Bijlage 2 - Rapport Circulatie Eindhoven Centrum
Tekst van het document
Resultaat is dat er nog steeds een goede ontsluiting is voor het autoverkeer, maar dat het aantal varianten voor een verkeerscirculatie op dit punt wel beperkt is. ↑ Rijrichting voor autoverkeer a.g.v. de inpassing van HOV 4
29
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Plekken met grote waarde voor kwaliteit van het stedelijk weefsel van de stad zijn benoemd: + a1: Fellenoord - Stationsplein Noord + a2: Fellenoord - oversteek Kruisstraat + b: Vonderweg/Philipsstadion + c: Stadhuisplein + d: Keizersgracht/Fensterrein + e: Emmasingel (Philipsmuseum - Witte Dame) + f: 18 Septemberplein - Stationsplein-Zuid Deze plekken zijn in hoofdstuk 2 aangewezen als de prioritaire locaties (van het hoogste niveau) waar de kwaliteit en beleving van de ruimte voor voetgangers en fietsers op orde moet zijn en de barrière wordt geslecht. De nummering van de locaties is hiernaast op de kaartuitsnede opgenomen. Door ruimte te maken op deze locaties kan de verbinding worden gelegd met belangrijke pleinen, plekken of linten beter gelegd wordt en het centrumstedelijk weefsel voor voetgangers verbeterd en vergroot. Voor een aantal van deze plekken zijn al plannen of initiatieven. o.a. voor Stadhuisplein, 18-Septemberplein – Stationsplein-Zuid. Voor het gebied Fensterrein/Keizersgracht/Krabbendampad wordt een verkenning opgestart. Voor de noordzijde van het station loopt de MIRT-verkenning voor de inpassing van het nieuwe busstation, de aanpassing van het treinstation, inclusief alle transferopgaven.
TOELICHTING 2
STAP 3
Aantrekkelijke plekken
Onderzocht is op welke combinaties van deze plekken filters mogelijk zijn binnen een logische en voldoende robuuste verkeercirculatie.
↑ Prioritaire locaties: de sleutellocaties stedelijk weefsel waar ruimte gemaakt wordt om de ambities te realiseren
30
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
STAP 4
Logische autobereikbaarheid De verkeersstructuur bestaat uit de Ring, acht inprikkers die geschikt zijn voor wat grotere hoeveelheden verkeer en ontsluitende routes voor het bereiken van de eindbestemming, waaronder de parkeergarages rond het centrum. Deze verkeersstructuur is in het Masterplan Mobiliteit 2050 opnieuw vastgelegd. Uitgangspunt voor een logische autobereikbaarheid is dat deze structuur zo goed mogelijk benut wordt. Het tweede uitgangspunt is een logische en robuuste ontsluitingsstructuur. Daaronder wordt in dit onderzoek verstaan: + Alle bestemmingen die nu voor autoverkeer bereikbaar zijn, zijn dit met een gewijzigde verkeerscirculatie ook. Alleen de route van de Ring naar de bestemming kan er anders uit komen te zien. + Voor de verbinding tussen de Ring en lokale ontsluitende routes wordt gebruik gemaakt van de acht inprikkers. Vanuit iedere bestemming is er een directe verbinding met een nabije inprikker zodat altijd de logische beweging naar de inprikker van en naar de Ring gefaciliteerd wordt. + Er is afstemming tussen de omvang van het gebied en het aantal inprikkers in het gebied. Een groot gebied produceert immers meer verkeer en heeft dus meer inprikkers nodig. Zo blijft de hoeveelheid verkeer per inprikker acceptabel en blijft de doorstroming op de inprikkers goed.
+ Per gebied zijn bij voorkeur twee routes beschikbaar zodat er keuze blijft in routes en uitwijkmogelijkheden voor incidenten en bijzondere situaties. Alle onderzochte varianten zijn op bovenstaande getoetst en waar nodig aangepast in het proces richting vier kansrijke varianten.
↑ Beschikbare verkeersstructuur voor autoontsluiting. Acht radialen/inprikkers en een verbindende structuur die de radialen verbindt en de bestemmingen in en rond het centrum ontsluit.
31
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Conclusie van eerste drie stappen: de westzijde is bepalend Stap 2 (HOV-4), Stap 3 (Aantrekkelijke plekken) en Stap 4 (logische auto ontsluiting) maken duidelijk dat de westzijde bepalend is. Aan de westzijde is ruimte nodig voor HOV-4, liggen de meeste locaties waar plek nodig is voor de ruimtelijke prioriteiten en zijn de mogelijkheden voor een goede ontsluitingsstructuur met meerdere inprikkers beperkt. Dit gegeven beperkt het aantal kansrijke varianten aan de westzijde.
Binnenring Karel de Grotelaan (HOV4) Westtangent
Inprikkers
Bevinding 1. Functie Karel de Grotelaan als inprikker voor auto halveert door HOV-4
Bevinding 2. West: groot gebied met weinig inprikkers
32
Ring
Bevinding 3. Meeste locaties met ruimtebehoefte en prioriteit westzijde
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Drie oplossingen aan de westzijde Oplossing westzijde Nr. 1 + Grote sector, dus veel autoverkeer + Robuuste ontsluitingsstructuur met drie inprikkers die onderling verbonden zijn met een circuit via Binnenring en de route via Edenseweg, Mauritsstraat en Vonderweg. + Deze oplossing aan de westzijde leidt tot de variant Doorwaadbare stad. + Als optie is een filter bij het Stadhuisplein mogelijk. + Een Filter op de Vonderweg/Philipsstadion is in deze oplossing niet mogelijk.
Oplossing westzijde Nr. 2 + Kleinere sector, dus minder verkeer + Verkeer verdeelt zich over ontsluitingen + Redelijk robuust gelet op hoeveelheid verkeer
Oplossing westzijde Nr. 3 + Kleinst denkbare sector, dus dunne verkeerstromen + Ontsluiting aanwezig, beperkt robuust
+ Deze oplossing aan de westzijde leidt tot de variant Levende pleinen. + Een filter op het Stadhuisplein is geen optie.
+ Deze oplossing aan de westzijde leidt tot de variant Levende pleinen met extra sectorgrens via Dommel + Met deze oplossing is als enige een combinatie mogelijk van filters op Stadhuisplein en bij Vonderweg/Philipsstadion.
In oplossing 2 zijn minder inprikkers beschikbaar maar is ook het gebied half zo groot en daarmee het aantal bestemmingen en de hoeveelheid verkeer.
In oplossing 3 is de ontsluitingsstructuur beperkt en meer afhankelijk van lokale wegen. Dat kan doordat het gebied niet groter is dan een woonwijk en bijvoorbeeld twee parkeergarages bij het centrum. Dat past goed bij de beschikbare ontsluitingsstructuur.
Aan de westzijde resteren uiteindelijk drie oplossingen. Bij alle drie is er balans tussen de ontsluitingsstructuur en de grootte van het gebied dat ontsloten wordt.
In oplossing 1 is er een groot gebied en dus vrij veel verkeer. Dit verdeelt zich echter over een robuuste ontsluitingsstructuur met meerdere inprikkers waardoor teveel druk op een enkele inprikker voorkomen wordt.
33
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
STAP 5
Check op gebruik lokale wegen De laatste stap in het proces naar kansrijke varianten is een check op ongewenst gebruik van lokale wegen, en het toevoegen van aanvullende maatregelen die ongewenst gebruik voorkomen. Een nieuwe verkeersstructuur zorgt voor een nieuwe routering van verkeer. Hoofdeffect van de verkeerscirculatie is dat er minder autoverkeer binnen de Ring komt. Tegelijkertijd kan op specifieke straten de hoeveelheid autoverkeer toenemen doordat verkeer lokaal een andere route kiest. Bij het proces richting kansrijke varianten is een belangrijke stap om te toetsen of er geen toenames zijn op wegen die niet geschikt zijn om het betreffende verkeer op te vangen.
Criteria hierbij zijn: + Is er sprake van een toename van meer dan 20%? Bij een kleinere toename is de toename nauwelijks merkbaar en ligt deze binnen de betrouwbaarheid van het verkeersmodel. Een grotere toename dan 20% duidt op een merkbaar en significant effect. + Leidt de toename tot een hoeveelheid verkeer groter dan 5.000 motorvoertuigen per etmaal? Dit is een grens voor een goed functionerende woonstraat zonder scheiding van auto en langzaam verkeer. Bij een toename van meer dan 20% waarbij de etmaalintensiteit boven de 5.000 motorvoertuigen per uur komt op woonstraten en stedelijke 30 km/ uur straten zonder fietspad, is dit een indicatie voor aanvullende maatregelen.
↑ Wegcategorisering met verkeersintensiteiten (mvt/etmaal)
34
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Aanvullende ingrepen nodig om ongewenste routes te voorkomen Op een aantal plekken zijn aanvullende ingrepen nodig om ongewenst verkeer te voorkomen, deze plekken zijn hier benoemd. 1. Verkeer door Strijp + Via Cederlaan – Kastanjelaan- PSV-laan is een goede inprikker beschikbaar. + Bij ‘Doorwaadbare stad’ waarbij het spoor de scheiding tussen sectoren is, ontstaat een motief voor verkeer van en naar het noorden om routes door Strijp-S en de Frederiklaan te kiezen. Deze route is niet in beide richtingen mogelijk, vanwege de aansluiting op de Ring. In de andere richting wordt de Schootstestraat meer gebruikt.
+ Dit is geen reden om niet voor Doorwaadbare stad te kiezen, er is immers op deze locatie een goede inprikker beschikbaar via Cederlaan – Kastanjelaan. Het is wel een aandachtspunt bij verdere uitwerking, ook binnen het ‘verbeterplan Ring’. Uitgangspunt voor die uitwerking is dat de route via Cederlaan – Kastanjelaan- PSV-laan altijd aantrekkelijker moet zijn dan via Strijp-S.
↑ Verkeer door Strijp ↑ Verkeer Tongelresestraat
35
2. Verkeer Tongelresestraat + Ook aan de oostkant zoekt noord-zuid autoverkeer dat niet meer via Fellenoord kan nieuwe routes. De diagonaal Tongelresestraat vormt een aantrekkelijke rechtstreekse route. + Beheersmaatregel is een filter op de brug in de Tongelresestraat waardoor doorgaand verkeer niet meer van deze route gebruik kan maken. + Deze beheersmaatregel is mogelijk in alle (sub) varianten. Maar niet in alle (sub)varianten is de maatregel even noodzakelijk. Bij een sectorgrens op de Dommel (Levende pleinen – vier sectoren) kan het bijvoorbeeld ook zonder omdat de verkeerstoename dan beperkt is. Hier ligt ook een relatie met het verbeterplan Ring. Een aanpassing van de aansluiting Tongelresestraat in combinatie met de Nieuwe Fuutlaan kan leiden tot een beter gebruik van deze nieuwe radiaal.
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
3. Verkeer op parallelle routes van de Fellenoord + Bij een filter op Fellenoord bij het station wordt de Boschdijk de belangrijkste inprikker voor de sector ten noorden van het spoor aan westkant van dit filter. + Bij de variant “Levende pleinen” blijft de route via Vonderweg onder het spoor door beschikbaar. Bij een filter op Fellenoord ter hoogte van het station, ontstaat dan een noord-zuid route via de V. Montgomerylaan en door Woensel zuidwest. Dit is niet gewenst.
Doorwaadbare stad
+ Dit effect kan voorkomen worden door een (extra) filter in de Fellenoord ter hoogte van Kruisstraat én door Kruisstraat als sectorgrens in te richten. Daardoor wordt de hele Kruisstraat inclusief oversteek met de Fellenoord een route met maximale kwaliteit voor langzaam verkeer en verblijf. + Bij de variant “Doorwaadbare stad” is de situatie wezenlijk anders. Doordat het spoor als sectorgrens fungeert is er geen noord-zuid route en zijn er geen aanvullende maatregelen nodig. De Fellenoord ter hoogte van de Kruisstraat moet dan juist open blijven om ten noorden van het spoor een voldoende robuuste wegenstructuur over te houden. In ‘Doorwaadbare stad’ zal de Fellenoord ter hoogte van de Kruisstraat dus altijd een functie houden voor het autoverkeer.
4. Verkeer op Hoogstraat en Gestelsestraat Bij eenrichtingsverkeer op de Mecklenburgstraat ‘stad-uit’ om HOV-4 mogelijk te maken, worden routes via Hoogstraat en Gestelsestraat aantrekkelijker. Een verkeerscirculatie verkleint dit effect enerzijds doordat doorgaand verkeer via Fellenoord - Vonderweg – Mauritsstraat niet meer mogelijk is, maar anderzijds is er ook een toename als er geen route via Stadhuisplein en Edenstraat meer mogelijk is. In die situatie is een beheersmaatregel om eenrichtingverkeer ‘stad-in’ in te stellen op de Hoogstraat direct ten zuiden van de Mauritsstraat. De hoeveelheid verkeer op Hoogstraat en Gestelsestraat neemt dan af tot vergelijkbare waarde met de situatie zonder HOV-4 en zonder verkeerscirculatie. Ook hier ligt een relatie met het Verbeterplan Ring.
Levende pleinen ↑ Beheersmaatregel stad-in eenrichtingsverkeer noordelijk deel Hoogstraat om toename hoeveelheid verkeer te voorkomen
36
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
5. Verkeer op Anna van Engenlandstraat Bij eenrichtingsverkeer op de Mecklenburgstraat en Mauritsstraat om HOV-4 mogelijk te maken, ontstaat er een mogelijk alternatieve route via de Anna van Engelandstraat-Willem de RijkelaanJozef Eliasweg. ook op een nog lager schaalniveau is er de mogelijkheid dat autoverkeer alternatieve routes zoekt (de niet gekleurde wegen die geen deel uitmaken van het verkeersmodel). Een verkeerscirculatie heeft juist een dempend effect op het verkeer via deze routes. Dat komt doordat er geen doorgaand verkeer via Fellenoord - Vonderweg – Mauritsstraat meer mogelijk is. Die reductie blijkt in de ‘Levende pleinen’ modellen zo groot dat er netto een afname is op de Anna van Engelandstraat. In de ‘Doorwaadbare stad’ modellen is de reductie kleiner en lijkt de verkeerstoename door eenrichtingsverkeer op de Mecklenburgstraat en Mauritsstraat net iets groter. hoewel de toename van verkeer beperkt lijkt in de prognose kan het in ‘Doorwaadbare stad’ overwogen worden beheersmaatregelen te nemen, bijvoorbeeld middels een lokaal eenrichtingscircuit waar de Anna van Engelandstraat deel van wordt, bijvoorbeeld middels een lokaal eenrichtingcircuit, of met enkele filters in de centrale groenstructuur, Frederika van Pruisenweg.
↑ Mogelijk ongewenst gebruik Anna van Engelandstraat
afname autoverkeer toename autoverkeer rijrichting eenrichtingsverkeer
37
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
3.2 Resultaat van proces: vier kansrijke varianten Basis + De twee hoofdvarianten ‘Doorwaadbare stad’ en ‘Levende pleinen’ zijn bevestigd als kansrijke hoofdvarianten. + Het model ‘Levende pleinen’ heeft ten opzichte van het startpunt uit het Masterplan één belangrijke aanpassing gekregen. De sectorgrens loopt via Vonderweg/stadion en Emmasingel in plaats van via Mauritsstraat en Keizersgracht. Deze aanpassing sluit beter aan bij de ruimtelijke prioriteiten (waar is behoefte aan aantrekkelijke stadsruimten?) en levert aan de westkant een betere ontsluiting op voor het autoverkeer.
Subvarianten op basis van keuzes Stadhuisplein en Fellenoord + Bij Doorwaadbare stad kan extra ruimte gemaakt worden voor verblijfskwaliteit op het Stadhuisplein en op Fellenoord ter hoogte van het station door daar aanvullend op de sectorscheiding op het spoor filters toe te passen. Daardoor wordt de ontsluitingsstructuur wat dunner. Hierbij zijn geen aanvullende maatregelen nodig. + Doorwaadbare stad heeft daarmee twee subvarianten: basis met sectorgrens spoor (DS1), en uitgebreid mét filters op Stadhuisplein en Fellenoord (DS2).
38
+ Voor Levende pleinen kan ook wel of niet gekozen worden voor extra verblijfskwaliteit op het Stadhuisplein en op Fellenoord ter hoogte van het station door daar filters toe te passen. In dit model betekent een filter ‘Stadhuisplein’ wel dat ook een filter op de Edenstraat (brug Dommel) nodig is zodat de Dommel een sectorscheiding vormt. + Levende pleinen heeft daarmee twee sub-varianten, drie sectoren zonder filter op het Stadhuisplein (LP1), vier sectoren met filter op het Stadhuisplein en met sectorgrens op de Dommel (LP2). Merk op dat met deze varianten alle prioritaire locaties (zie stap 3) in een of meerdere varianten vrij worden gemaakt van regulier autoverkeer, met uitzondering van Fens terein - Keizersgracht. Dat komt doordat een filter op die locatie in combinatie met eenrichtingverkeer op de Mauritsstraat de auto-ontsluiting te zeer beperkt. De verkeersdruk neemt hier evenwel sterk af.
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
3.3 Resultaat van proces: flankerende maatregelen Voor de vier kansrijke varianten is nagegaan in hoeverre ongewenst gebruik door doorgaand verkeer optreedt van wegen die daar niet voor ingericht zijn. In stap 5 van dit hoofdstuk zijn de betreffende locaties besproken. In onderstaande tabel is samengevat op welke plekken flankerende maatregelen aan de orde zijn en voor welke van de varianten die maatregelen nodig zijn. Daarbij is onderscheid gemaakt in drie situaties: + Nodig. Dit betekent dat er zonder maatregel een substantiele toename is op een weg die daarvoor niet ingericht is. Hiervan is in ieder geval sprake als meer dan 5.000 voertuigen/etmaal en een groei van meer dan 20% wordt verwacht.
Aanvullende ingrepen
+ Overwegen. Dit betekent dat er een kleine toename is en/of er een kans is op een substantiële toename. Samen met de betreffende wijk kan in zo’n geval worden ingezoomd op de huidige situatie en mogelijk beheersmaatregelen worden verkend. Het is vervolgens een lokale afweging of die maatregelen wel of niet worden ingezet. Dat kan ook als beheersing tijdens implementatie (zie hoofdstuk fasering). + Niet-nodig. Er is een verwaarloosbare toename en meestal in de betreffende variant een afname van autoverkeer.
Doorwaadbare stad basismodel
Doorwaadbare stad - met filters Fellenoord en Stadhuisplein
Het totaalbeeld is dat per variant verschilt op welke locaties aanvullende maatregelen nodig zijn om ongewenste verkeerstoenames in (woon)straten te voorkomen. Het verschil tussen de varianten zit niet in het aantal locaties waar maatregelen nodig zijn maar in de specifieke locaties waar dit aan de orde is. In ieder model zijn op een paar locaties aanvullende maatregelen nodig. In ‘Doorwaadbare stad’ zijn bijvoorbeeld aanvullende maatregelen bij Strijp en de Tongelresestraat nodig. Bij Levende pleinen met vier sectoren in de Hoogstraat en parallel aan Fellenoord
Levende pleinen - met drie sectoren
Levende pleinen - met vier sectoren
Voorkomen doorgaand verkeer Strijp
Overwegen
Overwegen
Niet nodig
Niet nodig
Voorkomen verkeer op parallelle routes van Fellenoord
Niet nodig
Niet nodig
Nodig
Nodig
Overwegen
Overwegen
Niet nodig Nodig
Filter brug Tongelresestraat Nodig Eenrichtingverkeer Hoogstraat
Overwegen
Overwegen
Overwegen
Voorkomen doorgaand verkeer Anna van Engelandstraat
Niet nodig
Overwegen
Onderdeel van de sectorgrens Onderdeel van de sectorgrens
39
04. Varianten Elke variant bevat specifieke maatregelen die de autoverkeerscirculatie veranderen. De varianten zijn beschreven en gemodelleerd om verschuivingen in het verkeersbeeld inzichtelijk te maken.
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Variant DS1: Doorwaadbare stad– basisvariant, met twee sectoren Wat houdt de variant in? + Twee ontsluitingsgebieden (sectoren); een ten noorden en een ten zuiden van het spoor. + Alle spooronderdoorgangen met filter voor regulier autoverkeer. + Vestdijktunnel vrij van regulier autoverkeer. Daarmee is de voetgangersroute StationspleinZuid – 18 Septemberplein vergaand autoluw*). + Aanvullend filter voor regulier autoverkeer op brug Tongelresestraat om toename verkeersdruk op Tongelresestraat te voorkomen. Wat verandert er in het verkeersbeeld? + Grote afname op route John F. Kennedylaan – Fellenoord – Vonderweg. + Grote afname op Tongelresestraat. + Toenames aan noordzijde en oostzijde ring. Ten opzichte van het grote aantal voertuigen op de Ring blijft toename beperkt tot maximaal 10%. + Rond Strijp en Nachtegaallaan is er toename van verkeer. Het absolute aantal blijft ruim onder 5.000 voertuigen/etmaal, passend bij 30 km/uur woon- en stedelijke straten waarbij in principe een scheiding tussen autoverkeer en fietsverkeer niet noodzakelijk is. Om evengoed een toename door Strijp te voorkomen zijn aanvullende maatregelen te overwegen die het gebruik van Cederlaan-Kastanjelaan vervorderen.
inprikker lokale ontsluiter centrumgebied sectorscheiding filter prioritaire locatie
← Variant DS1: Weergegeven is het verschil ten gevolge van de verkeerscirciulatie in de betreffende variant ten opzichte van de referentie (zie paragraaf 1.3). In deze referentie voor 2040 is zowel woninigbouw als mobiliteitstransitie meegenomen. De dikte van de lijn is een maat voor de hoeveelheid verkeer in de referentie. De kleur geeft de afname (groen) en toename (rood) in procenten.
*) de voetgangersroute Stationsplein Zuid - 18 Septemberplein is atuolus, maar er autoverkeer dat uit het zuiden vanaf de Vestdijk komt kan wel rechtsaf naar de Fuutlaan,
Klik hier om kaart in groot formaat te zien 41
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Variant DS2: Doorwaadbare stad– met filters Fellenoord en Stadhuisplein, met twee sectoren Wat houdt de variant in? + Twee ontsluitingsgebieden ten noorden en zuiden van het spoor. + Alle spooronderdoorgangen met filter voor regulier autoverkeer. Daarmee is de voetgangersroute Stationsplein-Zuid – 18 Septemberplein vergaand autoluw. + Aanvullend filters voor regulier autoverkeer op Fellenoord en Stadhuisplein. + Vestdijktunnel, Fellenoord ter hoogte van station en Stadhuisplein vrij van regulier autoverkeer. Daarmee ook Stationsplein-Zuid vergaand autoluw. + Aanvullend filter voor regulier autoverkeer op brug Tongelresestraat om toename verkeersdruk op Tongelresestraat te voorkomen. Wat verandert er in het verkeersbeeld? + Grote afname op route John F. Kennedylaan – Fellenoord – Vonderweg. + Grote afname op Tongelresestraat. + Toenames aan noordzijde en oostzijde Ring. Ten opzichte van het grote aantal voertuigen op de Ring blijft toename beperkt tot maximaal 10%. + Door filter Stadhuisplein zijn er toenames tot maximaal 10% op Edenstraat – Dr. Schaepmanlaan tot een totale intensiteit rond de 10.000 motorvoertuigen/etmaal. Dat kan nog als wijkontsluitingsweg bij een inrichting met fietspaden naast de rijbaan. + Rond Strijp en Nachtegaallaan is er toename van verkeer.
Het absolute aantal blijft ruim onder 5.000 voertuigen/etmaal, passend bij 30 km/uur woon- en stedelijke straten waarbij in principe een scheiding tussen autoverkeer en fietsverkeer niet noodzakelijk is. Om evengoed een toename door Strijp te voorkomen zijn aanvullende maatregelen te overwegen die het gebruik van Cederlaan-Kastanjelaan bevorderen.
inprikker lokale ontsluiter centrumgebied sectorscheiding filter prioritaire locatie
← Variant DS2: afname (groen) en toename van verkeer (rood)
Klik hier om kaart in groot formaat te zien 42
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Variant LP1: Levende pleinen – met drie sectoren Wat houdt de variant in? + Drie ontsluitingsgebieden (sectoren) gescheiden door Gender, binnenstad, Kruisstraat en spoor (oostzijde). + Op de scheidingen tussen de sectoren zijn filters voor regulier autoverkeer. + Hiermee zijn Fellenoord ter hoogte van Kruisstraat, Fellenoord ter hoogte van station, Vestdijk- tunnel, Vonderweg/Philipsstadion en Emmasingel (Philipsfabriek-Witte Dame) vrij van regulier van autoverkeer. + De Keizersgracht blijft in deze variant onderdeel van de autovontsluiting. In deze variant is de intensiteit van het autoverkeer het laagste. Wat verandert er in het verkeersbeeld? + Grote afname op route John F. Kennedylaan – Fellenoord – Vonderweg, op de Binnenring en meeste straten in ruimere cirkel rond de binnenstad. Aan de zuidkant van de binnenstad is het effect beperkt tot 20% tot 30%, aan de noordzijde (oost en west) neemt het autoverkeer met de helft of meer af. + Toenames op vrijwel de hele Ring. Ten opzichte van het grote aantal voertuigen op de Ring blijft toename beperkt tot 10%, op enkele segmenten net daarboven. + Op de spooronderdoorgang Steenstraat en route Edenstraat – Doctor Schaepmanlaan neemtde intensiteit toe. Op de spooronderdoorgang Steenstraat neemt de intensiteit toe van circa 2.000 voertuigen per uur naar ongeveer 3.000 voertuigen per uur.
Het absolute aantal blijft ruim onder 5.000 voertuigen/uur, passend bij 30 km/ uur woon- en stedelijke straten waar in principe een gescheiden oplossing voor fiets verkeer niet noodzakelijk is. Op Edenstraat – Dr. Schaepmanlaan komt er circa 10% bij met de totale intensiteit rond de 10.000 voertuigen/etmaal. Dat kan nog als wijkontsluitingsweg bij de inrichting met fietspaden naast de rijbaan.
inprikker lokale ontsluiter centrumgebied sectorscheiding filter prioritaire locatie
← Variant LP1: afname (groen) en toename van verkeer (rood)
Klik hier om kaart in groot formaat te zien 43
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Variant LP2: Levende pleinen – met vier sectoren Wat houdt de variant in? + Vier ontsluitingsgebieden (sectoren) gescheiden door Gender, binnenstad, Kruisstraat, spoor (oostzijde) en Dommel. + Op de scheidingen tussen de sectoren zijn filters voor regulier autoverkeer. + Hiermee zijn Fellenoord ter hoogte van Kruisstraat, Fellenoord ter hoogte van station, Vest- dijktunnel, Vonderweg/Philipsstadion, Emmasingel (Philipsfabriek-Witte Dame) en Stadhuisplein vrij van regulier autoverkeer. + De Keizersgracht blijft in deze variant onderdeel van de auto ontsluiting. In deze variant is de intensiteit van het autoverkeer het laagste. Wat verandert er in het verkeersbeeld? + Grote afname op route John F. Kennedylaan – Fellenoord – Vonderweg, op de Binnenring en vrijwel alle straten in ruimere cirkel rond de binnenstad, met afnames van 30% - 80%. + Toenames op vrijwel de hele Ring. ten opzichte van grote aantal voertuigen op de Ring blijft de toename beperkt tot 10% (noord en oost) en 20% (zuid). + Op de spooronderdoorgang Steenstraat en enkele woonstraten aan de zuidkant neemt de intensiteit toe. Op de spooronderdoorgang Steen- straat neemt de intensiteit toe van circa 2.000 voertuigen per uur naar ongeveer 3.000 voer- tuigen per uur.
Het absolute aantal blijft ruim onder 5.000 voertuigen/uur, passend bij 30 km/uur woon- en stedelijke straten waarbij in principe een gescheiden oplossing voor auto- en fietsverkeer niet noodzakelijk is. + Ook in de woonstraten aan de zuidzijde blijven de intensiteiten (ruim) onder die waarde. het aantal auto’s neemt dan bijvoorbeeld toe van 500 naar 1.000 per etmaal. Relatief een grote toename maar nog steeds een rustige woonstraat.
inprikker lokale ontsluiter centrumgebied sectorscheiding filter prioritaire locatie
← Variant LP2: afname (groen) en toename van verkeer (rood)
Klik hier om kaart in groot formaat te zien 44
05. Effecten Elke variant heeft specifieke effecten. We verduidelijken de effecten en de verschillen tussen de varianten aan de hand van de zeven dromen uit het Masterplan Mobiliteit.
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
5.1 Beoordeling varianten verkeerscirculatie op de dromen van het Masterplan Mobiliteit In dit hoofdstuk worden de effecten van de vier kansrijke varianten voor een verkeerscirculatie gepresenteerd. De varianten worden getoetst aan de 7 dromen uit het Masterplan Mobiliteit en de daaraan verbonden richtinggevende uitspraken. Per droom worden de effecten in één pagina weergegeven. Achter die pagina volgt de onderbouwing met resultaten uit het verkeersmodel. In een aantal gevallen is dezelfde onderbouwing voor meerdere dromen van toepassing. Minder autokilometers binnen de Ring draagt bijvoorbeeld bij aan ‘gezond’ en aan ‘schoon’.
Mobiliteit staat voor: Ontspannen + Iedereen kan prettig verplaatsen, zonder gedoe; lage stressfactor + Ondersteuning van gastvrijheid + Er zijn altijd meerdere keuzes
Mobiliteit staat voor: Ruimte maken + Ruimte vrij voor kwaliteit in de stad + Ruimte voor lopen, fiets, HOV
Mobiliteit staat voor: Gezond + Stimuleert lopen en fietsen + Minder hinder en overlast
46
Mobiliteit staat voor: Verbinding + Een passend netwerk voor alle vervoerwijzen + Wijken beter verbonden; minder barrières + De Ring als belangrijkste verdeelroute voor auto’s in de stad
Mobiliteit staat voor: Vrijheid + Vervoer is beschikbaar en betrouwbaar + Alle bestemmingen met vervoerswijze naar keuze bereikbaar.
Mobiliteit staat voor: Veilig + Minder autoverkeer en lagere snelheden voor een lagere ongevalskans en lagere impact bij verkeersongevallen + Minder potentieel gevaarlijke locaties
Mobiliteit staat voor: Schoon + Meer mobiliteit zonder uitstoot + Met accent binnen de Ring
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
...Mobiliteit staat voor Ruimte Maken... Wat betekent verkeerscirculatie voor ‘Ruimte maken’?
Wat zijn de belangrijkste verschillen voor ‘Ruimte maken’?
Ruimte vrij voor kwaliteit in de stad Alle vier de verkeerscirculatiemodellen slagen erin om ruimte te maken in de stad. Verkeer wordt verleidt om niet meer door het centrum te rijden en van de Ring gebruik te maken. Op de Ring wordt het daardoor 10 tot 20% drukker, op de inprikkers grofweg 40% rustiger en in het centrum 50 tot 75% rustiger.
Ruimte vrij voor kwaliteit in de stad Waar Doorwaadbare stad 1 slechts één van de sleutellocaties als plein vrijspeelt, zorgen de Levende pleinen varianten het vrijspelen van 5 of 6 sleutellocaties. Op de andere locaties daalt het autoverkeer ook zodat het zich kan mengen met fiets, OV of logistiek verkeer wat op die locatie nog nodig is. Bij Doorwaadbare stad 2 zorgen de twee extra filters voor een totaal van 3 pleinen.
Op belangrijke plekken in de stad ontstaat de mogelijkheid om straten anders in te richten. Soms als plein, omdat er geen autoverkeer meer rijdt, soms kan een weg versmald worden omdat er minder verkeer rijdt. Ruimte voor lopen, fiets, HOV De ruimte die van het autoverkeer ‘wordt genomen’ wordt deels ‘gegeven’ aan ruimte voor lopen, fietsen of hoogwaardig OV. We zien in alle vier de modellen op belangrijke fiets, loop en OV routes een flinke daling. Hiermee ontstaan goede kansen voor verbetering van de ruimtelijke kwaliteit. De ambitie die op de prioritaire locaties is geformuleerd voor de verblijfsruimte in het vergrote komt hierbij in beeld, het is wel goed te realiseren dat er op een aantal plekken nog steeds bussen rijden, waardoor nog steeds een straatprofiel als doorsnijding door (of aan) de pleinruimte zal lopen. Dit vormt telkens een ontwerpopgave voor een goede en prettige openbare ruimte en vraagt overal maatwerk.
Vooral voor het Vonderweg/Philipsstadion, , Fellenoord ter hoogte van de Kruisstraat en Emmasingel (Philipsfabriek-Witte Dame) verschillen de circulatiemodellen tussen een autovrije of een autoluwe inrichting. Ruimte voor lopen, fiets, HOV Voor lopen geldt het hierboven beschreven verhaal: Doorwaadbare stad 1 en 2 doen het minder goed dan Levende pleinen, welke het beste de ambitie van het vergrote centrum voor de Schaalsprong faciliteert. Voor fiets en HOV doet Levende pleinen het ook beter, zeker de versie met 4 sectoren. Hier daalt het autoverkeer op fiets en HOV locaties sterker dan in de Doorwaadbare stad modellen.
Sectorgrens Aaneengesloten centrumgebied Belangrijkste filters
47
Ruimte voor lopen en verblijven op 7 sleutellocaties Eindhoven wil kwaliteit maken. Er zijn een 7-tal prioritaire locaties benoemd waar in het centrum toevoegen van kwaliteit zeer wenselijk is. Dit zijn plekken waar vanuit de ambities die Eindhoven heeft er meer ruimte nodig is. Hier kan ruimte gemaakt voor horeca, klimaatadaptatie, verbinding van hoofd groenstructuren, een markt of andere zaken die het wonen in de stad prettig maken. Het gaat bijvoorbeeld om de directe omgeving van station Eindhoven Centraal, bij het Philipsstadion of op de Binnenring.
TOELICHTING 2
TOELICHTING 1
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
De ambitie voor deze 7 plekken is aantrekkelijke verblijfs- en ontmoetingsplekken van te maken, met meer groen. Een stap in de goede richting, bijvoorbeeld, verblijfsgebied is ook al fijn, maar het kan beter. In het model ‘doorwaadbare stad’ wordt er van de 7 sleutellocaties 1 tot 3 locaties geheel autovrij. Op de andere plekken daalt het autoverkeer tot minder dan 3.000 auto’s per dag. Dit betekent dat mengen met fietsverkeer in een fietsstraat en informeel oversteken mogelijk is. Het eindbeeld Levende pleinen maakt meer ruimte op de sleutellocaties. Hier worden 5 of 6 plekken vrijgespeeld van autoverkeer. Op de andere plekken (Stadhuisplein en Keizersgracht) daalt het autoverkeer tot grofweg 1500 auto’s per dag. Dat betekent dat deze plek ingericht kan worden als autoluw gebied.
↑ Prioritaire locaties: de sleutellocaties stedelijk weefsel waar ruimte gemaakt wordt om de ambities te realiseren
48
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
De sleutellocaties die vrij worden gespeeld per variant voor de verkeerscirculatie zijn hiernaast weergegeven. Hieronder en op de volgende bladzijde is een eerste visualisatie opgenomen hoe een nieuwe situatie er uit kan komen te zien door het vrijspelen van de sleutellocaties.
Ruimte maken op strategische plekken
Ruimte maken op strategische plekken a1: Fellenoord - Stationsplein Noord c: Stadhuisplein
f: 18 Septemberplein -Stationsplein-Zuid
f: 18 Septemberplein -Stationsplein-Zuid
↑ Pleinruimte maken bij variant ‘Doorwaadbare stad 1’
↑ Pleinruimte maken bij variant ‘Doorwaadbare stad 2
Ruimte maken op strategische plekken a1: Fellenoord - Stationsplein Noord a2: Fellenoord - oversteek Kruisstraat b: Vonderweg/Philipsstadion e: Emmasingel (Philipsmuseum - Witte Dame)
Ruimte maken op strategische plekken a1: Fellenoord - Stationsplein Noord a2: Fellenoord - oversteek Kruisstraat b: Vonderweg/Philipsstadion c: Stadhuisplein e: Emmasingel (Philipsmuseum - Witte Dame)
f: 18 Septemberplein -Stationsplein-Zuid
f: 18 Septemberplein -Stationsplein-Zuid
↑ Pleinruimte maken bij variant ‘Levende pleinen 1’
↑ Pleinruimte maken bij variant ‘Levende pleinen 2’
49
↑ Pleinruimte bij sleutellocatie b: Vonderweg / Philipsstadion boven huidige situatie met verkeersweg, onder sfeerbeeld bij filter. Beeld gemeente Eindhoven.
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
↑ Pleinruimte bij sleutellocatie e: Emmasingel (Philipsmuseum). Boven huidige situatie, onder sfeerbeeld bij filter. Beeld gemeente Eindhoven.
↑ Pleinruimte bij sleutellocatie d: Stadhuisplein. Boven huidige situatie met verkeersweg, onder bij filter. Beeld Gemeente Eindhoven
50
↑ Pleinruimte bij sleutellocatie f: 18 Septemberplein Stationsplein-Zuid. Boven huidige situatie met verkeersweg, onder sfeerbeeld bij filter. Beeld gemeente Eindhoven.
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Mogelijkheden voor inrichting afhankelijk van hoeveelheid autoverkeer Het aantal voertuigen dat per etmaal door een straat verwerkt moet worden, bepaalt in hoge mate welke mogelijkheden er zijn voor de inrichting. Studio Bereikbaar hanteert een indeling in vijf categorieën die een globaal beeld geven van welke Aantal voertuigen
1-2. Verblijfsgebied / woonstraat
0 tot 1.000 Lokale functie
1.000 tot 5.000 Lokale functie / stadsdeel
3. Wijk / stadsstraat
5.000 tot 10.000 Functie voor het stadsdeel
4. Ontsluitingsweg
10.000 tot 15.000 Stedelijke functie
5. Doorgaande stedelijke wegen
15.000 tot 50.000 Stedelijke functie
inrichting er mogelijk is bij een bepaalde hoeveelheid verkeer. Op die manier kan het resultaat van de varianten voor een verkeerscirculatie in termen van reductie van het autoverkeer worden vertaald naar winst die geboekt kan worden voor een andere inrichting met meer ruimte voor groen, verblijven/ lopen en fietsen. Maximum snelheid
Inrichting
15
+ Verhoogde stoep of gelijk aan niveau straat + Rijbaan voor fiets & auto. Overal oversteekbaar.
30
+ Verhoogde stoep + Rijbaan voor fiets & auto. Overal oversteekbaar + Fietsstraat mogelijk
30
30/50
50
+ Verhoogde stoep + Rijbaan voor fiets & auto. Eén rijloper. + Gemengd of vrijliggende fietspaden bij veel fietsers en/of belangrijke fietsroute + Oversteekplateaus. + Verhoogde stoep + Vrijliggende fietspaden + Rijbaan, met asmarkering of middenberm + Zebrapad (eventueel verkeerslicht) + Verhoogde stoep + Vrijliggende fietspaden + Rijbaan, met asmarkering of middenberm (evt 2x2) + Verkeerslichten.
51
Profiel
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
De varianten bieden ruimte, er is minder verkeer dan in de hudiige situatie (grijs); op alle 7 sleutellocaties is sprake van een lage autointensiteit (categorie 1 en 2, uitgezonderd de Keizersgracht) . Met name bij DS1 en DS2 wordt vaker niet de ambitie (categorie 1) behaald op de sleutellocaties.
Huidige situatie
52
TOELICHTING 2
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Ruimte voor lopen, fietsen en OV Ruimte voor lopen en fietsen Door verkeerscirculatie komt er minder verkeer op de belangrijke loop- en fietsplekken. Op deze plekken is het fijn als minder autoverkeer de oversteekbaarheid verbetert en auto en fiets gemakkelijker samen kunnen gaan. Er zijn vier type routes gedefinieerd: + de radialen routes tussen centrum en Ring (waar fiets en auto over het algemeen niet fysiek gescheiden zijn); + routes waar inprikker auto en fiets samenlopen (en gescheiden zijn); + de Binnenring (met veel voetgangersoversteken); + route rond het centrum(Vonderweg, Mauritsstraat, Dr. Schaepmanlaan, Sint Jorisstraat, Tongelresestraat, Nachtegaallaan) met veel oversteken voor fietsers én voetgangers In ‘Levende pleinen’ daalt het autoverkeer op alle belangrijke langzaam verkeerroutes met minimaal 15% en maximaal 80%. Het grootste effect is op de Binnenring met veel voordeel voor zowel voetgangers als fietsers. In de Levende Plein variant met 4 sectoren zijn de dalingen rond het centrum het grootst. De sectorscheidingen voor autoverkeer van Levende pleinen 2 liggen op de oude beekdalen van Gender en Dommel zodat ze de eenheid van de stadsdelen ofwel de oude dorpen niet verstoren en ruimte maken in de groene wiggen.
In Doorwaadbare stad modellen is een daling op de Binnenring en rond het centrum maar juist een stijging op de radialen. Dit effect hangt vooral samen met verkeer door Strijp, Willemstraat en Hoogstraat. Met eenrichtingverkeer op de Hoogstraat en aanvullende maatregelen voor de route door Strijp (zie hoofdstuk 3) zal die situatie wel verbeteren.
Ruimte voor OV Eindhoven werkt aan HOV4, de snelle OV verbinding tussen het station en Veldhoven. Minder autoverkeer hierop zorgt voor een betere doorstroming voor de bus. In beide modellen daalt Het autoverkeer op de wegen waar HOV4 rijdt, daalt in de Doorwaarde Stad modellen met 45%, bij Levende pleinen met 70%. Ook op andere ovassen, zoals de Binnenring, daalt het autoverkeer sterk, wat tot betere doorstroming voor de bus leidt.
DS1
DS2
LP1
LP2
Fietsroutes (radialen) via historische linten, stadsradialen, etc.
20%
18%
-30%
-18%
Fietsroute (radialen) op fietspad bij inprikkers auto
-16%
-20%
-43%
-54%
Binnenring
-45%
-56%
-64%
-79%
Route rond centrum
-25%
-23%
-34%
-75%
DS1
DS2
LP1
LP2
-45%
-46%
-71%
-69%
HOV-4
53
TOELICHTING 3
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Verdeling autoverkeer Alle vier de varianten zijn doorgerekend in het Eindhovense verkeersmodel. De figuur op deze bladzijde geeft aan hoeveel verkeer er in elke variant rijdt op verschillende punten. Deze punten zijn bepaald uit een steekproef van 8 punten op de ring, 8 punten op de inprikkers en 20 punten op belangrijke straten in het centrum Deze steekproef laat zien dat de circulatiemodellen hun werk doen. in elke van de modellen verplaatst het verkeer zich van het centrum naar de Ring. Op de Ring wordt het daardoor 10 tot 20% drukker, op de inprikkers grofweg 40% rustiger en in het centrum 50 tot 75% rustiger.
Het verschil tussen de varianten is op deze gemiddelde schaal klein. De Doorwaadbare stad varianten verleiden verkeer minder sterk de Ring te pakken dan dat de Levende pleinen varianten dat doen. Puur kijkend naar gemiddelden haalt de Levende plein variant met 4 sectoren het meeste verkeer uit de binnenstad en verplaatst dit naar de Ring. De intensiteit op de Ring wordt hierdoor niet hoger dan dat deze was in de het basisjaar 2019.
↑ Telpunten, zie ook paragraaf 1.3.
119
120 100
123
109 109 100
100
100
100
80 63 60
55
53
55
54
61
54
Referentie (toekomstjaar 2040 inclusief 2040 inclusief woningbouw en transitie woningbouw en mobiliteitstransitie).
55
Doorwaadbare (DS1) Doorwaadbarestad Stad- +basismodel basisvariant ( DS1)
44 40
36
Doorwaadbarestad Stad- +met Stadhuisplein (DS2)en Stadhuisplein (DS2) Doorwaadbare filter s Fellenoord
23
21 20 0
Levende plein pleinen - 3sectoren sectoren(LP1) (LP1) Levende - drie
Binnenring
Overig centrum
Inprikkers
Ring
54
Levende pleinen pleinen--vier 4 sectoren Levende sectoren(LP2) (LP2)
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
...Mobiliteit staat voor Verbinding... Wat betekent verkeerscirculatie voor ‘Verbinding’?
Wat zijn de belangrijkste verschillen voor ‘Verbinding’?
Een passend netwerk voor alle vervoerwijzen in een passend netwerk correspondeert de plek in het netwerk met de dichtheid en functies die er zijn. Hhoe dichter bij de stad, hoe beter het fiets- en loopnetwerk moet zijn. De auto wordt op de inprikkers en op de Ring gefaciliteerd. De bus vanaf tussen het station en tussen belangrijke omliggende bestemmingen. Iin alle vier de modellen komt dit tot uiting: de auto wordt geclusterd op de Ring en inprikkers en in het centrum wordt er ruimte gegeven aan verblijven, fietsen, OV en bestemmingsverkeer voor de auto.
Een passend netwerk voor alle vervoerwijzen Zoals op de vorige pagina staat zorgen de Levende pleinen varianten voor een forsere daling bij de belangrijke voetgangersoversteekplaatsen en op de belangrijke fiets en HOV-routes dan de Doorwaadbare stad modellen. De extra filter op de Kruisstraat (in DS2 t.o.v. DS1) zorgt voor significant meer fietskwaliteit. Ook de extra sector bij Levende pleinen zorgt voor meer fietskwaliteit.
Wijken beter verbonden; minder barrières Er vindt een daling van autoverkeer plaats op de inprikkers en een sterkere daling op de Binnenring. Deze wegen scheiden de wijken van elkaar en van het centrum. Door deze verandering zijn de wijken beter met elkaar verbonden. De circulatiemodellen leiden tot meer verkeer op de Ring dan zonder model. De barrière van de Ring zal dus iets groter worden. De Ring als belangrijkste verdeelroute voor auto’s in de stad Door de circulatiemodellen krijgt de Ring een stevigere functie in het verdelen van verkeer door de stad. In alle modellen wordt het in het centrum rustiger en gaat er verkeer naar de Ring toe.
Wijken beter verbonden; minder barrières Er zit weinig verschil in aantal auto’s op de inprikkers tussen de modellen. De intensiteit op de Binnenring neemt meer af in de Levende pleinen modellen dan bij Doorwaadbare stad modellen. Bij Levende pleinen 2 wordt nog meer verkeer van de Binnenring gehaald waardoor daar nog minder barrières zijn tussen het centrum en de omliggende wijken. De Ring als belangrijkste verdeelroute voor auto’s in de stad Doordat de Levende pleinen modellen meer sectoren hebben is er minder verkeer door de stad mogelijk. De Ring krijgt daarmee een nóg belangrijkere verdeelrol dan bij de Doorwaadbare stad modellen. Sectorgrens Aaneengesloten centrumgebied Belangrijkste filters
55
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
...Mobiliteit staat voor Vrijheid... Wat betekent verkeerscirculatie voor ‘Vrijheid’?
Wat zijn de belangrijkste verschillen voor ‘Vrijheid’?
Vervoer (m.n. OV) is beschikbaar en betrouwbaar Door de verkeerscirculatie wordt het verkeer op belangrijke OV routes verminderd, wordt de inpassing van HOV4 mogelijk gemaakt en daarmee het openbaar vervoer betrouwbaarder gemaakt.
Vervoer (m.n. OV) is beschikbaar en betrouwbaar In alle modellen wordt de inpassing van HOV4 mogelijk gemaakt. In de Levende Plein modellen is er op de route van deze verbinding net iets minder autoverkeer waardoor de bus nog betrouwbaarder wordt.
Alle bestemmingen met vervoerswijze naar keuze bereikbaar. In alle vier de modellen is als harde randvoorwaarde meegegeven dat alle bestemmingen bereikbaar moeten blijven met alle vervoermiddelen. Je kan dus nog steeds met de auto of logistiek verkeer overal komen. Dit kan wel net wat langer duren, of via een andere route zijn. In alle modellen neemt de autobereikbaarheid (aantal inwoners + banen op 10 min reistijd) wel af. Echter blijft de bereikbaarheid op de langereafstand (>30 min) nagenoeg gelijk.
Alle bestemmingen met vervoerswijze naar keuze bereikbaar. In alle modellen zijn alle bestemmingen met elk vervoermiddel bereikbaar. Per model zie je wel dat er een verschil zit in de autobereikbaarheid van voorzieningen. Bij modellen neemt het aantal bereikbare banen en inwoners vooral op 10 minuten rijden per auto af en in beperkte mate bij 20 minuten rijden. Bij de Levende Pleinen modellen is dit net iets sterker dan bij de Doorwaadbare stad modellen.
Doordat autoverkeer wat door het centrum heenrijdt afneemt komt er meer ruimte voor bestemmingsverkeer en wordt de doorstroming voor verkeer wat hier daadwerkelijk moet zijn beter. De autobereikbaarheid voor de korte afstanden neemt af, omdat dit vaker via een indirecte route moet. Voor de lange afstanden is er nauwelijks verschil te zien.
Sectorgrens Aaneengesloten centrumgebied Belangrijkste filters
56
TOELICHTING 4
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Bereikbaarheid autoverkeer Doordat het centrum van Eindhoven in meerdere sectoren is verdeeld worden sommige korte ritten binnen het centrum langer omdat een route via de Ring gevolgd moet worden. Dit vertaalt zich in een lagere bereikbaarheid op de korte afstand. Op wat grotere afstand (ritten van meer dan 10 minuten) is er niet of nauwelijks verschil. Op deze afstanden zijn er de meeste alternatieven. Op 10 minuten afstand zijn er in zowel de Doorwaadbare stad als de Levende pleinen modellen vanuit het centrum minder banen bereikbaar. Dat is logisch. Je moet omrijden via de Ring om aan de andere kant van het centrum te komen. Op de korte afstand (<10 min) zijn er ca 35% minder. Echter, op 20 minuten afstand is dit nog maar 5% minder. Bij meer dan 30 minuten is het verschil nagenoeg verdwenen en zijn er in alle modellen net zo veel banen bereikbaar als in de referentiesituatie. Tussen Doorwaadbare stad 1 en Levende pleinen 2 zijn de effecten klein. De overige 2 modellen zitten hier tussenin.
Aantal bereikbare banen + inwoners per auto
< 10 min
< 20 min
< 30 min
< 60 min
Referentie
260.000
790.000
13.440.000
280.720.000
Transitie
220.000
790.000
13.460.000
280.720.000
Doorwaadbare stad 1
140.000
780.000
12.850.000
280.720.000
Levende pleinen 2
130.000
740.000
12.190.000
280.710.000
↑ Weergeven zijn de varianten Doorwaadbare stad 1 met het kleinste effect en Levende pleinen 2 met het grootste effect. De andere modellen zitten tussen deze bandbreedte.
120 100 80 60 40 20 < 10 min Referentie
< 20 min Transitie
< 30 min
Doorwaadbare Stad 1
< 60 min Levende Pleinen 2
↑ Aantal bereikbare banen + inwoners per auto voor de varianten DS1 en LP2, afgezet tegen de referentie en de effecten van de mobiliteitstransitie. Let op: een logaritmische schaal is toegepast in de tabel.
57
TOELICHTING 5
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Intensiteit / capaciteit verhouding De figuren hieronder geven de verhouding tussen de intensiteit en capaciteit weer in de spits. Dit is een maat voor de drukte en doorstroming op de wegvakken. Omdat in stedelijk gebied op kruisingen de capaciteit lager ligt dan op wegvakken is in de praktijk vanaf een waarde van ongeveer 50% congestie te verwachten. In de huidige situatie (linkerplaatje) dus op de Ring, Fellenoord, John. F Kennedylaan en in mindere mate Mauritsstraat, Vestdijk en Mecklenburgstraat. Dat komt vrij goed overeen met de praktijk.
Te zien is dat door de mobiliteitstransitie (2e plaatje) het rustiger wordt in het centrum en het overige verkeer beter doorstroomt. Met verkeerscirculatie komen alle intensiteit – capaciteit verhoudingen binnen de Ring onder de 50%. Het verkeer wat dus echt in de stad moet zijn heeft door de ingrepen minder last van verkeer wat door de stad heen rijdt. Bewoners of logistiek zullen dus mogelijk een iets langere route moeten afleggen, maar kunnen dat wel vlot en met een voorspelbare reistijd doen. Dit geeft minder stress en meer betrouwbaarheid. In de twee getoonde circulatiemodellen daalt het verkeer verder in de stad. Daarmee verminderd ook de stress en neemt de betrouwbaarheid toe. Op de Ring is een kleine toename te zien, maar geen kritieke waarden.
Verandering mobiliteitstransitie
Verandering DS 1
↑ Weergeven zijn de modellen Doorwaadbare stad 1 met het kleinste effect en Levende pleinen 2 met het grootste effect. De andere modellen zitten tussen deze bandbreedte.
58
Verandering LP 2
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
...Mobiliteit staat voor Ontspannen... Wat betekent verkeerscirculatie voor ‘Ontspannen’?
Wat zijn de belangrijkste verschillen voor ‘Ontspannen’?
Iedereen kan prettig verplaatsen, zonder gedoe; Herkenbare routes voor voetgangers, waar een voetgangers en fietsers makkelijk zich kunnen oriënteren tussen een leefbare binnenstad, parken en historische radialen zijn doelen op stadsniveau van deze studie. Daarnaast het terugdringen van autoverkeer en het geven van meer ruimte aan voetgangers, fietsers en openbaar vervoer draagt bij aan een soepelere en ontspannen manier van verplaatsen, zonder de stress van verkeersdrukte. Het centrum wordt daadwerkelijk vergroot met het terugdringen van het verkeer door het wegvallen van barrières. Ook leidt een daling van verkeer in het centrum voor de auto tot minder stress. Doordat doorgaand verkeer de Ring pakt is er meer ruimte voor bestemmingsverkeer.
Iedereen kan prettig verplaatsen, zonder gedoe; In de Levende pleinen modellen wordt er in het centrum meer ruimte gemaakt voor vooral lopen en fietsen. Deze twee modellen scoren dus beter dan de Doorwaadbare stad modellen. Qua autodoorstroming scoren de modellen allen grofweg hetzelfde. De extra filters (in de ‘2’ modellen t.o.v. de ‘1’ modellen) leiden tot een kleine extra verbetering.
Ondersteuning van gastvrijheid Door de circulatie komt er meer ruimte in de stad. Bijvoorbeeld voor terrassen, festiviteiten of markten om de Brabantse gezelligheid in de huiskamer van de stad te beleven. De bevoorrading van dit soort gastvrijheid is in elk model mogelijk.
Er zijn altijd meerdere keuzes De Levende Plein modellen zijn meer sturend dan de Doorwaadbare stad modellen. Bij Levende pleinen zijn meer fiets- en OV-opties, maar zijn er minder beschikbare autoroutes omdat de gebieden kleiner zijn.
Er zijn altijd meerdere keuzes Alle plekken in het centrum zijn met alle vervoermiddelen bereikbaar. Door de circulatie worden de loop-, fiets- en OV-opties talrijker en de verschillende routes voor de auto minder talrijk. Wel zal er altijd een autoroute overblijven.
Ondersteuning van gastvrijheid Hier verschillen de modellen flink. Waar in Doorwaadbare stad 1 en 2 één of drie pleinen worden gemaakt is dit bij Levende pleinen 5 of 6 pleinen. Dat betekent meer ruimte voor markten, festiviteiten of terrassen.
Sectorgrens Aaneengesloten centrumgebied Belangrijkste filters
59
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
...Mobiliteit staat voor Gezond... Wat betekent verkeerscirculatie voor ‘Gezond’? Stimuleert lopen en fietsen Het stimuleren van fietsen en wandelen, zowel als recreatieve activiteit als onderdeel van het dagelijks vervoer, is een belangrijk resultaat van deze circulatiemaatregelen. Door autovrije straten en fiets- en loopvriendelijke routes te creëren, wordt fietsen en lopen aantrekkelijker, wat niet alleen goed is voor de fysieke gezondheid, maar ook bijdraagt aan mentale rust. De groenblauwe structuur van de stad is verbonden met het gele netwerk, niet het fietspad naast de drukke autoroute, maar door groen of via een historische radiaal of route die aantrekkelijk is ingericht. Dit draagt bij aan een omgeving waarin mensen vrij kunnen bewegen, recreëren en genieten van de ruimte, met een gezonde, groene stad als resultaat. Aan de randen van het vergrote centrum kunnen fietsenstallingen een logische plek krijgen. Minder hinder en overlast Door de circulatie-ingrepen zal de overlast door geluid, stank of luchtvervuiling verminderen in het centrum. Ook trillingen of visuele hinder (van koplampen of mindere ruimtelijke kwaliteit) zal afnemen in het centrum. Op de Ring zal het verkeer toenemen in vergelijking tot de situatie zonder verkeerscirculatieplan. Netto is in de toekomst het aantal auto’s op de Ring ongeveer gelijk ten opzichte van nu.
Dit komt doordat er ook andere maatregelen met een reducerend effect getroffen worden tot 2040 (verlaging snelheid Ring naar 50, andere parkeertarieven, hubs/P+R, verbetermaatregelen Randweg A2/N2).
Wat zijn de belangrijkste verschillen voor ‘Gezond’? Stimuleert lopen en fietsen In de Levende pleinen-modellen is er meer ruimte in het centrum voor voetgangers en fietsers dan in de Doorwaadbare stad-modellen. Dit resulteert ook in sterkere gezondheidseffecten dan bij de Levende pleinen-modellen. De extra filters (in de ‘2’ modellen vergeleken met de ‘1’ modellen) zorgen voor een kleine extra verbetering. Minder hinder en overlast De Levende plein modellen zijn meer sturend dan de Doorwaadbare stad modellen. Hier wordt meer verkeer van het centrum naar de Ring gestuurd. Er zal in die modellen dus minder hinder in het centrum zijn. In het centrum daalt bij Levende pleinen het verkeer op belangrijke straten met grofweg 40%. Bij Doorwaadbare stad is dat 30%. op de Ring neemt het met 10% (bij DS) en 20% (bij LP) toe ten opzichte van de situatie zonder verkeerscirculatieplan. Sectorgrens Aaneengesloten centrumgebied Belangrijkste filters
60
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
...Mobiliteit staat voor Veilig... Wat betekent verkeerscirculatie voor ‘Veilig’?
Wat zijn de belangrijkste verschillen voor ‘Veilig’?
Minder autoverkeer en lagere snelheden De snelheid is in alle vier de modellen en het referentie toekomstscenario omlaag gegaan: de inprikkers zijn 50 km/u (waarbij conform het Masterplan Mobiliteit per radiaal 30 km/u nog afweegbaar is), de andere wegen 30 km/u. Boven op deze veiligheidsimpuls daalt door alle varianten het verkeer in de binnenstad. Het verkeer daalt vooral op plekken met veel kruisingen en oversteekbewegingen of waar het verkeer gemengd op een rijloper rijdt. De circulatiemodellen dwingen de auto om gebruik te maken van wegen die voor auto’s bedoeld zijn. Dit zorgt ervoor dat de overige wegen vooral voor lopen, fiets, OV en bestemmingsverkeer kunnen zijn.
Minder autoverkeer en lagere snelheden De snelheid is in alle vier de modellen gelijk. De omvang van het autoverkeer binnen het centrum wisselt per variant. De Levende pleinen modellen weren net iets meer verkeer uit het centrum (waar de meest conflictpunten zijn met fiets en voetgangers), waardoor deze veiliger zijn. De extra filters (in de ‘2’ modellen) zorgen voor iets minder conflicten dan in de ‘1’ modellen en daarmee hogere veiligheid.
Minder potentieel gevaarlijke locaties Vooral plekken waar auto, fiets en lopen elkaar kruisen of met elkaar mengen zijn potentieel gevaarlijk. In alle modellen daalt het verkeer vooral op plekken met veel kruisingen, oversteekbeweingen of waar het verkeer gemengd op een rijloper rijdt. De circulatiemodellen dwingen de auto om gebruik te maken van wegen die voor auto’s bedoeld zijn, bijv. de inprikkers en de Ring.
Minder potentieel gevaarlijke locaties In de Levende pleinen modellen verplaatst meer verkeer zich van het centrum naar de Ring en inprikkers. Deze zullen over het algemeen minder potentieel gevaarlijke locaties hebben. In het Verbeterplan Ring wordt vooral ook ingezet op verbetering van de verkeersveiligheid.
Sectorgrens Aaneengesloten centrumgebied Belangrijkste filter
61
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
...Mobiliteit staat voor Schoon... Wat betekent verkeerscirculatie voor ‘Schoon’?
Wat zijn de belangrijkste verschillen voor ‘Schoon’?
Meer mobiliteit zonder uitstoot, met accent binnen de Ring Alle circulatiemodellen leiden tot minder uitstoot van stikstof en fijnstof binnen de Ring. Dit leidt tot verbeterde luchtkwaliteit en minder gezondheidsrisico’s voor direct aanwonende.
Meer mobiliteit zonder uitstoot, met accent binnen de Ring De verschillen in uitstoot liggen in lijn met de toeen afname van autoverkeer. Dit betekent dat het effect het grootste is voor Leefbare pleinen 2 met vier sectoren en het kleinste voor Doorwaadbare stad 1. Het verschil zit zowel in de mate van reductie als in de grote van de sector. Het effect van Leefbare pleinen 2 treedt zowel op aan de noordkant als de zuidkant van het centrum en strekt zich uit tot en met de route rond het centrum via Vonderweg, Mauritsstraat, Dr. Schaepmanlaan tot en met Tongelresestraat.
Wel stijgt het verkeer wat over de Ring rijdt ten opzichte van de situatie zonder circulatiemodellen. Het verkeer neemt door alle andere ontwikkelingen richting 2040 (aanpassingen parkeertarief, snelheidsverlaging naar 50 km/u) netto af waardoor er ook hier een gezondheidswinst zal zijn. De figuren op de volgende pagina kleuren daarom voor het grootste gedeelte groen. Alleen op de zuidelijke Ring is een kleine verhoging te zien. De verkeerscirculatie op zichzelf heeft geen effect op CO2 uitstoot. Voor CO2 maakt de locatie van de uitstoot namelijk weinig uit en houden de afname binnen de Ring en toename op de Ring elkaar in evenwicht. De genoemde andere mobiliteitsontwikkeling leiden wel tot een behoorlijke afname van CO2 uitstoot, veroorzaakt door een afname van autokilometers met bijna 30% in het gebied van de Ring en daarbinnen.
Sectorgrens Aaneengesloten centrumgebied Belangrijkste filters
62
Effect inclusief Ring
Op de Ring zelf neemt het aantal voertuigkilometers juist toe door de verkeerscirculatie. De som van voertuigkilometers binnen de Ring en op de Ring is in de referentie en in alle vier de varianten ongeveer hetzelfde. Het verschil bedraagt 1% of minder. De afname binnen de Ring is dus gelijk aan de toename op de Ring. Het effect van de mobiliteitstransitie in het totale gebied is wel fors, een reductie van bijna 30% (28%) in het totale gebied van de Ring en binnen de Ring. Het overall beeld voor uitstoot is dus dat de grote totaalverbetering tot stand komt door een mobiliteitstransitie waarbij het autogebruik generiek afneemt, terwijl de verkeerscirculatie leidt tot een herverdeling die ten goede komt aan het gebied binnen de Ring.
Referentie
100
Doorwaadbare stad basismodel
90
Doorwaadbare stad met filters Fellenoord en Stadhuisplein
89
Levende pleinen met drie gebieden
86
Levende pleinen - met vier gebieden
81
C02 effect Deze reductie per etmaal vertaald naar kiloton per jaar komt op ca 14,6 kiloton. Dit is in lijn met de resultaten van de CE Delft studie naar de klimaatbijdrage vanuit mobiliteit. Daar komt het totaaleffect van alle mobiliteitsmaatregelen op ca 22 kiloton. Het gat moet dus verder gedicht worden met de aanvullende mobiliteitsmaatregelen op stadsniveau conform het Masterplan Mobiliteit.
Wanneer we uitgaan van een gemiddelde uitstoot van 140 gram CO2/ per voertuigkilometer levert de mobiliteitstransitie in het gebied van en binnen de Ring een CO2 reductie van ca. 40.000 kg per etmaal.
63
In de referentie is al het effect van de stedelijke mobiliteitstransitie verwerkt. Deze leidt voor het gebied binnen de Ring tot een aandeel lopen en fietsen van ruim 75% en nog eens 5-10% OV gebruik. Het aandeel duurzame mobiliteit ligt daarmee op een vergelijkbaar niveau als wat in de huidige situatie zichtbaar is in de centrumgebieden van de andere G5 steden Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag. Door de circulatiemodellen is er aanvullend nog een kleine verandering van de gebruikte vervoersmiddelen van en naar het centrum te zien. Doorwaadbare stad 1 (het model met het minst effect) daalt het aantal auto met 1%. in Levende pleinen 2 (het model met meest effect) daalt het aandeel van de auto met 2%. Deze daling komt ten gunste van de fiets. Dit duidt erop dat de circulatie ingrepen vooral invloed hebben op korte ritten. Dit is ook logisch omdat voor deze ritten de reistijd van de auto het meest toeneemt.
Auto
16%
15%
14%
Fiets en lopen
76%
77%
77%
OV
8%
8%
8%
TOELICHTING 7
Variant
Verandering van vervoerswijze binnen het centrum
Levende pleinen 2
Het totaal aantal kilometers binnen de Ring is een maat voor alle effecten die samenhangen met de hoeveelheid autoverkeer. Denk aan uitstoot, verkeersveiligheid en verschillende vormen van overlast. De resultaten laten een generieke afname van 10% tot 20% zien binnen de Ring. Het effect van doorgaand verkeer dat buitenom geleid wordt, is dus ruim groter dan van de extra autokilometers door omrijden. Het effect is het sterkst voor Levende pleinen 2 met vier sectoren en het kleinste voor het Doorwaadbare stad 1. De andere twee varianten zitten daartussen.
Voertuigkilometers binnen de Ring (referentie = 100)
Doorwaadbare stad 1
Gereden kilometers binnen de ring
Referentie
TOELICHTING 6
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
TOELICHTING 8
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Luchtkwaliteit Hieronder staan vier figuren die het verschil in uitstoot van NOx (een vorm van stikstof) laten zien in het centrum van Eindhoven. Door de mobiliteitstransitie neemt het verkeer en daarmee de stikstofuitstoot af in het centrum. Door de circulatiemodellen neemt de stikstofuitstoot verder af. Van de twee hier getoonde modellen daalt bij Levende pleinen 2 de uitstoot het meest. De daling van Doorwaadbare stad 1 zit hier in de buurt. De andere twee modellen zitten hier tussenin. Op het zuidelijk deel van de Ring is in beide modellen een toename van stikstofuitstoot te zien. Verder zijn er in Doorwaadbare stad nog een aantal wegen in het centrum waar de uitstoot iets omhoog gaat. Verandering mobiliteitstransitie