Bijlage 3 - Notitie Kansrijke Oplossingen SKE
Tekst van het document
MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven - Spoorknoop Notitie Kansrijke Oplossingen
Documentgegevens Eigenaar
ProRail projectteam SKE
Kenmerk
24US5QZYDUYT-537397744-208
Versie
1.0
Datum
6 december 2024
Onderwerp
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
Status van het document
Definitief
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
2
Managementsamenvatting
De Brainportregio Eindhoven groeit hard. Eindhoven heeft een bloeiende economie. De bedrijven in de Brainportregio staan te springen om talent dat zich vestigt in de regio. De regio heeft dan ook een forse verstedelijkingsopgave. Om dit te kunnen realiseren met een efficiënt ruimtegebruik en duurzaam profiel wordt ingezet op een mobiliteitstransitie: een omslag van auto naar OV en fiets. De beschikbare infrastructuur voor het openbaar vervoer loopt echter tegen haar grenzen aan. Om goede bereikbaarheid nu en in de toekomst te borgen zijn twee MIRT-verkenningen gestart: • De Multimodale Knoop Eindhoven (MMK), waarin een uitbreiding van onder meer het busstation, stationsgebouw en fietsparkeren worden onderzocht aan de noordzijde van het station; • De Spoorknoop Eindhoven (SKE), waarin verbetering en uitbreiding van de spoorweginfrastructuur in en rond Eindhoven wordt onderzocht. Proces van de MRT-verkenning Deze Notitie Kansrijke Oplossingen (NKO) heeft betrekking op MIRT-verkenning Spoorknoop Eindhoven. In de verkenning wordt in fases toegewerkt naar één voorkeursalternatief, zoals weergegeven in Figuur 1. In deze NKO worden de kansrijke oplossingen beschreven die ontworpen en getoetst zijn in de analytische fase. Met de vaststelling van deze NKO wordt de analytische fase afgerond en gaat de beoordelingsfase van start.
Figuur 1: proces van de MIRT-verkenning Opgave en te onderzoeken oplossingen De MIRT-verkenning heeft als doel om te komen tot een voorkeursalternatief voor een toekomstvaste uitbreiding van de spoorweginfrastructuur rond Eindhoven die een robuuste dienstregeling mogelijk maakt na 2030, inclusief een onderzoek naar capaciteitsuitbreiding van de spoorknoop Eindhoven voor extra treinen naar Limburg en Aken. Hierbij wordt voortgebouwd op de inzichten uit de eerdere studie Toekomstvast Spoor Zuidoost Nederland (TVS-ZON [1]). In die studie werd duidelijk dat er in drie volgordelijke stappen gebouwd kan worden naar een toekomstvast eindbeeld, waardoor de capaciteit van de spoorknoop wordt uitgebreid voor extra treinen naar binnen- en buitenland. De stappen bevatten maatregelen die op verschillende plekken gerealiseerd worden. Conform de studie TVS-ZON is het uitgangspunt in de analytische fase van deze verkenning dat de drie stappen volgordelijk gezet worden: eerst stap 1, dan stap 2, dan stap 3. Elke stap draagt op een andere manier bij aan de bereikbaarheid per spoor: •
Stap 1: Aanpassingen westelijk Emplacement. verbetert de robuustheid van het treinsysteem door minder wisselstoringen en meer bijsturingsmogelijkheden, verhoogt de rijsnelheid rondom Eindhoven Centraal en
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
3
maakt buffersporen beschikbaar voor 740 m lange goederentreinen in lijn met Europese TEN-T afspraken. Deze stap is een randvoorwaarde voor diverse extra treinen bovenop de referentienetwerken1 uit TBOV. •
Stap 2: Aanleg van een vrije kruising (stap 2a) in combinatie met een keervoorziening nabij Helmond of Deurne (stap 2b), om capaciteit te creëren voor ambities voor extra treinen richting het oosten en het zuiden bovenop de referentienetwerken uit TBOV. Daarnaast verbetert een vrije kruising de veiligheid doordat treinen uit verschillende richtingen niet meer gelijkvloers hoeven te kruisen en draagt het bij aan de robuustheid van het treinnetwerk.
•
Stap 3: Twee extra perronsporen op Eindhoven Centraal, waardoor de capaciteit van het station wordt uitgebreid en er ruimte ontstaat voor extra (kerende) treinen, bijvoorbeeld voor extra treinen richting de Randstad, Nijmegen, Brussel en Aken/Luik. Voor deze extra treinen zijn doorgaans ook andere aanpassingen aan de infrastructuur (elders) nodig. Ook hier gaat het om ambities bovenop de TBOV referentienetwerken.
Vrije kruising
Keervoorziening Helmond/ Deurne
Figuur 2: Uitbreiding van de spoorse infrastructuur rondom Eindhoven zoals beoogd in TVS-ZON in drie stappen Tabel 1: extra treinverbindingen die mogelijk worden door de volgordelijke bouwstappen. Het gaat om éxtra treinen ten opzichte van de referentienetwerken1 uit TBOV. Bij meerdere vinkjes in dezelfde regel zijn alle stappen nodig die een vinkje hebben, tenzij anders is aangegeven. Extra treinen van/ naar Eindhoven
Stap 1: Westelijk Emplacement
Stap 2a: Vrije kruising
Stap 2b Keervoorziening
Stap 3: extra Perrons
SPR Boxtel
✓
✓
✓
✓
✓
✓
SPR/IC Helmond3
OF
Grote infra elders2
IC Utr/Nijmegen4
✓
✓
✓
IC Brussel
✓
✓
✓
IC Sittard-Aken/Luik
✓
✓5
1
Dit zijn de referentienetwerken “PHS” en “Doorgroeireferentie” die in het kader van Toekomstbeeld OV [7] zijn vastgesteld. Rond Eindhoven betekent dat 6x per uur een IC vanuit Utrecht (rijden verder richting Helmond of Weert), 4x per uur een IC vanuit Breda, 4x per uur een Sprinter uit Breda of Den Bosch (rijden door naar Deurne of Weert) en 1x per uur een IC uit Düsseldorf. 2 Het gaat om: 4-sporigheid Breda-Tilburg voor IC Brussel; landelijk ERTMS en Noord-Zuidlijn voor extra treinen naar Amsterdam/Nijmegen via Den Bosch. 3 In Eindhoven doorgekoppeld op een andere trein, bijvoorbeeld een huidige IC of een nieuwe sprinter naar Boxtel. 4 Indien géén extra sprinter naar Boxtel wordt aangeboden, is het mogelijk om 2x per uur een IC naar Utrecht of Nijmegen aan te bieden zonder extra perrons, maar mét een vrije kruising, Noord-Zuidlijn en landelijk ERTMS. Dit is de tabel niet weergegeven. 5 Kan 1x per uur met vrije kruising, maar kan 2x per uur met vrije kruising én extra perron.
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
4
Oplossingsrichtingen en beoordeling Voor elk van deze stappen zijn oplossingen uitgewerkt. De oplossingen zijn getoetst aan de hand van het beoordelingskader [2] dat in het begin van de analytische fase is vastgesteld. Op basis hiervan zijn kansrijke oplossingen geïdentificeerd. De keuze voor kansrijke oplossingen per stap wordt hieronder toegelicht en staat aangegeven in Tabel 2. De resultaten van de toetsingen staan op hoofdlijn in Tabel 3 t/m 14 aan het einde van deze samenvatting. Tabel 2: Uitgewerkte oplossingsrichtingen en geïdentificeerde kansrijke oplossingen. Kansrijke oplossingen worden verder uitgewerkt in de beoordelingsfase van deze verkenning, niet kansrijke oplossingen vallen af. Oplossingen die kansrijk zijn voor later worden verder uitgewerkt zodra er financiële dekking is. Stap Familie- Familie beschrijving hoofd
Kansrijkheid
1
2a
2b
3
W5
Westelijk Emplacement met doorgroei naar zijperrons
Kansrijk
W6
Westelijk Emplacement met doorgroei naar zuidelijk eilandperron
Niet kansrijk
W8
Westelijk Emplacement i.c.m. directe realisatie zuidelijk eilandperron
Niet kansrijk
VK3
Fly-over naar Helmond
Kansrijk voor later
VK5
Fly-over van en naar Weert
Niet kansrijk
VK6
Vrije kruising op oostelijk Emplacement
Kansrijk voor later
VK7
Dive-under bij Tongelre
Kansrijk voor later
HD1
Keervoorziening bij Helmond
Niet kansrijk
HD3
Keervoorziening bij Helmond Brouwhuis
Kansrijk voor later
HD4
Keervoorziening bij Deurne
Niet kansrijk
P2
Uitbreiding Eindhoven Centraal met twee zijperrons
Kansrijk
P5
Uitbreiding Eindhoven Centraal met één eilandperron
Niet kansrijk
Stap 1 en 3: gezamenlijk beoordeeld vanwege onderlinge technische samenhang Westelijk Emplacement (stap 1) en extra perrons (stap 3) hangen technisch sterk samen. Door de inrichting van het westelijk Emplacement in stap 1 wordt vastgelegd op welke manier Eindhoven Centraal in de toekomst zonder desinvestering kan worden uitgebreid: met een eilandperron of met zijperrons. Voor stap 1 en 3 wordt daarom alleen een samenhangende combinatie van oplossingen aangemerkt als kansrijk. Er zijn drie combinaties van samenhangende oplossingen beoordeeld, waarvan één combinatie als kansrijk is geïdentificeerd: • Westelijk Emplacement aanpassen en stapsgewijs uitbreiden met zijperrons (W5 + P2: kansrijk) • Westelijk Emplacement aanpassen en gelijktijdig uitbreiden met een extra eilandperron (W8 + P5: niet kansrijk) • Westelijk Emplacement aanpassen en stapsgewijs uitbreiden met eilandperron (W6 + P5: niet kansrijk) Al deze oplossingen kunnen worden gerealiseerd binnen het ruimtelijk kader van het convenant Rijk en Regio [3]. De overwegingen worden hieronder verder toegelicht per samenhangende combinatie van oplossingen: Westelijk Emplacement aanpassen en stapsgewijs uitbreiden met zijperrons: kansrijk In deze combinatie kan een westelijk Emplacement worden gerealiseerd dat aan vrijwel alle eisen voldoet.
De robuustheid en rijsnelheid worden verhoogd, en goederentreinen van 740 meter worden mogelijk gemaakt conform Europese afspraken (TEN-T) [4]. Het is mogelijk om de oplossing voor het westelijk Emplacement zelfstandig te realiseren, zonder eerst andere functies in de spoorknoop uit te plaatsen6 en zonder stap 2 of 3 te realiseren. De oplossing maakt het mogelijk om Eindhoven Centraal gelijktijdig of op een later moment uit te breiden met twee zijperrons. Daardoor is het mogelijk om stapsgewijs te bouwen naar het eindbeeld (fasering in relatie tot de bouw van de MMK moet nog worden onderzocht). Door Eindhoven Centraal uit te breiden met twee extra zijperrons ontstaat voldoende capaciteit om, in combinatie met stap 1 en 2, alle onderzochte ambities voor extra treinen mogelijk te maken. Er hoeven relatief weinig sporen te worden gesaneerd, waardoor dit de duurzamere oplossing is voor perronuitbreiding. 6
Met uitplaatsen wordt bedoeld: functionaliteit weghalen van de huidige locatie en elders compenseren. Diverse oplossingen vereisen dat huidige functies van het oostelijk emplacement worden uitgeplaatst voordat de oplossing gerealiseerd kan worden.
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
5
Ook blijven alle opstelsporen bereikbaar via de oostzijde en westzijde van Eindhoven Centraal zoals geëist. Dit is belangrijk voor de exploitatie en operatie van de vervoerder(s). Qua overstappen worden de belangrijkste overstaprelaties bediend met de bestaande eilandperrons, waardoor uitbreiding met zijperrons goed scoren op het aantal cross-platformoverstappen dat geboden wordt aan reizigers. Er kan worden overwogen om eerst het noordelijke zijperron te realiseren en pas later het zuidelijke zijperron. Voor realisatie van het zuidelijke zijperron dient eerst capaciteit van het opstelterrein te worden uitgeplaatst (31 bakken). Of en hoe de opstelcapaciteit kan worden uitgeplaatst is nog niet onderzocht in de analytische fase. De inpassing van het noordelijke zijperron kan worden gerealiseerd zónder uitplaatsing van opstelcapaciteit en onafhankelijk van het zuidelijke perron. Hierdoor is het mogelijk om de capaciteit eerst met één perron uit te breiden zonder functies uit te plaatsen en zonder negatieve effecten voor de operatie en exploitatie van de vervoerder. De haalbaarheid en doorlooptijd voor het uitplaatsen van 31 bakken opstelcapaciteit is daardoor een risico voor realisatie van uitsluitend het zuidelijke perron, niet voor stap 1 of het noordelijke zijperron.
Een oplossing met zijperrons kent ook nadelen, risico’s en aandachtspunten om te adresseren in de beoordelingsfase. Zo zorgt het raakvlak met MIRT-verkenning MMK voor een lastige puzzel om de diverse functies op een kleine ruimte in te passen aan de noordkant van het station en in de noordelijke stationshal. Ook is de inpassing van een noordelijk zijperron in de stedelijke omgeving krap: het nieuwe perron komt dicht bij het Kennedy Business Centre te liggen. Verder wordt geconstateerd dat de beleving van wachtende reizigers op een eilandperron doorgaans beter is dan op een zijperron, en dat er een afhankelijkheid ontstaat van een externe vastgoedeigenaar die het noordelijke stationsgebouw bezit. De huidige inschatting in de verkenning SKE is dat een oplossing met zijperrons tot een voldoende kwalitatief ontwerp kan leiden en dat er voldoende mogelijkheden liggen om de aangedragen risico’s in de beoordelingsfase te adresseren. De aandachtspunten zijn een realistische ontwerpopgave voor de nadere uitwerking in de volgende fase, waarbij MMK en SKE samen tot een passende oplossing kunnen komen binnen de kaders van de verkenning en het convenant Rijk en Regio [3]. De raming van het westelijk Emplacement bedraagt €160 miljoen, wat €25 miljoen meer is dan de beschikbare financiering.
De kosten van twee zijperrons samen zijn geraamd op €230 miljoen inclusief een stelpost voor het uitplaatsen van 31 bakken opstelcapaciteit. Er is (nog) geen zicht op financiering voor de perrons. Ter referentie: een oplossing met extra eilandperron is geraamd op €325 miljoen, waardoor zijperrons de minst dure oplossing zijn.
Westelijk Emplacement aanpassen en gelijktijdig uitbreiden met een extra eilandperron: niet kansrijk Ook deze combinatie van oplossingen verbetert de robuustheid, verhoogt de rijsnelheid en breidt de capaciteit voor reizigerstreinen voldoende uit. Bovendien is er geen raakvlak met MIRT-verkenning MMK, is het beter inpasbaar in de stedelijke omgeving en is er vrijwel uitsluitend grond van ketenpartners nodig. Deze combinatie kent echter meerdere nadelen waardoor op basis van de inzichten uit de analytische fase duidelijk is dat een eilandperron niet tot een voorkeursoplossing kan leiden binnen de opgave en kaders van deze MIRTverkenning: • In deze combinatie is het uitsluitend mogelijk om gelijktijdig het westelijk Emplacement en eilandperron te realiseren. Stapsgewijs bouwen naar dit eindbeeld is niet mogelijk. • Voor een eilandperron moet een grote hoeveelheid opstelcapaciteit worden uitgeplaatst (66 bakken). Omdat stap 1 niet zonder stap 3 kan worden gerealiseerd, moet deze opstelcapaciteit eerst worden uitgeplaatst en kan daarna pas stap 1 worden gerealiseerd. De haalbaarheid en doorlooptijd voor het uitplaatsen van 66 bakken opstelcapaciteit zijn daardoor een risico voor zowel stap 1 als stap 3. • De verbinding tussen het huidige opstelterrein en de westkant van Eindhoven Centraal gaat verloren. Dit is een ontwerpeis waar niet aan voldaan kan worden.
Het vervallen van deze verbinding leidt tot hogere exploitatiekosten en een complexere operatie voor de vervoerder. • Er is vooralsnog geen oplossing gevonden om buffersporen voor goederentreinen van 740 m in te passen die nodig zijn om aan Europese afspraken te voldoen. • Er is direct een investering nodig van €480 miljoen, waarvan €155 miljoen voor het westelijk Emplacement en €325 miljoen voor het eilandperron. Daarbij komen nog meerkosten om een oplossing te realiseren voor 740 m goederenbuffersporen. Met het huidige budget van €135 miljoen is het niet betaalbaar om stap 1 te zetten door de benodigde gelijktijdige realisatie van het eilandperron.
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
6
Deze nadelen zijn te groot ten opzichte van de voordelen. Voorlopig zijn de belangrijkste geïdentificeerde voordelen de verbeterde robuustheid en snelheidsverhoging van het westelijk Emplacement. Het eilandperron dient echter gelijktijdig gerealiseerd te worden, met bijbehorende kosten en nadelen. Desondanks kunnen de meeste extra treinen pas jaren later gaan rijden, nadat infrastructuur elders in het land daarvoor geschikt is. De kosten en nadelen gaan daardoor ruim voor de baten uit. Binnen de opgave en kaders van deze MIRT-verkenning is dit daarom geen kansrijke oplossing.
Westelijk Emplacement aanpassen en stapsgewijs uitbreiden met een extra eilandperron: niet kansrijk Om stapsgewijze uitbreiding naar een eilandperron mogelijk te maken, is een alternatieve oplossing voor het westelijk Emplacement ontworpen die ook aansluit op de huidige 6 perrons. Deze oplossing kan wél stapsgewijs worden uitgebreid met een eilandperron. Op basis van de huidige inzichten is echter duidelijk dat deze combinatie niet tot een voorkeursoplossing kan leiden in deze MIRT-verkenning doordat hij niet voldoet aan het doelbereik. Deze combinatie van oplossingen voldoet niet aan de projectdoelstellingen voor capaciteitsuitbreiding en robuustheid. Op het westelijk Emplacement zijn extra wissels nodig en blijven er storingsgevoelige ‘Engelse wissels’ op de hoofdrijbaan noodzakelijk, waardoor de robuustheid onvoldoende verbetert. De capaciteit wordt onvoldoende uitgebreid doordat perron 6 te kort wordt voor treinen van 340 m. En bovendien is dit de minst duurzame combinatie van oplossingen voor stap 1 en 3, doordat hiervoor het meeste spoor en wissels gesaneerd en opnieuw aangelegd moeten worden.
Bij realisatie van een eilandperron gelden ook de andere effecten hiervan: het is beter inpasbaar in de omgeving en er is geen raakvlak met MMK, maar er moet opstelcapaciteit van 66 bakken worden uitgeplaatst, de verbinding tussen het opstelterrein en de hoofdsporen via de westzijde van het station komt te vervallen er is nog geen oplossing voor goederenbuffersporen van 740 m gevonden. De kosten zijn het hoogst: €215 miljoen voor het westelijk Emplacement en €325 miljoen voor het eilandperron. Stap 2a: drie kansrijke oplossingen voor een vrije kruising Er zijn drie kansrijke oplossingen geïdentificeerd voor een vrije kruising ten oosten van Eindhoven Centraal. Deze oplossingen verschillen sterk van aard qua voor- en nadelen. Met name de verschillen omtrent draagvlak, impact op de omgeving, kosten, bouwhinder en impact op ondersteunende processen zoals Behandelen en Opstellen (B&O) vallen op: • Fly-over naar Helmond: dit is de minst dure oplossing (circa €300 miljoen voor de meest sobere variant), maar een fly-over heeft grote impact op de omgeving en zeer weinig draaglak. Bewoners in Tongelre maken zich grote zorgen over de impact op hun leefomgeving. • Dive-under bij Tongelre: deze oplossing heeft meer draagvlak dan een fly-over en in de permanente fase weinig impact op de omgeving, maar is aanzienlijk duurder (circa €700 miljoen) en minder duurzaam dan een fly-over.
Ook geeft deze dive-under langdurige hinder in de bouwfase voor autoverkeer en omwonenden. • Kruising op oostelijk Emplacement: deze oplossing heeft veruit het meeste draagvlak onder omwonenden en relatief weinig impact op de omgeving buiten het spoor. Het is echter ook de duurste oplossing (circa €800 miljoen), die bovendien grote negatieve impact heeft op de spoorse functies rond de OV-knoop en de exploitatie van het treinnetwerk. Het uitplaatsen van een goederenbufferspoor, opstelcapaciteit en andere functies op het oostelijk Emplacement is een randvoorwaarde en moet gerealiseerd worden voordat ruimte kan worden gecreëerd voor deze vrije kruising. Een fly-over van en naar Weert valt af als oplossing in deze verkenning. Indien voor een fly-over wordt gekozen, scoort een fly-over naar Helmond op vrijwel alle vlakken gelijk of beter. In alle oplossingen voor een vrije kruising is een stelpost van €100 miljoen opgenomen voor maatregelen die in het kader van overwegveiligheid nodig zijn om in de toekomst extra treinen over de kruising te laten rijden. Dit is een grove inschatting die voor alle oplossingen van een vrije kruising gelijk is en daarom niet onderscheidend bij de keuze tussen oplossingen. Om tot een voorkeursalternatief voor een vrije kruising te komen is het belangrijk om de onderzoekscope te verruimen.
Uitplaatsen van functies van het oostelijk Emplacement is een ingrijpende maatregel voor de spoorsector. Met name de kruising op het oostelijk Emplacement heeft grote impact op de bestaande functies en de beschikbare opstelcapaciteit in een gebied waar de opstelcapaciteit al kritiek is. Aanvullend inzicht in de mogelijkheden en onmogelijkheden om bijvoorbeeld opstelcapaciteit, kuilwielenbank en/of Technisch Centrum uit te plaatsen is belangrijke beslisinformatie voordat een positieve voorkeursbeslissing voor een vrije kruising kan worden genomen.
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
7
Stap 2b: Helmond Brouwhuis als kansrijke oplossing voor een keervoorziening Er is één kansrijke oplossing geïdentificeerd voor een keervoorziening, namelijk een keervoorziening bij Helmond Brouwhuis. Hiermee kunnen alle stations in Helmond vaker bediend worden. Financieel is Helmond Brouwhuis aantrekkelijker dan de andere onderzochte locaties, met name ten opzichte van een keervoorziening in Deurne. Met een keervoorziening bij Helmond Brouwhuis kan de wens van gemeente Deurne voor een frequentieverhoging niet worden ingewilligd. Echter wordt station Deurne al vier keer per uur bediend, in tegenstelling tot drie van de vier stations in Helmond. Voor stap 2a en 2b eerst op zoek naar financiering, tot die tijd niet verder trechteren Een vrije kruising is belangrijk voor spoorse bereikbaarheid van heel Zuidoost-Nederland. Het is een wens van de provincie Brabant, provincie Limburg, gemeenten en Rijk om in de toekomst meer treinen te laten rijden. Voor extra treinen richting het zuiden en oosten van Eindhoven is een vrije kruising nodig. Bijvoorbeeld voor een frequentieverhoging richting Helmond, waarvoor aanvullend ook een keervoorziening nodig is. Ook een IC Aken bovenop de huidige treindienst vraagt om een vrije kruising. De ambitie voor een volwaardige IC Aken werd in het BO MIRT van 2024 nogmaals onderstreept, en zal in het BO MIRT van 2025 weer worden geagendeerd.
Alle oplossingen voor een vrije kruising zijn echter complex, ingrijpend, duur of stuiten op weerstand vanuit de omgeving. Een zorgvuldige planologische procedure en afweging binnen de kaders van het MIRT en de Omgevingswet zijn belangrijk. De kaders van MIRT-verkenningen en de benodigde planologische procedure zijn op elkaar afgestemd en dienen parallel doorlopen te worden. Om binnen die kaders te komen tot een voorkeur voor één specifieke vrije kruising, is geconstateerd dat minimaal twee zaken extra nodig zijn: • Een Projectprocedure om zo tot een Projectbesluit te komen. Dit is vereist vanuit de Omgevingswet. Een Projectbesluit kan alleen worden genomen indien er financiering is en een concreet voornemen tot realisatie. • 100% financiële dekking bij de vaststelling van het Voorkeursalternatief, zoals geëist in de MIRT-spelregels. Voor de vrije kruising en keervoorziening is op dit moment geen zicht op financiering. In tegenstelling tot stap 3 is er ook geen technische samenhang met stap 1. Ook bij andere opgaves in Nederland zijn de spelregels omtrent financiering doorslaggevend. Voor stap 2a en 2b is het daarom nu passend om eerst op zoek te gaan naar financiering. Zodra er financiering is, kan gesteld worden dat een Vrije kruising en keervoorziening kansrijk zijn om tot voorkeursalternatief te worden uitgewerkt. Zonder financiering is dat niet het geval.
De huidige inzichten bieden veel informatie over de benodigde investeringen voor de verschillende vrije kruisingen. Met die informatie kan een financieringsstrategie worden opgesteld richting het BO MIRT van 2025. De bandbreedte van investeringskosten is nog groot, maar dit past bij het karakter van een verkenning. De MIRT-spelregels bieden hier ook handvatten voor. Parallel kan een minimale uitwerking van stap 2a en 2b gedaan worden gericht op ruimtebeslag, om te borgen dat de kansrijke oplossingen in de toekomst niet onmogelijk worden. Dit zijn beperkte no-regret werkzaamheden ten behoeven van andere ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied. Voor stap 2 zal eind 2025 nog geen voorkeursalternatief kunnen worden vastgesteld. Het ontbreken van financiering leidt tot vertraging voor stap 2. De ambities voor extra treinen zullen daardoor pas later worden ingevuld. De risico’s hiervan met betrekking tot vervoerscapaciteit zijn kleiner dan eerder werd gedacht: in de analytische fase is gebleken dat het huidige aantal treinen voldoende capaciteit biedt om alle reizigers te vervoeren tot na 2040. Besluitvorming over stap 1 (en 3) ondervindt geen vertraging: op basis van de huidige inzichten is duidelijk dat verdere uitwerking van stap 2 niet nodig is om keuzes te kunnen maken over stap 1 (en 3).
Zodra financiering wordt gevonden, ontstaat de mogelijkheid om de vrije kruising verder uit te werken. In dat geval zal een Projectprocedure worden opgestart om aan de Omgevingswet te voldoen. Voor stap 3 is ook geen financiering, maar er is ook geen Projectprocedure nodig en stap 3 is onlosmakelijk verbonden met stap 1 en MMK. Daarom wordt stap 3 nu wel verder uitgewerkt. Volgende stappen: diverse aandachtspunten, met name raakvlak MMK en inpassing zijperron in omgeving In beoordelingsfase zullen de kansrijke oplossingen voor stap 1 en 3 verder worden uitgewerkt, zodat eind 2025 een keuze voor een voorkeursalternatief kan worden gemaakt. Daarbij is veel aandacht voor het raakvlak met MMK, de inpassing van de perrons in de stedelijke omgeving, eventuele vervroegde realisatie van zijperron(s) en de opgave om
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
8
opstelcapaciteit uit te plaatsen. Ook zullen voor stap 2 nog enkele analyses worden verricht, zonder toe te werken naar een voorkeursalternatief. Aandachtspunten noordelijk zijperron, o.a. raakvlak MMK en inpassing stedelijke omgeving Het inpassen van het noordelijk zijperron leidt tot een gezamenlijke opgave voor SKE en MMK. Hierbij gaat het onder andere om een verschuiving van de OV-chipkaartpoortjes, aangepaste indeling van de stationshal en een perron boven het logistieke hof. Afstemming hierover is een belangrijk aandachtspunt voor de verdere uitwerking van beide verkenningen in de beoordelingsfase. De totale opgave van de MMK wordt complexer door het inpassen van een zijperron. Ruimtebeperkingen spelen echter in beide verkenningen. Dit leidt tot een gezamenlijke ontwerpopgave om de beschikbare ruimte effectief te benutten, met aandacht voor de opgave en uitdagingen over en weer. Daarbij dient tevens veel aandacht te zijn voor de beleving van reizigers, het creëren van een kwalitatief hoogwaardige omgeving en het creëren van een goed functionerende integrale OV-knoop. Parallel met deze NKO is een aandachtspuntenlijst opgesteld waarin deze punten meer gedetailleerd opgenomen zijn. Zijperron(s) vervroegd realiseren Tot nu toe was het uitgangspunt dat stap 3 ná stap 1 en 2 gerealiseerd kon worden.
Gezien de samenhang van de zijperrons met MMK en stap 1, is het mogelijk efficiënter of nodig om één of beide zijperrons al eerder te realiseren. In de beoordelingsfase zal daarom worden onderzocht wat de kansen en risico’s zijn indien stap 3 (deels) wordt vervroegd, waarbij ook de mogelijkheden worden onderzocht voor aanvullende treinverbindingen na realisatie van stap 1 en 3 zonder stap 2. Uitplaatsen opstelcapaciteit Om realisatie van het zuidelijke zijperron mogelijk te maken is meer inzicht nodig in de mogelijkheden en onmogelijkheden om 31 bakken opstelcapaciteit uit te plaatsen. In de beoordelingsfase is het daarom belangrijk om een onderzoek uit te voeren naar de haalbaarheid van het uitplaatsen van opstelcapaciteit, om o.a. te borgen dat een zuidelijk zijperron (op termijn) mogelijk is. Nader bepaald kan worden of compensatie voor het verlies aan opstelcapaciteit ook onderzocht dient te worden. Vanuit de studie Toekomstbeeld OV is bekend dat er twee plekken in Nederland zijn waar geprogrammeerd beleid al tot en tekort aan opstelcapaciteit leidt, namelijk het cluster Eindhoven/Den Bosch/Venlo/Tilburg en het cluster Randstad Zuid. Aanvullende activiteiten m.b.t. stap 2 Oplossingen voor stap 2 worden tot voorkeursalternatief uitgewerkt zodra er zicht komt op financiering.
Om te borgen dat de kansrijke oplossingen niet onmogelijk worden, kan in overleg met de regio een minimale uitwerking van stap 2a en 2b gedaan worden gericht op ruimtebeslag. Ook wordt een overzicht opgesteld van doorlooptijden en beslismomenten voor de vrije kruising en keervoorziening, en wordt een lijst met belangrijke aandachtspunten opgesteld die van belang zijn bij de verdere uitwerking. Zo wordt geborgd dat de in de analytische fase opgedane kennis en informatie goed gebruikt kan worden bij aanvang van de nadere uitwerking.
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
9
Samenvatting van de toetsingen – Stap 1, westelijk Emplacement Oplossingen in deze stap: • W5: Westelijk Emplacement met doorgroei naar zijperrons (Kansrijk) • W6: Westelijk Emplacement met doorgroei naar zuidelijk eilandperron (Niet Kansrijk) • W8: Westelijk Emplacement i.c.m. directe realisatie zuidelijk eilandperron (Niet Kansrijk) Tabel 3: Vereenvoudigde overzichtstabel doelbereik Westelijk Emplacement
Categorie
W5
W6
W8
Doelbereik Legenda: Bij meer ‘●’ voldoet een oplossing meer Capaciteit
●●●●
●●
●●●
Robuustheid
●●●●
●●●
●●●●
Stapsgewijs richting eindbeeld
●●●
●●●
●●
Samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven stad
●●●●
●●●●
●●●●
Kwaliteit
●●
●●
●●
Duurzaamheid beter
●●
●
●●
W5
W6
W8
Tabel 4: Vereenvoudigde overzichtstabel 4 haalbaarheid Westelijk Emplacement
Categorie Haalbaarheid Legenda: Bij meer ‘●’ voldoet een oplossing meer Uitvoerbaarheid
●●●
●●●
●●●
Uitvoeringshinder
●●
●●
●●
Realisatiekosten (in miljoenen €)
160
215
155
Exploitatiekosten
n.t.b.
n.t.b.
n.t.b.
Betaalbaarheid
●●●
●●
●
Risico’s: impact van risico’s
●●
●●
●●
Draagvlak
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
W6
W8
Tabel 5: Vereenvoudigde overzichtstabel 5 externe effecten Westelijk Emplacement
Categorie
W5
Externe Effecten Legenda: bij meer ‘⮾’ heeft de oplossing meer negatieve impact; ‘0’ is geen wijziging; ‘0+’ is kleine verbetering Luchtkwaliteit 0+ 0+ 0+ Geluid Trillingen Impact op stedelijke omgeving Externe veiligheid
0 ⮾⮾ 0 ⮾
0 ⮾⮾ ⮾ ⮾
0 ⮾⮾ ⮾ ⮾
Een uitgebreidere variant van deze beoordelingstabellen is te vinden in Hoofdstuk 5.
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
10
Samenvatting van de toetsingen – Stap 2a, vrije kruising Oplossingen in deze stap: • VK3: Fly-over naar Helmond (Kansrijk voor later) • VK5: Fly-over van en naar Weert (Niet Kansrijk) • VK6: Vrije kruising op oostelijk Emplacement (Kansrijk voor later) • VK7: Dive-under bij Tongelre (Kansrijk voor later) Tabel 6: Vereenvoudigde overzichtstabel doelbereik vrije kruising
Categorie
VK3
VK5
VK6
VK7
Capaciteit
●●●
●●●
●●
●●●
Robuustheid
●●●●
●●●●
●●●●
●●●●
Stapsgewijs richting eindbeeld
●●●
●●●
●●●
●●●
Samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven stad
●●●
●●●
●●●
●●●
Kwaliteit
●●●
●●●●
●●
●●●
Duurzaamheid
●●●●
●●●
●●
●●
VK3
VK5
VK6
VK7
Uitvoerbaarheid
●●●
●●●
●●●
●●●
Uitvoeringshinder
●●●
●●
●●●
●●
Realisatiekosten (in miljoenen €)
300
500
800
700
Exploitatiekosten
n.t.b.
n.t.b.
n.t.b.
n.t.b.
Betaalbaarheid
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
Risico’s: impact van risico’s
●●
●
●
●
Draagvlak
●
●
●●●●
●●
VK3
VK5
VK6
Doelbereik Legenda: Bij meer ‘●’ voldoet een oplossing meer
Tabel 7: Vereenvoudigde overzichtstabel haalbaarheid vrije kruising
Categorie Haalbaarheid Legenda: Bij meer ‘●’ voldoet een oplossing meer
Tabel 8: Vereenvoudigde overzichtstabel externe effecten vrije kruising
Categorie
VK7
Externe Effecten Legenda: bij meer ‘⮾’ heeft de oplossing meer negatieve impact; ‘0’ is geen wijziging; ‘0+’ is kleine verbetering Luchtkwaliteit 0 0 ⮾⮾ ⮾⮾ Geluid Trillingen
0 0
Impact op stedelijke omgeving
⮾⮾ ⮾
Externe veiligheid
0
0+
⮾⮾⮾⮾ 0 ⮾⮾⮾ ⮾ ⮾ ⮾
0+ 0
⮾ ⮾
Een uitgebreidere variant van deze beoordelingstabellen is te vinden in Hoofdstuk 5.
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
11
Samenvatting van de toetsingen – Stap 2b, Keervoorzieningen Helmond/Deurne Oplossingen in deze stap: • HD1: Keervoorziening bij Helmond (Niet Kansrijk) • HD3: Keervoorziening bij Helmond Brouwhuis (Kansrijk voor later) • HD4: Keervoorziening bij Deurne (Niet Kansrijk) Tabel 9: Vereenvoudigde overzichtstabel doelbereik keervoorzieningen Helmond/Deurne
Categorie
HD1
HD3
HD4
Doelbereik Legenda: Bij meer ‘●’ voldoet een oplossing meer Capaciteit
●●●●
●●●●
●●●●
Robuustheid
●●
●●
●●
Stapsgewijs richting eindbeeld
●●●
●●●●
●●●
Samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven stad
●●●●
●●●●
●●
Kwaliteit
●●●
●●●
●●●
Duurzaamheid beter
●●●
●●
●●
HD1
HD3
HD4
Uitvoerbaarheid
●●●
●●●
●●●
Uitvoeringshinder
●●●
●●●●
●●
Realisatiekosten (in miljoenen €)
70
50
190
Exploitatiekosten
●●
●●
●
Betaalbaarheid
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
Risico’s: impact van risico’s
●●
●●
●
Draagvlak
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
Tabel 10: Vereenvoudigde overzichtstabel haalbaarheid keervoorzieningen Helmond/Deurne
Categorie Haalbaarheid Legenda: Bij meer ‘●’ voldoet een oplossing meer
Tabel 11: Vereenvoudigde overzichtstabel externe effecten keervoorzieningen Helmond/Deurne
Categorie
HD1
HD3
HD4
Externe Effecten Legenda: bij meer ‘⮾’ heeft de oplossing meer negatieve impact; ‘0’ is geen wijziging; ‘0+’ is kleine verbetering Luchtkwaliteit ⮾⮾ ⮾⮾ ⮾⮾ Geluid Trillingen Impact op stedelijke omgeving Externe veiligheid
0 ⮾⮾⮾⮾ ⮾ ⮾
0 0 ⮾ 0
0 ⮾⮾⮾⮾ ⮾⮾ ⮾
Een uitgebreidere variant van deze beoordelingstabellen is te vinden in Hoofdstuk 5.
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
12
Samenvatting van de toetsingen – stap 3, extra perrons Oplossingen in deze stap: • P2: Uitbreiding Eindhoven Centraal met twee zijperrons (Kansrijk) • P5: Uitbreiding Eindhoven Centraal met één zuidelijk eilandperron (Niet Kansrijk) Tabel 12: Vereenvoudigde overzichtstabel doelbereik extra perrons
Categorie
P2
P5
Doelbereik Legenda: Bij meer ‘●’ voldoet een oplossing meer Capaciteit
●●●
●●
Robuustheid
●●●
●●
Stapsgewijs richting eindbeeld
●●●
●●●
Samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven stad
●●●
●●●●
Kwaliteit
●●●
●●●
Duurzaamheid beter
●●●●
●●
Tabel 13: Vereenvoudigde overzichtstabel haalbaarheid extra perrons
Categorie
P2
P5
Haalbaarheid Legenda: Bij meer ‘●’ voldoet een oplossing meer Uitvoerbaarheid
●●●
●●●
Uitvoeringshinder
●●●
●●●
Realisatiekosten (in miljoenen €)
230
325
Exploitatiekosten
n.t.b.
n.t.b.
Betaalbaarheid
n.v.t.
n.v.t.
Risico’s: impact van risico’s
●●
●
Niet onderscheidend
Draagvlak Tabel 14: Vereenvoudigde overzichtstabel externe effecten extra perrons
Categorie
P2
P5
Externe Effecten Legenda: bij meer ‘⮾’ heeft de oplossing meer negatieve impact; ‘0’ is geen wijziging; ‘0+’ is kleine verbetering Luchtkwaliteit 0+ 0+ Geluid 0 0 Trillingen ⮾⮾⮾⮾ ⮾⮾⮾⮾ Impact op stedelijke omgeving Externe veiligheid
⮾⮾ ⮾
⮾⮾ ⮾
Een uitgebreidere variant van deze beoordelingstabellen is te vinden in Hoofdstuk 5.
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
13
Inhoudsopgave Managementsamenvatting
3
1. Inleiding en voorgeschiedenis 1.1. Aanleiding voor de verkenning: Brainportregio Eindhoven groeit hard 1.2. Twee verkenningen: SKE voor het spoor en perrons, MMK voor multimodale knoop incl. busstation 1.3. Wat aan de MIRT-Verkenning vooraf ging 1.4. Te doorlopen proces: in meerdere fases trechteren tot één voorkeursalternatief 1.5. Geografische afbakening van de scope 1.6. Leeswijzer
15 15 15 16 17 18 19
2. Opgave en werkwijze 2.1. Spoorknoop Eindhoven is een belangrijk schakelpunt in het treinnetwerk 2.2. Opgave: verbetering van de capaciteit, flexibiliteit, robuustheid en kwaliteit van de OV-knoop 2.3. Te onderzoeken alternatieven: drie stappen, toewerkend naar een samenhangend eindbeeld 2.4. Werkwijze: vanuit probleemanalyse toewerken naar kansrijke oplossingen 2.5. Participatie: Uitgebreid participatieproces opgezet om de omgeving actief en reactief te betrekken 2.6. Rekening houden met onderlinge samenhang en raakvlakken
20 20 21 21 22 22 24
3. Probleemanalyse 3.1. Robuustheid van het spoor staat onder druk 3.2. Capaciteitsuitbreiding draagt bij aan hogere kwaliteit, knelpunten worden niet voorzien 3.3. Eisen aan de infrastructuur: toekomstvaste infrastructuur maakt ambities voor extra treinen mogelijk 3.4. De drie ‘stappen’ leveren elk hun eigen bijdrage aan capaciteit en toekomstvastheid
26 26 29 31 32
4. Oplossingen per stap 4.1. Oplossingen geïnventariseerd, lange lijst ingekort tot twaalf ‘families’ om verder uit te werken 4.2. Stap 1 - westelijk Emplacement: drie families, sterke samenhang met de keuze over extra perrons 4.3. Stap 2a - vrije kruising: vier families met dive-unders of fly-overs op verschillende locaties 4.4. Stap 2b - keervoorziening: drie families, waarvan 2 in Helmond en 1 in Deurne 4.5. Stap 3 - extra perronsporen: twee zijperrons of een extra eilandperron
33 33 34 36 39 42
5. Beoordeling van de oplossingen 5.1. Beoordeling Stap 1 5.2. Beoordeling Stap 2a 5.3. Beoordeling Stap 2b 5.4. Beoordeling Stap 3
45 45 50 56 61
6. Kansrijke oplossingen 6.1. Bij beoordeling van kansrijke oplossingen worden stap 1 en 3 samen bekeken 6.2. Stap 1 en 3: Extra zijperrons en bijbehorend Emplacement zijn kansrijk, andere oplossingen vallen af 6.3. Stap 2: zonder financiering niet uitwerken tot voorkeursalternatief 6.4. Stap 2a: Drie oplossingsrichtingen zijn ‘kansrijk voor later’, fly-over naar Weert valt af 6.5. Stap 2b: Keervoorziening bij Helmond Brouwhuis is ‘kansrijk voor later’, andere oplossingen vallen af
66 67 67 72 73 76
7. Vervolg in de beoordelingsfase 7.1. Algemene aandachtspunten 7.2. Het raakvlak tussen MMK en SKE, en de mogelijkheden om stap 3 te combineren 7.3. Afhechten bouwstappen 2a en 2b
77 77 78 79
Bibliografie
81
Appendix A: Proces van lange lijst tot 12 families
82
Appendix B: Verificatie van familieleden
88
Appendix C: Planning participatiemomenten gebied A en B
90
Appendix D: Afkortingen en begrippenlijst
92
Appendix E: Tabel beoordelingskader voor zeef 1
94
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
14
1. Inleiding en voorgeschiedenis
1.1. Aanleiding voor de verkenning: Brainportregio Eindhoven groeit hard De Brainportregio Eindhoven groeit hard. De regio heeft een bloeiende economie met een herkenbaar profiel: Technologie, Design en Kennis (TDK). Eindhoven ontwikkelt zich in toenemende mate tot het hart van de Nederlandse kennisintensieve maakindustrie. Bedrijven in de regio staan te springen om talent, waardoor er een flinke groei van het aantal banen en inwoners voorzien wordt. De Brainportregio kent dan ook een grote verstedelijkingsopgave. In het Verstedelijkingsakkoord is afgesproken dat er tot 2040 wel 62.000 extra woningen gebouwd worden in het Stedelijk Gebied Eindhoven (SGE), waarvan 1/3 in het centrum van Eindhoven. Binnen de ring gaat het om 21.000 woningen waarvan 9.000 rond station Eindhoven Centraal. In Helmond wordt gewerkt aan ca. 10.000 nieuwe woningen. Verstedelijking elders in de regio zal voornamelijk plaatsvinden langs bestaande en nieuwe OV-corridors, bijvoorbeeld in Best, Veldhoven, Geldrop en Woensel. Naast de 62.000 nieuwe woningen wordt er ook gewerkt aan het accommoderen van 72.000 extra arbeidsplaatsen. De Brainportregio is na de Randstad de tweede economie van Nederland. De regio excelleert in de kennis- en maakindustrie en wedijvert met bedrijven als ASML, Philips Healthcare, NXP en Thermo Fisher met de topcentra in de wereld.
Door de toenemende ontwikkeling van de regio met een belangrijke focus op de kenniseconomie neemt de belangstelling van kenniswerkers toe en is er sprake van een toename van de internationale positie. Met de beoogde uitbreiding van ASML [5] komt de groei in een verdere stroomversnelling. Rijk en Brainportregio zien gezamenlijk de kansen die de microchipsector biedt. In 2024 hebben zij hiervoor een pakket aan maatregelen afgestemd in een convenant Rijk en Regio [3] gericht op investeringen in het ondernemingsklimaat microchipsector, met als doel de groei van de microchipsector te versterken en deze groei te accommoderen in de Brainportregio. Deze groei brengt zowel nieuwe kansen als uitdagingen voor het mobiliteitssysteem in de regio. Iedere dag maken momenteel zo’n 120.000 mensen gebruik van het bus- en treinstation, dat fungeert als een scharnier in het spoornetwerk van Zuidoost-Nederland. In 2019 bedraagt het aantal treinreizigers 77.000 per dag. Ondanks de dip na Covid is de verwachting dat het aantal OV-reizigers fors zal groeien als gevolg van de verdere verstedelijking en mobiliteitstransitie in de Brainportregio. Ook buiten de Brainportregio is sprake van groei. In de Woondeal Limburg is afgesproken dat in Limburg 26.550 woningen gerealiseerd worden in de periode tot en met 2030.
Een groot deel daarvan wordt gerealiseerd in de directe omgeving van de zes intercitystations in Limburg. Bovendien is de ambitie om Eindhoven ook internationaal beter te verbinden, naar zowel België als Duitsland. Om ook in de toekomst de verwachte reizigersaantallen te kunnen accommoderen, onderzoeken Rijk en Regio via twee MIRT-verkenningen hoe de OVKnoop Eindhoven toekomstvast kan worden ingericht.
1.2. Twee verkenningen: SKE voor het spoor en perrons, MMK voor multimodale knoop incl. busstation De uitbreiding van de OV-Knoop Brainportregio Eindhoven wordt onderzocht in twee MIRT-Verkenningen: • De Multimodale Knoop Eindhoven (MMK), waarin een uitbreiding van onder meer busstation, stationsgebouw en fietsparkeren worden onderzocht aan de noordzijde van het station, passend in de Ontwikkelvisie Fellenoord; • De Spoorknoop Eindhoven (SKE), waarin verbetering en uitbreiding van het spoorweginfrastructuur rondom Eindhoven wordt onderzocht. De Verkenningen MMK en SKE worden separaat uitgevoerd, maar hebben wel raakvlakken aan de noordzijde van station Eindhoven Centraal. MMK realiseert een uitbreiding van het busstation, de noordelijke stationshal en stationsvoorzieningen, waaronder een uitbreiding van de fietsenstalling. Bij SKE is uitbreiding van de perrons één van de opgaven en wordt ook de toekomstvastheid van de stijgpunten en reizigerstunnel op Eindhoven Centraal onderzocht. Deze Notitie Kansrijke Oplossingen heeft betrekking op de MIRT-verkenning van de Spoorknoop Eindhoven. Dit document beschrijft welke oplossingen kansrijk zijn, en hoe die conclusie is bereikt. Voor de MMK is deze fase ook doorlopen, wat resulteert in het document Notitie Kansrijke Oplossingen MMK [6].
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
15
1.3. Wat aan de MIRT-Verkenning vooraf ging Al geruime tijd zijn er signalen dat het spoor rondom Eindhoven op termijn aangepast dient te worden om in de toekomst een robuuste, hoogfrequente dienstregeling mogelijk te maken. In het kader van Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) en de IC Düsseldorf zijn nog mogelijkheden gevonden om extra treinen te faciliteren op het bestaande spoor of met een kleine aanpassing. Uiterlijk in 2033 rijden deze treinen en is het maximale aantal treinen bereikt. Voor diverse extra ambities is geen plek gevonden op het huidige spoor. Zo zijn er in het kader van het landelijke Toekomstbeeld OV (TBOV) [7] diverse aanvullende treinverbindingen benoemd die pas mogelijk zijn na aanpassingen aan de infrastructuur rondom Eindhoven. Ook in het Bidbook “OV in 2040: de zuidelijke Hink-stap-Sprong” zijn diverse ambities uitgewerkt om het OV-netwerk in Zuid-Nederland verder te versterken, maar die pas mogelijk zijn na aanpassing van spoor en station. Voortbouwend op deze ambities is in de studie Toekomstvast Spoor Zuidoost Nederland [1] een eerste uitwerking gemaakt van inframaatregelen die gerealiseerd kunnen worden om extra treinen te laten rijden en extra reizigers te kunnen vervoeren. In TVS-ZON [1] is gebleken dat een stapsgewijze aanpak mogelijk is om de spoorknoop uit te breiden richting een toekomstvast eindbeeld.
Daarbij zijn de volgende functionele uitbreidingsstappen onderscheiden (zie Figuur 3): • Moderniseren van het Emplacement ten westen van Eindhoven Centraal; • Capaciteitsverhoging richting het oosten door realisatie van: a. Vrije kruising7, zodat treinen van/naar Weert ongelijkvloers kruisen met treinen van/naar Helmond b. Voorziening om treinen te keren nabij Helmond of Deurne • Uitbreiden van het aantal perrons op station Eindhoven Centraal
Figuur 3: Stapsgewijze uitbreiding van de spoorse infrastructuur rondom Eindhoven conform TVS-ZON Samen met TVS-ZON [1] is een integrale studie uitgevoerd naar de ontwerpen en onderlinge afhankelijkheden van bovenstaande bouwstenen. Dit heeft in juni 2022 geresulteerd in de rapportage Integrale Uitwerking Spoorknoop Eindhoven [8]. Deze uitwerking was er vooral op gericht om te toetsen of de infrastructuur maakbaar is, stapsgewijs te realiseren en of dat binnen de bestaande spoorcontouren zou passen. Deze maatregelen zijn op hoofdlijnen onderzocht. . In de huidige MIRT-verkenning worden deze inzichten benut waar mogelijk, maar wordt breder en met meer diepgang onderzocht wanneer knelpunten optreden en wat de beste invulling van oplossingen is. In deze fase voorafgaand aan de MIRT-Verkenning zijn alleen de initiatiefnemers en betrokkenen op overheidsniveau betrokken geweest, zoals onder meer gemeente Eindhoven, de provincie Noord-Brabant, Nederlandse Spoorwegen,
7
Ook wel “ongelijkvloerse kruising genoemd. Dit stelt treinen in staat om elkaar veilig tegelijkertijd of vlak na elkaar te kruisen. Een vrije kruising kan bijvoorbeeld worden gerealiseerd met een fly-over (onderste spoor op maaiveld) of dive-under (bovenste spoor op maaiveld).
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
16
ProRail en de ministeries voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en van Infrastructuur en Waterstaat. Een bredere participatie heeft nog niet plaatsgevonden. De rapportage Integrale Uitwerking Spoorknoop Eindhoven [8] is openbaar geworden, terwijl in de brede omgeving niet bekend was dat deze studie plaatsvond. Met name bij bewoners in Tongelre heeft dit tot zorgen geleid. Naar aanleiding daarvan is in september 2022 een informatiemoment voor de omwonenden in de wijk Tongelre georganiseerd rondom de resultaten van de studie, de status van de studie en de impact van een vrije spoorkruising op de leefomgeving ter plaatse.
1.4. Te doorlopen proces: in meerdere fases trechteren tot één voorkeursalternatief In een MIRT-verkenning wordt op basis van een grondige probleemanalyse toegewerkt naar één voorkeursoplossing voor de spoorknoop. Daarbij bouwt deze MIRT-verkenning voort op de eerdere bevindingen van TVS-ZON [1]: De stapsgewijze ontwikkeling naar een eindbeeld is hierbij het vertrekpunt. Oplossingen voor elk van de drie hiervoor genoemde ontwikkelstappen worden in ieder geval onderzocht. Daarbij wordt ook inzichtelijk gemaakt hoe de verschillende oplossingen van de stappen en MMK fysiek of functioneel met elkaar samenhangen. Naast de eerder uitgewerkte oplossingen worden samen met ketenpartners en omgeving nieuwe oplossingen geïnventariseerd, nader uitgewerkt en grondig getoetst. Voor de omgevingsstakeholders is ruimte om middels participatie de plannen te verrijken met lokale kennis, suggesties, creativiteit en aandachtspunten. Participatie hiervoor vindt zowel fysiek als online plaats. Dit wordt verder toegelicht in H2.5. Het proces dat in de verkenning wordt doorlopen (zie ook Figuur 4) ziet er als volgt uit: • Eerst worden een probleemanalyse uitgevoerd en worden bestaande en nieuwe ideeën voor oplossingen verzameld in een zogenaamde ‘lange lijst’ van oplossingen. • De oplossingen uit deze lange lijst worden getoetst op randvoorwaarden en bijdrage aan de doelstellingen.
Oplossingen waarvan direct duidelijk is dat ze niet voldoen vallen af (‘Zeef 0’). Hierdoor wordt de lange lijst ingekort tot ‘korte lijst’ met oplossingen die relevant zijn om in deze verkenning verder uit te werken. • De oplossingen op de korte lijst worden onderzocht en getoetst aan de hand van de criteria uit het vastgestelde beoordelingskader [2]. Van de getoetste oplossingen wordt afgewogen welke oplossingen kansrijk zijn om bij te dragen aan de doelen binnen de gestelde randvoorwaarden en middelen, en welke oplossingen dat niet zijn. Hierdoor vallen wederom een aantal oplossingen af (‘Zeef 1’). Dit resulteert in enkele ‘kansrijke oplossingen’ beschreven in deze Notitie Kansrijke Oplossingen (NKO). • Vervolgens worden de kansrijke oplossingen nader uitgewerkt, de effecten nauwkeuriger in kaart gebracht en het aantal oplossingen indien nodig verder gereduceerd, om te komen tot een voorkeursoplossing van één specifieke set samenhangende maatregelen.
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
17
Figuur 4: proces van trechteren in MIRT-verkenning SKE
1.5. Geografische afbakening van de scope Het scopegebied omvat voor deze verkenning de spoorzone in de gemeentes Eindhoven (van Strijp-S t/m Tongelre), Helmond en Deurne. Oplossingen worden gezocht binnen dit gebied. Zie Figuur 5.
Figuur 5: Geografische afbakening van de scope van Spoorknoop Eindhoven Per stap is in de verkenning bekeken welk zoekgebied hierbij het meest kansrijk is. Grofweg geldt hiervoor: • Stap 1: zoekgebied direct ten westen van Eindhoven centraal, waar treinen vanaf de hoofdrijbaan diverse perronsporen en opstelsporen moeten kunnen bereiken; • Stap 2a: zoekgebied ten Oosten van Eindhoven Centraal, op het Emplacement of bij de wijk Tongelre. In de Logistieke Analyse [9] is toegelicht dat een kruising ten westen van Eindhoven Centraal onvoldoende capaciteit biedt en daardoor niet toekomstvast is; • Stap 2b: zoekgebied rondom Helmond en Deurne, zodat een gerichte capaciteitsuitbreiding mogelijk wordt gemaakt op het drukke traject Eindhoven-Helmond; • Stap 3: Eindhoven Centraal en de directe omgeving ten noorden en zuiden van het station.
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
18
Voor de analyses wordt soms een groter gebied beschouwd. In het bijzonder is globaal onderzocht welke grootschalige infrastructuur buiten het scopegebied noodzakelijk is om in de toekomst rondom Eindhoven meer treinen te kunnen rijden conform het ambitienetwerk8. Voor sommige extra treinen is namelijk méér nodig dan aanpassingen rondom Eindhoven. Bijvoorbeeld European Rail Traffic Management System (ERTMS) dekking elders in het land, of het oplossen van knelpunten in de Randstad. Hierdoor worden afhankelijkheden inzichtelijk tussen de Spoorknoop Eindhoven en grote infrastructuurprojecten elders. Ook zullen voor sommige oplossingen bestaande functies van de spoorknoop plaats moeten maken. Als deze functies moeten worden verplaatst naar een andere locatie spreken we van ‘uitplaatsen’. Uitplaatsing kan ook gebeuren naar een gebied buiten de geografische scope. Dit speelt onder andere bij het Behandelen en Opstellen (B&O) van treinen. Momenteel is er een opstelterrein ten oosten van Eindhoven Centraal waar vervoerders treinen o.a. opstellen, aftrappen, bijplaatsen en onderhouden. In de regio is al krapte op het gebied van opstelcapaciteit en wordt een tekort voorzien. Sommige oplossingen zullen ten koste gaan van opstelcapaciteit in Eindhoven en de krapte daarmee verergeren.
In de analytische fase van de verkenning wordt conform het plan van aanpak [10] inzichtelijk gemaakt hoeveel B&O capaciteit verloren gaat per oplossing en dus uitgeplaatst moet worden. Er is in de analytische fase geen alternatieve locatie gezocht om deze capaciteit te compenseren. Ook is niet uitgewerkt wat de impact is op exploitatie van vervoerder(s). Indien voor oplossingen wordt gekozen waarbij de opstelcapaciteit vermindert, is dit een belangrijk thema voor vervolgstudie.
1.6. Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de opgave en werkwijze die gehanteerd is in de analytische fase van de verkenning. Hoofdstuk 3 beschrijft de bevindingen van de probleemanalyse, waarmee de waarde en urgentie van de oplossingsrichtingen wordt behandeld. In Hoofdstuk 4 worden de oplossingen beschreven die onderzocht zijn in de analytische fase van de verkenning. Deze oplossingen zijn verder uitgewerkt en getoetst aan de hand van het beoordelingskader [2]. Hoofdstuk 5 beschrijft de uitkomsten van deze toetsing, zodat de oplossingen onderling vergeleken kunnen worden. In hoofdstuk 6 worden op basis van deze toetsing de kansrijke oplossingen geïdentificeerd, die na de NKO verder uitgewerkt kunnen worden. Hoofdstuk 7 benoemd enkele belangrijke aandachtspunten voor het vervolg van deze MIRT-verkenning naar aanleiding van de bevindingen in de analytische fase.
8
Een uitbreiding van de treindienst met diverse verbindingen. Dit netwerk is beschreven in de notitie Logistieke Analyse en is voor het scopegebied ook vastgelegd in de Nota van Uitgangspunten.
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
19
2. Opgave en werkwijze
2.1. Spoorknoop Eindhoven is een belangrijk schakelpunt in het treinnetwerk De Spoorknoop Eindhoven is een belangrijke schakel in het (inter-)nationale en regionale spoornetwerk. Eindhoven zelf is een belangrijke herkomst en bestemming, met in 2023 61 duizend treinreizigers per dag die hier hun treinreis beginnen of eindigen. Daarbovenop stappen dagelijks ruim 7 duizend treinreizigers over op een andere trein, en 15 duizend reizigers stappen over tussen trein en bus. Bovendien is de spoorknoop Eindhoven het schakelpunt tussen meerdere belangrijke treincorridors (zie Figuur 6). Naar het oosten zijn er twee corridors naar Limburg: richting Venlo en richting Sittard. Naar het noordwesten zorgen twee corridors voor verbinding met de Randstad: richting Den Bosch (Utrecht/Amsterdam) en Breda (Rotterdam/Den Haag). Treinen uit die vier corridors komen samen en kruisen elkaar bij Eindhoven. Dit biedt kansen voor een hoogwaardige overstap en goede bereikbaarheid van de Brainportregio Eindhoven vanuit alle windrichtingen. Maar tegelijkertijd zorgt het voor een forse belasting van de infrastructuur om reizigers- en goederentreinen uit alle richtingen met elkaar te laten kruisen op de spoorknoop. Eindhoven ligt dichtbij de stedelijke gebieden in Duitsland en België, maar kent op dit moment geen internationale treinverbindingen.
Een trein naar Düsseldorf wordt binnenkort toegevoegd aan het netwerk. Aanvullende internationale verbindingen zijn wenselijk om duurzaam te groeien.
Figuur 6: Meerdere treincorridors komen samen bij Eindhoven
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
20
2.2. Opgave: verbetering van de capaciteit, flexibiliteit, robuustheid en kwaliteit van de OV-knoop Het aantal treinreizigers neemt de komende decennia fors toe. De capaciteit, flexibiliteit en robuustheid van de Spoorknoop Eindhoven zijn onvoldoende voor de gewenste extra treinen. De komende jaren komen er nieuwe treinverbindingen bij naar Düsseldorf en naar Breda. Daarna passen er geen extra treinen meer bij. Bovendien komt bij een toenemend aantal treinen de robuustheid van het spoor steeds verder onder druk te staan. In station Eindhoven Centraal zal de drukte in de reizigerstunnel en op de perrons toenemen. Eindhoven is ook een belangrijke corridor voor het goederenvervoer per spoor. In Europees verband is afgesproken om de inzet van 740 m lange goederentreinen mogelijk te maken op specifieke corridors (TEN-T), waaronder de corridor langs Eindhoven. Hiervoor is in de toekomst ook aanpassing van de infrastructuur rondom Eindhoven nodig. De adaptieve ontwikkelstrategie Toekomstvast Spoor Zuidoost-Nederland (TVS-ZON) [1] heeft inzichtelijk gemaakt dat aanvullende spoorcapaciteit nodig is om de gewenste doorgroei aan treinproducten te kunnen bieden. Onderdeel van de MIRT-verkenning is om het nut en noodzaak hiervan nader te duiden. In het Plan van Aanpak [10] zijn voor de MIRT-verkenningen SKE en MMK samen vijf doelstellingen geschetst om aan bij te dragen: 1.
Uitbreiden van de capaciteit van de Multimodale Knoop 2. Uitbreiden van de capaciteit van de Spoorknoop 3. Realiseren van een hoogwaardig knooppunt 4. Verbeteren van de samenhang met de overige ruimtelijke ontwikkelingen en opgaven in de stad 5. Bijdragen aan de doelstellingen op het gebied van duurzaamheid In de analytische fase is er met name veel werk verricht om in kaart te brengen wat ervoor nodig is om de capaciteit van de spoorknoop uit te breiden, welke oplossingen daarbij passen en wat daarvan de effecten zijn. Bij het uitwerken van deze oplossingen wordt continu afgestemd met MIRT-verkenning MMK, om samen te bouwen aan een hoogwaardig knooppunt en de samenhang met overige ruimtelijke ontwikkelingen rondom Eindhoven Centraal te borgen. Tevens is in de analytische fase een methodiek opgesteld om te kwantificeren wat de impact van oplossingen is op duurzaamheid, en mede op basis daarvan de oplossingen te beoordelen. Daarnaast is er in de verkenning oog voor kwaliteit en veiligheid. Bijvoorbeeld door de rijsnelheid te verhogen voor een kortere reistijd en kortere opvolgtijden. En door de transfer en overstap op Eindhoven Centraal te analyseren te verbeteren. Het verminderen van de afhankelijkheid tussen treinen (gelijkvloerse kruisingen, wissels) zorgt voor minder potentiële conflicten en daarmee risico’s.
2.3. Te onderzoeken alternatieven: drie stappen, toewerkend naar een samenhangend eindbeeld In het startdocument van deze verkenning staat beschreven dat het doel van de MIRT-Verkenning is om te komen tot een voorkeursalternatief voor een toekomstvaste uitbreiding van de spoorweginfrastructuur rond Eindhoven die een robuuste dienstregeling na 2030 mogelijk maakt, inclusief een onderzoek naar capaciteitsuitbreiding voor verbetering van de verbinding met Limburg en Aken. Vanuit de spoorknoop dienen daarbij in ieder geval de drie stappen uit TVS-ZON [1] onderzocht te worden, te weten: Stap 1. Aanpassingen Westelijk Emplacement Stap 2. Aanleg van een vrije kruising (2a) i.c.m. een keervoorziening nabij Helmond of Deurne (2b) Stap 3. Aanleg van twee extra perronsporen op Eindhoven Centraal De afweging van maatregelen per stap moet resulteren in samenhangende oplossingen richting het gewenste eindbeeld. In het Plan van Aanpak [10] staat beschreven dat deze MIRT-verkenning als uitgangspunt heeft om tot één voorkeursalternatief te komen voor alle stappen. In het Plan van Aanpak [10] werd echter ook voorzien dat de volgende fases van het MIRT (planuitwerking en realisatie) vooralsnog alleen betrekking zullen hebben op stap 1. Vervolgbesluiten voor de stappen 2 en 3 zijn afhankelijk van het op een later moment beschikbaar komen van de daarvoor benodigde budgetten.
Notitie Kansrijke Oplossingen MIRT-verkenning OV-knoop Brainportregio Eindhoven
21
2.4. Werkwijze: vanuit probleemanalyse toewerken naar kansrijke oplossingen In de MIRT-Verkenning is eerst een probleemanalyse uitgevoerd, om inzichtelijk te maken wat de tekortkomingen zijn van de huidige infrastructuur, wat de waarde is van nieuwe infrastructuur en aan welke eisen de infrastructuur moet voldoen. Vervolgens zijn mogelijke oplossingen verzameld. Oplossingen komen voort uit eerdere onderzoeken, uit het ontwerpproces uitgevoerd door een ingenieursbureau tijdens deze verkenning ben/of zijn aangedragen door de omgeving in het participatieproces. In het vastgestelde beoordelingskader [2] is een zeef 0 gedefinieerd als eerste grove trechter voor oplossingsrichtingen die niet aan belangrijke randvoorwaarden van het project voldoen. Op het moment van het doorlopen van zeef 0 zijn de oplossingsrichtingen nog niet uitgewerkt. Daarom kunnen oplossingsrichtingen op dit moment alleen afvallen als het zonder verdere uitwerking evident is dat ze niet aan de randvoorwaarden voldoen. De randvoorwaarden zijn het bijdragen aan de projectdoelen en te realiseren binnen de scope. Na Zeef 0 blijft een ‘korte lijst’ van oplossingen over die verder zijn uitgewerkt voor de beoordeling in deze NKO. In de uitwerking van deze oplossingen is gekozen voor het clusteren in families.
Hiervoor is gekozen omdat een deel van de oplossingen op de korte lijst slechts beperkte onderlinge verschillen heeft, die in deze fase van de verkenning niet doorslaggevend zijn voor de besluitvorming. In paragraaf 4.1.2 is dit verder toegelicht. De oplossingsrichtingen die worden ontworpen, worden beoordeeld o.b.v. de criteria uit het vastgestelde beoordelingskader voor zeef 1 [2]. Per stap kan het verschillen welke criteria het meest onderscheidend en doorslaggevend zijn in de beoordeling. In het beoordelingskader [2] is veel aandacht voor ruimtegebruik en inpassing in/ impact op de omgeving. Voor uitbreiding van de spoorse infrastructuur is ruimte nodig. Maar de ruimte rondom het spoor is schaars. Ook voor andere ontwikkelingen is ruimte nodig en wordt die nu concreet ingevuld, zoals woningbouw en uitbreiding van het busstation. Daarom is het belangrijk nú in kaart te brengen welke ruimte nodig is om toekomstige groei van het treinnetwerk mogelijk te maken, en tijdig afspraken te maken over het gebruik van die ruimte. Tevens dient duidelijk te worden hoe ruimtelijk-planologisch omgegaan kan worden met stappen die nu nog niet gezet worden, maar die in de toekomst wel nodig zijn.