Bijlage 3 - Notitie Kansrijke Oplossingen SKE

De omgeving is proactief geïnformeerd over deze stap, maar niet direct naar hun voorkeur gevraagd. Dit vanwege de te specifiek benodigde technische kennis om mee te kunnen denken om de plannen te verrijken en de constatering dat de oplossingsrichtingen niet sterk onderscheidend zijn voor de omgeving. In de gesprekken op de participatiebijeenkomsten in april en september 2024 is wel toelichting gegeven op de verschillen tussen W5, W6 en W8. Daar kwamen dan voornamelijk als gespreksonderwerpen de voor de omgeving belangrijke thema’s ter sprake: gelijktijdigheid, combinatie mogelijkheden stap 1 en 3, milieueffecten van goederenvervoer en de kans op verstoringen.

5.1.3. Externe effecten Tabel 20: Overzichtstabel externe effecten Westelijk Emplacement

Categorie

W5

W6

W8

Externe Effecten Legenda: bij meer ‘⮾’ heeft de oplossing meer negatieve impact; ‘0’ is geen wijziging; ‘0+’ is kleine verbetering Luchtkwaliteit 0+ 0+ 0+ Geluid Trillingen Impact op stedelijke omgeving • Ruimtebeslag buiten de bestaande baan • Sanering van woningen en/of gebouwen • Grondeigendom • Bereikbaarheid wijk • Horizonvervuiling Externe veiligheid • PR 10-6 contour (plaatsgebonden risico) • Aandachtsgebieden

0 ⮾⮾ 0 0 n.v.t. 0 n.v.t. n.v.t. ⮾ 0

0 ⮾⮾ ⮾ 0 n.v.t.

0 ⮾⮾ ⮾ 0 n.v.t.

⮾⮾

⮾⮾

n.v.t. n.v.t. ⮾ 0

n.v.t. n.v.t. ⮾ 0

⮾⮾

⮾⮾

⮾⮾

Luchtkwaliteit - Op het aspect Luchtkwaliteit zijn de oplossingen W5, W6 en W8 niet onderscheidend. De hogere snelheden hebben een positief effect op de luchtkwaliteit, doordat dieseltreinen sneller voorbij gaan. Geluid - Op het aspect Geluid zijn de oplossingen niet onderscheidend. Er is een gelijkblijvende belasting of kleine afname van geluid, mede omdat het bestaande spoor wordt vervangen door spoor met betonnen dwarsliggers en voegloos spoor. Binnen de bestaande geluidruimte is voldoende ruimte om een lokaal of eventueel negatief geluidseffect op te vangen.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

48

Trillingen - Op het aspect Trillingen zijn de oplossingen niet onderscheidend. Een verhoging van de rijsnelheid levert meer trillingen aan de westzijde op bij ca. 20 woonadressen. Daarnaast is er een toename van trillingen in ca. 25 tot 75 kantooradressen. Impact op stedelijke omgeving - Op het aspect Impact op de stedelijke omgeving is er weinig onderscheid tussen de oplossingen. Op het grensvlak van de westzijde en de perrons is enkele vierkante meters grond benodigd van NS Vastgoed. Er is hiervoor een negatieve score opgenomen bij W6 en W8. In een vervolgfase kan worden bepaald, of dit vermeden kan worden. Externe veiligheid - Op het aspect Externe veiligheid zijn de oplossingen niet onderscheidend op het plaatsgebonden risico. Binnen de betreffende PR 10-6-contour vallen geen nieuwe kwetsbare gebouwen. De toets aan de hand van aandachtsgebieden is nieuw en komt voort uit de nieuwe Omgevingswet. Bij oplossingen waar de buitenste spoorstaaf dichter naar de bebouwing schuift, wordt het aandachtsgebied vergroot. Hierdoor vallen er bij de oplossingsrichtingen in deze stap meer kwetsbare gebouwen binnen het aandachtsgebied. De verwachting is dat dit geen showstopper is in het kader van de milieuruimte. Oplossingen kunnen in principe door meer of minder wissels mogelijk resulteren in lagere of hogere ontsporingsrisico’s.

Met deze effecten houdt de toe te passen methodiek geen rekening.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

49

5.2. Beoordeling Stap 2a In stap 2a worden de oplossingsrichtingen VK3, VK5, VK6 en VK7 getoetst op de verschillende criteria uit het beoordelingskader [2]. Er zijn voor stap 2 vier families van oplossingen geïdentificeerd: VK3: VK5: VK6: VK7:

Fly-over van en naar Helmond Fly-over van en naar Weert Vrije kruising op oostelijk Emplacement Dive-unders bij Tongelre

De hoofdkenmerken van deze oplossingsrichtingen worden hieronder samengevat:

5.2.1. Doelbereik In onderstaande tabel zijn alle criteria van de impactanalyses Doelbereik samengevat in een overzichtstabel. De oplossing met de meeste kruisjes voldoet het beste en die met de minste kruisjes het minste. Tabel 21: Overzichtstabel doelbereik vrije kruising

Categorie

VK3

VK5

VK6

VK7

●●●

●●●

●●

●●●

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Doelbereik Legenda: Bij meer ‘●’ voldoet een oplossing meer Capaciteit • Perronlengte • •

Bereikbaarheden & gelijktijdigheden Beschikbaarheid goederenwacht/buffersporen

●●●●

●●●●

●●●

●●●●

●●

●

●

●●

•

Transferkwaliteit

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

•

Beschikbaarheid B&O- capaciteit

●●●●

●●●●

●●

●●●●

Robuustheid • Wisselstoringen minder

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

Stapsgewijs richting eindbeeld • Desinvesteringen niet nodig

●●●

●●●

●●●

●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

•

Milieuruimte

●●●

●●●

●●●

●●●

•

Adaptiviteit

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●

●●●

●●●

●●●

●●●

●●●

●●●

●●●

n.v.t. n.v.t.

n.v.t. n.v.t.

n.v.t. n.v.t.

n.v.t. n.v.t.

●●●

Samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven stad • Ruimtebeslag • • Kwaliteit • •

Ambities SKE MMK 5m-zone

●●●●

●●

●●●

Rijsnelheid

●●●

●●●●

●●

●●●

Station

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

●●●●

●●●

●●

●●

●●●

●●

●●●●

●●

●●●●

●●●●

●●

●●

●●●●

●●

●

●

Duurzaamheid beter • Toename verhard oppervlak • Circulariteit •

Bouwmateriaal MKI-waarde

Capaciteit - Op het Aspect Capaciteit voldoet VK6 het minste aan de vereisten, omdat deze oplossing ten koste gaat van de Beschikbaarheid van B&O-capaciteit, gerekend in het aantal bakkenOok biedt VK6 in mindere mate bereikbaarheden en gelijktijdigheden. De opstelruimte voor ca. 59 bakken zal elders moeten worden gecompenseerd.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

50

Het is niet vanzelfsprekend dat deze ruimte kan worden gevonden. Naast investeringen vraagt dit mogelijk ook extra exploitatiekosten voor de ‘lege ritten’ van/naar een alternatieve opstelvoorziening. In een volgende fase wordt ook getoetst op beschikbare opstellengtes. In alle oplossingen kunnen daarin wijzigingen plaatsvinden. Bij VK5 en VK6 zijn de beperkingen in de Beschikbaarheid van goederenwacht/buffersporen het grootste. Deze oplossingen bieden geen goederwacht/buffersporen vanuit de richting Weert. Robuustheid - Op het Aspect Robuustheid neemt in alle oplossingen het aantal wisselstoringen enigszins af. De oplossingen zijn hierin niet onderscheidend. Stapsgewijs - Op het Aspect Stapsgewijs richting Eindbeeld voldoet VK5 bij het criterium Milieuruimte het minste, omdat VK5 in de definitieve situatie resulteert in een toename van trillingen bij ca. 55 woonadressen en hiervoor zijn mitigerende maatregelen nodig. De overige oplossingen hebben slecht een beperkt trillingseffect op de omgeving. Externe veiligheid is ook aanleiding voor onderzoeken naar mitigerende maatregelen. De mitigerende maatregelen voor Trillingen en Externe veiligheid worden niet als mogelijke showstoppers gezien. Desinvesteringen zijn in alle oplossingen niet vereist, de oplossingen zijn losstaand van stap 1 en stap 3 te realiseren en zijn daarmee Adaptief.

Samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven - Op dit aspect zijn de oplossingen niet onderscheidend in het Ruimtebeslag. Wel is er impact op de voorzieningen binnen de spoorzone. In alle gevallen is er in de definitieve situatie beperkt ruimte vereist buiten de eigendomsgrenzen van ProRail en NS. Het aspect ‘ruimtebeslag buiten de bestaande baan’ is meegewogen in de categorie Externe Effecten (paragraaf 5.2.3). Ambities SKE MMK en realisatie binnen de 5m-zone zijn op deze locatie niet van toepassing. Kwaliteit - Op het Aspect Kwaliteit voldoet de Rijsnelheid in bijna alle oplossingen niet aan de vereisten van de Topeisen [14]. VK6 voldoet hierbij het minste. Bij deze oplossing is het aantal sporen waar de vereiste snelheden niet worden gehaald het grootste. Bij VK3 en VK7 zijn dit er minder en VK5 voldoet aan de eisen. De oplossingen hebben geen impact op de wacht- en transferkwaliteit van station Eindhoven. Duurzaamheid - Op het Aspect Duurzaamheid voldoet VK6 het beste aan het criterium Toename Verhard Oppervlak, omdat deze dive-under op het Emplacement niet in een toename hiervan resulteert. De toename is het grootste bij de dubbelsporige oplossingen VK5 (fly-over) en VK7 (dive-under) van/naar Weert en het kleinste bij de enkelsporige flyover richting Helmond.

Op de criteria Circulariteit en Bouwmateriaal MKI-waarde voldoen de dive-unders VK6 en VK7 minder dan de fly-overs VK3 en VK5. Vanwege het grotere materiaalgebruik is de MKI-waarde hierbij het grootste. Daarnaast zijn de mogelijkheden voor circulariteit kleiner, omdat een dive-under minder vervangbaar is dan een flyover.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

51

5.2.2. Haalbaarheid Tabel 22: Overzichtstabel haalbaarheid vrije kruising

VK3

VK5

VK6

VK7

Uitvoerbaarheid

●●●

●●●

●●●

●●●

•

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●

●●

●●

●●

●●●

●●

●●●

●●

●●●

●●

●●●

●●●

●●●

●●●●

●●

Categorie Haalbaarheid Legenda: Bij meer ‘●’ voldoet een oplossing meer mate van bouwbaarheid

• mate van faseerbaarheid Uitvoeringshinder • hinder voor treinreizigers •

hinder voorwegverkeer

●●●

•

hinder voor omwonenden

●●●

●●

●●●

●

300 n.t.b. n.t.b. n.t.b. n.v.t.

500 n.t.b. n.t.b. n.t.b. n.v.t.

800 n.t.b. n.t.b. n.t.b. n.v.t.

700 n.t.b. n.t.b. n.t.b. n.v.t.

●●

●

●

●

●

●

●●●●

●●

Realisatiekosten (in miljoenen) Exploitatiekosten • beheer & onderhoudskosten •

impact op exploitatiekosten

Betaalbaarheid Risico’s: impact van risico’s Draagvlak

Uitvoerbaarheid - Op het aspect Uitvoerbaarheid zijn de oplossingen VK3, VK5, VK6 en VK7 niet onderscheidend. Voor alle drie oplossingsrichtingen geldt dat er kunstwerken moeten worden gerealiseerd, met de daarbij behorende aanpassing aan de sporen en zo nodig aan de omgeving. De ingeschatte doorlooptijd voor de realisatie zit voor alle oplossingen tussen de 60 en 89 maanden. Hierbij vragen de dive-unders meer doorlooptijd dan de fly-overs. Voor de realisatie van VK6 zullen B&O-sporen die hierdoor verloren gaan, moeten zijn gecompenseerd. Uitvoeringshinder - Op het aspect Uitvoeringshinder vergt VK5 meer hinder van treinreizigers, doordat de bouw van de steunpunten van de boogbrug zorgt voor lange perioden van beperkt treinverkeer. De overige oplossingen zijn onderling niet onderscheidend. VK7 vergt veel hinder voor het wegverkeer, omdat de dive-under onder de Insulindelaan wordt gerealiseerd. Dit zorgt voor langdurige beperkingen voor het autoverkeer. Een grove inschatting laat zien dat de Insulindelaan 15 maanden geheel of gedeeltelijk moet worden afgesloten. Bij VK3 en VK5 is deze impact beperkt tot 1 á 2 weken, vanwege het aanbrengen van de fly-over. Bij VK6 is er geen hinder voor het wegverkeer, omdat deze volledig op het oostelijk Emplacement wordt gerealiseerd.

Realisatiekosten - De realisatiekosten zijn geraamd zoals in de tabel is aangegeven, maar kennen nog een grote onzekerheidsmarge in deze fase van de verkenning. De onderlinge verschillen zijn groot, waarbij fly-overs duidelijk minder duur zijn dan dive-unders. Andere uitgangspunten of ontwerpkeuzes kunnen tot andere ramingen voor realisatiekosten leiden bij verdere uitwerking – zeker bij stap 2. Ook zijn in de realisatiekosten stelposten opgenomen op basis van kentallen voor het uitplaatsen van B&O capaciteit, maar de daadwerkelijke kosten om functies uit te plaatsen kunnen hiervan afwijken. Verder is in alle ramingen van vrije kruisingen ook een stelpost van €100 miljoen opgenomen voor maatregelen in het kader van overwegveiligheid. De vrije kruising heeft voornamelijk als doel om in de toekomst meer treinen mogelijk te maken, maar daarvoor zijn zeker ook maatregelen nodig in het kader van overwegveiligheid. Op basis van een quick-scan is grof ingeschat om wat voor bedrag het zou gaan. Die kosten zijn voor alle oplossingen voor een vrije kruising hetzelfde en dus niet bepalend bij de keuze tussen oplossingen. Met het eventueel uitplaatsen van goederenbuffersporen is nog geen rekening gehouden. Dit is in het bijzonder voor VK6 en VK5 relevant, waar het goederenbufferspoor vanuit Weert niet ingepast kon worden. Voor VK3 is uitgegaan van de meest sobere variant van een fly-over.

Er zijn maatregelen denkbaar die de impact op de omgeving verminderen. Bijvoorbeeld een spoorbaanconstructie op palen. Bij nadere uitwerking kunnen dergelijke maatregelen verder onderzocht worden. Exploitatiekosten - Op het aspect Exploitatiekosten is in deze fase alleen getoetst voor stap 2b, omdat de locatie van de keervoorziening onderscheidende impact heeft op de operatie en exploitatie van de vervoerder. Voor de andere stappen zijn exploitatiekosten in de analytische fase niet onderzocht en worden slechts beperkte verschillen verwacht.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

52

Betaalbaarheid – Op het Aspect Betaalbaarheid is niet getoetst aan een budget, omdat voor deze oplossingen er nog geen budget is vastgesteld. Risico’s - Op het aspect Risico’s zijn de oplossingen onderscheidend en zijn er potentiële showstoppers vastgesteld. VK3 kent geen potentiële showstopper. Bij VK5 is het allereerst de vraag of een stalen boogbrug nabij de woonwijk acceptabel is voor de gemeente. Daarnaast vraagt de realisatie forse beperkingen van het treinverkeer. In perioden van 9 maanden zijn er tussen Eindhoven en Tongelre-aansluiting maar 2 sporen in plaats van 4 beschikbaar voor de treinexploitatie. Het is de vraag of een dergelijke tijdelijke capaciteitsvermindering acceptabel is. VK6 gaat ten koste van de ruimte voor het opstellen van ca. 59 bakken. Dit is naast de aantallen voor P2 of P5. Dit moet gecompenseerd en uitgeplaatst worden. Het is de vraag of uitplaatsing naar een andere locatie vanuit de vervoerders acceptabel is en of het haalbaar is om dit elders te compenseren. Bij VK7 moet de Insulindelaan langdurig (deels) worden afgesloten omdat de dive-under onder de zuidelijke open bak gerealiseerd wordt. Een grove inschatting komt uit op 15 maanden. Het is de vraag of het afsluiten van zo’n belangrijke verkeersader acceptabel is voor de wegbeheerder. De Hinder voor omwonenden is het grootste bij VK7, omdat daarbij damwanden moeten worden aangebracht.

Deze werkzaamheden vergen een aantal maanden en zorgen voor trillingshinder tijdens de bouw. Bij VK5 is er hinder van de bouw van de tijdelijke sporen bij achtertuinen van woningen aan de Transformatorstraat in Tongelre, de bouw van landhoofden nabij Tongelre, de realisatie van de gewapende grond in de spoorbaan langs Tongelre en het afsluiten van de overweg Hofstraat. Bij VK3 en VK6 blijft de hinder voor omwonenden beperkt. Draagvlak - (zie ook paragraaf 5.3.4): Uit de stemmen tijdens de participatie wordt duidelijk dat het draagvlak vanuit de omgeving voor een oplossing op het Emplacement (VK6) met kop en schouders er bovenuit steekt. Een dive-under in elke vorm (VK7) wordt als second best ervaren, als de kruising toch in Tongelre moet blijven. Het is duidelijk dat een fly-over oplossing (VK3 en VK5) nagenoeg geen draagvlak in de omgeving heeft.

5.2.3. Externe effecten Tabel 23: Overzichtstabel externe effecten vrije kruising

Categorie

VK3

VK5

VK6

VK7

Externe Effecten Legenda: bij meer ‘⮾’ heeft de oplossing meer negatieve impact; ‘0’ is geen wijziging; ‘0+’ is kleine verbetering Luchtkwaliteit 0 0 ⮾⮾ ⮾⮾ Geluid

0

0

0+

0+

Trillingen Impact op stedelijke omgeving • Ruimtebeslag buiten de bestaande baan

0

0

•

Sanering van woningen en/of gebouwen

0

⮾⮾⮾⮾ 0 ⮾⮾⮾ ⮾ ⮾⮾ 0 0 0

•

Grondeigendom

⮾⮾

⮾⮾

⮾⮾

⮾⮾

•

Bereikbaarheid wijk

0

0+

Horizonvervuiling

⮾⮾

⮾⮾⮾⮾

⮾ 0

⮾ 0

0 0 ⮾ 0

0 0+ ⮾ 0

⮾⮾

⮾⮾

⮾⮾

⮾⮾

•

Externe veiligheid • PR 10-6 contour (plaatsgebonden risico) •

Aandachtsgebieden

⮾⮾ ⮾⮾

⮾ ⮾⮾

0

Luchtkwaliteit - Op het aspect Luchtkwaliteit is er onderscheid tussen de fly-overs VK3 en VK5 en de dive-unders VK6 en VK7. Een fly-over heeft geen effect op de snelheid van treinen en daarmee niet op de luchtkwaliteit. De emissie van stik- en fijnstof van de trein in de dive-unders VK6 en VK7 komt bij de uiteindes van de dive-under in de buitenlucht terecht, waardoor de concentratie daar hoger wordt. De uitstoot vindt voornamelijk plaats door dieseltreinen, maar elektrische treinen veroorzaken ook in beperkte mate fijnstof. Langs het ondergrondse gedeelte van de dive-under nemen de concentratiewaarden uiteraard juist af. De dive-unders hebben vanwege de uitstoot bij de tunnelmonden een negatieve impact.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

53

Geluid - Op het aspect Geluid is er onderscheid tussen de fly-overs VK3 en VK5 en de dive-unders VK6 en VK7. Het geluid bij fly-overs blijft gelijk of neemt af, vanwege vervanging door voegloze sporen met betonnen dwarsliggers, het spoor komt in een trog te liggen en het grondlichaam schermt geluid af. Een dive-under heeft als voordeel dat een deel van de sporen verdiept komt te liggen en dit qua geluid gunstig is. Binnen de vigerende geluidruimte is voldoende ruimte om een eventuele toename van het geluid op te vangen. Trillingen - Op het aspect Trillingen is allen de oplossing VK5 negatief onderscheidend. VK5 levert in de definitieve situatie een toename van trillingen op ca. 55 woonadressen en valt daarmee nèt in de zwaarste categorie. Bij de andere oplossingen is er nauwelijks meer trillingshinder in de definitieve situatie. Impact op stedelijke omgeving - Op het aspect Impact op de stedelijke omgeving is er bij verschillende criteria onderscheid tussen de oplossingen. VK6 heeft de minste impact. Alleen VK6 kan binnen de huidige spoorzone worden gerealiseerd. Bij VK3 en VK7 dient de kuilwielenbank op het oostelijk Emplacement te worden gesaneerd en in VK5 een onderstation. Omdat het gebouw binnen de bestaande spoorbaan valt en spoor gerelateerd is, is een neutrale score voor sanering toegekend.

VK5 levert als enige oplossing mogelijkheid voor een ongelijkvloerse kruising in plaats van een overweg. VK5 levert met de stalen boogbrug wel de meeste horizonvervuiling. VK3 heeft dit in mindere mate. VK7 levert mogelijk een kleine verbetering van het uitzicht, doordat één spoor onder de grond verdwijnt. Het andere spoor blijft op de huidige hoogte. Externe veiligheid - Op het aspect Externe veiligheid zijn de oplossingen niet onderscheidend op het plaatsgebonden risico. Binnen de betreffende PR 10-6-contour vallen geen nieuwe kwetsbare gebouwen. De toets aan de hand van aandachtsgebieden is nieuw en komt voort uit de nieuwe Omgevingswet. Bij oplossingen waar de buitenste spoorstaaf dichter naar de bebouwing schuift, wordt het aandachtsgebied vergroot. Hierdoor vallen er bij de oplossingsrichtingen in deze stap meer kwetsbare gebouwen binnen het aandachtsgebied. De verwachting is dat dit geen showstopper is in het kader van de milieuruimte.

5.2.4. Extra toelichting op draagvlak Alle drie de participatiebijeenkomsten en de online participatie hebben een bovengemiddeld hoge opkomst gehad. De betrokkenheid vanuit Tongelre voor deze spoorse plannen is erg groot. De omgeving heeft hun stem kunnen uitbrengen op de oplossing naar hun voorkeur, in totaal hebben 715 mensen hun stem uitgebracht. Dit heeft tot de volgende resultaten geleid:

Figuur 33: Resultaten van de stemming in het participatieproces voor de vrije kruising11.

De stemmen laten een duidelijke voorkeur zien voor een oplossing op het oostelijk Emplacement (VK6), vanwege de impact van de andere oplossingen op de leefbaarheid voor omwonenden in Tongelre. Navraag op het aspect 11

Tijdens de stemperiode heeft er een korte tijd een foutieve oplossingsnaam op de stempagina gestaan bij de online participatie. Dit is in deze periode hersteld en stemmen zijn toebedeeld aan dezelfde familie van oplossingen, waarmee alle stemmen meegenomen zijn in de onderbouwing van het draagvlak. Dit betrof de oplossing dive-under naar Weert. De 4 stemmen die hebben aangegeven dat zij eigenlijk wilden stemmen op dive-under naar Helmond, zijn toegevoegd aan die oplossing. De andere 45 stemmen zijn gehandhaafd op dive-under naar Weert. De stemmen voor dive-under Helmond en dive-under Weert zijn samengevoegd als stemmen voor dive-under bij Tongelre.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

54

leefbaarheid resulteerde in grote zorgen over: aanzienlijk verminderd uitzicht vanuit de woningen, toename van geluid en trillingen, negatieve impact op groen en natuur-/recreatiegebied het Wasven en daling van de woningwaarde. VK7 scoort second best, maar wel met de aantekening dat bezoekers niet verwachten dat de dure en impactvolle oplossing VK6 voor reizigers en vervoerders door bestuurders als kansrijk wordt vastgesteld eind 2024. In dat geval krijgt elke vorm van een dive-under in Tongelre (VK7) de voorkeur. De beide fly-overs zijn vanwege de impact op leefbaarheid van Tongelre aanzienlijk minder populair bij de directe omgeving. De meerderheid van bewoners uit Tongelre (gedeelte tussen de sporen) hebben gestemd op een Dive-under op het oostelijk Emplacement (zie onderstaande afbeelding). Evenals de straten die direct aan de sporen gelegen zijn, zoals de Kalverstraat. Het Wasven heeft een voorkeur voor een Dive-under naar Helmond, samen met het oostelijker gelegen gedeelte van de Kalverstraat. Binnen het zoekgebied voor een oplossing (omcirkelde gedeelte in afbeelding 5.2) van een vrije kruising is nagenoeg geen draagvlak in de directe omgeving voor een vorm van een Fly-over.

De Hofstraat geeft daarbij expliciet aan dat zij van het geluidscherm vanuit MeerJarenProgrammaGeluid op de locatie van het spoor naar Helmond destijds hebben afgezien, zodat zij een vrijer uitzicht behouden vanuit hun woningen naar het Wasven. Een fly-over naar Helmond zou hieraan dus volledig tegenstrijdig zijn.

Figuur 34: Deze stemmen zijn niet absoluut, de kleuren geven enkel weer welke oplossing de meeste stemmen heeft gekregen per postcode. De stippellijn geeft de spoorbaan aan. De hoogste prioriteiten van de omgeving om de oplossingen voor de vrije kruising aan te toetsen zijn: 1. Impact op de stedelijke omgeving 2. Veiligheid 3. Geluid 4. Natuur en landschap In een vervolg dienen deze criteria nader bekeken te worden in analyses, impact en (on)mogelijkheden. Uit de participatie blijkt dat de omgeving moeite heeft met: • De overwegen Tongelresestraat en Groendwarsstraat/Hofstraat, die gevaarlijk zijn (positie 70 en 140 van 1550 in Nederland) en lang dicht liggen, niet in deze studie wordt meegenomen. Hoe blijft de veiligheid, maar ook bereikbaarheid (ook voor hulpdiensten) van het gedeelte van de wijk tussen de sporen geborgd als er meer treinen gaan rijden?

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

55

•

•

Er alleen naar de spoorse opgave wordt gekeken. De bewoners krijgen niets terug voor een verbeterde OVknoop Eindhoven, want met het openbaar vervoer (bus en trein) blijft Tongelre onbereikbaar met of zonder vrije spoorkruising. De omgeving leeft al jaren in onmin met het spoor. Hierover is al jaren veelvuldig met ProRail gesproken op het gebied van geluid, trillingen en gevaar van vervoer met gevaarlijke stoffen. Ideeën worden niet verder gebracht en de hinder blijft. En dan gaan er nog meer treinen rijden?!?

5.3. Beoordeling Stap 2b In stap 2b worden de oplossingsrichtingen voor de keervoorziening in Helmond of Deurne getoetst op de verschillende criteria uit het beoordelingskader [2]. De hoofdkenmerken van deze oplossingsrichtingen worden hieronder samengevat. HD1 betreft een keervoorziening bij station Helmond, HD3 een keervoorziening bij Helmond Brouwhuis en HD4 een keervoorziening in Deurne.

5.3.1. Doelbereik In onderstaande tabel zijn alle criteria van de impactanalyse Doelbereik samengevat in een overzichtstabel. De oplossing met de meeste kruisjes voldoet het beste en die met de minste kruisjes het minste. Tabel 24: Overzichtstabel doelbereik keervoorziening

Categorie

HD1

HD3

HD4

Doelbereik Legenda: Bij meer ‘●’ voldoet een oplossing meer Capaciteit • Perronlengte • Bereikbaarheden & gelijktijdigheden • Beschikbaarheid goederenwacht/buffersporen

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

n.v.t. n.v.t. n.v.t.

n.v.t. n.v.t. n.v.t.

n.v.t. n.v.t. n.v.t.

Robuustheid • Wisselstoringen minder

●●

●●

●●

●●

●●

●●

Stapsgewijs richting eindbeeld • Desinvesteringen niet nodig • Milieuruimte

●●●

●●●●

●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●

●●●●

●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●

●●●

●●●

●

●●●●

●●●●

●●●●

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Kwaliteit • Rijsnelheid • Station

●●●

●●●

●●●

●●●●

●●●

●●●

●●

n.v.t.

●●●●

Duurzaamheid beter • Toename verhard oppervlak • Circulariteit

●●●

●●

●●

●●●●

●●●

●●

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

●●

●●

●●

•

Transferkwaliteit

•

Beschikbaarheid B&O-capaciteit

•

Adaptiviteit

Samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven stad • Ruimtebeslag • Ambities SKE MMK •

•

5m-zone

Bouwmateriaal MKI-waarde

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

56

Capaciteit - Op het Aspect Capaciteit voldoen alle oplossingen aan de vereisten bij de criteria Perronlengte en Bereikbaarheden & gelijktijdigheden. De criteria Beschikbaarheid goederenwacht/buffersporen, Transferkwaliteit en Beschikbaarheid B&O-capaciteit spelen bij de keervoorzieningen geen rol. Transferkwaliteit behoeft conform het beoordelingskader [2] alleen voor station Eindhoven te worden beoordeeld. Robuustheid - Op het Aspect Robuustheid neemt in alle oplossingen het aantal wisselstoringen licht toe. Dit als gevolg van extra wissels om het nieuwe keerspoor te kunnen gebruiken. De oplossingen zijn hierin niet onderscheidend. Stapsgewijs - Op het Aspect Stapsgewijs richting Eindbeeld zijn alle oplossingen losstaand van de andere stappen realiseerbaar en daarmee Adaptief. Deze vergen daarmee ook geen desinvesteringen, vanwege spooruitbreidingen richting de bebouwing. Trillingen en Externe veiligheid zijn bij HD1 en HD4 aanleiding voor onderzoeken naar mitigerende maatregelen. Deze worden niet als mogelijke showstoppers gezien. Bij de oplossing HD3 speelt dit niet, waardoor er hier geen extra impact is. Samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven - Op dit aspect zijn de oplossingen onderscheidend in Ruimtebeslag. HD1 en HD3 vragen weinig grond buiten de spoorzone, terwijl het ruimtebeslag bij HD4 buiten de spoorzone aanzienlijk is.

Dit omdat de zuidelijke spooruitbreiding de Fabriekstraat raakt en de overweg Liesselseweg ondertunneld moet worden. Vanwege de verlenging van het keerspoor kan de overweg niet blijven bestaan. Aangezien de keervoorziening niet op de stationslocatie wordt gerealiseerd zijn de ambities SKE-MMK niet onderscheidend en is de realisatie binnen de 5m-zone op deze locatie niet van toepassing. Kwaliteit - Op het Aspect Kwaliteit voldoet de Rijsnelheid in HD3 en HD4 vrijwel aan de vereisten van de Topeisen [14]. Dit heeft te maken met snelheidsbeperkingen op het keerspoor. HD1 kent deze beperkingen niet. HD1 kent beperkingen op het Criterium Station. Dit komt door de realisatie van een nieuw zijperron, waardoor de mogelijkheden voor cross-platform-overstappen niet optimaal zijn. Bij HD4 wordt een nieuw eilandperron gerealiseerd tussen het verlegde zuidelijke spoor en het keerspoor. Deze biedt mogelijkheden voor een cross-platform overstap. HD3 biedt een keerspoor zonder perron, waardoor het criterium Station niet van toepassing is. Duurzaamheid - Op het Aspect Duurzaamheid voldoet HD1 het beste aan het criterium Toename Verhard Oppervlak en HD4 het meeste, vanwege de stationsuitbreidingen en de nieuwe onderdoorgang Liesselseweg, HD3 voldoet minder dan HD1, omdat HD3 meer nieuw spoor vereist.

Op het criterium Circulariteit zijn de oplossingen niet onderscheidend en wat betreft het criterium Bouwmateriaal MKI-waarden zijn de oplossingen vergelijkbaar.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

57

5.3.2. Haalbaarheid Tabel 25: Overzichtstabel haalbaarheid keervoorziening

Categorie

HD1

HD3

HD4

●●●

●●●

●●●

Haalbaarheid Legenda: Bij meer ‘●’ voldoet een oplossing meer Uitvoerbaarheid • mate van bouwbaarheid

●●●●

●●●●

●●●●

mate van faseerbaarheid

●●●

●●●

●●●

Uitvoeringshinder • hinder voor treinreizigers

●●●

●●●●

●●

●●●

●●●

●●●

●●●●

●●●

•

•

hinder voor het wegverkeer

●●●

•

hinder voor omwonenden

●●●

●●●●

●●

Realisatiekosten (in miljoenen)

70

50

190

Exploitatiekosten • beheer & onderhoudskosten

●●

●●

●

n.t.b.

n.t.b.

n.t.b.

●●

●●

●

Betaalbaarheid

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Risico’s: impact van risico’s Draagvlak

●●

●●

●

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

•

impact op exploitatiekosten

Uitvoerbaarheid - Op het aspect Uitvoerbaarheid zijn de oplossingen HD1, HD2 en HD4 niet onderscheidend. HD4 heeft wel de meeste impact, omdat deze meer ingrepen vraagt in de omgeving en deze ook een onderdoorgang Liesselseweg vraagt. Voor alle drie oplossingsrichtingen zijn er aanpassingen aan de sporen en zonodig aan het station en/of de omgeving. De ingeschatte doorlooptijd voor de realisatie ligt voor alle oplossingen tussen de 27 en 32 maanden. Uitvoeringshinder - Op het aspect Uitvoeringshinder is de Hinder van treinreizigers niet onderscheidend. HD1 en HD4 vergen iets meer hinder voor het wegverkeer, doordat er overwegen gedurende 1,5 week afgesloten moeten worden. Bij HD3 is deze hinder er niet. Oplossing HD4 geeft hinder voor omwonenden, onder andere door het realiseren van een onderdoorgang die de overweg Liesselseweg vervangt en het verleggen van de Fabriekstraat. Bij HD1 is er beperkte hinder voor omwonenden doordat de werkzaamheden plaatsvinden in de bebouwde kom. Bij HD3 is er nauwelijks hinder, vanwege werkzaamheden buiten de bebouwde kom. Realisatiekosten - De realisatiekosten zijn geraamd zoals in de tabel is aangegeven, maar kennen nog een grote onzekerheidsmarge in deze fase van de verkenning. Andere uitgangspunten of ontwerpkeuzes kunnen tot andere ramingen voor realisatiekosten leiden bij verdere uitwerking – zeker bij stap 2.

De kosten vallen voor Deurne fors hoger uit, onder andere vanwege de ingrijpende verbouwing en de benodigde onderdoorgang bij de Liesselseweg. Dit heeft wel als voordeel dat de overwegveiligheid toeneemt. Exploitatiekosten - Op het aspect Exploitatiekosten is door de NS als huidige concessiehouder getoetst wat de netto impact op exploitatiekosten zou zijn voor elk van de drie oplossingen. Uit hun analyse komt naar voren dat de verwachte verhouding tussen kosten en opbrengsteneffecten negatiever uitvalt voor alle locaties. Voor Helmond en Helmond Brouwhuis is dat een licht negatief effect, waarbij Helmond Brouwhuis iets negatiever uitpakt dan Helmond. Voor Deurne is de negatieve impact groter. Betaalbaarheid - Op het Aspect Betaalbaarheid is niet getoetst aan een budget, omdat voor deze oplossingen er nog geen budget is vastgesteld. Risico’s - Op het aspect Risico’s zijn de oplossingen onderscheidend en is er potentiële showstoppers vastgesteld bij HD4. Deze oplossing vraagt veel ruimte buiten de spoorzone voor de onderdoorgang Liesselseweg en ter plaatse van de Fabrieksstraat. Het is de vraag of deze grote ingrepen in verhouding staan tot het bieden van een extra keerspoor.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

58

Draagvlak - In het participatieplan [11] is reeds gekozen om de brede omgeving voor de keervoorziening nog niet te betrekken om de plannen te verrijken. Het zoekgebied is dusdanig groot (Helmond en Deurne), dat de gemeente Helmond en gemeente Deurne als vertegenwoordigers worden betrokken namens haar inwoners, bedrijven, belangenverenigingen, etc om mee te denken met de plannen. Zodra er gericht naar (enkele) locatie(s) wordt gekeken, dan kan de directe omgeving van die locatie betrokken worden om de plannen te verrijken. Om deze reden is er geen draagvlak bij de omgeving geïnventariseerd. 5.3.3. Externe effecten Tabel 26: Overzichtstabel externe effecten keervoorziening:

Categorie HD1 HD3 HD4 Externe Effecten Legenda: bij meer ‘⮾’ heeft de oplossing meer negatieve impact; ‘0’ is geen wijziging; ‘0+’ is kleine verbetering ⮾⮾ ⮾⮾ ⮾⮾ Luchtkwaliteit Geluid Trillingen Impact op stedelijke omgeving • Ruimtebeslag buiten de bestaande baan • Sanering van woningen en/of gebouwen • Grondeigendom • Bereikbaarheid wijk • Horizonvervuiling Externe veiligheid • PR 10-6 contour (plaatsgebonden risico) • Aandachtsgebieden

0 0 ⮾⮾⮾⮾ 0 ⮾ ⮾

0 ⮾⮾⮾⮾ ⮾⮾

⮾⮾

⮾⮾

0

0

⮾⮾

⮾⮾

⮾⮾ ⮾⮾ ⮾⮾⮾⮾

0 n.v.t. ⮾ 0

0 n.v.t. 0 0 0

⮾⮾

0+ n.v.t ⮾ 0 ⮾⮾

Luchtkwaliteit - Op het aspect Luchtkwaliteit zijn de oplossingen HD1, HD3 en HD4 niet onderscheidend. Als gevolg van de keerbeweging gaat de gemiddelde snelheid omlaag en daarmee de emissie omhoog. Geluid - Op het aspect Geluid zijn de oplossingen niet onderscheidend. Lokaal zal er sprake zijn van toename van geluid door de nieuwe keervoorziening. De verwachte toename van geluid past binnen de vastgestelde geluidruimte in het GeluidProductiePlafond. Trillingen - Op het aspect Trillingen onderscheidt oplossing HD3 zich positief van de oplossingen HD1 en HD4. Als gevolg van de nieuwe keervoorzieningen in stedelijke omgeving kunnen de trillingen in beide gevallen bij meer dan 200 woonadressen toenemen. Dit valt in de zwaarste categorie. Bij HD3 zijn er geen woonadressen in de omgeving. Impact op stedelijke omgeving - Op het aspect Impact op de stedelijke omgeving is er bij verschillende criteria onderscheid tussen de oplossingen. Bij HD4 zijn er saneringen nodig van de overweg Liesselseweg, delen van de Fabriekstraat en de privéweg aan de noordzijde van de Doctor Huub van Doorneweg 5. Dit betreffen geen gebouwen en woningen. Echter vanwege de ingrijpende infra maatregelen is er afgeweken van het beoordelingskader [2] en is een negatieve score voor sanering toegekend. Voor alle oplossingen zijn gronden buiten de spoorzone nodig.

Bij alle oplossingen betreft dit gemeentelijke grond (bij HD1 169 m2, bij HD3 802 m2 en bij HD4 3186 m2). Bij HD4 is ook grond van NS Vastgoed (620 m2) en particulieren (192 m2) nodig. Voor HD1 is mogelijk enkele vierkante meters van particulieren nodig (7 m2). Bij HD3 is geen grond in bezit van particulieren nodig. Op het criterium Bereikbaarheid neemt deze bij HD4 toe, vanwege het vervangen van de overweg Liesselseweg door een onderdoorgang. Bij de overige oplossingen blijft deze gelijk aan de huidige situatie. In geen van de oplossingen speelt uitzicht vanuit woningen een impactvolle rol. Externe veiligheid - Op het aspect Externe veiligheid zijn de oplossingen niet onderscheidend op het plaatsgebonden risico. Dit wordt beoordeeld aan de hand van de PR 10-6-contour en het aandachtsgebied. Binnen de betreffende PR 10-6-contour vallen geen nieuwe kwetsbare gebouwen.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

59

De toets aan de hand van aandachtsgebieden is nieuw en komt voort uit de nieuwe Omgevingswet. Bij oplossingen waar de buitenste spoorstaaf dichter naar de bebouwing schuift, wordt het aandachtsgebied vergroot. Behalve voor oplossingsrichting HD3 Helmond Brouwhuis, vallen er hierdoor meer kwetsbare gebouwen binnen het aandachtsgebied.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

60

5.4. Beoordeling Stap 3 In stap 3 worden de oplossingsrichtingen P2 en P5 getoetst op de verschillende criteria uit het beoordelingskader [2]. De oplossingsrichtingen zijn beschreven in het Zeef-0-rapport [15]. De hoofdkenmerken van deze oplossingsrichtingen worden hieronder samengevat: • P2: twee zijperrons. Deze oplossing biedt een extra zijperron noordelijk en zuidelijk van de huidige perronsporen en biedt daarmee een symmetrische uitbreiding van station Eindhoven. • P5: extra zuidelijk eilandperron. Deze oplossing biedt een extra eilandperron aan de zuidzijde van de huidig perrons. Dit is een asymmetrische uitbreiding van het station, waarmee dit in totaal 4 eilandperrons verkrijgt.

5.4.1. Doelbereik In onderstaande tabel zijn alle criteria van de impactanalyse samengevat in een overzichtstabel. Hierin zijn de gekleurd weergegeven categorieën vertaald naar aantallen kruisjes. De oplossing met de meeste kruisjes voldoet het beste en die met de minste kruisjes het minste. Tabel 27: Overzichtstabel doelbereik extra perrons

Categorie

P2

P5

Doelbereik Legenda: Bij meer ‘●’ voldoet een oplossing meer Capaciteit • Perronlengte

●●●

●●

●●●●

●●●●

•

Bereikbaarheden & gelijktijdigheden

●●●●

●●●●

•

Beschikbaarheid goederenwacht/buffersporen

●●

●

•

Transferkwaliteit

●●●●

●●●●

•

Beschikbaarheid B&O- capaciteit

●●●

●

Robuustheid • Wisselstoringen minder

●●●

●●

●●●

●●

Stapsgewijs richting eindbeeld • Desinvesteringen niet nodig

●●●

●●●

n.v.t.

n.v.t.

•

Milieuruimte

●●●

●●●

•

Adaptiviteit

n.v.t.

n.v.t.

●●●

●●●●

●●●

●●●●

Samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven stad • Ruimtebeslag •

Ambities SKE MMK

●●

●●●●

•

5m-zone

●●●●

●●●●

●●●

●●●

●●

●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●

Kwaliteit • Rijsnelheid •

Station

Duurzaamheid beter • Toename verhard oppervlak

n.v.t.

n.v.t.

•

Circulariteit

●●●●

●●

•

Bouwmateriaal MKI-waarde

●●●●

●

Capaciteit - Op het Aspect Capaciteit voldoen beide oplossingen aan de vereisten bij de criteria Perronlengte en Bereikbaarheden & gelijktijdigheden. De criteria Beschikbaarheid goederenwacht/buffersporen en Beschikbaarheid B&O-capaciteit zijn sterk onderscheidend bij P2 en P5. P5 levert meer beperkingen in het logistieke proces van behandelen, opstellen, onderhouden en opstarten/eindigen van reizigerstreinen. Het noordelijke zijperron wordt boven

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

61

het huidige spoortalud gebouwd en heeft nauwelijks impact op het gebruik van Emplacement. Het nieuwe zuidelijke zijperron heeft wel impact op de beschikbare Emplacementsruimte voor Behandelen en Opstellen (B&O), maar minder dan het bredere nieuwe zuidelijke eilandperron P5. Bij P5 gaat ruimte verloren voor het opstellen en behandelen van ca. 66 bakken, terwijl dit bij P2 ca. 31 bakken betreft. Naast investeringen vraagt dit mogelijk ook extra exploitatiekosten voor de ‘lege ritten’ van/naar een alternatieve opstelvoorziening. Bij W8 in combinatie met P5 (eilandperron) vervalt de directe verbinding tussen spoor 35a en het opstelterrein aan de zuidwestzijde van Eindhoven Centraal, waardoor het proces van het opstarten wordt beperkt. Dit is hier meegewogen. Verder wordt in P5 ook de Beschikbaarheid voor goederenwacht/buffersporen meer beperkt dan in P2. De Transfercapaciteit is niet onderscheidend tussen de oplossingen. Beide oplossingen kunnen de gevraagde reizigersgroei faciliteren. Bij P2 ten koste van 196 m2 winkelruimte en bij P5 is dit 136 m2. Dit zal moeten worden gecompenseerd. Dit is hier niet meegewogen, maar is meegenomen in de kostenraming. Robuustheid - Op het Aspect Robuustheid neemt in P2 het aantal wisselstoringen af, terwijl dit in P5 toeneemt. Dit als gevolg van extra wissels nodig voor de asymmetrische perronuitbreiding bij P5.

Stapsgewijs - Op het Aspect Stapsgewijs richting Eindbeeld zijn de oplossingen niet onderscheidend. Stap 3 is de laatste stap en daarmee spelen Desinvesteringen en Adaptiviteit hierbij geen rol. Samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven - Binnen dit aspect zijn de oplossingen onderscheidend in Ruimtebeslag. P2 vraagt voor het noordelijke zijperron ruimte buiten de spoorzone, terwijl P5 volledig binnen de eigendomsgrenzen van ProRail kan worden gerealiseerd. Beide oplossingen zijn binnen de afspraken van het convenant Rijk en Regio [3] te realiseren. Een noordelijk zijperron in P2 heeft echter belangrijke impact op het project MMK, waardoor P2 op dit aspect lager scoort dan P5. De interface tussen MMK en SKE vraagt in een volgende fase een verdiepingsslag. Verder is aan de oostzijde bij alle perrons rekening gehouden met voldoende breedte voor een eventueel stijgpunt met het oog op een mogelijk toekomstige Dommelentree. Kwaliteit - Op het Aspect Kwaliteit voldoet de Rijsnelheid in P2 en P5 op een aantal sporen niet aan de vereisten van de Topeisen [14]. P2 en P5 zijn niet onderscheidend op het Criterium Station. P2 biedt betere cross-platform overstappen doordat op de eilandperrons van P2 de belangrijkste overstaprelaties worden geboden (tussen intercity’s; op de smallere zijperrons rijden vooral Sprinters).

P5 resulteert in 4 ruime eilandperrons, met een gelijkmatigere verdeling van reizigers over de perrons. Duurzaamheid - Op het Aspect Duurzaamheid voldoet P2 beter dan P5. De Toename Verhard Oppervlak is niet onderscheidend, maar P2 voldoet nadrukkelijk beter op de Criteria Circulariteit Bouwmateriaal MKI-waarde. Bij P5 moet er meer bestaand spoor worden gesaneerd en nieuw spoor worden aangelegd. Dit heeft impact op de Circulariteit en de MKI-waarde.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

62

5.4.2. Haalbaarheid Tabel 28: Overzichtstabel haalbaarheid extra perrons

Categorie

P2

P5

Haalbaarheid Legenda: Bij meer ‘●’ voldoet een oplossing meer Uitvoerbaarheid • mate van bouwbaarheid

●●●

●●●

●●●●

●●●●

mate van faseerbaarheid

●●●

●●●

Uitvoeringshinder • hinder voor treinreizigers

●●●

●●●

●●●

●●●

n.v.t. n.v.t.

n.v.t n.v.t

Realisatiekosten (in miljoenen)

230

325

Exploitatiekosten • beheer & onderhoudskosten

n.t.b. n.t.b. n.t.b. n.v.t.

n.t.b. n.t.b. n.t.b. n.v.t.

●●

●

•

•

hinder voor het wegverkeer

•

hinder voor omwonenden

•

impact op exploitatiekosten

Betaalbaarheid Risico’s: impact van risico’s Draagvlak

Niet onderscheidend

Uitvoerbaarheid - Op het aspect Uitvoerbaarheid zijn de oplossingen P2 en P5 niet onderscheidend. Voor beide oplossingsrichtingen geldt dat één of meer perrons moeten worden gerealiseerd, incl. stijgpunten en wijzigingen aan de sporenlay-out. De ingeschatte doorlooptijd voor de realisatie zit voor alle oplossingen tussen de 38 en 44 maanden. Bij P5 is de doorlooptijd het kortste, doordat er slechts aan de zuidzijde ingrepen zijn aan het station. Voorafgaand aan de ombouw van de zuidzijde van het station, zullen de B&O-sporen moeten zijn gecompenseerd. Uitvoeringshinder - Op het aspect Uitvoeringshinder zijn de oplossingen niet onderscheidend en deze hinder beperkt zich tot hinder voor treinreizigers. Bij P2 is de hinder licht hoger, doordat deze oplossing aanpassingen vraagt aan twee zijden van het station. Voor het wegverkeer en de omwonenden is er geen directe hinder. Realisatiekosten - De realisatiekosten zijn geraamd zoals in de tabel is aangegeven, maar kennen nog een grote onzekerheidsmarge in deze fase van de verkenning. De kosten van een eilandperron zijn aanzienlijk hoger dan voor zijperrons. Hierin is al meegenomen dat er meer B&O capaciteit moet worden uitgeplaatst voor een eilandperron.

Exploitatiekosten - Op het aspect Exploitatiekosten is in deze fase alleen getoetst voor stap 2b, voor de andere stappen zijn exploitatiekosten in de analytische fase niet onderzocht. Bij de uitwerking van P5 is wel geconstateerd dat het vervallen van de verbinding tussen het opstelterrein en de perrons via het westelijk Emplacement invloed zal hebben op de exploitatie van de vervoerder. Deze is in de analytische fase niet uitgewerkt, maar een negatieve impact is te verwachten. Betaalbaarheid - Op het Aspect Betaalbaarheid is niet getoetst aan een budget, omdat voor deze oplossingen er nog geen budget is vastgesteld. Risico’s - Op het aspect Risico’s is er een potentiële showstopper vastgesteld. Voor extra spoor- en perroncapaciteit zal B&O-capaciteit moeten wijken. Bij P2 moeten er opstelruimte voor ca. 31 bakken worden gecompenseerd. Bij P5 is dit meer als tweemaal zo groot. Deze ruimte moet elders gecompenseerd kunnen worden en het is niet vanzelfsprekend dat deze ruimte zal worden gevonden. Het compenseren leidt tot investeringskosten waarvoor nu in de ramingen €1 miljoen per bak als stelpost is opgenomen, en (in principe) leidt dit ook tot extra exploitatiekosten die nog niet zijn geraamd. Bovendien ontbreekt bij P5 een directe verbinding tussen de zuidelijke B&O-sporen en het keerspoor 35a op het westelijke Emplacement.

Dit beperkt de operatie en heeft negatieve gevolgen voor de exploitatie. Deze combinatie is daarmee een potentiële showstopper.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

63

Draagvlak - Op het aspect Draagvlak is geen echt onderscheidend resultaat verkregen naar aanleiding van het uitbrengen van voorkeursstem tijdens de participatiebijeenkomst in september 2024. Van de bezoekers hadden 22 gestemd op de oplossing met zijperrons (P2) en 13 bezoekers hadden gestemd op de oplossing met het eilandperron (P5). Hier zijn geen grote verschillen in uit te maken, waardoor het Draagvlak hiervoor een niet onderscheidend resultaat krijgt. Tevens valt op dat dit geen grote stemaantallen zijn, hier kan dus ook uit geconcludeerd worden dat het vraagstuk van de perronuitbreiding niet zo sterk speelt bij de omgeving. De hoofdzakelijke onderliggende reden voor bepalen van de stem had betrekking op de bouwfase, de locatie van goederentreinen (voor veiligheid niet langs perron of dichter naar zuidzijde in verband met bebouwing), inachtneming van de monumentale waarde van de stationshal zuidzijde en stationskap en doorstroming van treinen. De resultaten van de impactanalyses op deze aspecten en het stemresultaat komt overeen met elkaar, want de genoemde aspecten zijn ook niet onderscheidend voor P2 en P5.Externe effecten

5.4.3. Externe effecten

Tabel 29: Overzichtstabel externe effecten

P2 P5 Categorie Externe Effecten Legenda: bij meer ‘⮾’ heeft de oplossing meer negatieve impact; ‘0’ is geen wijziging; ‘0+’ is kleine verbetering Luchtkwaliteit 0+ 0+ Geluid

0

0

Trillingen

⮾⮾⮾⮾ ⮾⮾

⮾⮾⮾⮾ ⮾⮾

⮾⮾

⮾⮾

Impact op stedelijke omgeving • Ruimtebeslag buiten de bestaande baan •

Sanering van woningen en/of gebouwen

0

0

•

Grondeigendom

⮾⮾⮾⮾

⮾⮾

• •

Bereikbaarheid wijk Horizonvervuiling

n.v.t. n.v.t. ⮾ 0

n.v.t. n.v.t. ⮾ 0

⮾⮾

⮾⮾

Externe veiligheid • PR 10-6 contour (plaatsgebonden risico) •

Aandachtsgebieden

Luchtkwaliteit - Op het aspect Luchtkwaliteit zijn de oplossingen P2 en P5 niet onderscheidend. Dankzij de snelheidsverhogingen is er een positief effect op de luchtkwaliteit, al is dit wel beperkt doordat de meeste treinen de maximumsnelheden niet daadwerkelijk zullen rijden. Immers stoppen en vertrekken zij bij de perrons. Geluid - Op het aspect Geluid zijn de oplossingen P2 en P5 niet onderscheidend. Er is een gelijkblijvende belasting of afname van geluid, mede omdat een perron een afschermende werking heeft en het bestaande spoor wordt vervangen door een bovenbouw met betonnen dwarsliggers en voegloos spoor. Bovendien is de bestaande geluidruimte voldoende groot om een lokaal of negatief effect zoals het verhogen van de snelheid van het goederenverkeer ter hoogte van het station Eindhoven Centraal op te vangen. Trillingen - Op het aspect Trillingen zijn de oplossingen niet onderscheidend. Door de verhoging van de rijsnelheid nemen de trillingen bij beide oplossingen significant toe in ca. 425 nieuwbouwadressen en een aantal kantooradressen. Dit valt in de zwaarste categorie. Impact op stedelijke omgeving - Op het aspect Impact op de stedelijke omgeving is er bij verschillende criteria onderscheid tussen de oplossingen. In beide gevallen is grond van NS-vastgoed en particulieren worden geworven. Bij P2 is heeft dit een grotere omvang door noordelijke zijperron.

Bij beide oplossingen behoeven geen woningen of gebouwen te worden gesaneerd en spelen bereikbaarheid en horizonvervuiling geen rol. Externe veiligheid - Op het aspect Externe veiligheid zijn de oplossingen niet onderscheidend op het plaatsgebonden risico. Binnen de betreffende PR 10-6-contour vallen geen nieuwe kwetsbare gebouwen. De toets aan de hand van aandachtsgebieden is nieuw en komt voort uit de nieuwe Omgevingswet. Bij oplossingen waar de buitenste spoorstaaf

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

64

dichter naar de bebouwing schuift, wordt het aandachtsgebied vergroot. Hierdoor vallen er bij de oplossingsrichtingen in deze stap meer kwetsbare gebouwen binnen het aandachtsgebied. De verwachting is dat dit geen showstopper is in het kader van de milieuruimte. Oplossingen kunnen in principe door meer of minder wissels mogelijk resulteren in lagere of hogere ontsporingsrisico’s. Met deze effecten houdt de toe te passen methodiek geen rekening.

5.4.4. Extra toelichting op draagvlak Tijdens de participatiebijeenkomst in september 2024 hebben 45 van de 56 bezoekers hun stem uitgebracht op de oplossingen voor perronuitbreiding. De uitgebrachte stemmen hebben geen absolute voorkeur opgeleverd: 22 stemmen voor zijperrons, 13 stemmen voor eilandperron en 10 stemmen op Geen voorkeur. Kortom, een lichte voorkeur voor P2 (zijperrons) is kenbaar gemaakt middels het stemmen. De belangrijkste en meeste genoemde argumenten voor de stemkeuze waren: • Complexiteit van het bouwen en de bouwhinder • Goederenvervoer niet dichter op de zuidelijke bebouwing • Betere doorstroming van de treinen door het station • Goederentreinen niet langs perrons waar reizigers staan te wachten • Geen aantasting aan monumentale stationskap en –gebouw zuidzijde Gekeken naar de beoordelingscriteria werd duidelijk dat de impact op de stedelijke omgeving als belangrijkste criterium wordt gezien. Opbrengst online participatie: de online participatie had nagenoeg geen respons en tijdens de reizigersparticipatie zijn de reizigers niet expliciet bevraagd op draagvlak voor zij- of eilandperron. Wel zijn er naar voor de reiziger belangrijke onderwerpen gevraagd voor de OV-knoop Eindhoven als geheel. Deze punten worden in beoordelingsfase verder bekeken, of en hoe er invulling aan kan worden gegeven.

De meest genoemde zorgen, kansen en suggesties als inbreng vanuit de omgeving zijn gevisualiseerd:

Figuur 35: visualisatie zorgen, kansen en suggesties uit de omgeving.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

65

6. Kansrijke oplossingen

In dit hoofdstuk worden de kansrijke oplossingen beschreven voor elk van de drie stappen. Bij de start van de verkenning is besloten om het volledige eindbeeld uit de Adaptieve Ontwikkelstrategie Toekomstvast Spoor ZuidoostNederland [1] te onderzoeken in deze MIRT-verkenning. Deze strategie bestaat uit een stapsgewijze realisatie van infrastructurele maatregelen die de capaciteit van de spoorknoop vergroten en meer treinen mogelijk maken. Pas na realisatie van alle drie de stappen kunnen alle ambities voor extra treinen worden gefaciliteerd voor een schaalsprong van de OV-bereikbaarheid binnen de Brainportregio Eindhoven en die van Zuidoost Nederland. Op basis van de toetsingen uit het vorige hoofdstuk, zijn per stap oplossingen aangemerkt als kansrijke oplossing. Deze kunnen na de NKO verder worden uitgewerkt. Daarnaast zijn er meerdere oplossingen als niet-kansrijk beoordeeld. Deze vallen gemotiveerd af, en worden niet verder onderzocht. De conclusie is weergegeven in Tabel 30. De onderbouwing en toelichting volgen verderop in dit hoofdstuk. Voor de vrije kruising en keervoorziening (stap 2) zijn wel de kansrijke oplossingen geïdentificeerd, maar wordt in deze verkenning een pas op de plaats gemaakt.

Met de huidige inzichten voor stap 2 is er voldoende informatie beschikbaar om beslissingen voor het westelijk Emplacement en de perrons richting het integrale eindbeeld toekomstvast te kunnen nemen. De verkenning heeft de financieringsbehoefte van de verschillende oplossingen voor stap 2 in kaart gebracht, verdere keuzes voor een specifieke vrije kruising kunnen gemaakt worden zodra er zicht is op financiering. Dat is beter in lijn met de MIRT-spelregels en de te doorlopen procedure onder de Omgevingswet. De oplossingen voor de vrije kruising krijgen daarom het label “kansrijk voor later”. Dit wordt verder toegelicht in H6.3. Tabel 30: kansrijkheid per familie van oplossingsrichtingen Stap Familie- Familie beschrijving hoofd

Kansrijkheid

1

2a

2b

3

W5

Westelijk Emplacement met doorgroei naar zijperrons

Kansrijk

W6

Westelijk Emplacement met doorgroei naar zuidelijk eilandperron

Niet kansrijk

W8

Westelijk Emplacement i.c.m. directe realisatie zuidelijk eilandperron

Niet kansrijk

VK3

Fly-over naar Helmond

Kansrijk voor later

VK5

Fly-over van en naar Weert

Niet kansrijk

VK6

Vrije kruising op oostelijk Emplacement

Kansrijk voor later

VK7

Dive-under bij Tongelre

Kansrijk voor later

HD1

Keervoorziening bij Helmond

Niet kansrijk

HD3

Keervoorziening bij Helmond Brouwhuis

Kansrijk voor later

HD4

Keervoorziening bij Deurne

Niet kansrijk

P2

Uitbreiding Eindhoven Centraal met twee zijperrons

Kansrijk

P5

Uitbreiding Eindhoven Centraal met één eilandperron

Niet kansrijk

Bovenstaande families van oplossingen zijn beoordeeld op basis van de uitwerking van het familiehoofd, zoals beschreven is in H4. Sommige families hebben echter meerdere familieleden. Voor de Niet Kansrijke families is daarom nog globaal onderzocht of er andere familieleden zijn die mogelijk wél tot een kansrijke beoordeling hadden kunnen leiden. Dit is niet het geval, en wordt verder toegelicht in Appendix B. Het gaat uitsluitend om de families F-HD1, FHD4 en F-P5; dat zijn de enige families die méér dan één familielid hebben én niet-kansrijk zijn beoordeeld.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

66

6.1. Bij beoordeling van kansrijke oplossingen worden stap 1 en 3 samen bekeken In de verkenning is gebleken dat de ontwerpen voor stap 1 en 3 niet los van elkaar kunnen worden bekeken. De inrichting van het westelijk Emplacement hangt sterk samen met de inrichting van de extra perrons op Eindhoven Centraal. Dit blijkt onder andere uit de technische samenhang in de ontwerpen van de oplossingsrichtingen zoals beschreven in H4. Er zijn in feite drie ontwikkelpaden mogelijk voor de combinatie van westelijk Emplacement en station Eindhoven Centraal. Bij het bepalen van kansrijke oplossingen, worden deze drie opties beschouwd voor stap 1 en stap 3 samen: • W5 + P2: westelijk Emplacement verbeteren en stapsgewijs uitbreiden met zijperrons • W8 + P5: westelijk Emplacement verbeteren en gelijktijdig uitbreiden met een extra eilandperron • W6 + P5: westelijk Emplacement verbeteren en stapsgewijs uitbreiden met eilandperron Stap 2a en 2b zijn separaat te zien van stap 1 en 3. De keuze voor een specifieke vrije kruising (stap 2a) of keervoorziening (stap 2b) hangt niet samen met de keuzes op Eindhoven Centraal. Uiteraard moeten de ontwerpen op elkaar aansluiten, maar dit is technisch mogelijk voor alle onderzochte families met vrije kruisingen.

6.2. Stap 1 en 3: Extra zijperrons en bijbehorend Emplacement zijn kansrijk, andere oplossingen vallen af Een eindbeeld met zijperrons is als kansrijke oplossing geïdentificeerd. Zijperrons hebben diverse voordelen, maar ook enkele nadelen en belangrijke aandachtspunten die worden meegenomen als ontwerpopgave in de beoordelingsfase. Oplossingen met een eilandperron vallen af en zijn niet kansrijk binnen de opgave en kaders van deze verkenning. Voor een eilandperron zijn meerdere doorslaggevende nadelen geconstateerd, waardoor het geen toegevoegde waarde meer heeft om verder door te studeren op deze oplossing. Voor alle drie de combinaties van oplossingen worden de voor- en nadelen hieronder verder toegelicht. Voor alle oplossingen geldt dat het Kennedy Business Center niet wordt geraakt en dat de zuidelijke sporen niet meer dan 5m in de richting van District-E verschuiven, in lijn met het convenant Rijk en Regio [3].

W5 & P2 – stapsgewijs naar extra zijperrons: kansrijk - doelen behalen – betaalbaar – MMK is aandachtspunt De combinatie W5 & P2 is de enige die zowel goed scoort op doelbereik als op betaalbaarheid. Wel zijn er enkele nadelen en aandachtspunten, met name de inpassing van het noordelijk zijperron en het raakvlak met de MMK. Op basis van de huidige inzichten wegen de voordelen op tegen de nadelen en zijn er voldoende mogelijkheden om de aandachtspunten in de komende fase(n) verder uit te werken. Hieronder worden deze en aanvullende overwegingen verder toegelicht. Voordelen van extra zijperrons ten opzichte van de referentiesituatie en/of andere oplossingen • De oplossing scoort goed op doelbereik. De robuustheid van het spoor wordt verbeterd, capaciteit voor reizigerstreinen wordt uitgebreid, transfer en loopstromen op Eindhoven Centraal voldoen aan de norm, de mogelijkheden voor cross-platformoverstap zijn vergelijkbaar12 met de andere oplossingen, en na de realisatie van stap 1 komen buffersporen in beide richtingen beschikbaar voor goederentreinen van 740 m in lijn met Europese afspraken in het kader van TEN-T. • Qua duurzaamheid scoren zijperrons beter dan de andere oplossingen doordat meer bestaand spoor behouden blijft. Voor andere oplossingen moet meer spoor gesaneerd worden en vervangen door nieuw spoor.

• Zijperrons zijn inpasbaar door gebruik te maken van de ruimte die het spoortalud biedt tussen het huidige spoor en de bestaande bebouwing. • De oplossing is stapsgewijs te realiseren. Het is mogelijk om eerst het westelijk Emplacement te verbeteren, waarvoor budget beschikbaar is in deze verkenning. Wanneer op een later moment ook zicht komt op financiering van zijperrons, kunnen deze zonder desinvestering worden gerealiseerd. Hierbij geldt wel de

12

Vooraf was de verwachting dat zijperrons minder mogelijkheden zouden bieden voor cross-platformoverstappen. Uit de analyse blijkt echter dat de verschillen beperkt zijn en zijperrons mogelijk tot iets méér cross-platformoverstappers leiden. Dat komt doordat na het toevoegen van zijperrons de buitenste eilandperrons beoogd zijn voor doorgaande intercity’s. Juist daar zijn de overstapstromen het grootst. Bij een situatie met een extra eilandperron schuiven alle treinen op en komen doorgaande intercity’s op andere eilandperrons uit, samen met kerende intercity’s of sprinters. De overstapstromen daartussen zijn kleiner.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

67

•

•

•

kanttekening dat de realisatiekosten voor het westelijk Emplacement hoger zijn geraamd dan het beschikbare budget (zie verderop). Ten opzichte van een extra eilandperron, hebben zijperrons als belangrijk voordeel dat er minder impact is op het opstelterrein aan de oostzijde van het station. Er gaat weliswaar een opstelcapaciteit verloren van ca. 31 bakken om het zuidelijke zijperron in te passen, maar dit is aanzienlijk minder dan de ca. 66 bakken die verloren gaan in het geval van uitbreiding met een eilandperron. Bovendien blijft de verbinding intact tussen het opstelterrein en de perronsporen via de westzijde van Eindhoven Centraal. Hierdoor zijn de gevolgen voor de exploitatie van de vervoerder (bij Behandelen & Opstellen en opstarten/afbouwen van de dienstregeling) bij zijperrons kleiner dan bij een eilandperron. Er kan worden overwogen om eerst het noordelijke zijperron te realiseren en pas later het zuidelijke zijperron. Voor realisatie van het zuidelijke zijperron dient eerst capaciteit van het opstelterrein te worden uitgeplaatst (31 bakken). De inpassing van het noordelijke zijperron kan worden gerealiseerd zónder uitplaatsing van opstelcapaciteit en onafhankelijk van het zuidelijke perron.

Hierdoor is het mogelijk om de capaciteit eerst met één perron uit te breiden zonder functies uit te plaatsen en zonder negatieve effecten voor de operatie en exploitatie van de vervoerder. De haalbaarheid en doorlooptijd voor het uitplaatsen van 31 bakken opstelcapaciteit is daardoor een risico voor realisatie van uitsluitend het zuidelijke perron, niet voor stap 1 of het noordelijke zijperron. Bij een eilandperron is dit risico aanzienlijk zwaarder en complexer – zie verderop. De raming voor het realiseren van twee zijperrons is €230 miljoen, inclusief een stelpost voor het uitplaatsen van 31 bakken opstelcapaciteit ten behoeve van het zuidelijke zijperron. Hiermee zijn de zijperrons €95 miljoen minder duur dan een eilandperron. De impact op de realisatiekosten van MMK dient nog nader te worden uitgewerkt.

Nadelen t.o.v. andere oplossingen • De keuze voor zijperrons leidt tot een belangrijk en ingrijpend raakvlak met de MMK. In het noordelijke stationsgebouw moeten stijgpunten, loopruimte en OV-chipkaartpoortjes worden ingepast. In de reizigerstunnel moet de helling worden opgeschoven in de richting van de MMK. De totale opgave van de verkenning MMK wordt hierdoor complexer dan bij een extra eilandperron. • Het station schuift aan de noordzijde op richting de bebouwing (maar raakt de bestaande bebouwing niet). De inpassing in de stedelijke omgeving is krap, het nieuwe perron komt dicht op het Kennedy Business Centre te liggen. • De reizigersbeleving en sociale veiligheid van zijperrons zijn mogelijk minder aantrekkelijk dan voor eilandperrons. Een zijperron is smaller en aan één zijde afgesloten. Dit kan als minder prettig worden ervaren. Wachten op een eilandperron is doorgaans aantrekkelijker. • In de reizigerstunnel gaat circa 200 m2 commercie verloren. Dat is zo’n 60 m2 meer dan een oplossing met een eilandperron. Deze commercie staat op grond van ProRail, maar NS Vastgoed heeft hiervoor een meerjarig opstalrecht. Compensatie hiervan brengt naar verwachting meerkosten met zich mee. Aandachtspunten voor de verdere uitwerking van deze oplossingen: Er zijn diverse aandachtspunten geconstateerd en aangedragen in de aanloop naar vaststelling van deze NKO.