de spoorlijn is op basis van het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) getoetst aan de risicomaten plaatsgebonden risico en groepsrisico. Daarnaast is er een plasbrandaandachtsgebied (PAG).

Afbeelding 4.2 Ligging planlocatie ten opzichte van risico terreingrenzen Registratiebesluit externe veiligheid (rood: terreingrenzen, geel: Basisnet-spoortraject met PAG-indicatie) (bron: risicokaart.nl)

Welke effecten treden op door de ontwikkelingen? Welke effecten waren in het projectMER uit 2011 voorzien? Het projectMER (Witteveen+Bos, 2011) beoordeelt dat er geen overschrijding plaatsvindt van het plaatsgebonden risico bij (beperkt) kwetsbare objecten. Wel bleek uit het projectMER dat het groepsrisico in het gebied met de zes ontwikkelingen (referentiejaar 2007) 17 keer de oriëntatiewaarde bedroeg. In de het projectMER werd uitgegaan van een autonome daling van deze zeer hoge oriëntatiewaarde in 2020 tot ruim 1 keer de oriëntatiewaarde door de invoering van BLEVE-vrij rijden en de ontlasting van de Brabantroute. In destijds onderzochte plansituatie zou het groepsrisico in geringe mate toenemen van ruim 1 maal de oriëntatiewaarde naar 1,13 (variant maximaal wonen) tot 1,23 maal (variant maximaal kantoren) de oriëntatiewaarde. Het actuele beeld is dat het groepsrisico aanzienlijk hoger ligt voor het gebied met de zes ontwikkelingen dan destijds onderzocht (zie hieronder). Welke effecten treden op in samenhang? Risicobron De beoogde ruimtelijke ontwikkelingen betreft geen risicobron en zal dan ook geen negatief effect hebben op omliggende (beperkt) (bestaande) kwetsbare objecten.

40 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

Plaatsgebonden risico De PR 10‐6 contour vormt geen belemmering voor de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen: - Lichthoven fase 1 Kavel A, C en D: de PR 10‐6 risicocontour voor de Brabantroute ligt op 6 m en reikt daarmee niet over de locatie van de ontwikkelingen Kavel A, C en D (het Basisnet spoor); - Lichthoven fase 2 (Edge): ter plaatse van de planlocatie wordt voor alle beschouwde risicobronnen voldaan aan het plaatsgebonden risico (PR); - District-E: de PR 10-6 contour van de spoorlijn is ter hoogte van het gebied 1 m gemeten vanaf het hart van de spoorlijn. Het gebied ligt hier buiten, op een afstand van ongeveer 10 m en dit blijft gelijk in het gewijzigde plan; - de ondergrondse fietsenstalling: wordt als het gaat om externe veiligheid beschouwd als onderdeel van het station. Alle ruimtelijke ontwikkelingen vallen buiten de risicocontour waardoor er geen relevante effecten optreden en ook geen sprake is van cumulatie. Plasbrandaandachtsgebied De spoorlijn behoort tot het Basisnet. Langs deze spoorlijn geldt een plasbrandaandachtsgebied van 30 m vanaf het buitenste doorgaande spoor en vanaf het midden van het spoor geldt een veiligheidszone van 1 m. De relevante risico’s voor de planlocatie betreffen een plasbrand, een koude BLEVE en een gifwolk.

De beoogde ontwikkelingen zullen in geen geval binnen het plasbrandaandachtsgebied gerealiseerd worden voor: - Lichthoven fase 1 kavel A, C: ligt op minimaal 50 m afstand van de spoorbundel voor het doorgaand verkeer. Kavel D ligt aan de zijde van de stationsweg waardoor het op een ruimere afstand van de spoorbundel ligt dan kavel A, C; - Lichthoven fase 2 (Edge): het kantoor staat op circa 38 m van het doorgaande spoor en de woontoren staat op circa 72 m vanaf het doorgaande spoor; - de ondergrondse fietsenstalling: wordt als het gaat om externe veiligheid beschouwd als onderdeel van het station. District-E is maatgevend omdat de rest van de ontwikkelingen niet binnen het plasbrandaandachtsgebied vallen. Daarmee is er geen sprake van cumulatie van effecten op PAG. De voet van toren west en toren oost van de ontwikkeling District-E liggen voor ongeveer 10 m binnen het PAG van de spoorlijn. Dit voldoet niet geheel aan de visie externe veiligheid ‘risico’s de maat genomen’ van de gemeente Eindhoven. Hierin wordt beschreven dat er niet gebouwd mag worden binnen 30 m van een risicobron. Het plan heeft een beperkt negatief effect voor het PAG. Om negatieve effecten te mitigeren zijn in de verantwoording groepsrisico maatregelen opgenomen (zie hieronder). In het gewijzigde plan voor District E blijft de ligging van de torens gelijk, waardoor dezelfde maatregelen volstaan.

Groepsrisico Met betrekking tot transport over het spoor is het groepsrisico (GR) berekend: - Lichthoven fase 1 Kavel A, C en D: GR neemt niet toe en blijft voor de huidige situatie en de toekomstige situatie 9,7 maal de oriëntatiewaarde; - Lichthoven fase 2 (Edge): GR neemt toe van 9,2 naar 9,3 maal de oriëntatiewaarde; - District-E: GR neemt toe van 2,6 maal de oriëntatiewaarde tot 9,2 maal de oriëntatiewaarde. Vanwege de wijziging van het plan (met name wegvallen hotelfunctie) verblijven er minder mensen in het gebied, waardoor het groepsrisico daalt naar 8,5 maal de oriëntatiewaarde (voor de gehanteerde variant 2); - de ondergrondse fietsenstalling: wordt als het gaat om externe veiligheid beschouwd als onderdeel van het station. De ruimtelijke ontwikkelijken samen zorgen cumulatief voor een toename van oorspronkelijk 2,6 maal de oriëntatiewaarde naar 9,7 maal de oriëntatiewaarde. Deze toename is meer dan 10 % en wordt veroorzaakt door een sterke toename van de personendichtheid binnen het invloedsgebied van de spoorlijn. Het plan

41 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

heeft een negatief effect voor de risicomaat groepsrisico. Conform artikel 7 van het Bevt is er voor het plan een uitgebreide verantwoording van het groepsrisico uitgevoerd. Aanvaarding van het groepsrisico De gemeente Eindhoven dient het risico als gevolg van het spoor te verantwoorden bij wijziging van de bestemmingsplannen. Voor de ruimtelijke ontwikkelingen Lichthoven Fase 1 (Kavel A, C en D), Lichthoven fase 2 (Edge) en District-E ligt het groepsrisico boven de oriëntatiewaarde waardoor een uitgebreide verantwoording noodzakelijk is. Het groepsrisico is verantwoord voor de afzonderlijke ruimtelijke ontwikkelingen, met veiligheid verhogende maatregelen om zelfredzaamheid, beheersbaarheid en bereikbaarheid van het gebied te garanderen. Om het groepsrisico te beperken worden maatregelen getroffen, te weten het uitsluiten van woningen en andere gevoelige functies binnen de gebiedsaanduidingen ‘veiligheidszone - plasbrand en 'veiligheidszone - groepsrisico', het gebruik van explosiebestendige trappenhuizen en draaiende constructies en de realisatie en instandhouding van een vloeistofgoot). De toelichting van de bestemmingsplannen en in de rapportages externe veiligheid als bijlage bij de bestemmingsplannen bevatten een uitgebreide groepsrisicoverantwoording.

Voor de verantwoording van het verhoogde groepsrisico door de ruimtelijke ontwikkelingen zijn daarmee de volgende punten van belang. Dit zijn: 1 hoogte groepsrisico (getal); 2 noodzaak van de ontwikkeling; 3 maatregelen voor een lager groepsrisico; 4 zelfredzaamheid en bestrijdbaarheid. De Veiligheidsregio Brabant Zuidoost heeft advies over de bestemmingsplannen uitgebracht. In de bestemmingsplannen zijn maatregelen (zie kopje mitigerende maatregelen) opgenomen zodat personen in de gebouwen zo veel mogelijk worden beschermd bij een calamiteit. Met deze maatregelen worden de risico’s beperkt. Maatregelen Binnen de gemeente wordt gewerkt aan een ruimtelijke invulling van de spoorzone. Alle ontwikkelingen binnen de spoorzone leiden tot spanning op het gebied van externe veiligheid. Naar aanleiding van overleg met de veiligheidsregio worden aanvullende maatregelen getroffen om het risico zo veel mogelijk te beperken, zoals: - tussen het spoor en de gebouwen komt een vloeistofgoot; - uitsluiten van woningen en andere gevoelige functies binnen de gebiedsaanduiding ‘veiligheidszone plasbrand aandachtsgebied; - uitsluiten van functies voor verminderd zelfredzame personen binnen de aanduiding 'veiligheidszone groepsrisico'; - hanteren explosiebestendige draaiende constructies.

Deze mitigerende maatregelen zijn opgenomen in het bestemmingsplan District-E in artikel 3.2.1 onder d, 4.1 sub i, 6.1 en 6.2 waarmee ze geborgd zijn. Conclusie Plaatsgebonden risico Ter plaatse van de planlocatie wordt voor alle beschouwde risicobronnen voldaan aan het plaatsgebonden risico (PR). Alle ruimtelijke ontwikkelingen vallen buiten de risicocontour waardoor geen relevante effecten optreden en er geen sprake is van cumulatie. Plasbrandaandachtsgebied De beoogde ontwikkelingen Lichthoven fase 1 kavel A, C, Lichthoven fase 2 Edge zullen in geen geval binnen het plasbrandaandachtsgebied gerealiseerd worden voor. De voet van toren west en toren oost van de ontwikkeling District-E liggen voor ongeveer 10 m binnen het PAG van de spoorlijn. Dit voldoet niet geheel aan de visie externe veiligheid ‘risico’s de maat genomen’ van de gemeente Eindhoven. Om negatieve

42 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

effecten te mitigeren zijn in de verantwoording groepsrisico maatregelen opgenomen, die in de regels van het bestemmingsplan zijn geborgd. Groepsrisico Voor de ruimtelijke ontwikkelingen Lichthoven Fase 1 (Kavel A, C en D), Lichthoven fase 2 Edge en District-E ligt het groepsrisico boven de oriëntatiewaarde waardoor het groepsrisico per ontwikkeling is verantwoord door de gemeente Eindhoven. Het groepsrisico blijft gelijk voor Lichthoven fase 1 (kavel A, C en D), neemt licht toe door de ontwikkeling Lichthoven fase 2 (Edge) en neemt sterk toe door de ontwikkeling van District-E. Alle geplande ontwikkelingen zorgen samen voor een verdere verdichting langs het spoor en daarmee voor een verdere stijging van het groepsrisico. Vanwege de wijziging van het plan (met name wegvallen hotelfunctie) verblijven er minder mensen in het gebied, waardoor het groepsrisico daalt naar 8,5 maal de oriëntatiewaarde. Het groepsrisico en de bijhorende aspecten in het kader van de verantwoording groepsrisico zijn inzichtelijk gemaakt en vastgelegd in de toelichting van de bestemmingsplannen en in de rapportages externe veiligheid als bijlage bij de bestemmingsplannen. In deze verantwoording zijn maatregelen beschreven. In samenwerking met de gemeente Eindhoven en Veiligheidsregio Brabant Zuidoost zijn deze opgesteld.

4.6

Bodem

Wat is het potentiële effect? Om de ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken is grondverzet noodzakelijk. Er zal bodemmateriaal uit het gebied worden afgevoerd, dat mogelijk verontreinigd kan zijn. Dit kan een verbetering van de bodemkwaliteit in het gebied opleveren. Effecten van de ruimtelijke ontwikkelingen op het grondwater (kwaliteit en kwantiteit) worden behandeld in de paragraaf 4.7 over het thema grondwater. Effecten op energiesystemen in de bodem worden behandeld in een afzonderlijke paragraaf 4.15 over bodemenergiesystemen. Welke autonome ontwikkelingen spelen er rondom bodem in het gebied? Op diverse locaties binnen het Stationsgebied zijn verontreinigingen aangetroffen in de bodem. De bodem is verontreinigd met zware metalen, PAK, aeromaten en olie (Witteveen+Bos, 2011). Uit recenter onderzoek blijkt ook dat er een verontreiniging met gechloreerde oplosmiddelen aanwezig is. Verder geen relevante ontwikkelingen in het gebied zelf. Welke effecten treden op door de ontwikkelingen? Welke effecten waren in het projectMER uit 2011 voorzien? In het projectMER uit 2011 staat, dat bij de transformatie van het Stationsgebied een (groot) deel van de verontreinigde grond zal worden ontgraven en afgevoerd. Hierdoor verbetert de bodemkwaliteit in het gebied met de zes ontwikkelingen. Voor de bouw van parkeergarages is bronbemaling noodzakelijk.

Hierdoor zal een deel van het verontreinigde grondwater worden onttrokken; mogelijk ook het grondwater van omliggende verontreinigingen. Grondwatersanering is ook mogelijk in combinatie met warmte- en koudeopslag (WKO), waardoor een deel van de kosten kan worden terugverdiend (bij het schrijven van voorliggend document in april 2021 is inmiddels duidelijk dat dit niet van toepassing is). Voor de sanering van de bodem en het verontreinigde grondwater moeten nog saneringsplannen worden opgesteld. Ook voor het aantrekken van verontreinigd grondwater dient een saneringsplan opgesteld te worden (aanvulling in april 2021). Welke effecten treden op in samenhang? De effecten op de bodemkwaliteit in het gebied met de zes ontwikkelingen treden op in de aanlegfase, omdat dan het grondverzet plaatsvindt. In de gebruiksfase zal de bodemkwaliteit in de deklaag niet veranderen. Mogelijk hebben de diverse WKO’s wel invloed op de kwaliteit, ook van het diepe grondwater in

43 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

het gebied. In de verschillende aanmeldingsnotities is ingegaan op de uitgevoerde bodemonderzoeken in de verschillende kavels van het gebied. Kavel A: uit het vervolgonderzoek blijkt dat de bovengrond van deellocatie A licht verontreinigd is met cadmium, minerale olie, PCB en PAK. Het grondwater is licht verontreinigd met molybdeen. Gelet op de aard en mate van verontreiniging, bestaat er echter geen reden voor een nader onderzoek. Uit het PFAS onderzoek dat is uitgevoerd voor de gehele onderzoekslocatie is naar voren gekomen dat zowel de toplaag en de ondergrond PFOA en PFOS is aangetroffen. Getoetst aan het ’Tijdelijk handelingskader voor hergebruik PFAS-houdende grond en baggerspecies’ voldoet de bodemindicatie aan de klassen ‘Landbouw/Natuur’. Er zijn op het maaiveld geen asbestverdachte materialen aangetroffen. Op basis van de onderzoeksresultaten is er geen aanleiding tot het uitvoeren van een nader onderzoek asbest in bodem/puin. In geval van werkzaamheden op de locatie behoeven er ten aanzien van asbest geen specifieke maatregelen te worden getroffen. In de kelder van het gebouw bevindt zich een WKO-installatie. In een open systeem kan vermenging van schoon met verontreinigd grondwater plaatsvinden. Op grond van de Wet bodembescherming moet de kwaliteit van diepere grondwaterlagen beschermd worden.

Tijdige bewuste combinatie en een gerichte benadering kan echter leiden tot een bijdrage aan sanering of beheersing van mobiele verontreiniging. Hiermee kunnen negatieve effecten vanuit het aspect bodem worden uitgesloten. Op basis van de onderzoeksresultaten kan worden gesteld, dat er geen negatieve effecten zijn voor de beoogde ontwikkeling. Kavel C en D: de vooraf gestelde hypothese, dat de onderzoekslocatie als ‘heterogeen verdacht’ kan worden beschouwd wordt, op basis van de lichte verontreinigingen, bevestigd. Echter, gelet op de aard en mate van verontreiniging, bestaat er géén reden voor een nader onderzoek en bestaan er met betrekking tot de milieuhygiënische kwaliteit van de bodem géén belemmeringen voor de bestemmingsplanwijziging en nieuwbouw op de onderzoekslocatie. Voor de realisatie van de parkeergarage dient in het kader van de omgevingsvergunning bouwen het deel van de parkeergarage gelegen onder de openbare ruimte tevens onderzocht te worden. Dit onderzoek is momenteel in uitvoering. De resultaten worden in de loop van 2021 verwacht. Omdat een parkeergarage geen gevoelige functie betreft vormt dit geen belemmering voor de uitvoerbaarheid. Eventuele verontreinigingen zullen gesaneerd worden. Vanuit het aspect bodem worden geen negatieve effecten verwacht.

Lichthoven fase 2 (Edge): uit het verkennend bodemonderzoek is gebleken dat de bovengrond licht verontreinigd is met cadmium, kwik, lood, zink, PAK, PCB en/of minerale olie. De zintuigelijk schone ondergrond (0,5-1,0) is matig verontreinigd met PAK en licht verontreinigd met minerale olie. Het desbetreffende mengmonster (MMOG1) is nader onderzocht door het separaat analyseren op PAK. In de deelmonsters zijn maximaal lichte verontreinigingen met PAK aangetoond. De overige ondergrond (<4,0 mmv) is voornamelijk licht verontreinigd met kobalt met plaatselijk een lichte verontreiniging met kwik en minerale olie. De grond tot 4,0 m-mv is indicatief toepasbaar in klasse Industrie. De ondergrond (4,0-4,5 mmv) is toepasbaar als klasse wonen en de ondergrond dieper dan 4,5 m-mv is indicatief altijd toepasbaar. Het grondwater is licht verontreinigd met barium. Er is analytisch geen asbest aangetoond. Indien bij (graaf)werkzaamheden grond vrijkomt op de locatie, is deze niet zondermeer geschikt voor hergebruik buiten de locatie. Op basis van de bovenstaande resultaten uit het verkennend bodemonderzoek worden er geen milieuhygiënische belemmeringen geconstateerd voor de realisatie van het voornemen. Hierdoor wordt dit aspect als neutraal beoordeeld.

District-E: in het aanvullend bodemonderzoek is ter plaatse van het eerder aangetoonde asbest in de bodem de aanwezigheid van asbest opnieuw bevestigd. Gezien de lage concentratie is er geen sprake van een bodemverontreiniging (de Wet Bodembescherming stelt dat tot 100 mg/kg.ds asbest in de bodem aanwezig mag zijn voordat sprake is van een geval van bodemverontreiniging). Verder kan uit de onderzoeksresultaten worden geconcludeerd dat in de grond geen sprake is van een sterke andere verontreinigingen. Er zijn binnen het projectgebied geen aantoonbare verontreinigingsbronnen aangetroffen voor de in het eerder verricht bodemonderzoek vastgestelde VOCl verontreiniging in het grondwater. Bij het verrichten van(graaf)werkzaamheden in het verontreinigde pakket of bij uitvoering van bemalingswerkzaamheden ter plaatse dient hiervoor een saneringsprocedure in het kader van de Wet bodembescherming te worden doorlopen. Omdat verontreinigingen in de bodem zorgvuldig middels een voorgeschreven procedure verwijderd zullen worden, en omdat vanwege het voornemen zelf geen nieuwe

44 | 76

Witteveen+Bos | 129469/22-000.953| Definitief 02

bodemverontreinigingen te verwachten zijn, is er geen sprake van belangrijke nadelige milieugevolgen met betrekking tot bodemkwaliteit. De wijziging van het plan voor District E leidt niet tot ander grondverzet en daarom blijft de conclusie staan. Ondergrondse fietsenstalling: in het aanvullend onderzoek is geconstateerd, dat de bodem schoon is en valt in de klassen ‘Achtergrondwaarde’ (multifunctioneel inpasbaar) en ‘Wonen’. Het grondwater ter plaatse van peilbuis A07 is wel sterk verontreinigd met minerale olie en Naftaleen. De verontreiniging heeft een oppervlakte van circa 475 m2 en een diepte van circa 2,2 m. De omvang van de verontreiniging is daarmee 1.045 m3. Het betreft derhalve een geval van ernstige bodemverontreiniging in het grondwater, die nog niet administratief is vastgelegd. Het betreft een niet-spoedeisend geval op basis van de omvang, aanwezige verhardingen en de ligging buiten de Ecologische Hoofd Structuur. Tijdens eventuele graafwerkzaamheden zijn conform de CROW 400 geen veiligheidsklassen van toepassing. Wel dient in ieder geval de basishygiëne in acht genomen te worden. Uitzondering is ter plaatse van de minerale olie verontreiniging ter hoogte van peilbuis A07, waar gewerkt dient te worden met veiligheidsmaatregelen conform Rood/Zwart, Vluchtig.

Het indienen van een melding in het kader van de Wbb wordt noodzakelijk geacht voor werkzaamheden in het grondwater ter plaatse van peilbuis A07. Hierbij is een saneringsplan noodzakelijk. In 2019 heeft een asfalt- en constructieonderzoek en een bodem- en asbestonderzoek plaatsgevonden. Aanvullend op bovenstaande conclusies en aanbevelingen blijkt, dat: - de onderzochte asfaltconstructie deels teerhoudend en deels teervrij is; - de fundering onder het asfalt bijmengingen met baksteen en beton bevat. Van deze laag zijn twee asbestmengmonsters samengesteld. In de geanalyseerde monsters is geen asbest aangetoond boven detectiegrens. De resultaten komen overeen met voorgaande onderzoeken, waarbij eveneens geen asbest is aangetoond in eenzelfde bijmenging; - gerelateerd aan de analyseresultaten zijn voor werkzaamheden in de bodem geen veiligheidsmaatregelen van toepassing. Conclusie Door de ruimtelijke ontwikkelingen zal er bij het grondverzet bodemmateriaal worden afgevoerd uit het gebied met de zes ontwikkelingen. De daarin aanwezige verontreiniging zal zorgvuldig middels een voorgeschreven procedure verwijderd worden. Vanwege het voornemen zijn geen nieuwe bodemverontreinigingen in het gebied te verwachten. Er is daarom geen sprake van belangrijke nadelige milieugevolgen met betrekking tot de bodemkwaliteit in het gebied.

4.7

Water

Wat is het potentiële effect? De ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied betekenen, dat het gebied anders wordt ingericht, verharding en waterberging wijzigt en dat bijvoorbeeld de riolering wordt aangepast. Dit kan leiden tot effecten op de hoeveelheid af te voeren water en de kwaliteit van het grond- en oppervlaktewater in het gebied. Door de vervanging van bestaand verhard oppervlak en/of de aanleg van nieuw verhard oppervlak binnen het plangebied ontstaat er een waterbergingsopgave. Deze wateropgave moet in de plannen worden benoemd en ingevuld. Welke autonome ontwikkelingen spelen er rondom water in het gebied? In het gebied met de zes ontwikkelingen bevinden zich momenteel geen watergangen. Ook ligt het gebied niet in de kern- of beschermingszone van een waterkering. Overtollig water wordt afgevoerd door het rioleringsstelsel. Door klimaatverandering worden extremere neerslagintensiteiten verwacht. Hierdoor kan bij dergelijke buien wateroverlast en/of schade in het gebied ontstaan. Welke effecten treden op door de ontwikkelingen? Welke effecten waren in het projectMER uit 2011 voorzien? In het projectMER uit 2011 staat het volgende over het aspect water. Het terugbrengen van de Gender in het gebied met de zes ontwikkelingen geeft een beperkte verbetering van de waterberging. Voorts is voorzien in