Bijlage 3 - Notitie Kansrijke Oplossingen SKE

Deze worden hier op hoofdlijn beschreven. Om de aandachtspunten zorgvuldig mee te nemen in de ontwerpopgave van de beoordelingsfase, wordt tevens als werkdocument een aandachtspuntenlijst opgesteld omtrent het raakvlak MMK, de gezamenlijke ontwerpopgave en de inpassing in de stedelijke omgeving. Dit werkdocument wordt separaat van deze NKO met betrokken partijen gedeeld. • Raakvlak MMK en kwalitatieve inpassing: Het noordelijk zijperron zorgt voor een lastige puzzel aan de noordkant van het station en in de noordelijke stationshal. Diverse functies moeten op een kleine ruimte worden ingepast. Ruimtebeperkingen spelen in zowel MIRT-verkenning MMK als SKE. Dit leidt tot een gezamenlijke ontwerpopgave om de beschikbare ruimte effectief te benutten, met aandacht voor de opgave en uitdagingen over en weer. Daarbij dient tevens veel aandacht te zijn voor de beleving van reizigers, het creëren van een kwalitatief hoogwaardige omgeving en het creëren van een goed functionerende integrale OV-knoop. Conform het convenant Rijk en Regio [3] wordt bij de ontwerpen van de MMK rekening gehouden met de realisatie van zijperrons. De komende periode wordt het extra belangrijk om hierover concrete afspraken te maken en de ontwerpen voor beide opgaves op elkaar af te stemmen.

Onder andere de positie van de OV-chipkaartpoortjes en de hellingen zijn belangrijke randvoorwaarden om het zijperron in te kunnen passen. Hierbij is het ook zaak te onderzoeken of het zijperron gebouwd kan worden nadat MMK gerealiseerd is, of uitsluitend tegelijkertijd met de realisatie van MMK. • Gebouw Noordzicht: De (gedeeltelijke) sloop van gebouw Noordzicht is naar verwachting noodzakelijk voor de realisatie van MMK. Bij de huidige ontwerpen voor een zijperron in SKE wordt ervanuit gegaan dat dit

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

68

•

•

•

•

•

•

•

gebouw inderdaad gesloopt wordt en er een nieuwe stationshal wordt gemaakt. Mocht bij de uitwerking van MMK blijken dat het huidige gebouw gehandhaafd moet blijven, dan wordt de impact hiervan op SKE opnieuw bekeken. Hierbij wordt opgemerkt dat het gebouw eigendom is van derden, wat een risico met zich meebrengt voor MMK en SKE. Dit risico voor MMK bestaat ook zonder zijperrons. Gezien de lage urgentie van extra perrons voor het spoor, lijkt het risico voor SKE acceptabel. Reizigersbeleving en sociale veiligheid: Vanuit stakeholders is aangedragen dat wachten op een zijperron doorgaans minder aantrekkelijk is dan wachten op een eilandperron. De ontwerpen zijn in de analytische fase op dit aspect nog niet uitgewerkt. Een aantrekkelijk en veilige inrichting van de zijperrons zien we als een noodzakelijke en realistische ontwerpopgave voor de beoordelingsfase. Opstelcapaciteit: Bij het realiseren van zijperrons gaat een capaciteit van ca. 31 bakken verloren. Hiervoor is in de kostenraming een stelpost meegenomen, maar conform het Plan van Aanpak [10] van deze MIRTverkenning is het uitplaatsen van deze capaciteit (nog) niet verder onderzocht.

Of het haalbaar is om B&O capaciteit uit te plaatsen is een complex vraagstuk, waarbij onder andere rekening gehouden dient te worden met beschikbare ruimte, impact op de omgeving, financiën, operatie van vervoerder(s), spoorcapaciteit, milieu- en stikstofregels en toekomstige groei. Wel is nu al bekend dat de opstelcapaciteit in de regio kritisch is: in het gebied is krapte en over enkele jaren mogelijk een tekort. In het kader van Toekomstbeeld OV wordt een tekort voorzien voor de regio Eindhoven/Venlo/Den Bosch/Tilburg in zichtjaar 2040 op basis van geprogrammeerd beleid. Kosten: De raming van €160 miljoen voor het westelijk Emplacement W5 valt hoger uit dan het beschikbare budget van ca. €135 miljoen. De raming is vergelijkbaar met de kosten van het westelijk Emplacement dat voorbereid is op een extra eilandperron (W8). Bij de verdere uitwerking zullen de kosten gedetailleerder worden geraamd, en zullen mogelijke optimalisaties, potentiële meevallers en eventuele versoberingen worden onderzocht binnen de kaders en opgave van de verkenning. Afhankelijk van de nadere uitwerking kan bepaald worden of en hoeveel extra financiering nodig is om de beoogde verbetering van het westelijk Emplacement te kunnen realiseren. Familieleden: In de analytische fase zijn W5 en P2 onderzocht als familiehoofden. Er zitten echter ook andere oplossingen in deze families: W1, W2, W4, P1 en P3.

Deze worden nader bekeken in de beoordelingsfase van de verkenning en bieden mogelijk aanknopingspunten voor versoberingen indien W5 te duur is om te realiseren. Ruimtebeslag noordelijke perron: Voor de inpassing van het noordelijk zijperron is ca. 1.100 m2 grond van NS vastgoed en particulieren nodig. Het talud tussen het noordelijke spoor en de Kennedy toren is deels van NS Vastgoed. Deze grond is benodigd voor het zijperron. Hierover dienen partijen afspraken te maken. Ruimtebeslag zuidelijke perron en spoor: Voor inpassing van de sporen aan de zuidzijde van Eindhoven Centraal is in het huidige ontwerp 116 m2 grond van NS nodig. Deze grond wordt momenteel gebruikt voor commercie van NS op maaiveld. In het ontwerp komt het nieuwe spoor op +1 boven deze commercie te liggen. Diverse ontwerpopgaves: Diverse thema’s zijn nog niet of beperkt uitgewerkt in de analytische fase, en worden verder uitgewerkt in de beoordelingsfase. Hierbij gaat het bijvoorbeeld over goede drainage, inpassen van technische ruimtes, in kaart brengen van benodigde bouwterreinen en een oplossing voor afvalverzameling. Bij de koppen van de noordelijke perrons is in de huidige situatie een dienstoverpad. Dat lijkt ook in de nieuwe situatie inpasbaar, maar dit dient nog nader onderzocht te worden.

Conclusie: W5 en P2 zijn Kansrijk. Beide oplossingen dragen voldoende bij aan doelbereik van deze verkenning en zijn stapsgewijs te realiseren, passend bij het budget. In tegenstelling tot de oplossingen voor de vrije kruising is het belangrijk om oplossingen voor zijperrons nú verder uit te werken in verband met de technische samenhang met stap 1 en het raakvlak met de MMK, ondanks het gebrek aan financiering voor de extra perrons. Er zijn diverse aandachtspunten om verder te onderzoeken en randvoorwaarden waaraan zijperrons moeten voldoen. Deze worden meegenomen in de beoordelingsfase van de verkenning.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

69

W8 & P5 – direct extra eilandperron: niet kansrijk – financiële nadelen – grote impact B&O – geen raakvlak MMK Deze oplossingen scoren goed op doelbereik en voorkomen een raakvlak met de MMK. De negatieve impact op het opstelterrein is echter aanzienlijk groter dan bij zijperrons. Bovendien is de oplossing voor het eilandperron duurder dan zijperrons en niet stapsgewijs te realiseren waardoor in één keer een grote investering gedaan moet worden, opstelcapaciteit uitgeplaatst moet worden vóórdat stap 1 kan worden gezet en direct een duurdere exploitatie voor de vervoerder ontstaat. Hieronder worden de voor- en nadelen verder toegelicht. Aandachtspunten voor verdere uitwerking worden niet benoemd, omdat de oplossing als niet-kansrijk is beoordeeld. Voordelen t.o.v. referentiesituatie en/of andere oplossingen • De oplossing scoort goed op doelbereik. De robuustheid van het spoor wordt verbeterd, capaciteit voor reizigerstreinen wordt uitgebreid, transfer en loopstromen op Eindhoven Centraal voldoen aan de norm, de mogelijkheden voor cross-platformoverstap zijn vergelijkbaar13 met de andere oplossingen. • Een eilandperron is aantrekkelijker voor wachtende reizigers ten opzichte van een zijperron.

Er is doorgaans meer ruimte beschikbaar voor een aantrekkelijke inrichting, en sociale veiligheid wordt doorgaans beter beoordeeld door een betere spreiding en meer bewegingsruimte over het perron. Dit is in de analytische fase niet uitgebreid getoetst, maar het belang hiervan is tijdens de verkenning wel benadrukt door onder andere Spoorbouwmeester. • De oplossing is goed inpasbaar in de stedelijke omgeving buiten het station. In het bijzonder is er geen raakvlak met de MMK, waardoor voor het MMK-ontwerp iets meer ruimte beschikbaar komt. • Voor inpassing van het eilandperron en de stijgpunten is slechts een gering oppervlak grond van particulieren nodig en gaat minder oppervlak voor commercie verloren dan bij zijperrons. In totaal is 150 m2 grond van NS Vastgoed en 7 m2 grond van particulieren aan de zuidzijde van het station. Nadelen t.o.v. referentiesituatie en/of andere oplossingen • In deze combinatie is het uitsluitend mogelijk om gelijktijdig het westelijk Emplacement en eilandperron te realiseren. Stapsgewijs bouwen naar dit eindbeeld is niet mogelijk. • Een eilandperron blijkt met een kostenplaatje van €325 miljoen circa 40% duurder te zijn dan zijperrons. • De kostenindicatie van €155 miljoen voor het westelijk Emplacement valt hoger uit dan het beschikbare budget van €135 miljoen, maar dit is vergelijkbaar met de stapsgewijze uitbreiding richting zijperrons (W5).

• Doordat niet stapsgewijs kan worden gebouwd, is er direct een investering nodig van €480 miljoen waarvan €155 miljoen voor het westelijk Emplacement en €325 miljoen voor het eilandperron. Daarbij komen nog meerkosten om een oplossing te realiseren voor 740 m goederenbuffersporen. Met het huidige budget van €135 miljoen is het niet betaalbaar om stap 1 te zetten door de benodigde gelijktijdige realisatie van het eilandperron. • Voor een eilandperron moet een grote hoeveelheid opstelcapaciteit worden uitgeplaatst (66 bakken). Dit is bijna twee keer zo veel als bij zijperrons. Doordat ook een verbinding tussen de hoofdsporen en het opstelterrein vervalt, wordt de resterende opstelcapaciteit mogelijk aanzienlijk minder effectief benut. • Omdat stap 1 niet zonder stap 3 kan worden gerealiseerd, moet deze opstelcapaciteit eerst worden uitgeplaatst en kan daarna pas stap 1 worden gerealiseerd. De haalbaarheid en doorlooptijd voor het uitplaatsen van 66 bakken opstelcapaciteit zijn daardoor een risico voor zowel stap 1 als stap 3. Ook zorgt dit voor een langere totale doorlooptijd. • De verbinding tussen het huidige opstelterrein en de westkant van Eindhoven Centraal gaat verloren. Dit is een ontwerpeis waar niet aan voldaan kan worden.

Het vervallen van deze verbinding leidt tot hogere exploitatiekosten en een complexere operatie voor de vervoerder, doordat het voorbrengen en afrangeren van treinstellen complexer en duurder wordt. • Er is vooralsnog geen oplossing gevonden om buffersporen voor goederentreinen van 740 m in te passen die nodig zijn om aan Europese afspraken te voldoen. Er lijken nog mogelijkheden te zijn om dit te optimaliseren, of anders uit te plaatsen. Beiden leiden naar verwachting tot hogere investeringskosten, desinvesteringen en/of afbreuk aan andere functionaliteiten rondom het station. Ter referentie: bij een ander uitplaatsingsvraagstuk langs de Brabantroute kwam de raming voor het uitplaatsen van goederenbuffersporen uit op circa €120 miljoen. Er is nog onbekend wat de gevolgen in Eindhoven zouden zijn. 13

Vooraf was de verwachting dat zijperrons minder mogelijkheden zouden bieden voor cross-platformoverstappen. Uit de analyse blijkt echter dat de verschillen beperkt zijn en zijperrons mogelijk tot iets méér cross-platformoverstappers leiden. Dat komt doordat na het toevoegen van zijperrons de buitenste eilandperrons beoogd zijn voor doorgaande intercity’s. Juist daar zijn de overstapstromen het grootst. Bij een situatie met een extra eilandperron schuiven alle treinen op en komen doorgaande intercity’s op andere eilandperrons uit, samen met kerende intercity’s of sprinters. De overstapstromen daartussen zijn kleiner.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

70

•

Inpassing van een eilandperron is minder duurzaam dan inpassing van zijperrons. Er moet relatief veel bestaand spoor worden vervangen voor nieuw spoor. Daardoor is de ingeschatte milieu-impact circa vier keer groter voor een eilandperron dan voor een zijperron.

Conclusie: Niet Kansrijk. De nadelen zijn te groot en opzichte van de voordelen, en de kosten / nadelen gaan te ruim voor de baten uit. Nadere uitwerking zal meerdere belangrijke nadelen niet kunnen oplossen. Daardoor is op basis van de huidige inzichten duidelijk dat een eilandperron niet tot een voorkeursoplossing kan leiden binnen de opgave en kaders van deze MIRT-verkenning. W6 & P5 (P2) - Stapsgewijs extra eilandperron: niet kansrijk – voldoet niet aan doelbereik – duur – impact B&O Met W6 is er een alternatieve oplossing ontworpen voor het westelijk Emplacement die ook aansluit op de huidige 6 perrons. Daardoor is het mogelijk om stapsgewijs te bouwen naar een eindbeeld met eilandperrons. Dit gaat echter ten koste van diverse projectdoelen zoals capaciteitsuitbreiding, robuustheid en duurzaamheid. Ook leidt het tot hogere kosten voor het westelijk Emplacement. Hieronder worden de voor- en nadelen verder toegelicht. Aandachtspunten voor verdere uitwerking worden niet benoemd, omdat de oplossing als Niet Kansrijk is beoordeeld. Voordelen t.o.v. referentiesituatie en/of andere oplossingen • Er kan stapsgewijs gebouwd worden naar een eindbeeld met een extra eilandperron op Eindhoven Centraal.

Dit leidt tot een betere betaalbaarheid ten opzichte van de combinatie W8 & P5, omdat voor die oplossingen gelijktijdig het westelijk Emplacement en een extra eilandperron moeten worden gerealiseerd. Ook kan stap 1 worden gezet zonder opstelcapaciteit uit te plaatsen. • In theorie is het mogelijk om nu voor W6 te kiezen en later toch voor zijperrons (P2). De waarde hiervan is zeer beperkt, want de combinatie W5 & P2 scoort op vrijwel alle beoordelingsaspecten beter dan W6 & P2. Waar W5 tot een robuuste eindsituatie leidt, geeft W6 juist onnodig veel wissels wat tot minder robuustheid, minder capaciteit en hogere kosten leidt. • De voordelen van een eilandperron zoals beschreven in de vorige paragraaf gelden hier ook: er is geen raakvlak met MMK en een eilandperron is goed inpasbaar in de stedelijke omgeving en het station. Nadelen t.o.v. referentiesituatie en/of andere oplossingen • Perronspoor 6 is te kort voor reizigerstreinen van 340m, waardoor deze oplossing onvoldoende capaciteitsuitbreiding biedt. Dit komt doordat er extra wissels moeten worden ingepast, om zowel aan te sluiten op de huidige 6 perrons als op een asymmetrische uitbreiding met extra eilandperron. • Het westelijk Emplacement W6 draagt niet voldoende bij aan de robuustheid.

Bij deze oplossing zijn er extra wissels nodig en blijven er Engelse wissels op de hoofdrijbaan noodzakelijk, wat tot meer wisselstoringen zal leiden dan de andere oplossingen voor het westelijk Emplacement en niet voldoet aan de Regels voor functioneel ontwerp van railinfrastructuur. • Er is geen mogelijkheid gevonden om buffersporen in te passen voor goederentreinen van 740 m, al is er wellicht nog een mogelijkheid om dit tegen meerkosten te optimaliseren. • W6 is de minst duurzame oplossing voor het westelijk Emplacement en P5 is de minst duurzame oplossing voor extra perrons. De combinatie W6 en P5 scoort daarom het slechtst op duurzaamheid. • De kosten voor het westelijk Emplacement zijn €215 miljoen, dat is €55 miljoen tot €60 miljoen duurder dan de andere oplossingen W5 en W8. Bovendien is er sprake van desinvesteringen indien later voor een eilandperron wordt gekozen, omdat nieuw aangelegde wissels dan weer gesaneerd moeten worden om het eilandperron in te kunnen passen. • De nadelen van een eilandperron zoals beschreven in de vorige paragraaf bij W8 & P5 gelden ook voor deze oplossing W6 & P5. Daarbij gaat het om de impact op het opstelterrein, de verdwenen verbinding tussen het opstelterreinen de westzijde van Eindhoven Centraal, de hogere kosten van een eilandperron ten opzichte van zijperrons en de slechtere score op duurzaamheid. Conclusie: Niet Kansrijk.

De oplossing draagt onvoldoende bij aan doelbereik. Nadere uitwerking zal de belangrijkste nadelen niet kunnen oplossen. Daardoor is op basis van de huidige inzichten duidelijk dat een eilandperron niet tot een voorkeursoplossing kan leiden binnen de opgave en kaders van deze MIRT-verkenning.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

71

6.3. Stap 2: zonder financiering niet uitwerken tot voorkeursalternatief Voor de vrije kruising is geconstateerd dat meerdere oplossingen mogelijk zijn, zowel dive-unders als fly-overs. Alle oplossingen zijn echter complex en/of hebben grote impact op de omgeving. In de analytische fase van de verkenning zijn daarnaast de volgende aandachtspunten geconstateerd: • De vrije kruising is technisch vrijwel onafhankelijk van de andere stappen. Uiteraard moeten de ontwerpen op elkaar aansluiten, maar dit is technisch mogelijk voor alle onderzochte families met vrije kruisingen. • Er zijn geen grote ruimtereserveringen nodig buiten het spoorse domein voor specifieke oplossingen voor de vrije kruising. Grond die nodig is in de definitieve fase is grotendeels eigendom van ProRail. Enkele stukken grond zijn van ketenpartners zoals gemeente en NS. • De urgentie van extra treinen naar Helmond is lager dan gedacht. De referentienetwerken van TBOV zijn mogelijk op de huidige infrastructuur en bieden in 2040 nog steeds voldoende capaciteit. Op basis van de Adaptieve Ontwikkelstrategie Toekomstvast Spoor Zuidoost-Nederland waren er aanwijzingen dat er vóór 2040 een vervoersknelpunt kon ontstaan op het traject Eindhoven - Helmond. Zoals beschreven in H3 is uit de probleemanalyse echter gebleken dat er geen knelpunt voorzien wordt.

Daarvoor is de IMA-methodiek gehanteerd en tevens een aanvullende gevoeligheidsanalyse uitgevoerd met extra regionale groei. • Er hoeven geen woningen gesaneerd te worden voor de onderzochte kruisingen, waardoor de huidige inzichten enige rust kunnen bieden voor bewoners aan de Transformatorstraat die in 2022 hoorden dat hun woning mogelijk gesaneerd moest worden om plaats te maken voor een vrije kruising; • Vanwege de complexiteit van de oplossingen en de grote impact op de omgeving zal de uitwerking van de oplossing met de daarbij behorende juridische, planologische procedure veel aandacht vragen van de betrokken partijen en de omwonenden. De druk bezochte participatiebijeenkomsten in de analytische fase bewezen dat reeds. • De vrije kruising vereist vanuit de Omgevingswet een Projectbesluitprocedure. Onderdeel van deze procedure is een verkenning, die grotendeels lijkt op een MIRT-verkenning. Om een Projectbesluitprocedure te starten is financiering wenselijk, om een Projectbesluit te kunnen nemen is financiering noodzakelijk. De MIRT-spelregels zijn hiermee in lijn: bij de start van een MIRT-verkenning dient zicht te zijn op 75% financiering14, bij afronding dient er volledige dekking te zijn15.

Hierdoor is het mogelijk en wenselijk om een planologische verkenning en MIRT-verkenning tegelijkertijd te doorlopen en zodoende een Voorkeursalternatief vanuit het MIRT ook juridisch-planologisch te kunnen borgen. Een eventueel voorkeursalternatief voor de vrije kruising zónder financiering leidt echter tot complicaties: er moet van de MIRT-spelregels worden afgeweken en een eventueel bestuurlijk voorkeursalternatief vanuit het MIRT is niet juridisch-planologisch geborgd. Een bestuurlijk vastgesteld voorkeursalternatief in het MIRT zonder de planologische vastlegging leidt daarmee tot onduidelijkheid en schijnzekerheid. Bovendien leidt het tot dubbelwerk of reparatiewerk, omdat later alsnog de procedurele stappen van een verkenning uitgevoerd moeten worden in het kader van een Projectbesluitprocedure. Het is passender om in lijn met de Omgevingswet en MIRT-spelregels eerst financiering te zoeken, daarna de juridische projectbesluitprocedure te starten, tegelijkertijd de verkenningen voor het MIRT en de Projectbesluitprocedure te doorlopen en op basis daarvan een voorkeursbeslissing te nemen vanuit de planologische verkenning en de MIRTverkenning. • Indien een projectbesluitprocedure wordt gestart, moeten alle relevante ontwikkelingen in de omgeving in die procedure worden betrokken.

Hierdoor ontstaat het risico dat een Projectprocedure voor stap 2 ertoe leidt dat ook stap 1 en stap 3 onderdeel van deze procedure worden, wat de realisatie van stap 1 (en mogelijk 3) kan vertragen. • Omwonenden die (toekomstige) schade ondervinden op basis van een bestuurlijk voorkeursalternatief van een MIRT-verkenning kunnen hiervoor pas na een Projectbesluit gecompenseerd worden. Een specifieke vrije kruising uitwerken tot voorkeursalternatief zonder een juridisch-planologische procedure te starten, leidt mogelijk tot een aanzienlijk langere situatie waarin omwonenden wel schade ervaren maar waar geen compensatie tegenover staat. Een situatie waarbij de MIRT-verkenning wél doorwerkt en besluit tot een

14 75% van de meest voor de hand liggende oplossing, van het gemiddelde van verschillende oplossingen of in het

geval van een programma 75% voor de separate onderdelen van het programma. Er geldt een uitzondering voor maatregelen binnen het Hoogwaterbeschermingsprogramma. 15 MIRT-spelregels (2022) schrijven over financiering van het voorkeursalternatief: “Bij de voorkeursbeslissing moet sprake zijn van dekking van het voor de voorkeursoplossing benodigde budget. Voor de eventuele acties op korte termijn moeten financiële middelen beschikbaar zijn. Voor acties op de langere termijn worden indien mogelijk en noodzakelijk globale reserveringen vastgelegd die later kunnen worden ingevuld.”

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

72

•

voorkeur voor een specifieke variant van de vrije kruising maar die niet leidt tot de mogelijkheid tot compensatie van geleden schade, is onwenselijk; De realisatiekosten zijn lager voor fly-overs (dive-unders zijn honderden miljoenen Euro’s duurder), terwijl er vrijwel geen draagvlak is voor fly-overs onder omwonenden. Een afweging tussen kosten, impact op de omgeving en operatie/exploitatie van de vervoerder is een belangrijk discussiepunt voor de bestuurlijke tafel. Veel inzichten voor die discussie zijn inmiddels inzichtelijk, maar over financiering is nog (te) veel onduidelijk.

In het licht van deze inzichten is een heroverweging van de verdere uitwerking van de vrije kruising op zijn plaats. Een vrije kruising blijft een randvoorwaarde voor de verdere doorgroei van het treinnetwerk in Zuidoost Nederland. Echter, een bestuurlijk voorkeursalternatief vaststellen voor een vrije kruising in deze MIRT-verkenning zonder juridischplanologische borging kent belangrijke nadelen zoals hierboven beschreven. Aangezien er geen directe urgentie is voor een vrije kruising vanuit vervoerscapaciteit en technische samenhang, is het nu een natuurlijk moment om een pas op de plaats te maken en eerst op zoek te gaan naar financiële dekking o.b.v. de beschikbare inzichten uit de analytische fase. Deze volgorde sluit ook beter aan bij de vastgestelde MIRT-spelregels (2022) en de Omgevingswet. Ook bij andere opgaves in Nederland zijn de spelregels omtrent financiering doorslaggevend. Voor stap 3 is de situatie anders. Net als voor stap 2, heeft ook stap 3 (nog) geen zicht op financiering. Het huidige beeld is echter dat stap 3 geen Projectbesluitprocedure vereist én dat verdere uitwerking van stap 3 nodig is om toekomstvaste keuzes te kunnen maken voor stap 1 en voor de MMK. Daarom wordt stap 3 wel verder uitgewerkt in de beoordelingsfase.

Bij vaststelling van een voorkeursalternatief wordt opnieuw bekeken welke financiering beschikbaar is en hoe de keuzes het beste kunnen worden geborgd in het licht van de beschikbare middelen, MIRTspelregels, Omgevingswet en andere ontwikkelingen rondom de OV-knoop. Stap 2 wordt daarom niet verder uitgewerkt tot voorkeursalternatief zonder duidelijkheid over de financiering. Dit geldt zowel voor stap 2a als stap 2b, omdat de keervoorziening van stap 2b functioneel alleen relevant is indien ook stap 2a gerealiseerd wordt. Een vrije kruising is namelijk randvoorwaarde om extra treinen richting Helmond te kunnen rijden. In deze NKO worden wél de kansrijke oplossingen voor stap 2a en stap 2b geïdentificeerd. Niet-kansrijke oplossingen vallen af. Voor de kansrijke oplossingen hanteren we het label “kansrijk voor later”, omdat zij in tegenstelling tot de kansrijke oplossingen van stap 1 en 3 niet verder worden uitgewerkt in de beoordelingsfase van deze verkenning.

6.4. Stap 2a: Drie oplossingsrichtingen zijn ‘kansrijk voor later’, fly-over naar Weert valt af De onderzochte oplossingen voor de vrije kruising verschillen sterk van aard qua voor- en nadelen. In deze fase kan worden geconcludeerd dat een fly-over naar Weert (VK5) vrijwel geen voordelen biedt ten opzichte van de andere oplossingen en daarom als oplossing afvalt. De overige oplossingen dienen onderling nader afgewogen te worden en zijn daarom allen kansrijk voor later. Met name de verschillen omtrent draagvlak, impact op de omgeving, kosten, bouwhinder en impact op ondersteunende processen zoals Behandelen en opstellen (B&O) vallen op. Per oplossing worden de meest onderscheidende voor- en nadelen uitgelicht die ertoe leiden dat een oplossing wel of niet kansrijk is. Vervolgens worden enkele belangrijke overwegingen en aandachtspunten beschreven voor de verdere uitwerking van stap 2. VK3 - Fly-over naar Helmond: kansrijk voor later - minst dure oplossing - impact op omgeving - weinig draagvlak Voordelen: met een prijskaartje van €300 miljoen is dit de minst dure oplossing om een vrije kruising te realiseren. Deze kostenraming is gemaakt voor de meest sobere variant van een fly-over. Verder voldoet de oplossing vrijwel volledig aan het doelbereik.

De capaciteit van de spoorknoop wordt voldoende uitgebreid om alle onderzochte ambities voor extra treinen richting Helmond en Zuid-Limburg te faciliteren en goederentreinen van 740 m mogelijk te maken in het kader van TEN-T. Bovendien is dit de meest duurzame oplossing voor een vrije kruising. In de bouwfase is er hinder voor de omgeving, maar minder dan bij de andere vrije kruisingen in Tongelre (VK5 en VK7). Nadelen: Er is grote impact op de omgeving. Op het hoogste punt is de constructie van de fly-over ruim 9 meter hoog, waar de bovenleidingsconstructie en seinen nog bijkomen. Alles bij elkaar komt dit geheel op het hoogste punt bijna 15m boven maaiveld. Ook wordt het uitzicht beperkt vanuit 10-15 woningen aan de Hofstraat. Bij de meest westelijk gelegen woning van de Hofstraat is de fly-over 3,5m boven maaiveld. Dit neemt geleidelijk af, totdat de treinen ca. 150m verderop weer op maaiveld rijden. Deze impact leidt tot grote zorgen in de omgeving en weinig draagvlak voor een fly-over in Tongelre. In het participatieproces heeft de omgeving meermaals stevige kritiek geuit op de huidige

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

73

overlast die het spoor al veroorzaakt en op de extra overlast die door een fly-over zou worden veroorzaakt. Zie voor een meer uitgebreide toelichting hierop H5.2. Daarnaast heeft een fly-over ook nadelen voor goederentreinen rondom Eindhoven. Er geldt mogelijk een gewichtsbeperking voor goederentreinen die uit stilstand moeten optrekken en direct de helling van de fly-over op moeten rijden. Daarvoor zijn wel mitigerende maatregelen denkbaar, zoals uitplaatsen van het bufferspoor of dubbelgebruik van een ander spoor. Wellicht is het ook nodig om functies van de vervoerder op het oostelijk Emplacement uit te plaatsen. Dit dient nader te worden onderzocht. Conclusie: kansrijk voor later. Zodra deze oplossing verder uitgewerkt wordt, dient er onderzocht te worden of de impact op de omgeving kan worden geminimaliseerd en een gewichtsbeperking voor goederentreinen kan worden voorkomen. Bijvoorbeeld door te onderzoeken of het mogelijk is om de fly-over een meter lager te ontwerpen, een spoorbaanconstructie op palen te onderzoeken die meer doorzicht biedt en/of een alternatieve locatie voor het bufferen van goederentreinen aan te wijzen.

VK6 – Dive under op oostelijk Emplacement: kansrijk voor later - duurste oplossing – wel draagvlak in omgeving Voordelen: Deze oplossing voor de vrije kruising heeft het minste impact op de stedelijke omgeving en het minste overlast voor de omwonenden in de gebruiksfase en bouwfase. Het draagvlak voor deze oplossing in de participatiebijeenkomsten steekt er dan ook met kop en schouders bovenuit. De oplossing biedt voldoende capaciteitsuitbreiding om een dienstregeling met alle ambities voor extra reizigerstreinen te faciliteren (het faciliteren van de benodigde ondersteunende processen is een aandachtspunt – zie volgende alinea). Nadelen: Het oostelijk Emplacement moet geheel worden heringericht, waarbij diverse functies moeten worden uitgeplaatst. Het huidige ontwerp laat zien dat er circa 59 bakken opstelcapaciteit verloren gaan. Dit leidt tot een complexe opgave, want in de regio is al een tekort aan opstelcapaciteit voorzien. Ook stap 3 leidt tot uitplaatsing van opstelcapaciteit, deze opgave kan samen worden onderzocht. Bij nadere uitwerking moet blijken wat de impact is op andere functies van het Emplacement zoals de kuilwielenbank en Technisch Centrum, mogelijk kunnen deze worden ontzien.

Voor de operatie en exploitatie van de vervoerder heeft deze oplossing belangrijke nadelen: er gaat veel capaciteit verloren voor ondersteunende processen van de vervoerder en uitplaatsing van functies leidt waarschijnlijk tot hogere exploitatiekosten. De exacte implicaties zijn nog nader te onderzoeken. Treinreizigers ervaren meer hinder dan bij de andere kansrijke oplossingen VK3 en VK7. Verder is er vanuit de richting Weert geen goederenbufferspoor meer bereikbaar in Eindhoven en is het keren van 740 m goederentreinen niet mogelijk. Deze functies moeten worden uitgeplaatst tegen meerkosten. Verder scoort deze oplossing slecht op duurzaamheid, met een lage MKI en weinig mogelijkheden voor circulaire bouw. Met €800 miljoen exclusief meerkosten voor goederenbuffersporen is het bovendien de duurste oplossing voor een vrije kruising. Verder dient te worden opgemerkt dat er voor het uitplaatsen van functies diverse stelposten op basis van kentallen zijn opgenomen in de raming. De daadwerkelijke kosten zullen echter afhangen van de exacte functies die moeten worden uitgeplaatst, de haalbaarheid daarvan en de daadwerkelijke kosten van de uitplaatsing. Vanuit de spoorsector is zeer kritisch gereageerd op deze oplossing, vanwege de grote impact op de vervoersondersteunende processen.

Of de functies succesvol kunnen worden uitgeplaatst is onzeker, het toetsen van de haalbaarheid is belangrijke informatie voor verdere besluitvorming. Conclusie: kansrijk voor later. Gezien het draagvlak bij omwonenden en de beperkte impact op de omgeving is deze oplossing belangrijk om mee te nemen in het verdere onderzoek, waarbij de haalbaarheid van uitplaatsing van diverse functies en de bijbehorende impact op operatie, exploitatie en investeringen een belangrijk aandachtspunt is voor verdere studie.

VK7 – Dive-under in Tongelre: kansrijk voor later - dure oplossing - beperkte impact omgeving – grote bouwhinder Voordelen: Deze oplossing voldoet vrijwel volledig aan het doelbereik. De capaciteit van de spoorknoop wordt voldoende uitgebreid om alle onderzochte ambities voor extra treinen richting Helmond en Zuid-Limburg te faciliteren en goederentreinen van 740 m mogelijk te maken in het kader van TEN-T. Bovendien is er enig draagvlak voor deze oplossing vanuit de omgeving (tweede keus, na oplossing op oostelijk Emplacement), en is de impact op de omgeving in de permanente fase klein/licht positief, doordat treinen van Eindhoven naar Helmond deels verdiept komen te rijden. Dit komt ten goede aan het uitzicht van circa 20 woningen aan de Hofstraat.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

74

Nadelen: Met €700 miljoen is dit de op één na duurste oplossing. Deze oplossing creëert in de bouwfase grote hinder voor het autoverkeer op de Insulindelaan, doordat deze rondweg van Eindhoven meer dan een jaar moet worden afgesloten. Bewoners en bedrijven in de omgeving zullen in de bouwfase hinder ondervinden van met name trillingen. Ook is dit de minst duurzame variant van een vrije kruising (al is het verschil met VK6 klein) en moet het goederenbufferspoor richting het oosten worden ingekort waardoor 740 m lange goederentreinen elders moeten bufferen. Hiervoor zijn deels dezelfde mitigerende maatregelen denkbaar als bij VK3, alleen is er bij VK3 sprake van een gewichtsbeperking in plaats van een lengtebeperking. Mogelijk is het ook nodig om functies van de vervoerder op het oostelijk Emplacement uit te plaatsen, dit dient nader te worden onderzocht Conclusie: kansrijk voor later, waarbij de hinder voor wegverkeer in de bouwfase en het inpassen of uitplaatsen van een goederenbufferspoor en functies van het opstelterrein belangrijke aandachtspunten zijn voor de verdere uitwerking.

VK5 – Fly-over van en naar Weert: niet-kansrijk - weinig voordelen – duurder dan VK3 – meeste impact omgeving Voordelen: voldoende capaciteitsuitbreiding om alle ambities voor extra reizigerstreinen te kunnen aanbieden, en er zijn iets hogere rijsnelheden mogelijk ten opzichte van de andere vrije kruisingen. Ook is er een mogelijke meekoppelkans om de huidige overweg Groendwarsstraat/Hofweg tegen meerkosten om te bouwen tot een ongelijkvloerse kruising tussen trein- en wegverkeer . Nadelen: Deze oplossing heeft de grootste negatieve impact op de omgeving en geeft de meeste hinder voor treinreizigers in de bouwfase. Voor de omgeving wordt de overlast veroorzaakt, doordat: i. een stalen boogbrug van meer dan 15m hoog middenin de stedelijke omgeving benodigd is vanwege de grote overspanning. Deze zorgt voor horizonvervuiling, en specifiek voor het uitzicht vanaf de achterzijde van de woningen aan de Kalverstraat en de Transformatorstraat. ii. sporen permanent dichter bij de zuidelijke bebouwing (Kalverstraat) komen te liggen. iii. in de bouwfase mogelijk particuliere en gemeentelijke grond t.h.v. de Kalverstraat nodig is en de overweg van de Hofstraat (tijdelijk) moet worden afgesloten.

Voor treinreizigers ontstaat twee jaar lang hinder, doordat er slechts twee sporen richting het oosten beschikbaar zijn in plaats van de huidige vier sporen (twee van/naar Helmond en twee van/naar Weert). Een goederenbufferspoor vanuit de richting Weert kan niet worden ingepast en moet worden uitgeplaatst tegen meerkosten. Dit geldt niet alleen voor goederentreinen van 740m, maar ook voor kortere goederentreinen. De realisatiekosten zijn geraamd op €500 miljoen, wat aanzienlijk duurder is dan een fly-over naar Helmond (VK3). Conclusie: niet kansrijk, indien voor een fly-over wordt gekozen is een fly-over naar Helmond op vrijwel alle punten een betere keuze.

Overwegingen en aandachtspunten voor verdere uitwerking stap 2a De uitwerking van de oplossingen is in deze fase qua diepgang erop gericht om vast te stellen welke oplossingen kansrijk zijn. Daarbij hoort echter nog een grote onzekerheidsmarge, bijvoorbeeld over de vereiste investeringen. Dit is vooral het geval bij stap 2a en 2b. Andere uitgangspunten, ontwerpkeuzes of complexiteiten bij het uitplaatsen van functies kunnen de ramingen nog behoorlijk veranderen. Verdere detailleringen in een volgende fase kunnen daarom nog resulteren in aanpassingen met een aanzienlijke impact op de investeringen of uit te plaatsen functies. In de huidige kostenramingen is voor alle oplossingen in stap 2a een stelpost opgenomen van €100 miljoen voor maatregelen in het kader van overwegveiligheid. Deze stelpost is voor alle oplossingen hetzelfde en dus niet onderscheidend bij de keuze tussen oplossingen. Bij de huidige uitwerking van oplossingen is gezien de beperkte ruimte gebruik gemaakt van uitzonderingen in de ontwerpvoorschriften. Dit is een gebruikelijke gang van zaken in deze fase, in een volgende fase vraagt dit een optimalisatieslag.

Voor de verdere uitwerking wordt een aandachtspuntenlijst opgesteld, met daarin onder andere veel aandacht voor de omgeving, de planologische procedure die moet worden doorlopen en de haalbaarheid van uitplaatsen van huidige functies op het oostelijk Emplacement zoals opstelcapaciteit, Technisch Centrum en kuilwielenbank. Een nadere studie naar de haalbaarheid van het uitplaatsen van functies is nodig om tot een positief voorkeursbesluit voor een vrije kruising te kunnen komen.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

75

6.5. Stap 2b: Keervoorziening bij Helmond Brouwhuis is ‘kansrijk voor later’, andere oplossingen vallen af Van de drie onderzochte locaties voor keervoorzieningen rondom Helmond en Deurne, blijkt een keervoorziening bij Helmond Brouwhuis duidelijk beter te scoren dan de andere keervoorzieningen. Dit is de enige optie die in deze verkenning als kansrijk is aangemerkt. Per oplossing worden hieronder de voor- en nadelen toegelicht. De genoemde kostenramingen van stap 2a en 2b geven een goede indicatie van de kosten, maar kennen een grotere onzekerheidsmarge dan de andere stappen. Andere uitgangspunten of ontwerpkeuzes kunnen hier nog aanzienlijke invloed op hebben. HD3 - Helmond Brouwhuis: kansrijk voor later – minst duur – bedient heel Helmond – variaties te onderzoeken Voordelen: Alle vier de stations van Helmond kunnen worden bediend door een extra treinverbinding tussen Eindhoven en Helmond die keert bij Helmond Brouwhuis. Dit zorgt voor een gelijkwaardige kwaliteit voor alle sprinterstations in Helmond, wat ook tot een evenredigere spreiding van reizigers over de stations leidt ten opzichte van een keervoorziening bij station Helmond. De realisatiekosten van een keervoorziening bij Helmond Brouwhuis zijn circa €50 miljoen. Daarmee is het de minst dure oplossing voor een keervoorziening.

Qua exploitatie-effect voor de vervoerder is Brouwhuis iets duurder dan een keervoorziening in Helmond, maar minder duur dan keren in Deurne. Nadelen: het huidige ontwerp maakt gebruik van gemeentelijke grond. Er kan bij de planuitwerking worden overwogen om deze grond daadwerkelijk te verwerven voor realisatie, maar er zijn ook andere varianten rondom Brouwhuis denkbaar die bij de verdere uitwerking onderzocht kunnen worden. Daardoor is dit nadeel mogelijk te mitigeren. Conclusie: Kansrijk voor later, waarbij het verstandig is om met de regionale overheid afspraken te maken over de beschikbare ruimte ten oosten van Helmond Brouwhuis. HD1 – Station Helmond: niet kansrijk – goed inpasbaar - duurder dan HD3 – Brouwhuis niet bediend Voordelen: Doordat er nog ruimte beschikbaar is van een oud spoor, is er uitsluitend grond van ProRail en gemeente nodig om deze keervoorziening in te passen. Voor de vervoerder is het exploitatie-effect iets minder negatief dan keren in Helmond Brouwhuis, en aanzienlijk minder negatief dan keren in Deurne. Nadelen: Qua realisatiekosten is een keervoorziening op station Helmond met €70 miljoen duurder dan een keervoorziening bij Helmond Brouwhuis, terwijl een lagere kwaliteit voor Helmond wordt geboden doordat minder stations worden ontsloten. Conclusie: Niet-kansrijk.

Op veel vlakken zijn de oplossingen bij Helmond Brouwhuis en Station Helmond vergelijkbaar, maar op kosten en ontsluiting van Helmond scoort Brouwhuis beter en lijkt het onnodig om beiden verder uit te werken. HD4 – Deurne: niet kansrijk – duurste oplossing voor realisatie en exploitatie – ingrijpende verbouwing Voordelen: deze oplossing maakt het mogelijk om ook station Deurne te bedienen met een hogere sprinterfrequentie. Daarmee ontstaat de mogelijkheid om twee extra sprinters te bieden op station Deurne, waardoor er in totaal 4 sprinters en 2 intercity’s per uur in Deurne kunnen halteren. Omdat er nu ook al Intercity’s stoppen op station Deurne, is de toegevoegde kwaliteit van extra sprinters echter relatief kleiner dan op de stations in Helmond waar nu alleen Sprinters stoppen. Verder wordt de overwegveiligheid op de corridor Eindhoven-Venlo positief beïnvloed bij deze oplossing, omdat het noodzakelijk is een onderdoorgang te maken voor de Liesselseweg. Nadelen: deze oplossing is het duurste en heeft grote impact op de omgeving. De realisatiekosten zijn geraamd op €190 miljoen, wat €140 miljoen meer is dan een keervoorziening in Helmond Brouwhuis.

De NS schat in dat de extra kosten voor het doorrijden naar Deurne niet opwegen tegen de extra inkomsten en dat de negatieve impact groter is dan een bij een keervoorziening bij Helmond of Helmond Brouwhuis, waardoor deze oplossing ook exploitatief het duurste is voor de toekomstig vervoerder. Bovendien heeft de oplossing impact op de omgeving, doordat er grond van NS vastgoed, de gemeente en particulieren nodig is en een stuk van de Fabriekstraat moet wijken voor een stuk spoor. Ook levert deze oplossing het meeste hinder voor treinreizigers en wegverkeer op in de bouwfase. Ook is geconstateerd dat het toevoegen van treinen naar Deurne complicaties oplevert met het reizigersoverpad bij station Deurne. Deze moet mogelijk worden vervangen door een tunnel voordat er extra treinen kunnen rijden. Omdat overwegveiligheid samenhangt met het beoogde gebruik , is dat in deze studie naar infrastructuur nog niet uitgewerkt. Indien deze overweg ongelijkvloers moet worden, zal dat mogelijk tot meerkosten leiden. Conclusie: Niet kansrijk, voornamelijk vanwege de financiële nadelen ten opzichte van de andere alternatieven.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

76

7. Vervolg in de beoordelingsfase

Zoals in het Plan van Aanpak (november 2023) [10] van deze MIRT-verkenning is beschreven, volgt na het vaststellen van de NKO de beoordelingsfase. Daarin wordt toegewerkt naar een Notitie Voorkeursalternatief Spoorknoop Eindhoven. De kansrijke oplossingen worden verder uitgewerkt conform de MIRT-spelregels, waarbij de effecten, kansen en kosten nauwkeuriger worden bekeken na verdere aanscherping van het beoordelingskader [2]. De belangrijkste (deel)producten en activiteiten hiervoor zijn beschreven in hoofdstuk 6 van het Plan van Aanpak [10], zoals een MKBA, effectenrapport, nauwkeurigere kostenramingen en veiligheidsdossier. Er zijn echter enkele specifieke aandachtspunten voor deze beoordelingsfase, mede door de gemaakte keuzes in deze NKO en de reacties die hierop gekomen zijn. Deze specifieke aandachtspunten worden in dit hoofdstuk onder de aandacht gebracht, om samen met de betrokken ketenpartners verder op te pakken.

7.1. Algemene aandachtspunten Uitplaatsen van ondersteunende functies nader te onderzoeken Om maatregelen voor stap 2a en/of stap 3 te kunnen realiseren moeten diverse functies worden uitgeplaatst. In ieder geval heeft een extra perron aan de zuidzijde van Eindhoven Centraal invloed op de beschikbare ruimte voor Behandelen en Opstellen (B&O). Voor realisatie van stap 2a moeten mogelijk ook andere functies worden uitgeplaatst, zoals de kuilwielenbank of het Technisch Centrum van NS. De verwachting is dat de oplossing voor deze inperking buiten de scope van de Spoorknoop Eindhoven gevonden moet worden. In de analytische fase is de impact waar mogelijk gekwantificeerd en opgenomen in de kostenramingen van de realisatiekosten. Of het haalbaar is om de functies uit te plaatsen, en wat de exacte manier is waarop uitplaatsing moet plaatsvinden, is niet onderzocht. Voordat een voorkeursbeslissing kan worden genomen, moet in ieder geval worden vastgesteld dat noodzakelijke uitplaatsing van functies haalbaar is. Als er een concreet voornemen is tot realisatie van stap 2a of 3, dan is het verstandig om in deze verkenning ook te onderzoeken of en hoe deze ondersteunende functies kunnen worden uitgeplaatst. Hiertoe zal, in overleg met o.a. het ProRail Programma B&O, onderzocht worden of het mogelijk is om de compensatie mee te nemen in een integrale aanpak voor de regio Zuid-Oost.

In de studie Toekomstbeeld OV bleek dat in de regio al een tekort aan opstelcapaciteit is voorzien. Extra opstelcapaciteit is dan ook een randvoorwaarde om functies te kunnen uitplaatsen en om op termijn meer treinmaterieel te kunnen rijden. Conditionerende infrastructuur vraagt ook om aanpassingen en financiering, nader in kaart te brengen Deze verkenning focust zich op de infrastructuur in en rondom Eindhoven, met name de 3 stappen uit TVS-ZON [1]. Zoals in het Plan van Aanpak [10] beschreven, vallen diverse maatregelen die nodig zijn voor toekomstige productstappen daarmee (deels) buiten de onderzoeksscope. Dit betekent bijvoorbeeld dat er op het gebied van overwegveiligheid, baan(stabiliteit) en TEV (tractie- en energievoorziening) mogelijk maatregelen nodig zijn voordat een productstap gerealiseerd kan worden, die niet binnen de scope van deze verkenning vallen. Om onverwachte showstoppers te voorkomen, is in de afgelopen periode de situatie m.b.t. overwegveiligheid, baanstabiliteit en TEV in directe nabijheid van het scopegebied zeer globaal onderzocht. Daaruit zijn geen showstoppers naar boven gekomen, maar is wel geconstateerd dat er meerkosten zullen zijn om in de toekomst extra treinen te kunnen laten rijden. De omvang van de maatregelen en meerkosten hangt af van de beoogde treinverbinding(en).

Voor overwegveiligheid zijn deze meerkosten zo significant, dat een stelpost van €100 miljoen reeds is opgenomen bij de kostenraming van de vrije kruisingen. In de beoordelingsfase zal nader in beeld gebracht worden wat er wel en niet in de onderzoeksscope zit, zodat de verwachtingen ten aanzien van toekomstige productstappen inclusief eventueel aanvullende onderzoeken en/of maatregelen in beeld zijn.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

77

7.2. Het raakvlak tussen MMK en SKE, en de mogelijkheden om stap 3 te combineren Uitwerken van het raakvlak met de MMK en concretiseren van afspraken tussen SKE en MMK Zoals eerder uitgebreid beschreven is er een belangrijk raakvlak tussen MMK en SKE. Aan de noordkant van het station zal een nieuw noordelijk zijperron ingepast worden met bijbehorende stijgpunten. Ook op het gebied van de transferstromen, de inrichting van de stationshal, commerciële ruimtes en de OV-chipkaartpoortjes moet er goede afstemming plaatsvinden tussen MMK en SKE. In de beoordelingsfase van zowel MMK als SKE zal in de technische uitwerking rekening gehouden moeten worden met dit raakvlak. Ook zullen de afspraken over de verdere uitwerking en de verantwoordelijkheden nader geconcretiseerd moeten worden. Diverse onderwerpen op en rondom het raakvlak met MMK vragen in de beoordelingsfase extra aandacht, waaronder: • De inpassing van de stijgpunten naar de perrons en dan met name het noordelijk zijperron. De inpassing van de stijgpunten in het noordelijk zijperron veroorzaakt dat de hellingbaan moet opschuiven omdat stijgpunten niet mogen aanlanden op een ongelijke vloer. Dit veroorzaakt vervolgens ook het moeten opschuiven van OV Chipkaartpoortjes in noordelijke richting. Uitgangspunt is dat MMK horizontaal en verticaal aansluit op de bestaande reizigerstunnels van het treinstation.

• De inpassing van nieuwe perrons, op perronniveau. In de analytische fase is er gekeken naar het benodigde ruimtebeslag, maar nog niet hoe de perrons ingepast kunnen worden in relatie tot de monumentale sporenkap en omliggende bebouwing. De inpassing tussen vastgoed vraagt onder andere extra aandacht voor sociale veiligheid en brandveiligheid. Dit vraagt een zorgvuldig ontwerp van perronoverkapping. • Een noordelijk zijperron zorgt voor hoogtebeperkingen. Aan de noordoostzijde van het station ligt een logistiek hof waar het afval vanuit het station afgevoerd wordt. Het blijkt niet mogelijk om perscontainers voor afval onder een noordelijk zijperron te plaatsen, omdat er onvoldoende hoogte is onder het zijperron om deze in en uit te nemen. Dit betekent dat de perscontainers elders moeten komen, of dat er een alternatieve oplossing voor de afvoer van afval gezocht moet worden. • Met het toevoegen van perrons wordt er verhard oppervlak toegevoegd waar nu hemelwater kan infiltreren. Specifiek het spoortalud aan de noordzijde, waarboven het noordelijk zijperron zou komen, heeft een belangrijke rol in afwatering. Ook MMK heeft een opgave rondom afwatering. Hier zal in samenhang naar oplossingen moeten worden gezocht. • Door de bouw van MMK en diverse vastgoedontwikkelingen rondom het spoor en station zullen er tijdens de bouwfase ruimtebeperkingen zijn.

Er zal onderzocht moeten worden wat een realistische wijze van bouwen is en wat dat betekent voor de fasering binnen SKE (en MMK). • Uitgangspunt is vooralsnog dat MMK gerealiseerd gaat worden en dat gebouw Noordzicht hierdoor geheel of gedeeltelijk gesloopt zal worden. Indien dat verandert, wordt de impact hiervan op SKE geëvalueerd. Dit moet samen met MMK leiden tot een goed functionerende, integrale OV knoop. Synergievoordelen onderzoeken van vervroegde realisatie stap 3 De kansrijke oplossingen voor stap 1 en 3 kunnen na elkaar worden gerealiseerd. De fasering in relatie tot de MMK is echter nog niet onderzocht. Dit wordt in de beoordelingsfase wel gedaan. Het is voorstelbaar dat het noordelijk zijperron geheel of gedeeltelijk tegelijkertijd met de MMK zal moeten worden gerealiseerd. Mogelijk biedt gelijktijdige realisatie bovendien ook andere voordelen. De aanpassing van het Westelijk Emplacement (stap 1) en de MMK zorgen voor flinke bouwhinder en buitendienststellingen. Ook de realisatie van nieuwe zijperrons zal zorgen voor hinder. Hierbij bestaat wellicht de mogelijkheid om de verschillende werkzaamheden te combineren en zo hinder en/of kosten te beperken. Bovendien leidt dit naar verwachting tot minder raakvlakrisico’s, omdat heel station Eindhoven Centraal in 1x wordt doorontwikkeld richting het eindbeeld. In de beoordelingsfase zal dit nader uitgewerkt worden.

Hierbij zijn meerdere mogelijkheden denkbaar, zoals bijvoorbeeld: direct beide zijperrons realiseren gelijktijdig met stap 1 en/of MMK, alleen een noordelijk zijperron realiseren of alleen voorbereidende (casco) maatregelen nemen. De voor- en nadelen van de verschillende mogelijkheden en de impact op hinder, kosten, planning en risico’s zullen in de komende fase in beeld gebracht worden. Impact vervroegde realisatie stap 3 op netwerk Tot nu toe was het uitgangspunt in de verkenning dat stap 3 ná stap 2 zou worden gerealiseerd. Aangezien stap 3 vervroegen mogelijk synergievoordelen kent (en stap 2 vooralsnog niet verder uitgewerkt wordt tot voorkeursalternatief), is het interessant om te onderzoeken welke andere kansen en risico’s ontstaan door stap 3 te vervroegen. Zo is nog niet onderzocht welke extra treinverbindingen mogelijk zijn indien stap 1 en 3 vooruitlopend op stap 2 worden gerealiseerd. Voor het inpassen van goederenbuffersporen zonder stap 2 maar mét stap 3 zijn er enkele complicaties geconstateerd, waarvoor mitigerende maatregelen onderzocht dienen te worden. In de beoordelingsfase zal dan ook specifiek onderzocht worden wat het betekent als stap 3 vooruitlopend op stap 2 gerealiseerd wordt.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

78

Participatie en communicatie Op het gebied van participatie en communicatie is voor het gebied rondom Eindhoven Centraal gezamenlijk opgetrokken met de MMK. Dit betekent bijvoorbeeld dat in de analytische fase de participatiemomenten vanuit de OVknoop Eindhoven als geheel georganiseerd zijn. Ook voor de beoordelingsfase zal een gezamenlijke aanpak van MMK en SKE belangrijk blijven, omdat het voor de omgeving belangrijk blijft om de samenhang binnen de OV-knoop te laten zien. Op welke wijze dat vormgegeven zal worden moet echter nog nader worden bepaald. De invulling van de participatie, zowel de behoefte als de mogelijkheden, kan aanzienlijk gaan verschillen tussen de MMK en SKE. Dit zal samen met de MMK nader uitgewerkt worden. Conditionering: Planologie en milieu-effectenonderzoek Zoals in het Plan van Aanpak [10] beschreven, zullen in de beoordelingsfase nadere onderzoeken gedaan worden op gebied van planologie en milieueffecten. In het geval dat in de komende periode voor stap 2 financiering beschikbaar komt en een projectbesluitprocedure wordt opgestart voor stap 2 terwijl stap 1 en 3 nog onderzocht worden, dan heeft dit mogelijk tot gevolg dat ook stap 1 en/of 3 in deze procedure opgenomen dienen te worden.

In welke situaties dat daadwerkelijk het geval zal zijn en op welke manier daar het beste rekening mee gehouden kan worden in de voorbereiding van stap 1 en 3, zal nader onderzocht worden in de beoordelingsfase. Ontbreken financiering stap 3 in relatie tot MIRT-spelregels Indien stap 3 conform het Plan van Aanpak [10] tot een voorkeursalternatief wordt uitgewerkt maar er geen financiering beschikbaar is aan het einde van de verkenning, ontstaat een mogelijk complexe situatie. Conform de vastgestelde MIRT-spelregels dienen voor een voorkeursalternatief financiële middelen beschikbaar te zijn voor acties op de korte termijn, en globale reserveringen voor acties op langere termijn. In de beoordelingsfase dient, in nauw overleg met I&W, te worden afgestemd hoe hiermee om te gaan.

7.3. Afhechten bouwstappen 2a en 2b De vrije kruising en de keervoorziening zullen vooralsnog niet nader uitgewerkt worden tot voorkeursalternatief, in afwachting van meer zekerheid over de financiering. Ketenpartners zien graag dat in het belang van de verstedelijkingsopgave en mobiliteitstransitie het perspectief op realisatie en de planning daarvan niet onnodig stagneren. Op basis van de inzichten uit de analytische fase kunnen Rijk en regio een onderbouwde dialoog voeren over financiering, waarbij ProRail als uitvoerder van de verkenning meer detail kan bieden over de opgedane inzichten indien dat wenselijk is. Een minimaal vereiste om de uitwerking verder op te pakken is beschikbaarheid van geld voor de vrije kruising en keervoorziening. In de onderzoekscope lijkt het bovendien belangrijk om verder onderzoek op te nemen naar het uitplaatsen van functies op het oostelijk Emplacement, voor zover deze randvoorwaardelijk zijn om de oplossingen mogelijk te maken. Doorlooptijden en beslismomenten actualiseren In TVS-ZON [1] is een inschatting gemaakt van de doorlooptijden voor de verschillende fasen tot en met realisatie. In de analytische fase is meer bekend geworden over de mogelijke ontwerpoplossingen en over de planologische procedures.

Met deze huidige inzichten is het mogelijk om de doorlooptijden van de voorbereidende en uitvoeringsfase en de onzekerheden daarin te actualiseren. Op basis hiervan ontstaat een duidelijker beeld hoeveel tijd er nodig is totdat mogelijke oplossingen daadwerkelijk gerealiseerd kunnen zijn. Borgen van de inzichten uit ontwerp, participatie en beoordelingen Het is belangrijk om inzichten uit het ontwerpproces, participatie en beoordelingen te borgen zodat ze later als basis kunnen dienen voor de nadere uitwerking. Hiertoe worden de opgedane kennis in de analytische fase goed vastgelegd, niet alleen in deze NKO, maar ook in de gebruikte uitgangspunten en onderbouwingen. Afhankelijk van de termijn waarop de nadere uitwerking start moet wel rekening gehouden worden met een actualisatie van de beschikbare informatie.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

79

Borging van realisatie stap 2 in de toekomst, eventueel minimale extra uitwerking gericht op ruimtebeslag Voor stap 2a en 2b is veel kennis opgedaan en informatie verzameld in de analytische fase van deze verkenning. In de vervolgfase van de verkenning zal op basis van die inzichten voor de kansrijke oplossingen worden bepaald wat nodig is om deze maatregelen in de toekomst niet onmogelijk te maken. Hiervoor kan een minimale extra uitwerking van onderdelen van stap 2 wenselijk zijn gericht op ruimtebeslag, en dient ook aandacht te zijn voor de huidige functies op het oostelijk Emplacement (zoals het Technisch Centrum en de kuilwielenbank van NS). Daartoe zal het ruimtebeslag voor de bouwfase en de eindsituatie voor de kansrijke oplossingen worden vastgelegd na afstemming met de regionale overheden. Tevens zal worden geïnventariseerd en vastgesteld welke kaders er nodig zijn om ontwikkelingen in de directe omgeving toekomstvast te maken en zo mogelijk te anticiperen op de realisatie van een ongelijkvloerse kruising en een keervoorziening. Voor stap 2b zal, in overleg met gemeentes Helmond en Deurne, bepaald moeten worden welke afspraken hierover mogelijk en nodig zijn. Monitoring van de vervoersontwikkeling (IMA) De huidige verkenning gaat uit van prognoses, modelleringen en ambities zoals die nu gelden.

Omdat de ontwikkelingen snel kunnen gaan, en de Brainportregio hard groeit, is het belangrijk om de ontwikkelingen op gebied van verstedelijking en mobiliteit in en rondom Eindhoven te blijven monitoren. Planologische procedure voor een Vrije Kruising In het geval dat in de komende periode voor stap 2 financiering beschikbaar komt en een Projectbesluitprocedure voor stap 2 in gang wordt gezet, dan heeft dit mogelijk tot gevolg dat ook stap 1 en/of 3 in deze procedure opgenomen dienen te worden. In welke situaties dat daadwerkelijk het geval zal zijn en op welke manier daar het beste rekening mee gehouden kan worden in de voorbereiding van stap 1 en 3, zal nader onderzocht worden in de beoordelingsfase. Communicatie naar omgeving over uitstellen uitwerking Vrije Kruising Bijzondere aandacht verdient de communicatie over het vooralsnog niet verder uitwerken van een vrije spoorkruising. Met name in Tongelre leeft de discussie over de vrije kruising, en is in de afgelopen periode veel aandacht besteed in de participatie aan de toegevoegde waarde van een vrije kruising, de verschillende oplossingsrichtingen die mogelijk zijn en de invloed daarvan op hun leefomgeving.

De onrust die eerder ontstaan was over een fly-over die gepaard zou gaan met de sloop van woningen is deels weggenomen, en bewoners hebben aan kunnen geven welke beoordelingcriteria zij belangrijk vinden, welke oplossingsrichting wel of geen voorkeur heeft en hebben zo input gegeven aan deze NKO. In de komende periode zal goed toegelicht moeten worden wat de belangrijkste overwegingen zijn om vooralsnog geen voorkeursalternatief uit te werken en wat dit voor de toekomst betekent. Ook is het belangrijk om goed toe te lichten wat er met huidige inbreng van de omgeving gedaan is (en zo mogelijk ook wat de besluitvormers hier mee doen), een hoe de inbreng bij een toekomstige nadere uitwerking gebruikt zal worden.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

80

Bibliografie

[1] „Adaptieve Ontwikkelstrategie Toekomstvast spoor Zuidoost Nederland,” Status Definitief, https://open.overheid.nl/documenten/ronl-0bd426f3c007305f05727542b15ab40a9e1a8576/pdf, 18-08-2022. [2] „Beoordelingskader Analytische Fase,” Status Definitief, Versie 1.4, SKE A40--HS-RAP-24001867, 24-05-2024. [3] „Convenant Rijk en Regio” gericht op investeringen in ondernemingsklimaat microchipsector d.d. 28 maart 2024, https://open.overheid.nl/documenten/567e1f18-57cc-4de9-8f3b-398c5803ffa4/file, 28-03-2024. [4] „TEN-T Verordening,” https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202401679, 13-06-2024. [5] „Kamerbrief ASML,” https://open.overheid.nl/documenten/cf5283e9-988a-4135-84c1-b1b78adaad2c/file, 28-032024. [6] „Notitie Kansrijke Oplossingen MMK,” Status Concept, Versie 3.0, Kenmerk: X06—HS-RAP-24000046, 24-102024. [7] „Toekomstbeeld OV,” Status definitief, https://open.overheid.nl/documenten/ronl-2311ee8d-89c9-4278-9f758dd8f3e4db51/pdf, 29-01-2021. [8] „Integrale Uitwerking Spoorknoop Eindhoven,” Status Definitief, Kenmerk: 63HA3CRNTJJC-819556548-198:A, 21-06-2022. [9] „ Logistieke Analyse MIRT-verkenning Spoorknoop Eindhoven,” Status Definitief, 01-10-2024. [10] „Plan van Aanpak,” Versie 6.0, 27-09-2023. [11] „Participatieplan MIRT-verkenning OV-Knoop Brainportregio Eindhoven,” 02-11-2023.