Bijlage 3 - Notitie Kansrijke Oplossingen SKE

2.5. Participatie: Uitgebreid participatieproces opgezet om de omgeving actief en reactief te betrekken Doel van de Participatie Het participatietraject is opgezet om de plannen voor de OV-knoop Eindhoven te verrijken met lokale kennis, suggesties, creativiteit en aandachtspunten. Er is gekozen om de participatie voor de MMK en SKE gezamenlijk te organiseren, zodat beide verkenningen als één OV-knoop Eindhoven naar buiten treden en het voor de omgeving duidelijk is dat het over het gehele stationsgebied gaat. Aanpak en Gebieden Het projectgebied is opgedeeld in drie gebieden vanwege verschil in gebiedskenmerken en geografische scope: • • •

Gebied A: Rondom Eindhoven Centraal (SKE stap 1 en 3, gecombineerd met MMK) Gebied B: Ten oosten van Eindhoven Centraal (stap 2a) Gebied C: Helmond/Deurne (stap 2b)

Gebied A en B kennen zowel fysieke als online participatiemomenten. Daarnaast is reizigersparticipatie in Gebied A op het station georganiseerd om input van reizigers te verzamelen. Participatie voor gebied A en B vonden beide plaats in de analytische fase van het project. In Gebied C is gekozen om in de analytische fase enkel af te stemmen met de gemeente Helmond, gemeente Deurne en provincie Noord-Brabant. Dit omdat het een langgerekt zoekgebied is wat veel onzekerheid met zich meebrengt

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

22

over de impact op de omgeving voor het inpassen van een keervoorziening. De gemeenten vertegenwoordigen de belangen van lokale omwonenden, bedrijven en andere belanghebbenden uit hun gemeente. De communicatie met de omgeving heeft via verschillende middelen plaatsgevonden. Over de OV-knoop Eindhoven is met de brede omgeving gecommuniceerd via: •

• • •

De website, waarop algemene projectinformatie, maar ook inhoudelijke documenten van het verkenningsproces worden geplaatst. Tevens is hier de mogelijkheid om suggesties schriftelijk in te dienen en je aan te melden om op de hoogte te blijven van participatiemomenten. Nieuwsbrief KnoopXL, welke 8-wekelijks wordt verstuurd. Hierin is voornamelijk geïnformeerd over de voortgang en participatiemomenten van de OV-knoop Eindhoven. Video's over het project (aanleiding, onderdelen en proces) en (on)mogelijkheden spoorindeling Eindhoven. Het Eindhovens Dagblad heeft meermaals geschreven over de vrije spoorkruising ten oosten van Eindhoven Centraal.

Aankondiging van de participatiebijeenkomsten vond plaats via: • • • •

Huis-aan-huis bezorging van brief/flyer bij adressen tot op 200m van het projectgebied Gerichte communicatie via social media Advertenties in Groot Eindhoven en andere wijk- en gemeentebladen, op het billboard bij het busstation, het intranet van de TU Eindhoven, Fontys en Microstad. Mailing aan bekend netwerk en mensen die zich hebben aangemeld om mee te willen denken.

De participatieaanpak per gebied staat hieronder beschreven en staat uitgebreider beschreven in de participatieplannen [11]. De resultaten van de participatie in de analytische fase zijn samengevat in de participatieverantwoording [12] [13]. De planning van de participatiebijeenkomsten is te vinden in Appendix C. Participatieaanpak per Gebied Gebied A – Rondom Eindhoven Centraal De participatie in gebied A heeft betrekking op de stationshal, fietsenstalling, het busstation en zowel uitbreiding als aanpassing van de perrons. De doelgroep in deze omgeving bestaat vooral uit professionele partijen, omwonenden, reizigers en reizigersorganisaties. De stationshal, fietsenstalling en busstation zijn onderdeel van MMK. Voor dit NKO ligt de focus enkel op de perronuitbreiding. Participatiemomenten: •

• •

•

•

Twee fysieke bijeenkomsten (april & september 2024): Deze bijeenkomsten hadden als doel om over het project en oplossingen te informeren en om ideeën, zorgen, wensen en suggesties op te halen. In de participatieverantwoording [13] en rapporten per bijeenkomst is deze inbreng terug te lezen. Alle inbreng wordt meegenomen, overwogen, doorgezet naar een latere fase of afgewezen. De beredenering en resultaten zijn terug te lezen in de participatieverantwoording [13]. Tijdens de eerste bijeenkomst (april 2024) is inbreng geïnventariseerd in de vorm van ideeën, wensen en zorgen voor de lange lijst van oplossingen. Tijdens laatste bijeenkomst (september 2024) is het draagvlak geïnventariseerd in de vorm van stemmen voor de verschillende oplossingen van de korte lijst. De resultaten van de stemvoorkeuren zijn opgenomen in het criteria Draagvlak uit het beoordelingskader [2] (zie hoofdstuk 5 Beoordeling van de oplossingen). Online participatie: De online participatie bood de mogelijkheid om een voorkeursstem te uiten voor de oplossingen voor iedereen die niet fysiek aanwezig kon zijn bij de bijeenkomst. De resultaten van de stemvoorkeuren zijn opgenomen in het criteria Draagvlak uit het beoordelingskader [2] (zie hoofdstuk 5 Beoordeling van de oplossingen).

Reizigersparticipatie: Op station Eindhoven Centraal is reizigersinput verzameld over de belangrijkste thema’s voor een vernieuwde OV-knoop. De inbreng richtte zich vooral op een veilig gevoel, korte loopafstand, groen stationsplein, toegankelijkheid voor iedereen en horeca en winkels.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

23

Gebied B – Ten Oosten van Eindhoven Centraal De participatie in gebied B heeft betrekking op de vrije spoorkruising ten oosten van Eindhoven Centraal. De doelgroep bestaat voornamelijk uit bewoners in en rondom de wijk Tongelre die hinder van het spoor ervaren, evenals lichte industrie en bedrijven nabij het spoor. Hier is participatie opgezet binnen het zoekgebied van een vrije kruising (stap 2a). Participatiemomenten: •

• • •

•

•

•

Drie fysieke bijeenkomsten (maart, april & september 2024): Deze bijeenkomsten hadden als doel om over het project en oplossingen te informeren en om ideeën, zorgen, wensen en suggesties op te halen. In de participatieverantwoording en rapporten per bijeenkomst is deze inbreng terug te lezen. In de participatieverantwoording [13] en rapporten per bijeenkomst is deze inbreng terug te lezen. Alle inbreng wordt meegenomen, overwogen, doorgezet naar een latere fase of afgewezen. De beredenering en resultaten zijn terug te lezen in de participatieverantwoording [13]. Tijdens de eerste bijeenkomst (maart 2024) werd geïnventariseerd hoe de bewoners van Tongelre hun wijk zien na 2035 en hoe het spoor daarin past. De tweede bijeenkomst (april 2024) had voornamelijk het doel om de mogelijke oplossingen te presenteren en andere ideeën, zorgen en wensen op te halen. Tijdens laatste bijeenkomst (september 2024) is het draagvlak geïnventariseerd in de vorm van stemmen voor de verschillende oplossingen van de korte lijst. De resultaten van de stemvoorkeuren zijn opgenomen in het criteria Draagvlak uit het beoordelingskader [2] (zie hoofdstuk 5 Beoordeling van de oplossingen). Online participatie: De online participatie bood de mogelijkheid om een voorkeursstem te uiten voor de oplossingen voor iedereen die niet fysiek aanwezig kon zijn bij de bijeenkomst.

De resultaten van de stemvoorkeuren zijn opgenomen in het criteria Draagvlak uit het beoordelingskader [2] (zie hoofdstuk 5 Beoordeling van de oplossingen). Omgevingstafels: Samen met de gemeente Eindhoven is een selecte groep actieve bewoners betrokken om dieper op de verkenning in te gaan. Dit gaf ruimte om de verkenning verder te verrijken en beter te laten aansluiten bij de behoeften en zorgen van de directe omgeving. Bewoners Transformatorstraat: Vanwege onzekerheden over mogelijk ingrijpende maatregelen zijn deze bewoners direct benaderd en geïnformeerd over de projectstatus en mogelijke gevolgen voor hun huizen.

Gebied C – Helmond/Deurne In dit langgerekte gebied zijn enkel afstemming overleggen gehouden met de gemeenten Helmond en Deurne en de provincie Noord-Brabant. Vanwege de onzekerheid over de impact van een keervoorziening vertegenwoordigen deze partijen de belangen van omwonenden en bedrijven. Vervolg Na de besluitvorming over kansrijke oplossingen zal het vervolgproces van participatie verder worden ingevuld, zie ook hoofdstuk 7. Uitgangspunt blijft een zorgvuldige communicatie en participatie in lijn met het participatieplan [11].

2.6. Rekening houden met onderlinge samenhang en raakvlakken Voor het realiseren van de groeiambities zijn meerdere maatregelen nodig op verschillende locaties binnen de Spoorknoop Eindhoven. Deze aanpassingen zijn aan de ene kant afzonderlijk af te wegen, maar aan de andere kant hangen de diverse functies ook sterk samen. Deze samenhang moet inzichtelijk worden in de beoordeling van kansrijke oplossingen. Onderdeel van de opgave in deze MIRT-verkenning is om te komen tot een set van samenhangende maatregelen, die samen onderdeel kunnen worden van één toekomstvast eindbeeld. Samenhang speelt in ieder geval een belangrijke rol tussen stap 1 en stap 3. Stap 1 vraagt om aanpassingen op het westelijk Emplacement. In de eerdere studie TVS-ZON [1] is echter gebleken dat een toekomstig Eindhoven Centraal met extra zijperrons om een ander westelijk Emplacement vraagt dan een Eindhoven Centraal met extra eilandperron. Om desinvesteringen en onnodige overlast door werkzaamheden te voorkomen, wordt ernaar gestreefd om een oplossing te vinden voor het westelijk Emplacement die aansluit bij de beoogde oplossing voor Eindhoven Centraal.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

24

In de verkenning wordt verder onderzocht hoe groot de samenhang is tussen de overige stappen. Indien oplossingsrichtingen van een stap niet samengaan met oplossingsrichtingen van een andere stap, wordt dit transparant gemaakt en meegenomen in de afweging. Een mogelijke samenhang geldt bijvoorbeeld voor de oplossingen voor de perronsporen op het station en de oplossingen voor de vrije kruising. Beide ingrepen kunnen in meer of mindere mate invloed hebben op de lay-out van het Emplacement ten oosten van het station. In hoofdstuk 6 wordt hier verder op ingegaan. Ook tussen SKE en MMK is sprake van samenhang. SKE en MMK ontwerpen beiden een deel van de OV-knoop. De focus van de verkenning SKE ligt daarbij op de perrons, stijgpunten en reizigerstunnel. De focus van de verkenning MMK ligt op de inrichting en het functioneren van het noordelijke stationsgebouw en de aansluiting tussen treinstation, logistiek, busstation, fietsparkeren en andere modaliteiten. Uiteindelijk moeten MMK en SKE resulteren in een goed functionerende OV-knoop. Er zijn diverse raakvlakken, waar wederzijds rekening mee moet worden gehouden. De ruimtelijke claims kunnen conflicteren, en kosten mogen niet tussen wal en schip vallen. Een ruimtelijke uitbreiding van het westelijk Emplacement aan de noordzijde, zou ook minder ruimte voor MMK betekenen.

Naast raakvlakken in de toekomstige definitieve situatie, is het kunnen realiseren van MMK en SKE (bouwbaarheid, faseerbaarheid) een belangrijke randvoorwaarde. Daarnaast heeft SKE de randvoorwaarde om een eventuele toekomstige toegang tot de perrons via een eventuele Dommelentree niet onmogelijk te maken. Een onderzoek naar de mogelijkheden en waarde van de Dommelentree loopt in 2024, in opdracht van de gemeente Eindhoven. In potentie kan hier een tweede toegang tot het station worden gerealiseerd. Dit is echter geen onderdeel van de scope van de MIRT-Verkenning SKE. Wel moet bij het ontwerpen van de oplossingen in acht worden genomen dat een eventuele toekomstige Dommelentree niet onmogelijk wordt. Figuur 7 geeft een beeld van de huidige situatie en een impressie van een mogelijke toekomstige Dommelentree.

Figuur 7: Huidige situatie en impressie van Dommelentree (bron impressie: website brainporteindhoven.com)

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

25

3. Probleemanalyse

Zoals beschreven in de startbeslissing is het doel van de verkenning om te komen tot een voorkeursalternatief voor een toekomstvaste uitbreiding van de spoorweginfrastructuur rond Eindhoven die een robuuste dienstregeling mogelijk maakt na 2030, inclusief een onderzoek naar capaciteitsuitbreiding van treinen naar Limburg en Aken. Als startpunt is eerst een grondige probleemanalyse uitgevoerd waarbij geanalyseerd is wat er op de huidige infrastructuur mogelijk is, wat de tekortkomingen zijn, en aan welke eisen nieuwe infrastructuur moet voldoen om toekomstvast te zijn. Dit hoofdstuk beschrijft de bevindingen aan de hand van de kernwoorden robuustheid, capaciteit en toekomstvastheid. Tot slot wordt ook de koppeling gelegd tussen de drie stappen uit TVS-ZON [1] en de extra treinverbindingen die daardoor gerealiseerd kunnen worden.

3.1. Robuustheid van het spoor staat onder druk Deze verkenning streeft ernaar om de robuustheid te vergroten, zodat reizigers op korte én lange termijn beter bediend worden. Robuustheid is belangrijk bij de uitvoering van alle treinnetwerken, van 6-basis tot ambitienetwerk. Het gaat om het vergroten van de betrouwbaarheid doordat treinen minder vaak uitvallen, het verhogen van de punctualiteit door minder en kleinere verstoringen in de dienstregeling, en het vergroten van de flexibiliteit door meer mogelijkheden te creëren voor bijsturing en planning van de treindienst. Op de korte termijn is het wenselijk om de robuustheid van het spoor te verbeteren. Door de indeling van het westelijk Emplacement en de gebruikte wissels spelen er een aantal problemen, die als onderdeel van de probleemanalyse in de verkenning in kaart zijn gebracht: i. Treinen moeten vaker dan nodig op elkaar wachten doordat ze niet gelijktijdig kunnen vertrekken; ii. Er zijn veel wisselstoringen door het grote aantal en verschillende type wissels; iii. Treinen moeten langzaam rijden, met langere opvolgtijden. Bij het analyseren van deze knelpunten wordt ook meegenomen dat het spoor voorbereid moet worden op het treinbeveiligingssysteem ERTMS en dat aanpassingen nodig zijn in het kader van Europese TEN-T-afspraken voor goederentreinen van 740 m.

Hieronder worden deze punten één voor één beschreven en samengevat in Tabel 15. Tabel 15: probleemanalyse van het westelijk Emplacement in het kader van robuustheid en toekomstvastheid Knelpunt

Oorzaak

Gezochte verbetering Gezochte verbetering voor reiziger voor treinsysteem

Treinen kunnen niet gelijktijdig vertrekken vanaf spoor 4 en 5

Ontbrekende wissel spoor 5→39

Betere overstap en regelmatigere dienstregeling

Grotere robuustheid bij kleine vertragingen. Meer flexibiliteit voor ontwerpen en bijsturen van de dienstregeling

Veel wisselstoringen

Engelse wissels op de hoofdrijbaan

Minder treinuitval en minder vertraging

Hogere betrouwbaarheid en punctualiteit in het landelijke netwerk

Lage rijsnelheid

Type wissels en krappe boogstralen

Kortere reistijd, hogere frequenties i.c.m. andere infra

Kortere opvolgtijden en betere doorstroming

Niet voorbereid op ERTMS

Te weinig doorschietlengte

Veiliger treinverkeer

Tijdige implementatie ERMTS, zonder desinvestering

Niet voorbereid op 740 m goederentreinen (TEN-T)

Langere goederentreinen over twee corridors

-

Positief voor exploitatie Voldoen aan TEN-T afspraken

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

26

i. Treinen kunnen niet gelijktijdig aankomen/vertrekken In de huidige situatie maken vertrekkende treinen op spoor 4 en 5 gebruik van hetzelfde stuk spoor en dezelfde wissels (Figuur 8). Hierdoor moeten deze treinen enkele minuten na elkaar wegrijden. In spoorjargon: er ontbreekt een ‘gelijktijdigheid’. Door deze ontbrekende gelijktijdigheid zijn er minder vrijheidsgraden bij het plannen van de dienstregeling en duurt overstappen soms langer dan nodig.

Figuur 8: Door ontbrekende wissel op het westelijk Emplacement kunnen treinen van spoor 4 en 5 niet gelijktijdig vertrekken Met de huidige treinaantallen kan een werkende dienstregeling worden gemaakt op de huidige infra. Ook het inpassen van de IC Düsseldorf en twee extra intercity’s per uur naar Breda kan nog in de dienstregeling worden opgelost. Bijvoorbeeld door treinen langer te laten halteren of treinen op een ander perron aan te laten komen. Er gaat echter een probleem ontstaan bij een verdere toename van de treinaantallen. In een hoogfrequentere dienstregeling is het niet te voorkomen dat treinen gelijktijdig van spoor 4 en 5 moeten vertrekken. Ook beperkt het ontbreken van deze gelijktijdigheid de flexibiliteit van het treinsysteem: er zijn minder mogelijkheden om elders in het land aanpassingen aan de dienstregeling te maken, doordat in Eindhoven een complexe puzzel gelegd moet worden om deze treinen na elkaar te laten vertrekken over dezelfde wissels. En bovendien kan bij verstoring van de dienstregeling het effect van de verstoring worden versterkt: als één van de treinen halterend op spoor 4 of 5 vertraagd is, moet de andere trein daarop wachten. Zo wordt vertraging doorgegeven aan andere corridors. De mogelijkheden tot bijsturing worden erdoor beperkt. In verschillende studies zijn nieuwe treinverbindingen onderzocht die in Eindhoven halteren of keren.

Meerdere van deze treinverbindingen zijn pas mogelijk nadat het knelpunt van Figuur 8 is opgelost. Deze aanpassing van het westelijk Emplacement is dus randvoorwaardelijk om in de toekomst meer treinen te laten rijden. Voor die treinen is echter ook andere infrastructuur nodig; zie paragraaf 3.2. ii. Wisselstoringen door groot aantal wissels en type wissel Op het Emplacement liggen 40 wissels. Dit zijn relatief veel wissels in relatie tot de beoogde lijnvoering van treinen nu en in de toekomst. Bovendien zijn 20 van de 40 wissels zogenaamde ‘Engelse Wissels’. Een Engelse Wissel is in feite een dubbele wissel en maakt de uitwisseling van treinen in drie of vier richtingen mogelijk (zie Figuur 9). Deze Engelse Wissels zijn echter complexer dan gewone wissels (zie Figuur 10). Daardoor zorgen Engelse wissels voor meer storingen en daarmee treinvertraging en treinuitval. Het aantal wissels op het Emplacement is door de jaren heen gegroeid.

Figuur 9: Een Engelse wissel (a. links) en een gewone wissel (b. rechts)

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

27

Figuur 10: Overzicht van Engelse wissels op het huidige westelijk Emplacement bij Eindhoven Centraal iii. Lage rijsnelheden door krappe boogstralen en type wissel Op het westelijke Emplacement zorgt de huidige infrastructuur met veel wissels voor lage snelheden, zie Figuur 11. Er kan met slechts 40 tot 60 km/u gereden worden. Hierdoor neemt de doorstroming af, ontstaan langere opvolgtijden tussen treinen en neemt de reistijd toe. De lage snelheid op het Emplacement is het gevolg van het type wissel, het aantal wissels en krappe boogstralen.

Figuur 11: Op het huidige westelijk Emplacement kan slechts 40 tot 60 km/u worden gereden. iv. Voldoen aan nieuwe eisen: voorbereiden op ERTMS en TEN-T 740 m goederen Het huidige Emplacement is niet toegerust op de invoering van het nieuwe treinbeveiligingssysteem ERTMS. Bij het ontwerpen van toekomstvaste infrastructuur moet er rekening worden gehouden met nieuwe eisen in het kader van ERTMS. Bij het ontwerpen van oplossingen wordt in deze fase rekening gehouden met de benodigde doorschietlengte voor implementatie van ERTMS. De doorschietlengte zorgt ervoor dat een trein niet op een nevenspoor kan raken als de trein onbedoeld een stopmarkeerbord passeert. De doorschietlengte hangt o.a. af van het soort trein (bijv. reizigerstreinen of goederentreinen) en de snelheid. De benodigde doorschietlengte voor ERTMS is nog onderwerp van discussie. In deze fase van de studie wordt als werkhypothese uitgegaan van een doorschietlengte van 25 of 50 meter, afhankelijk van de bestaande situatie. Ook zijn de bestaande goederenbuffersporen langs het station niet lang genoeg voor goederentreinen van 740 meter. Deze lengte is binnenkort een vereiste om te voldoen aan de Europese TEN-T afspraken. Langere goederentreinen betekenen bovendien lagere kosten voor goederenvervoer per trein. Op dit moment worden spoor 18 en 7 gebruikt als goederenbufferspoor.

Met aanpassingen aan het westelijk Emplacement is het wenselijk om deze op lengte te brengen. Zie ook Figuur 12.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

28

Figuur 12: Goederenwacht- en buffersporen op het huidige Emplacement bij Eindhoven Centraal Samenvatting In Tabel 12 zijn de hierboven toegelichte knelpunten samengevat. Het oplossen daarvan zorgt voor meer flexibiliteit, een grotere betrouwbaarheid van het treinnetwerk, kent duidelijke voordelen voor de reiziger en bereid het spoor voor op toekomstige ontwikkelingen en verdere doorgroei van het treinnetwerk. Aanpassing van het westelijk Emplacement op zichzelf geeft echter nog géén capaciteitsuitbreiding; daarvoor aanvullende stappen nodig, die worden toegelicht in de volgende paragraaf.

3.2. Capaciteitsuitbreiding draagt bij aan hogere kwaliteit, knelpunten worden niet voorzien Op de bestaande infrastructuur rondom Eindhoven zijn nog enkele extra treinen mogelijk. Die gaan de komende jaren rijden, namelijk 1x/uur een IC Düsseldorf en 2x/uur een extra IC richting Breda. Daarna passen er geen extra treinverbindingen meer bij op het spoor rondom Eindhoven. Tijdens de probleemanalyse in deze verkenning is onderzocht in hoeverre extra treinen nodig zijn om voldoende capaciteit te bieden op de trajecten rondom Eindhoven (reizigerscapaciteit), en welke infrastructuur nodig is om extra treinen te kunnen rijden (spoorcapaciteit): • Spoorcapaciteit TBOV: passen de treinen uit referentiedienstregelingen van TBOV op de bestaande infra? • Spoorcapaciteit voor éxtra ambities: zijn infra-aanpassingen nodig om nog meer treinen te kunnen rijden? • Vervoerscapaciteit Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) i.c.m. TBOV: Passen de reizigers naar verwachting in de treinen uit de TBOV referenties en op de perrons? O.b.v. de IMA methodiek en gangbare toekomstscenario’s van planbureaus.

• Vervoerscapaciteit TBOV bij éxtra groei: passen de reizigers in de treinen en op de perrons als er nog éxtra ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteitstransitiemaatregelen komen bovenop het hoogste scenario van de planbureaus? De belangrijkste conclusies van deze analyse worden samengevat in Figuur 13 en onder de figuur verder toegelicht. Uitbreiding van de infracapaciteit is vooral beoogd voor extra (internationale) treinverbindingen en verhoging van de kwaliteit voor reizigers. Urgentie is er vooralsnog niet, aangezien wordt voorzien dat de TBOV referentienetwerken tot en met 2040 voldoende capaciteit kunnen bieden op de bestaande infrastructuur. Wel laat de analyse zien dat sterkere groei rondom Eindhoven tot drukkere treinen kan leiden, en kan later wel urgentie ontstaan indien de regio boven verwachting hard groeit.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

29

Spoorcapaciteit: Passen de treinen op het huidige spoor en station?

Vervoerscapaciteit: Passen de reizigers in de treinen en op de perrons?

TBOV: de landelijke referentienetwerken “6-basis” en “doorgroeireferentie” passen wel op de huidige infrastructuur Ambities: aanvullende treinen (bouwstenen) uit TBOV en Hink-Stap-Sprong passen niet op de huidige infra en zijn pas mogelijk na uitbreiding van de infrastructuur IMA-methodiek: Referentienetwerken van TBOV bieden wel voldoende capaciteit om de voorziene reizigersgroei voor 2040 op te vangen (o.b.v. WLO Hoog) Extra groei bovenop WLO Hoog leidt tot drukkere treinen, maar niet tot knelpunten. Capaciteitsuitbreiding kan de kwaliteit verbeteren door minder staande reizigers.

Figuur 13: nut en noodzaak van capaciteitsuitbreiding i.r.t. extra treinen en vervoersprognoses Spoorcapaciteit TBOV: landelijke referentienetwerken passen op de huidige infra rondom Eindhoven Capaciteitsuitbreiding is niet nodig voor referentiedienstregelingen TBOV. Op de huidige infra is een passende dienstregeling mogelijk voor de landelijke treinnetwerken “6-basis” en “TBOV doorgroeireferentie”. 6-basis is een treindienstmodel dat is gedefinieerd in de studie Toekomstbeeld OV (TBOV2030) [7]. In 2030 moeten alle MIRTbesluiten van 6-basis uitgevoerd zijn. Hierin rijden op een aantal corridors 6 IC’s per uur. De “TBOV doorgroeireferentie” is de beoogde hoogfrequente doorgroei ná de 6-basis (hierna: ‘doorgroeireferentie’). Daarvoor zijn er landelijk aanpassingen nodig aan de infrastructuur. In Eindhoven zijn echter geen aanpassingen nodig: ook voor de doorgroeireferentie zijn dienstregelingen mogelijk op de huidige infrastructuur. Spoorcapaciteit voor éxtra ambities: extra treinverbindingen pas mogelijk na aanpassing van de infrastructuur Er zijn in diverse studies ambities geformuleerd voor meer treinverbindingen rondom Eindhoven t.o.v. de 6-basis en doorgroeireferentie. Bijvoorbeeld IC’s naar Limburg, Aken, Luik en/of Brussel. En een hogere frequentie op de trajecten Eindhoven-Helmond/Deurne en Eindhoven-Den Bosch.

Dergelijke ambities kunnen uitsluitend worden gerealiseerd na aanpassing van de bestaande infrastructuur. Tijdens de probleemanalyse in de verkenning is bijvoorbeeld opnieuw bevestigd dat een vrije kruising nodig is voor extra IC’s tussen Eindhoven en Sittard (bijvoorbeeld een extra IC naar Aken) en/of een hogere frequentie Eindhoven-Helmond/Deurne. Extra perronsporen zijn nodig om extra IC’s te gaan rijden richting de Randstad of richting Brussel. Vervoerscapaciteit TBOV: Reizigers passen in 2040 naar verwachting in de treinen van de referentienetwerken Volgens de gangbare vervoersprognoses o.b.v. het meest ambitieuze toekomstscenario van de planbureaus (WLO Hoog 2040, conform IMA methodiek) zijn extra treinen niet nodig om knelpunten te voorkomen. Deze vervoersprognose laat zien dat de TBOV referentienetwerken 6-basis en doorgroeireferentie beiden voldoende capaciteit bieden om aan de reizigersvraag tot en met 2040 te voldoen. Het aantal in- , uit- en overstappers op Eindhoven Centraal neemt dan toe tot 111.000. Er worden binnen de scope van Spoorknoop Eindhoven geen knelpunten voorzien. Wel is er toename van de drukte op het traject Eindhoven-Helmond, waardoor reizigers vaker moeten staan. Dit blijft echter binnen de norm en vormt geen knelpunt. Bij de (rol)trappen op perron 3/4 van Eindhoven Centraal ontstaan langere wachtrijen.

Dit heeft negatief effect op het comfort van reizigers, maar vormt geen veiligheidsknelpunt. Vervoerscapaciteit bij éxtra ontwikkeling: gevoeligheidsanalyse toont dat drukte toeneemt, maar binnen de norm blijft In de verkenning is geconstateerd dat de regio een grotere groei van woningen en werkplekken verwacht dan opgenomen in het hoge WLO 2040 scenario. Bovendien wordt ingezet op een mobiliteitstransitie, waardoor een verschuiving van auto naar lopen, fiets en OV te verwachten valt. Over de mobiliteitstransitie is nog veel onduidelijk. Aanvullende groei en maatregelen in het kader van de mobiliteitstransitie zijn daarom als een extra gevoeligheidsanalyse onderzocht in het kader van deze verkenning. Daarbij heeft de regio input aangeleverd voor extra woningen, arbeidsplaatsen en een aantal maatregelen t.b.v. de mobiliteitstransitie. Deze informatie is verwerkt in een modelberekening met NRM Zuid. Uit deze gevoeligheidsanalyse kwam naar voren dat het aantal treinreizigers verder zal groeien naar 116.000 in-/uit-/overstappers op Eindhoven Centraal en dat drukte in de regionale treinen rondom Eindhoven kan toenemen, met name op de trajecten Eindhoven-Helmond en Eindhoven-Weert. Nieuwe knelpunten werden echter niet geconstateerd. Wel moeten reizigers vaker staan op de drukke trajecten, waardoor voor hen de kwaliteit afneemt.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

30

3.3. Eisen aan de infrastructuur: toekomstvaste infrastructuur maakt ambities voor extra treinen mogelijk Toekomstvastheid speelt een centrale rol in deze MIRT-verkenning. Iedere stap moet passen in het samenhangende eindbeeld, waardoor het spoor na realisatie van alle stappen die nodig zijn, voldoende capaciteit biedt voor de lange termijn. De term ‘toekomstvastheid’ is nader gedefinieerd in het beoordelingskader [2]. Conform die definitie worden infra-aanpassingen rondom Eindhoven als toekomstvast gezien indien: 1. Een robuuste treindienstregeling mogelijk wordt gemaakt voor de landelijke referentiedienstregelingen9 ‘6basis’ en de ‘doorgroeireferentie TBOV (april 2024)’; 2. Grote infra-aanpassingen in het scopegebied stapsgewijs zijn te bouwen in de richting van een eindbeeld dat het ambitienetwerk10 mogelijk maakt. De te realiseren infrastructuur maakt dit eindbeeld in ieder geval niet onmogelijk. In aanvulling hierop wordt bij het ontwerpen van het eindbeeld ook rekening gehouden met goederentreinen van 740 m conform de Europese TEN-T regelgeving en het toekomstige treinbeveiligingssysteem ERTMS. Ambitienetwerk: ambitieus netwerk met extra treinen ten opzichte van referentiedienstregelingen Om te toetsen of de infrastructuur toekomstvast is, moet er een eenduidig beeld zijn van het toekomstige treinnetwerk.

Dan kan namelijk objectief worden getoetst of de infrastructuur deze treinnetwerken wel of niet mogelijk maakt. Hiervoor is in het kader van deze verkenning een ‘ambitienetwerk’ opgesteld met extra treinen rondom Eindhoven (zie Figuur 14). Dit netwerk is samengesteld in overleg met gemeente, provincie, IenW, NS en ProRail. Het ambitienetwerk is gebaseerd op treinverbindingen uit TBOV, de landsdelige ‘Hink-Stap-Sprong’ en de bevindingen van TVS-ZON [1], en bouwt voort op de referentiedienstregelingen 6-basis en doorgroeireferentie. De ambities voor extra treinverbindingen die hierin zijn opgenomen, bestaan uit een mix van: • Extra regionale sprintertreinen, o.a. naar Boxtel en Helmond/Deurne; • Extra IC’s richting Utrecht, Nijmegen, Breda, Heerlen en Maastricht; • Extra internationale verbindingen door bovenstaande IC’s door te rijden naar Aken (vanuit Heerlen), Luik (vanuit Maastricht) en Brussel (vanuit Breda). Het ambitienetwerk is uitsluitend bedoeld als toekomstvastheidstoets binnen deze MIRT-verkenning. Over het daadwerkelijk realiseren van de nieuwe treinverbindingen zijn (nog) geen besluiten genomen en wordt in het kader van deze verkenning ook geen besluit gevraagd. Ook over de inpassing van de treinverbindingen in het landelijke netwerk en over benodigde infrastructuur buiten het scopegebied van de MIRT-verkenning is geen besluit genomen.

9

6-basis: het hoogfrequente treinnetwerk dat is gebaseerd op een tien-minuten treindienst. Doorgroeireferentie: een doorgroei van de treindienst na 6-basis. De doorgroeireferentie is vastgesteld in de stuurgroep Toekomstbeeld Openbaar Vervoer (TBOV) d.d. 18 april 2024, en voorziet in een structuur met elke 7,5 minuten een trein. Voor netwerk van/naar Eindhoven betekent dit ten opzichte van de huidige situatie een extra trein naar Düsseldorf (1x/uur) en 4x/uur (i.p.v. 2x/uur nu) een IC richting Breda. 10 Een uitbreiding van de treindienst met diverse verbindingen. Dit netwerk is beschreven in de notitie Logistieke Analyse en wordt voor het scopegebied ook vastgelegd in de Nota van Uitgangspunten.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

31

Figuur 14: Extra treinverbindingen rondom Eindhoven in het ambitienetwerk ten opzichte van de TBOV referentienetwerken

3.4. De drie ‘stappen’ leveren elk hun eigen bijdrage aan capaciteit en toekomstvastheid De drie stappen uit TVS-ZON [1] leveren elk een andere bijdrage, en bouwen samen naar een toekomstvast eindbeeld. De stappen zijn niet uitwisselbaar, maar vullen elkaar aan. Tabel 16 maakt inzichtelijk wat de belangrijkste bijdrage is per stap. Stap 1 draagt vooral bij aan de robuustheid van het spoor, en is randvoorwaardelijk voor verdere doorgroei van het aantal treinen. Stap 2 en 3 maken specifieke extra treinverbindingen mogelijk. Daarbij dient te worden opgemerkt dat vaak ook aanpassingen aan de infrastructuur elders nodig zijn, dat er voor extra materieel ook uitbreiding van de B&O capaciteit nodig is en dat er mogelijk maatregelen nodig zijn in het kader van tractie- en energievoorziening, baanstabiliteit en overwegveiligheid. Dit wordt binnen de scope van deze verkenning slechts op hoofdlijnen beschouwd. Stap 2a draagt ook bij aan een grotere veiligheid door minder gelijkvloers kruisende treinen. De veiligheidsverbetering is nog niet nader onderzocht in deze verkenning, maar in algemene zin kan gesteld worden dat het voorkomen van kruisende bewegingen op maaiveld tot een verbetering van de veiligheid leidt. Tabel 16: overzicht van de doelstelling(en) per stap, extra treinen bovenop referentiesituatie.

Bij meerdere vinkjes in dezelfde regel zijn alle stappen die een vinkje hebben nodig, tenzij anders is aangegeven.

Indien géén extra sprinter naar Boxtel wordt aangeboden, is het mogelijk om 2x per uur een IC naar Utrecht of Nijmegen aan te bieden zonder extra perrons, maar mét een vrije kruising, Noord-Zuidlijn en landelijk ERTMS. Dit is de tabel niet weergegeven. * Kan 1x per uur met vrije kruising en 2x per uur met vrije kruising én extra perron.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

32

4. Oplossingen per stap

4.1. Oplossingen geïnventariseerd, lange lijst ingekort tot twaalf ‘families’ om verder uit te werken In deze MIRT-verkenning is breed gezocht naar mogelijke oplossingen die bijdragen aan de doelen van de verkenning. Van verschillende kanten zijn oplossingen aangedragen om nader te onderzoeken. Oplossingen zijn aangedragen op basis van: • Eerdere studies (Toekomstvast Spoor Zuidoost Nederland [1]/ Integrale Uitwerking Spoorknoop Eindhoven [8]) • Het participatieproces, waar de omgeving mogelijke oplossingen heeft aangedragen. • Het technische ontwerpproces, uitgevoerd door spoorbeheerder ProRail en ingenieursbureau Movares; Hieruit zijn 38 oplossingen naar voren gekomen. Deze zijn verzameld op de zogenaamde ‘lange lijst’ van oplossingen (zie Tabel 31 t/m Tabel 36 in Appendix A). Deze oplossingen zijn getoetst aan de randvoorwaarden van de verkenning zoals beschreven in Zeef 0 van het beoordelingskader [2]. Van de lange lijst bleken 10 oplossingen af te vallen in Zeef 0. Deze oplossingen bieden geen oplossing en/of passen niet in de scope van de MIRT verkenning. De resterende 28 oplossingen worden nader onderzocht. In de verkenning wordt van grof naar fijn gewerkt. In de huidige analytische fase wordt gefocust op de meest onderscheidende eigenschappen. De 28 oplossingen hebben vaak overeenkomende eigenschappen die in deze fase niet onderscheidend genoeg zijn.

Daarom zijn deze 28 oplossingen gegroepeerd tot 12 ‘families van oplossingen’ die in de analytische fase zijn onderzocht. Een familie kan meerdere oplossingen bevatten, waarvan in deze fase 1 oplossing is uitgewerkt. De uitgewerkte oplossing wordt het familiehoofd genoemd. Zie Tabel 17 voor een overzicht van de families en hun familiehoofd. Tabel 17: clustering van 25 oplossingen die voldoen aan de randvoorwaarden in 12 families. Zie Tabel 31 t/m Tabel 36 in Appendix A voor verdere toelichting bij de oplossingen per familie en de keuze voor het familiehoofd. Stap

Familie beschrijving

Oplossingen

1

Westelijk Emplacement met doorgroei naar zijperrons

W1, W2, W4, W5

W5

Westelijk Emplacement met doorgroei naar zuidelijk eilandperron

W6

W6

Westelijk Emplacement i.c.m. directe realisatie zuidelijk eilandperron

W8

W8

Fly-over naar Helmond

VK3

VK3

Fly-over van en naar Weert

VK5

VK5

Vrije kruising op oostelijk Emplacement

VK6, VK10, VK11

VK6

Dive-under bij Tongelre

VK7, VK8, VK9

VK7

Keervoorziening bij Helmond

HD1, HD2

HD1

Keervoorziening bij Helmond Brouwhuis

HD3

HD3

Keervoorziening bij Deurne

HD4, HD5

HD4

Uitbreiding Eindhoven Centraal met twee zijperrons

P1, P2, P3

P2

Uitbreiding Eindhoven Centraal met één eilandperron

P4, P5, P6

P5

2a

2b

3

Familiehoofd

Dit hoofdstuk beschrijft de 12 beschouwde oplossingen in de analytische fase van de verkenning. In de volgende paragrafen wordt naar een familie verwezen door het nummer van het familiehoofd te gebruiken met “F-“ ervoor. Dus bijvoorbeeld “F-W5” voor de familie met W5 als familiehoofd. In Appendix A wordt nader toegelicht hoe de verkenning is gekomen van een lange lijst met 38 oplossingen tot 12 families, waarom deze familiehoofden zijn gekozen en hoe er in de beoordelingsfase wordt omgegaan met kansrijke families van oplossingen.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

33

4.2. Stap 1 - westelijk Emplacement: drie families, sterke samenhang met de keuze over extra perrons Stap 1 heeft betrekking op de wisselstraat ten westen van Eindhoven Centraal. Er zijn drie families van oplossingen geïdentificeerd. Alle drie dragen ze bij aan de robuustheid, kwaliteit en flexibiliteit van het spoor. Het voornaamste verschil wordt bepaald door de manier waarop ze aansluiten op de bestaande 6 perrons op Eindhoven Centraal en de mogelijkheid om het station (in de toekomst) uit te breiden met twee extra perronsporen. Figuur 15 illustreert dat een toekomstige uitbreiding richting zijperrons een symmetrische uitbreiding betekent en dat een eilandperron een grootschaliger verschuiving van sporen met zich meebrengt.

Figuur 15: (links) bestaande situatie zonder uitbreiding, (midden) symmetrische uitbreiding met zijperrons en (rechts) asymmetrische uitbreiding met eilandperron F-W5: Westelijk Emplacement voorbereid op twee toekomstige extra zijperrons De familie F-W5 beoogt enerzijds zo veel mogelijk knelpunten op het westelijk Emplacement op te lossen, en anderzijds de mogelijkheid te bieden om in de toekomst Eindhoven Centraal uit te breiden met twee zijperrons. Het aantal wissels wordt sterk verminderd en Engelse wissels worden voorkomen. De perrons sluiten beter aan op de hoofdsporen 36 t/m 39 en treinen kunnen met hogere rijsnelheid door de wisselstraat rijden. Deze oplossing sluit aan op de bestaande 6 perrons, en kan in de toekomst vrijwel zonder verdere aanpassing ook aangesloten worden op twee extra zijperrons.

Figuur 16: Sporenschema W5 voor een Westelijk Emplacement met doorgroei naar zijperrons F-W8: Westelijk Emplacement om direct een extra zuidelijk eilandperron te realiseren De familie F-W8 beoogt enerzijds zo veel mogelijk knelpunten op het westelijk Emplacement op te lossen, en anderzijds Eindhoven Centraal uit te breiden met een extra eilandperron. Tijdens het ontwerpproces is gebleken dat het alleen mogelijk is om aan de eisen te voldoen indien direct een extra eilandperron wordt gerealiseerd, tegelijk met het aanpassen van het westelijk Emplacement. Bij W8 omarmen we dit: de oplossing sluit niet aan op de bestaande situatie,

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

34

maar is alleen mogelijk als zij direct gerealiseerd wordt met het eilandperron. Doordat het nieuwe eilandperron wordt toegevoegd aan de zuidzijde, schuiven de aansluitingen van de vier sporen 36-39 naar de 8 perronsporen op in zuidelijke richting. Hiermee is een goede vereenvoudiging van het huidige Emplacement mogelijk.

Figuur 17: Sporenschema W8 voor een Westelijk Emplacement met gelijktijdige realisatie eilandperron F-W6: Westelijk Emplacement voorbereid op toekomstig extra zuidelijk eilandperron De familie F-W6 anticipeert op een toekomstig eilandperron, maar sluit ook aan op de bestaande 6 perronsporen. Daarvoor zijn extra wissels nodig ten opzichte van F-W8. Deze familie draagt aanzienlijk minder bij aan het doelbereik, o.a. doordat er Engelse wissels op de hoofdrijbaan aanwezig blijven. Bovendien vereist een toekomstige aanpassing aan Eindhoven Centraal nogmaals aanpassingen op het westelijk Emplacement. Een klein voordeel is dat de keuze voor eiland- of zijperrons uitgesteld kan worden, omdat beiden zijn aan te sluiten op W6. Dat gaat echter ten koste van de robuustheid en naar verwachting tegen hogere kosten door de aanleg van extra wissels. Om stapsgewijs te bouwen naar een eindbeeld met zijperrons is dit niet de meest voor de hand liggende oplossing.

Figuur 18: Sporenschema W6 voor een Westelijk Emplacement dat later uitbreidbaar is met een eilandperron

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

35

4.3. Stap 2a - vrije kruising: vier families met dive-unders of fly-overs op verschillende locaties Ten oosten van Eindhoven Centraal kruist het spoor richting Venlo met het spoor richting Weert. Op dit moment is deze kruising gelijkvloers, waardoor er steeds maar één van deze treinen tegelijk kan rijden. Dit beperkt de capaciteit. Om in de toekomst meer treinen te kunnen laten rijden, worden vier varianten van een ongelijkvloerse kruising onderzocht. De vier onderzochte families van oplossingen zijn weergegeven in Figuur 19 en worden onder de figuur verder beschreven.

Figuur 19: onderzochte families van oplossingsrichtingen voor stap 2a Vrije Kruising. Linksboven: VK3 fly-over naar Helmond. Linksonder: VK5 fly-over van en naar Weert. Rechtsboven: VK6 Kruising op oostelijk Emplacement. Rechtsonder: VK7 Dive-under naar Helmond. F-VK3: Fly-over naar Helmond De eerste familie betreft een fly-over naar Helmond. Hierbij kruist één spoor van Eindhoven naar Helmond de beide sporen naar Weert bovenlangs. De locatie van de fly-over is in de wijk Tongelre, ten noorden van de Hofstraat. Hiervoor is één oplossingsrichting: VK3.

Figuur 20: Fly-over naar Helmond (VK3)

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

36

F-VK5: Fly-over van en naar Weert Bij deze oplossing kruisen de beide sporen van/naar Weert bovenlangs met een enkel spoor naar Helmond. Deze oplossing vereist een hoog kunstwerk in de wijk Tongelre, waarbij het dek over het kunstwerk bij de Insulindelaan ligt. Door de aanwezigheid van het kunstwerk Insulindelaan is er te weinig ruimte voor steunpunten. Hierdoor zal de flyover gebouwd moeten worden door middel van een stalen boogbrug van meer dan 15m hoog. Omdat deze fly-over impact heeft op een ander deel van Tongelre dan VK3 en middels een hoge, stalen boogbrug moet worden vormgegeven, is F-VK5 als aparte familie opgenomen.

Figuur 21: Fly-over van en naar Weert (VK5) F-VK7: Dive-unders bij Tongelre De derde familie betreft een dive-under bij Tongelre. Er zijn meerdere mogelijkheden aangedragen om een dive-under op die locatie te realiseren. In de analytische fase van deze verkenning is het vooral belangrijk om te bepalen óf een dive-under kansrijk is. Daarom worden deze verschillende varianten van een dive-under in de analytische fase als één familie bekeken. Indien een dive-under kansrijk is, kunnen in een volgende fase de verschillende varianten verder onderzocht worden. In de analytische fase is ervoor gekozen om een dive-under uit te werken waarbij één spoor richting Venlo onder de andere sporen en Insulindelaan door gaat.

Figuur 22: Dive-under bij Tongelre (VK7)

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

37

F-VK6: Vrije kruising op oostelijk Emplacement De vierde familie onderscheidt zich door de locatie van de vrije kruising. In plaats van een vrije kruising in de nabijheid van de woonwijk Tongelre, wordt de kruising gerealiseerd op het Emplacement tussen Eindhoven Centraal en de Insulindelaan. Deze kruising heeft naar verwachting veel minder impact op omwonenden. Wel heeft het grote impact op de functies van het Emplacement, bijvoorbeeld voor het Behandelen en Opstellen (B&O) van treinen. Deze zullen deels moeten worden uitgeplaatst. Er zijn meerdere variaties denkbaar, zowel met fly-over als dive-under. Daarom bevat deze familie drie oplossingsrichtingen: VK6, VK10 en VK11. Voor de analytische fase is alleen VK6 uitgewerkt: een dive-under waarbij een enkel spoor kruist met de andere sporen en aansluit op Eindhoven Centraal met de huidige 6 perrons en in de toekomst eventueel ook op twee extra zijperrons.

Figuur 23: Vrije kruising op het oostelijk Emplacement (VK6)

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

38

4.4. Stap 2b - keervoorziening: drie families, waarvan 2 in Helmond en 1 in Deurne Om het aantal treinen op het drukke traject Eindhoven-Helmond in de toekomst verder te kunnen laten groeien, wordt een extra keerspoor nabij Helmond of Deurne onderzocht. Hiervoor zijn drie families van oplossingen opgesteld, op drie locaties: bij de stations Helmond, Helmond Brouwhuis en Deurne.

Figuur 24: Drie locaties onderzocht voor stap 2a (keervoorziening Helmond/Deurne) F-HD1: Keervoorziening bij station Helmond Er zijn twee oplossingsrichtingen aangedragen voor een keerspoor bij station Helmond, waarvan er één is uitgewerkt in de analytische fase. De uitgewerkte oplossing bevat een keerspoor in middenligging en maakt gebruik van het huidige perron (Figuur 25).

Figuur 25: Oplossing HD1, boven: keervoorziening bij station Helmond met perronspoor, midden: huidige situatie bij station Helmond, onder: oplossing keervoorziening bij station Helmond

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

39

F-HD3: Keervoorziening bij station Helmond Brouwhuis Een alternatief is om nabij station Helmond Brouwhuis een keerspoor te realiseren. Direct ten oosten van Helmond Brouwhuis kan een zogenaamd ‘tailtrack-spoor’ worden gerealiseerd in middenligging (Figuur 26). Sprinters uit de richting van Eindhoven kunnen hier keren nadat ze alle stations van Helmond hebben bediend.

Figuur 26: Oplossing HD3, boven: sporenschema oplossing HD3 met tailtrack-spoor ten oosten van Helmond Brouwhuis, midden: huidige situatie ten oosten van Helmond Brouwhuis, onder: oplossing tailtrack-spoor ten oosten van Helmond Brouwhuis, boven: sporenschema oplossing HD3 met tailtrack-spoor ten oosten van Helmond Brouwhuis. F-HD4: Keervoorziening bij station Deurne Een ander alternatief is om de keervoorziening in Deurne te realiseren. Voordeel hiervan is dat ook Deurne in de toekomst met meer treinen bediend kan worden. Binnen deze familie zijn twee oplossingsrichtingen onderscheiden: een tailtrackspoor ten oosten van Deurne, of een ombouw van station Deurne naar twee eilandperrons waarbij de binnenste sporen als keervoorziening dienen. Voor de analytische fase is het tailtrackspoor uitgewerkt, deze lijkt beter inpasbaar en minder kostbaar.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

40

Figuur 27: Oplossingsrichting HD4, boven: schematische weergave spoor bij oplossing keervoorziening in Deurne, midden: huidige situatie Deurne, onder: oplossing keervoorziening in Deurne met tailtrack-spoor

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

41

4.5. Stap 3 - extra perronsporen: twee zijperrons of een extra eilandperron Voor stap 3 worden twee families van oplossingen beschouwd: extra zijperrons of een extra eilandperron. Deze oplossingen zijn weergegeven in Figuur 28 en worden onder de figuur verder beschreven.

Figuur 28: onderzochte families van oplossingsrichtingen voor stap 3 (extra perrons) F-P2: Twee extra zijperrons De eerste familie betreft oplossingsrichtingen voor een station met twee extra zijperrons: één aan de noordzijde en één aan de zuidzijde. De familie bevat drie oplossingsrichtingen met beperkte onderlinge verschillen. Het noordelijke zijperron komt ten noorden van de huidige sporen buiten de sporenkap (de overkapping over de huidige sporen en perrons heen). Het noordelijke zijperron komt hier dus buiten te liggen. Het noordelijke zijperron moet ingepast worden tussen enerzijds de bestaande sporen op Eindhoven Centraal en anderzijds het Kennedyplein, gebouw Noordzicht en het busstation Neckerspoel. Alle oplossingsrichtingen in de MIRT-verkenning MMK gaan uit van (gedeeltelijke) sloop van gebouw Noordzicht, wat ruimte maakt voor het zijperron. Door de beperkte beschikbare ruimte moeten beide MIRT projecten goed samenwerken om alles passend te maken. Het noordelijke zijperron loopt over de zone van de bestaande lichtstraat van de reizigerstunnel, tussen spoor 7 en gebouw Noordzicht (zie Figuur 29). Het nieuwe perron loopt door tot en met de onderdoorgang Dommel. Het zuidelijke zijperron wordt gerealiseerd als zgn. ‘zijlandperron’ tussen het zuidelijk omloopspoor (dat omgebouwd wordt tot perronspoor) en de overige Emplacementssporen richting de zuidelijke B&O-sporen.

Een zijlandperron is een perron gelegen tussen twee sporen, maar wat slechts aan één spoor reizigers laat in- en uitstappen. Bij het spoor aan de andere zijde van het perron staat bijvoorbeeld een hekwerk om reizigers te beschermen en de suggestie dat daar kan worden in- en uitgestapt te voorkomen. Aan de zuidzijde wordt langs het huidige spoor 18 een zijperron bijgebouwd. Aandachtspunt binnen deze oplossingsrichting is het raakvlak met het project MMK aan de noordzijde. Om stijgpunten naar het noordelijk zijperron in te kunnen passen, moeten in de reizigerstunnel enkele functies worden uitgeplaatst of verschoven. De OV-chipkaartpoortjes moeten bijvoorbeeld verder naar het noorden worden geschoven dan in een situatie zonder noordelijk zijperron. In een situatie waarin MMK Noordzicht sloopt zouden de OV-paypoortjes ook al iets moeten opschuiven om te voldoen aan ProRail regelgeving, maar door het noordelijk zijperron en de daarvoor benodigde stijgpunten, wordt dat nog wat meer. Er ontstaat echter mogelijk ook een kans om de ruimte onder het noordelijke zijperron te benutten voor stationsfuncties in het algemeen en MMK scope-onderdelen in het bijzonder. Vanuit het convenant Rijk en Regio [3] is afgesproken dat er vanuit project MMK medewerking wordt verleend om een noordelijk zijperron in te passen.

Aan de zuidkant blijft er achter het zijperron ruimte beschikbaar voor een spoor naar het opstelterrein (zie Figuur 30). Hierdoor blijven de perrons bereikbaar vanaf het opstelterrein via de westzijde van het station.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

42

\ Figuur 29: visualisatie van Eindhoven Centraal met extra zijperrons (P2) (links) en inpassing extra stijgpunt (rechts)

Figuur 30: Sporenschema voor Eindhoven Centraal met extra zijperrons (in combinatie met een vrije kruising). In een volgende fase kan het ontwerp verder worden geoptimaliseerd. F-P5: Extra eilandperron zuidzijde Alternatief is om Eindhoven Centraal uit te breiden met een eilandperron aan de zuidzijde (zie Figuur 31). Door alleen een eilandperron aan de zuidzijde te bouwen is er geen raakvlak met de MMK. Wel is een forse verbouwing nodig om dit te kunnen realiseren. Bovendien zijn de sporen lastiger in te passen door een grotere ruimteclaim aan de zuidzijde en de beperkte ruimte door de aanwezigheid van het stationsgebouw. Dit heeft impact op de omvang en bereikbaarheid van het opstelterrein: er moeten opstelsporen worden uitgeplaatst en het opstelterrein kan vanaf de westzijde van Eindhoven Centraal alleen worden bereikt via de doorgaande sporen. Er is dus, in tegenstelling tot bij zijperrons, geen directe verbinding vanaf de westzijde naar de opstelsporen, zonder te hoeven keren (zie Figuur 32).

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

43

Figuur 31: visualisatie van Eindhoven Centraal met extra eilandperron (P5) (links) en inpassing extra stijgpunt (rechts)

Figuur 32: Sporenschema voor Eindhoven Centraal met extra eilandperron (in combinatie met één van de ontwerpen voor een vrije kruising). In een volgende fase kan het ontwerp verder worden geoptimaliseerd.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

44

5. Beoordeling van de oplossingen

In dit hoofdstuk worden de families van oplossingsrichtingen die in hoofdstuk 4 zijn beschreven beoordeeld. De beoordeling vindt plaats op basis van het vastgestelde ‘beoordelingskader analytische fase’ [2] (zie Appendix E). In het beoordelingskader [2] zijn criteria opgenomen voor de bepaling van de impact op de aspecten doelbereik, haalbaarheid en externe effecten. Voor deze drie aspecten zijn zogenaamde ‘impactanalyses’ uitgevoerd. Om te komen tot een algemene beoordeling van de oplossingsrichtingen zijn de resultaten van de drie analyses in de vorm van tabellen in onderstaande paragrafen opgenomen. Onder de tabellen is een toelichting op de beoordeelde criteria opgenomen. De kostenramingen in dit hoofdstuk zijn nog indicatief, waarbij uitgegaan wordt van prijspeil 2024 en de BTW is meegenomen. De stappen worden in dit hoofdstuk individueel benaderd, om zo de effecten per stap separaat te kunnen afwegen ten opzichte van de andere oplossingen voor diezelfde stap. De integrale afweging en de samenhang tussen de stappen is meegenomen bij het bepalen van kansrijke oplossingen en komen in hoofdstuk 6 aan bod.

5.1. Beoordeling Stap 1 In de beoordeling worden de oplossingen getoetst op de verschillende criteria uit het beoordelingskader [2]. Er zijn voor stap 1 drie families van oplossingen geïdentificeerd: W5: W6: W8:

Westelijk Emplacement met doorgroei naar zijperrons Westelijk Emplacement met doorgroei naar zuidelijk eilandperron Westelijk Emplacement i.c.m. directe realisatie zuidelijk eilandperron

De hoofdkenmerken van deze oplossingsrichtingen worden hieronder samengevat:

5.1.1. Doelbereik In onderstaande tabel zijn de resultaten van de impactanalyses Doelbereik samengevat (de tabel staat op de volgende pagina). De oplossing met de meeste rondjes voldoet het beste en die met de minste rondjes het minste.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

45

Tabel 18: Overzichtstabel doelbereik Westelijk Emplacement

Categorie

W5

W6

W8

Doelbereik Legenda: Bij meer ‘●’ voldoet een oplossing meer Capaciteit • Perronlengte • Bereikbaarheden & gelijktijdigheden

●●●●

●●

●●●

●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

•

Beschikbaarheid goederenwacht/buffersporen

●●●

●●

●●

•

Transferkwaliteit

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

•

Beschikbaarheid B&O-capaciteit

●●●●

●●●●

●●●●

Robuustheid • Wisselstoringen minder

●●●●

●●●

●●●●

●●●●

●●●

●●●●

Stapsgewijs richting eindbeeld • Desinvesteringen niet nodig • Milieuruimte

●●●

●●●

●●

●●●

●●

●●●●

●●●

●●●

●●●

●●●●

●●●●

●

Samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven stad • Ruimtebeslag • Ambities SKE MMK • 5m-zone

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●●●

Kwaliteit • Rijsnelheid • Station

●●

●●

●●

●●

●●

●●

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Duurzaamheid beter • Toename verhard oppervlak • Circulariteit

●●

●

●●

n.v.t. n.v.t.

n.v.t. n.v.t.

n.v.t. n.v.t.

●●

●

●●

•

•

Adaptiviteit

Bouwmateriaal MKI-waarde

Capaciteit - Op het aspect Capaciteit voldoet W6 minder, omdat perronspoor 6 in deze oplossing te kort wordt. W6 vraagt veel wissels, omdat deze oplossing moet aansluiten bij zowel de huidige perronconfiguratie als de asymmetrische uitbreiding naar een eilandperron. Dit heeft de inkorting van perronspoor 6 tot gevolg. Daarnaast leveren W6 en W8 meer beperkingen op in het bieden van goederenwacht- en buffersporen van voldoende lengte ten opzichte van W5. Ook dit heeft relatie met het feit dat de (symmetrische) uitbreiding naar zijperrons minder impact heeft dan de (asymmetrische) uitbreiding naar een zuidelijk eilandperron. Bij W8 in combinatie met P5 (eilandperron) vervalt de directe verbinding tussen spoor 35a en het opstelterrein aan de zuidwestzijde van Eindhoven Centraal. Dit is hier niet meegewogen, maar in stap 3. De andere criteria van Capaciteit zijn niet onderscheidend. De bereikbaarheid van perronsporen en de mate waarin deze gelijktijdig zijn te gebruiken voldoen aan de gestelde eisen. De oplossingen aan de westzijde hebben geen impact op de beschikbare behandel & opstelsporen en de transferkwaliteit op station Eindhoven. Robuustheid - Op het aspect Robuustheid voldoet W6 eveneens minder, omdat deze oplossing meer wissels vraagt dan de andere oplossingen en daarmee ook in meer wisselstoringen resulteert.

Stapsgewijs - Op het Aspect Stapsgewijs richting eindbeeld zijn de verschillende oplossingen onderscheidend. Ten aanzien van het criterium Desinvesteringen betreft het bij W5 slechts één wissel die bij de aanleg van het zuidelijke zijperron moet worden gesaneerd. Bij W6 zijn het diverse wissels. Bij W8 zijn er geen desinvesteringen, omdat W8 gelijktijdig met het zuidelijk eilandperron moet worden gebouwd. Milieuruimte is niet onderscheidend voor de oplossingen. Trillingen en Externe veiligheid zijn aanleiding voor onderzoeken naar mitigerende maatregelen. Deze worden niet als mogelijke showstoppers gezien. W5 en W6 zijn beide adaptief, omdat deze onafhankelijk van de

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

46

perronuitbreidingen kunnen worden gerealiseerd. Dit geldt niet voor W8. Deze oplossing moet gelijktijdig met het eilandperron worden gebouwd. Samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven - Op dit aspect zijn de oplossingen W5, W6 en W8 niet onderscheidend in Ruimtebeslag, Ambities SKE MMK en realisatie binnen de 5m-zone. Het raakvlak met MMK met de Westzijde is beperkt, doordat in alle oplossingsrichtingen de sporen binnen de huidige spoorzone blijven. Ook blijven de aanpassingen binnen de 5m afspraak van het convenant Rijk en Regio [3]. Kwaliteit - Op het Aspect Kwaliteit voldoet de Rijsnelheid in alle oplossingen niet aan de gestelde eisen. Wel wordt de snelheid verhoogd ten opzichte van de huidige situatie. De oplossingen hebben geen impact op de wacht- en transferkwaliteit van station Eindhoven. Duurzaamheid - Op het Aspect Duurzaamheid voldoet W6 minder dan W5 en W8, omdat W6 door de asymmetrische uitbreiding naar een zuidelijk eilandperron de meeste aan te passen sporen en wissels vergt. Voor wat betreft Toename verhard oppervlak en Circulariteit zijn er geen onderscheidende wijzigingen.

5.1.2. Haalbaarheid Tabel 19: Overzichtstabel haalbaarheid Westelijk Emplacement

W5

W6

W8

Uitvoerbaarheid • mate van bouwbaarheid • mate van faseerbaarheid

●●●

●●●

●●●

●●●●

●●●●

●●●●

●●

●●

●●

Uitvoeringshinder • hinder voor treinreizigers

●●

●●

●●

●●

●●

●●

n.v.t. n.v.t. 160 n.t.b. n.t.b. n.t.b.

n.v.t. n.v.t. 215 n.t.b. n.t.b. n.t.b.

n.v.t. n.v.t. 155 n.t.b. n.t.b. n.t.b.

Betaalbaarheid Risico’s: impact van risico’s

●●●

●●

●

●●

●●

●●

Draagvlak

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Categorie Haalbaarheid Legenda: Bij meer ‘●’ voldoet een oplossing meer

•

hinder voor het wegverkeer

•

hinder voor omwonenden

Realisatiekosten (in miljoenen) Exploitatiekosten • beheer & onderhoudskosten •

impact op exploitatiekosten

Uitvoerbaarheid - Op het aspect Uitvoerbaarheid zijn de oplossingen W5, W6 en W8 niet onderscheidend. Voor alle drie oplossingsrichtingen geldt dat er een grote wijziging aan de sporenlay-out gerealiseerd moet worden, inclusief het aanbrengen van een grote oppervlakte aan zettingsvrije platen. De ingeschatte doorlooptijd voor de realisatie zit voor alle oplossingen tussen de 40 en 42 maanden. Hierin is uitsluitend de bouwtijd van de gehele stap opgenomen. Gerelateerd aan de realisatie speelt ook de doorlooptijd van het uitplaatsen van opstelcapaciteit, de samenhang met stap 1 en met MMK. Op deze aspecten is in deze beoordeling niet gescoord. Uitvoeringshinder - Op het aspect Uitvoeringshinder zijn de oplossingen niet onderscheidend en deze hinder beperkt zich tot hinder voor treinreizigers. Bij W6 is de hinder licht hoger, doordat de ombouw meer wissels betreft. Realisatiekosten - De realisatiekosten zijn geraamd zoals in de tabel is aangegeven, maar kennen nog een grote onzekerheidsmarge in deze fase van de verkenning. De kosten van W6 zijn hoger door het grotere aantal wissels.

Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven

47

Exploitatiekosten - Op het aspect Exploitatiekosten is in deze fase alleen getoetst voor stap 2b, omdat de locatie van de keervoorziening onderscheidende impact heeft op de operatie en exploitatie van de vervoerder. Voor de andere stappen zijn exploitatiekosten in de analytische fase niet onderzocht en worden slechts beperkte verschillen verwacht. Betaalbaarheid – Voor stap 1 is zicht op financiering van €135 miljoen. In het beoordelingsaspect Betaalbaarheid wordt bekeken in hoeverre het mogelijk is om met dit budget de oplossing te realiseren. Het Emplacement aanpakken zodat er later zijperrons kunnen worden bijgebouwd op Eindhoven Centraal (W5) kost zo’n €160 miljoen, wat €25 miljoen meer is dan het beschikbare budget van €135 miljoen (prijspeil 2024). Stapsgewijs naar een eilandperron met W6 is tientallen miljoenen duurder en daarom minder goed betaalbaar. Dit resulteert in een kruisje minder dan W5. Om W8 te realiseren moet direct een extra eilandperron worden aangelegd. Daarvoor zijn honderden miljoenen extra nodig. Daarom wordt deze het slechtst beoordeeld op het aspect betaalbaarheid. Risico’s - Op het aspect Risico’s zijn de oplossingen niet onderscheidend en er zijn geen potentiële showstoppers vastgesteld. Draagvlak - Op het aspect Draagvlak is er in de participatie voor gekozen om niet naar de voorkeur van de omgeving te vragen voor stap 1.