Bijlage 2 - Rapport Circulatie Eindhoven Centrum

Verandering DS 1

64

Verandering LP 2

06. Fasering De veranderende stad en de overgang naar een nieuwe verkeerscirculatie zijn gerelateerd en kennen afhankelijkheden. De analyse biedt brede inzichten en aanbevelingen voor de fasering.

Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum

6.1 Fasering Uit de analyses van hoofdstuk 3, het proces van breed kijken en convergeren naar kansrijke varianten, zijn ook een aantal uitgangspunten voor detaillerig en fasering af te leiden. Detaillering Voor detaillering van de uitvoering kan in de vervolgfase het gesprek met direct betrokkenen worden aangegaan. De beheersmaatregelen voor verkeer door Strijp, Tongelresestraat, Hoogstraat, Vonderkwartier/Anna van Engelandstraat en ten noorden van de Fellenoord vragen een verdere uitwerking op wijkniveau. Aanbeveling is deze voor te bereiden en op basis van monitoring in te zetten wanneer nodig. Met tijdelijke maatregelen, goede monitoring en in afstemming met de wijk kan dan in de praktijk eerst gezocht worden naar de meest gewenste oplossing, voordat definitieve herinrichting volgt. Fasering Voor de fasering van de invoering komen we tot de volgende constateringen: + Faseren is mogelijk, maar zal ook moeten. De nodige maatregelen kunnen nooit allemaal tegelijk worden uitgevoerd. + De varianten Doorwaadbare stad 1 en Levende pleinen 1 van de 4 uitvoerbare modellen kunnen een opstap dan wel fase vormen in de ontwikkeling naar eindmodellen conform Doorwaadbare stad 2 en Levende pleinen 2. + Het concept om doorgaand verkeer met name in de noord-zuid richting via de Ring af te wikkelen, moet in één keer worden geïmplementeerd.

Anders ontstaan al snel routes waarnaar verkeer uitwijkt die daarvoor niet geschikt zijn.

Er zal de komende jaren intensief gebouwd worden in de stad. Daarvoor moet worden voorzien in bouwplaatsinrichting en bouwveiligheid. Vanwege de hoogbouwontwikkeling zal dit sowieso ook ingrepen vragen op de bestaande openbare ruimte en daarmee ook op de thans beschikbare verkeersruimte. Deze tijdelijke te nemen maatregelen kunnen ook dienen als stappen in de richting van het gewenste eindmodel. Maatregelen binnen de Ring moeten afgestemd zijn op maatregelen óp de Ring. Het Verkeerscirculatieplan en het Verbeterplan Ring moeten in goed evenwicht worden uitgevoerd. Belangrijke richtinggevende ontwikkelingen zijn hierbij: + De realisatie van HOV4 + De bouwwerkzaamheden in het Stationsgebied-Zuid (o.a. fietsenstalling, District E) + De bouwwerkzaamheden in het ontwikkelgebied Fellenoord + De werkzaamheden voor de herontwikkeling van het busstation en de toeleidende infrastructuur, inclusief de realisatie van een tijdelijk busstation + Bouwwerkzaamheden op en rond het Stadhuisplein

66

De kortere termijnmaatregelen op de Ring + Aanpassingen aan de Hugo vd Goeslaan / DAF poort + Uitvoering maatregelen Ring aansluiting Piuslaan/Leenderweg + Realisatie ongelijkvloerse kruising Ring/HOV4 (Karel de Grotelaan/Limburglaan) + Aanleg van de fietstunnel onder de Ring (Limburglaan/Beemdstraat) De legpuzzel van mogelijke en meest wenselijke fasering moet in de komende periode in samenhang met de genoemde ontwikkeltrajecten en projecten worden gelegd. De ingrijpende werkzaamheden rond het centrum maken dat bouwfasering en verkeersfasering nauw met elkaar verweven zijn. Een totaalplanning met zicht op afhankelijkheden helpt om tot een logische koppeling te komen. Na de keuze voor een ‘eindbeeld’ biedt deze koppeling tussen projecten en verkeerscirculatie de belangrijkste inzichten voor de vraag ‘wat, wanneer, in welke volgorde?’.

Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum

6.2 Vervolgstappen In dit onderzoek is onderzocht wat de effecten zijn van een verkeerscirculatie binnen de Ring en zijn een groot aantal varianten beproefd, en hieruit zijn vier kansrijke varianten geselecteerd. Daarbij is ook gekeken op welke plekken ongewenste toenames van verkeer zichtbaar worden in de prognose, en wat daaraan gedaan kan worden. Het onderzoek biedt hiermee het benodigde inzicht voor besluitvorming over een variant van verkeerscirculatie binnen de Ring. Na zo’n principekeuze is er tot en met implementatie vervolguitwerking nodig. Onderstaand de belangrijkste aandachtspunten daarbij.

Filters en doelgroepen

In dit onderzoek is de term ‘filter’ gehanteerd voor een locatie waar regulier autoverkeer niet kan passeren. Deze term geeft aan dat er maatwerk nodig is in autoverkeer dat wel en niet kan passeren. Denk daarbij aan hulpdiensten, spoedverkeer (bijvoorbeeld verloskundige), stadslogistiek, werkverkeer (afvaldienst), ontheffingshouders (bewoners), taxi’s. Afhankelijk van plek, tijd en hoeveelheid is voor iedere doelgroep maatwerk nodig. Om tot een goede afweging te komen, zijn de volgende zaken cruciaal: + Maak keuzes in nauwe afstemming met de verschillende doelgroepen. + Werk vanuit een netwerkgedachte voor een logische ontsluiting. Net als in deze studie voor het reguliere autoverkeer gedaan is, is voor iedere doelgroep een logische structuur nodig. Voor bevoorrading die 20 adressen bedient, ziet die logica er anders uit dan voor een taxi die vanaf een standplaats meerdere richtingen op wil kunnen als voor spoedverkeer waarvoor vooral de aanrijdtijd en betrouwbaarheid telt.

Door dit soort belangen gezamenlijk per doelgroep in beeld te brengen, worden goede systeemkeuzes mogelijk. Deze werkwijze betekent niet dat er voor iedere doelgroep een ideale oplossing is. Het doel van de filters is immers ook om voldoende verkeer te herrouteren. ‘Filteren‘ is dus een voortdurende afweging. Maar door doelgroepen en belangen daarvan in beeld te hebben, kan wel voor iedere doelgroep vooraf duidelijkheid geboden worden en gestuurd worden op acceptabele oplossingen.

Uitwerking van specifieke locaties

Een ander verkeersbeeld is geen doel op zich maar een middel om bijvoorbeeld aantrekkelijke plekken te maken of ruimte voor groeiend fiets en ov-gebruik te creëren. Om die winst te incasseren zijn meestal herinrichtingen nodig waarbij op locatie- en wegniveau vele afwegingen aan de orde zijn. Uitwerking van deze locaties en straten in een ontwerp maakt duidelijk hoe de winst van meer ruimte benut kan worden. Belangrijk onderdeel hiervan is ook de meer lokale ontsluiting, bijvoorbeeld de aantakking van parkeergarages.

Voorbereiden van beheersmaatregelen, monitoring en evaluatie Het voorspellen van het verkeersgedrag is geen exacte wetenschap. We anticiperen - ook met de rekenmodellen nu - op het keuzegedrag van individuen met de beste mogelijke middelen. De effecten in deze studie zijn bepaald met prognosemodellen. In die prognoses zit altijd onzekerheid.

67

Die wordt groter naarmate er: 1) meer ontwikkelingen spelen, 2) er verder in de toekomst gekeken wordt, 3) ingezoomd wordt op een lager schaalniveau. Het exacte aantal voertuigen dat passeert in een woonstraat in 2040 na een groot aantal ruimtelijk ontwikkelingen en aanpassingen van het mobiliteitssysteem is daarom nooit te voorspellen. Om toch goed te sturen op het voorkomen van ongewenste effecten, is monitoring, evaluatie en een stapsgewijze aanpak aan te bevelen. Dit begint al ruim voordat maatregelen worden genomen met het meten van de huidige situatie. Mogelijke beheersmaatregelen kunnen vervolgens worden uitgewerkt en op basis van monitoring ingezet wanneer nodig. Met tijdelijke maatregelen, goede monitoring en in afstemming met de wijk kan dan in de praktijk eerst gezocht worden naar de meest gewenste oplossing, voordat definitieve herinrichting volgt. Een dergelijke aanpak voorkomt onnodige maatregelen, zorgt voor gezamenlijkheid en is reëler dan uitgebreide onderzoeken vooraf die uiteindelijk niet de gewenste zekerheid bieden. Een adequaat monitoring en evaluatie programma zal en moet daarvoor worden opgesteld.

07. Conclusies De ambities van de stad en dromen uit het Masterplan Mobiliteit komen dichterbij met de vier kansrijke circulatievarianten. De verkeerskundige en ruimtelijke effecten verschillen per variant in mate en locatie.

Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum

7.1 Conclusies voor alle vier de kansrijke varianten + Verkeerscirculatie binnen de Ring brengt in de dromen uit het masterplan dichterbij. Alle vier de varianten scoren goed op de 7 dromen uit het Masterplan Mobiliteit. Door verkeer te sturen naar de grotere wegen (inprikkers en de Ring) ontstaat er ruimte voor fietsers, voetgangers en verbetert de doorstroming van het OV. Dit leidt tot een veiliger, schoner en leefbaarder centrum. Ook de verbinding tussen de wijken verbetert doordat er autowegen ertussen beter oversteekbaar worden. + Er zijn vier kansrijke varianten voor een verkeerscirculatie. Deze zorgen er allen voor dat het overgrote deel van het doorgaande verkeer via de Ring afgewikkeld wordt en er daardoor rond het centrum meer ruimte komt voor verblijven, lopen, fietsen, HOV en andere functies. + Alle varianten voor een verkeerscirculatie leiden tot minder verkeersdrukte in en rond het centrum. De varianten verplaatsen autoverkeer van het centrum naar de Ring. Op de Ring wordt het daardoor 10 tot 20% drukker, op de inprikkers grofweg 40% rustiger en in het centrum 50 tot 75% rustiger. De OV-, fiets- en loopkwaliteit in het centrum verbetert door de circulatiemodellen.

+ Het effect is het grootste op de sleutellocaties op de Binnenring, Fellenoord en Vonderweg (Philipsstadion). In alle vier de varianten daalt op de 7 sleutellocaties het verkeer stevig. Op alle 7 plekken neemt het autoverkeer in de toekomst af tot onder de 2.500 voertuigen per dag. Dat is het niveau van een woonstraat. Dat maakt verschillende nieuwe pleinen op cruciale plekken in Eindhoven mogelijk. Het gaat bijvoorbeeld om de directe omgeving van station Eindhoven Centraal, bij het Philipsstadion of op de Binnenring. Het autoluwe/-vrije gebied kan fors worden uitgebreid. De Keizersgracht moet in alle varianten onderdeel blijven van de autoontsluiting. De hoeveelheid autoverkeer neemt hier wel sterk af. Het meest in Levende pleinen. + Het voorkeursontwerp voor HOV-4 kan in alle varianten als uitgangspunt worden meegenomen. In alle varianten is eenrichtingverkeer op Mauritsstraat en Mecklenburgstraat mogelijk. Afhankelijk van de variant hoort daar de beheersmaatregel van eenrichtingverkeer op de Hoogstraat bij en kan overwogen worden ook op routes via het Vonderkwartier aanvullende maatregelen te nemen. Door de verkeerscirculatie neemt de hoeveelheid verkeer op en rond de HOV-4 route af.

Dat maakt een goede doorstroming van de bus gemakkelijker en zorgt ervoor dat de lokale (auto)bereikbaarheid voor bewoners goed geregeld is doordat de ontsluitende wegen en inprikker van en naar de Ring goed doorstromen.

69

+ Voor de auto en logistiek blijven alle locaties bereikbaar. Het aantal bereikbare inwoners en arbeidsplaatsen (een maat voor de bereikbaarheid) neemt op de korte afstand (ritjes van maximaal 10 minuten met de auto binnen de stad) af, maar blijft op langere afstanden gelijk. Op deze korte afstanden zijn de alternatieven voor de auto ook het meest aanwezig. In de uitwerking van de verkeersfilters zullen keuzes gemaakt moeten worden voor specifieke doelgroepen zoals hulpdiensten, bevoorrading en ontheffingshouders die nog wel door de filter kunnen rijden. + De mobiliteitstransitie gaat in de referentie gelijk op met de toename van wonen, werken en voorzieningen binnen de Ring. Een voortvarende uitvoering - parallel aan de gebiedsontwikkelingen - van de bijbehorende maatregelen (fietsverbetering, hubs/P+R’s, parkeerbeleid, ov verbetering) is nodig om dit effect ook in de praktijk te laten optreden. + De mobiliteitstransitie zorgt voor ruimte op de Ring. Herverdeling van dit verkeer is gewenst. De toename van wonen en werken wordt gecompenseerd door een lager aandeel autogebruik. Op de inprikkers en rond het centrum houden beide ontwikkelingen elkaar in evenwicht. Op de Ring daalt het verkeer. Dit is vooral toe te schrijven aan een verlaging van de snelheid van 70 km/u naar 50 km/u en verbetering van de Randweg voor autoverkeer over langere afstand.

Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum

7.2 Conclusies over verschillen tussen de vier circulatiemodellen Minste aantal maatregelen. Maakt voldoende ruimte voor autoluwe Stadsboulevard Fellenoord en goede inpassing HOV4. Effect op autoverkeer meest beperkt. Ten opzichte van DS1 maximale ruimte op Stadhuisplein en Fellenoord voor station. Basisstructuur gelijk aan DS1 waarbij route via Dr. Schaepmanlaan wat intensiever wordt gebruikt.

Met één oost-west scheiding tussen noord- en zuid worden een groot aantal plekken vrijgespeeld en het meeste doorgaande autoverkeer via de Ring afgewikkeld. Aan zuidzijde weinig verandering, niet op de Ring.

Sectorgrens Aaneengesloten centrumgebied Belangrijkste filters

Grootste effect in verplaatsen verkeer naar de Ring met volledige noord-zuid én oost-west scheiding. Alle prioritaire locaties vrijwel vrij van autoverkeer. Goede auto-ontsluiting en bereikbaarheid. Autoverkeer over korte afstand moet wel vaker omrijden 70

+ Het grootste verschil tussen de modellen zit in de hoeveelheid verkeer op de belangrijke plekken, de pleinen. Op de Vonderweg (Philipsstadion) , Fellenoord ter hoogte van de Kruisstraat en Emmasingel verschillen de circulatiemodellen tussen een autovrije of een autoluwe inrichting. + Met Levende pleinen met vier sectoren wordt verkeerskundig en ruimtelijk het grootste effect bereikt. Ruimtelijk gezien liggen de sectorscheidingen voor autoverkeer op logische plekken. Zoals de spoorbaan (bij alle vier de varianten) of de beekdalen bij de Levende pleinen varianten, waarmee de eenheid van de stadsdelen ofwel de oude dorpen gerespecteerd wordt. Met de vier sectoren is op de hele Binnenring dan tot 80% minder autoverkeer. Op de route Vonderweg, Mauritsstraat, Edensweg, Dr. Schaepmanlaan, Sint Jorislaan 70% - 80% minder autoverkeer. Met name voor op het bredere effect op alle fietsroutes en oversteekplaatsen is het effect van het model Levende pleinen duidelijk sterker. Bij Doorwaadbare stad beperkt de winst zich tot Binnenring en Fellenoord – Vonderweg. Bij Levende pleinen is de reductie in autoverkeer groter en strekt zich uit tot vrijwel alle belangrijke fietsroute en looproutes/oversteekplaatsens.

Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum

+ Met Levende pleinen wordt de Ring 0%-20% drukker dan zonder verkeerscirculatie. In de variant met vier sectoren treedt die toename aan de noordzijde en zuidzijde op, met drie sectoren hoofdzakelijk aan de noordzijde. Met Doorwaadbare stad zonder filter op het Stadhuisplein zijn de effecten ongeveer half zo groot en beperkt zich dit tot de noordelijke helft. Met filter op het Stadhuisplein is er ook een toename aan de zuidzijde. + Voor nagenoeg alle dromen geldt dat de Levende plein modellen positiever scoren dan de Doorwaarbare stad modellen, en de variant Levende pleinen met vier sectoren het meest positief. Bij ‘Doorwaadbare stad’ is er nog wat meer gebiedsvreemd verkeer in het centrum en dat werkt door op meerdere facetten. De effecten op veiligheid, leefbaarheid, verbinding tussen de wijken, gezondheid en ontspannen het centrum kunnen beleven zijn daardoor positiever bij de denkwijze Levende pleinen. De ‘2’ modellen (LP 2 en DS2) scoren hierin net positiever dan de ‘1’ modellen.

+ Per model verschilt op welke locaties aanvullende maatregelen nodig zijn om ongewenste verkeerstoenames in (woon) straten te voorkomen. Het verschil zit niet in het aantal maar in de specifieke locaties, in ieder model zijn op een paar locaties aanvullende maatregelen nodig. In ‘Doorwaadbare stad’ zijn bijvoorbeeld aanvullende maatregelen bij Strijp en de Tongelresestraat nodig. Bij Levende pleinen met vier sectoren zijn maatregelen in ieder geval in de Hoogstraat nodig om de intensiteiten van het autoverkeer te laten passen bij de karakteristiek van de historische radiaal.

+ Het bereik per auto is in de Levende Plein modellen juist iets lager dan in de Doorwaadbare Stad modellen. In beide modellen blijven alle locaties in het centrum voor de auto bereikbaar en is er geen meetbaar effect op autoverplaatsingen langer dan circa 10 minuten.

71

Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum

Bijlage A. Kaartmateriaal uit hoofdstukken 2, 4 en 5 B. Uitgangspunten doorrekening MoveMeter

72

Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum

Bijlage A. Kaartmateriaal uit hoofdstukken 2, 4 en 5

Kruisstraat

Centrumstedelijk weefsel van Eindhoven Het stedelijk weefsel van Eindhoven is vertaald in een geel en een groenblauw netwerk, waarin ruimte is voor stedelijk leven op de Eindhovense pleinen, linten en stadstraten (geel) en de groene stad tot leven komt in de beekdalen en de groenstructuren (groenblauw).

PSV-Laan

Geel netwerk: de voetgangersvriendelijke stad

Willemstraat

Het geheel aan verbonden straten, stoepen en pleinen waar verblijf en verbinding voor voetgangers en fietsers centraal staan vormt het gele netwerk in het centrum van Eindhoven. Het netwerk combineert bestaande voetgangersgebieden, de stadsstraten en de pleinen van nu en van de toekomst, geplande gebiedsontwikkelingen en historische radialen. Het doel van het gele netwerk is om het centrum toegankelijk en aantrekkelijk te houden en tegelijkertijd de unieke identiteit van Eindhoven te versterken, dit is de ruimte van de voetgangers en de fietsers..

Kanaaldijk-Zuid

Hoogstraat

Ambitie Stedelijke Weefsel: ‘Gele netwerk’

Door dit netwerk aantrekkelijk en veilig te maken voor langzaam verkeer, ontstaat een stad waarin mensen centraal staan en waar openbare ruimtes bijdragen aan een verbeterde stedelijke dynamiek.

Leenderweg

Stadsstraten, linten en voetgangersgebied Centrumpleinen Binnenring

↑ Ambitiekaart gele netwerk: samenspel van pleinen, stadsstraten en radialen waar goede ruimte en ruimtelijke kwaliteit nodig is

Vorige weergave

73

Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum

Groen netwerk: natuur in de stad Het groenblauwe netwerk vormt de dragende zachte structuur van Eindhoven net als het gele netwerk. Samen verzorgen ze de ruimtelijke identiteit van de stad. Groene dooradering en toegankelijk groen voor de stedeling is essentieel in het leefbaar een aantrekkelijk houden in een veranderend klimaat. Langs de Gender en de Dommel lopen belangrijke groene structuren de stad in, die zorgen voor een natuurlijke verbinding met de omliggende gebieden.

TUE Groene corridor

Limbeekpark

Doel is de groene structuren ook in het centrum beter te verbinden, er wordt ruimte gemaakt om ook de Gender deels bovengronds te brengen, en ook wordt de groene wig van het Limbeekpark verbonden met het hoogstedelijke KnoopXL-ontwikkelgebied via het dakpark aan de spoorbundel. Het Kanaalpark vormt straks een aantrekkelijke groene wig aan de westkant van de stad. Met dit groene netwerk ontstaat er een aangename omgeving voor recreatie, klimaatadaptatie en een betere stedelijke kwaliteit. Er ontstaat een duidelijke structuur met groene wiggen en een onderliggend fijnmazig netwerk van parken en verbindende groene straten.

Dakpark

Gender bovengronds

Victoriapark

Gender bovengronds

Kanaalpark

Gender

Dommel

Met ruimte voor verblijf en verbinding voor mensen te voet, het groenblauwe netwerk is dan ook aangesloten op het gele netwerk. Ambitie Stedelijke Weefsel: ‘Gele netwerk’

Het netwerk van de groene verbindingen werkt door historische continuïteit en de doordringing tot het centrum als natuurlijke barrière voor autoverkeer, zoals ook de spoorlijn dat doet.

Groene Wiggen Groene Wiggen: beekdalen Dommel en Gender Overig stedelijk groen

↑ Ambitiekaart groenblauwe netwerk: groenstructuren verbonden voor een leefbaar en aantrekkelijk centrum

74

Vorige weergave

Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum

Doorwaadbaare stad - Basisvariant met twee sectoren (DS1) In de verschilplots is de toe- en afname van autoverkeer weegegeven van de betreffende variant ten opzichte van de referentie (zie paragraaf 1.3 en bijlage B). In deze referentie voor 2040 is zowel woningbouw als mobiliteitstransitie meegenomen. De dikte van de lijn is een maat voor de hoeveelheid verkeer in de referentie. De kleur geeft de afname (groen) en toename (rood) in procenten. Deze verschilplot betreft een vereenvoudigde weergave.

Vorige weergave

75

Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum

Doorwaadbaare stad - met filters Fellenoord en Stadhuisplein, met twee sectoren (DS2) Verschilplot (vereenvoudigde weergave) met toe- en afname van verkeer in de variant ten opzichte van de referentie.

76

Vorige weergave

Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum

Levende pleinen, met drie sectoren (LP1) Verschilplot (vereenvoudigde weergave) met toe- en afname van verkeer in de variant ten opzichte van de referentie.

Vorige weergave

77

Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum

Levende pleinen, met vier sectoren (LP2) Verschilplot (vereenvoudigde weergave) met toe- en afname van verkeer in de variant ten opzichte van de referentie.

78

Vorige weergave

Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum

Bijlage B. Uitgangspunten doorrekening MoveMeter De verkeersprognoses zijn bepaald met het quickscan model MoveMeter. De keuze voor dit instrument zijn gebaseerd op: + Relatief korte rekentijd (uren) waardoor het haalbaar werd een groot aantal varianten te toetsen. Uiteindelijk zijn circa 25 berekeningen uitgevoerd. + Strategisch karakter van de studie waarvoor het rekenen met het uitgebreidere BBMA rekenmodel geen vereiste is, in tegenstelling tot bijvoorbeeld berekeningen voor een bestemmingsplan procedure. + De geschiktheid van het instrument om maatregelen in de context van ‘de mobiliteitstransitie’ te modelleren. Met name het meenemen van parkeercapaciteit als beperkende factor voor automobiliteit in combinatie met parkeren in hubs. Hierbij zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd. De MoveMeter is een quickscan model dat het effect van ingrepen in het mobiliteitssysteem modelleert. De MoveMeter maakt gebruik van de invoer van een volledig prognosemodel. In dit geval is dit het BBMA (Brabant Brede Model Aanpak) zuidoost, uitgeleverd door de provincie Brabant. Dit model wordt voor gemeente Eindhoven en regio Eindhoven standaard gebruikt voor verkeersprognoses.

Uit BBMA zijn overgenomen: + De matrices van herkomsten en bestemmingen per vervoerswijze. + De reistijdmatrices per vervoerswijze. De betreffende variant is de Brainportlijn voorkeursvariant. Hierin zijn verwerkt: + Alle demografische, woningbouw en mobiliteitsingrepen die in het basismodel 2040 zitten. + Voor het stedelijk gebied Eindhoven (SGE) de invoer voor wonen en werken uit het verstedelijkingsakkoord. Voor de MRE de ambitie voor 100.000 woningen. Dit betekent dat de woningbouw bovenop de SGE afspraken en bovenop de standaardprognose 2040 zijn opgehoogd in de MRE buiten het SGE. + De Brainportlijn (voorkeursvariant) en HOV-4 + Maximumsnelheid naar 30 km/uur binnen de Ring (zowel GOW30 als ETW30) op acht inprikkers na. + Maximumsnelheid op Ring naar 50 km/uur, met uitzondering van noordoostkwadrant (John F. Kennedylaan tot N270, daar is het 70). + Fiets: Verhoging van fietssnelheid met 0,9 km/ uur vastgestelde stedelijke hoofdnetwerk en de regionale prioritaire fietsroutes (MRE).

In de MoveMeter is vervolgens een referentie opgesteld. Aanvullend op bovenstaande input die via de BBMA-import in de referentie is meegenomen, is sturend parkeerbeleid in de MoveMeter geïmplementeerd. Uitgangspunten hierbij zijn: + In centrumgebied; geen toename van bezoekersparkeren tussen basisjaar en 2040. + Uitbreiding van gereguleerd parkeren en tarieven vergelijkbaar aan G4*). + Bewonersparkeren nieuwe gebiedsontwikkeling conform lage parkeernorm gebiedsontwikkelingen centrumgebied. + Hubs: implementatie van zes regionale hubs en kleinschalige hubs (parkeren op afstand) rond gebiedsontwikkelingen en in het centrumgebied. + De MoveMeter verdisconteert parkeerrestricties zoals parkeerkosten en looptijd in gegeneraliseerd kosten. Bij het bereiken van de parkeercapaciteit loopt de reistijd op (zoektijd, looptijd). Hierdoor wordt parkeren in gebieden met restricties en capaciteitstekort minder aantrekkelijk en laat het model verkeer uitwijken naar opties die dan aantrekkelijker worden, zoals parkeren in hubs of overstap naar een andere vervoerswijze.

*) Het effect van een iets ander parkeertarief alleen is hier niet heel groot. Het gaat vooral om een optelsom van maatregelen: de omvang van het gebied met betaald parkeren (ook buiten de Ring), de parkeercapaciteit en parkeren op afstand (in parkeergarages voor bezoekers, in gebiedshubs voor de nieuw ontwikkelde woningen).

79

Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum

en ‘doorwaadbare stad’ uit de eerdere studie uit 2023 uitgevoerd met BBMA. De referentie is plausibel bevonden en vervolgens gebruikt voor het doorrekenen van de verkeerscirculatievarianten. De doorrekening is uitgevoerd voor een ochtendspits (gemiddeld uur) en opgehoogd naar etmaal met een factor 15. Deze factor is een gemiddelde voor het gebied binnen de Ring, afgeleid uit BBMA-resultaten voor ochtendspits en etmaal.

↑ Parkeerregime doorgevoerd in gebieden A en B. Met voor A parkeertarief gelijk G4 centrumgebied en voor B rand centrum.

Er is een plausibiliteitstest uitgevoerd op de MoveMeter op drie onderdelen: + De verkeersvolumes (intensiteiten) in het studiegebied + De verdeling over vervoerswijze (modal split) + Het resultaat van de varianten ‘levende pleinen’

80