Bijlage 2 - Rapport Circulatie Eindhoven Centrum
Tekst van het document
Verkeerscirculatie Eindhoven centrum Onderdeel brede aanpak Masterplan Mobiliteit 2050
Februari 2025
Management Samenvatting Verkeerscirculatie; één van de onderdelen van Masterplan mobiliteit om groei van de stad binnen de Ring mogelijk te maken Eindhoven werkt aan de schaalsprong, waarbij een grote verdichtingsopgave ruimte biedt voor een groei van 40.000 woningen en ruim 30.000 arbeidsplaatsen in Eindhoven, waarvan ruim 20.000 woningen binnen de Ring. hier moet ruimte voor gemaakt worden, in kwalitatieve en in kwantitatieve zin. De mobiltieitstransitie en een passende verkeerscirculatie in het centrum kan die ruimte bieden. Op 12 maart 2024 heeft de gemeenteraad het Masterplan Mobiliteit 2050 vastgesteld. Onderdeel van het masterplan is de keuze om met verkeerscirculatie ruimte te maken in het centrumgebied voor de brede ontwikkeling van Eindhoven met wonen, werken, voorzieningen, aangenaam verblijven en klimaat. In deze rapportage is dit onderdeel verder uitgewerkt. Twee eindbeelden: Doorwaadbare stad en Levende Pleinen In voorliggende studie is breed gekeken naar varianten voor een verkeerscirculatie. Uit 25 beproefde (sub)varianten zijn vier haalbare varianten naar voren gekomen.
Dit betreffen twee eindbeelden en twee varianten die als fasering of beperkte variant gezien kunnen worden. De twee eindbeelden zijn: + Doorwaadbare stad. Hierin wordt doorgaand verkeer binnen de Ring onmogelijk gemaakt ter plekke van de spooronderdoorgangen. Er ontstaan op die manier twee sectoren, een ten noorden en een ten zuiden van het spoor. Daarbovenop worden de Fellenoord en het Stadhuisplein volledig vrij van regulier autoverkeer. + Levende pleinen. Hierin wordt doorgaand verkeer binnen de Ring onmogelijk gemaakt door het gebied binnen de Ring in vier sectoren te verdelen. De grenzen tussen sectoren lopen zoveel mogelijk via ‘pleinen’ waar ruimtelijke kwaliteit erg belangrijk is. Deze locaties worden volledig vrij van regulier autoverkeer.
Beide eindbeelden scoren goed op de dromen uit het Masterplan Mobiliteit De effecten van de varianten voor verkeerscirculatie zijn beoordeeld aan de hand van zeven ‘dromen’ uit het Masterplan Mobiliteit; ruimte maken, verbinding, vrijheid, ontspannen, gezond, schoon en veilig. De eindbeelden “Doorwaadbare stad’ en ‘Levende pleinen’ scoren hier allebei goed op. + Door verkeer te sturen naar de grotere wegen (inprikkers en de Ring) ontstaat er ruimte voor fietsers, voetgangers en verbetert de doorstroming van het OV. Dit leidt tot een veiligere, schonere en leefbaarder centrum. Ook de verbinding tussen de wijken verbetert doordat er autowegen ertussen beter oversteekbaar worden. Het verkeer verplaatst van het centrum naar de Ring. Op de Ring wordt het daardoor 10 tot 20% drukker ten opzichte van een situatie zonder een aangepaste verkeercirculatie, op de inprikkers grofweg 40% rustiger en in het centrum 50 tot 75% rustiger.
Sectorgrens Aaneengesloten centrumgebied Belangrijkste filters
↑ Schematische weergave Doorwaadbare stad
1
↑ Schematische weergave Levende pleinen
+ De OV-, fiets- en loopkwaliteit in het centrum verbetert daardoor. Het effect is het grootste op de sleutellocaties op de Binnenring, Fellenoord en Vonderweg (Philipsstadion). Op alle zeven sleutellocaties daalt het verkeer in de toekomst onder de 2.500 voertuigen per dag. Dat is het niveau van een woonstraat. Dat maakt verschillende nieuwe pleinen op cruciale plekken in Eindhoven mogelijk. + De inpassing van HOV-4 vormt een van de aanleidingen voor een verkeerscirculatie. Het voorkeursontwerp voor HOV-4 met eenrichtingverkeer op Mauritsstraat en Mecklenburgstraat kan in alle varianten als uitgangspunt worden meegenomen. Door de verkeerscirculatie neemt bovendien de hoeveelheid verkeer op en rond de HOV-4 route af. Dat maakt een goede
doorstroming van de bus gemakkelijker en zorgt ervoor dat de lokale (auto)bereikbaarheid voor bewoners goed geregeld is doordat de ontsluitende wegen en inprikker van en naar de Ring goed doorstromen. + Voor de auto en logistiek blijven alle locaties bereikbaar. Op de korte afstand (ritjes van maximaal 10 minuten met de auto binnen de stad) wordt de reistijd per auto gemiddeld wat langer, maar deze blijft op langere afstanden gelijk. Op deze korte afstanden zijn de alternatieven voor de auto ook het meest aanwezig. In de uitwerking van de verkeersfilters zullen keuzes gemaakt moeten worden voor specifieke doelgroepen zoals hulpdiensten, bevoorrading en ontheffingshouders die nog wel door de filter kunnen rijden.
Bij Doorwaadbare stad beperkt de winst zich tot Binnenring en Fellenoord – Vonderweg en is daar ook procentueel lager. De effecten op veiligheid, leefbaarheid, verbinding tussen de wijken, gezondheid en ontspannen het centrum kunnen beleven zijn daardoor positiever bij de Levende pleinen modellen.
120 100 80
120
60
100
40
80
20
60
0
2040 inclusief woningbouw en transitie ← Intensiteiten 2019 = 100%): In beide eindbeelden neemt Doorwaadbare stad -(index twee sectoren het verkeer af op de Binnenring, de inprikkers en het overig Levendecentrumgebied pleinen - vier vansectoren Eindhoven. Een deel van hetverkeer verplaatst zich naar de Ring.
2040 inclusief woningbouw en mobiliteitstransitie transitie Doorwaadbare stad - twee sectoren
40
Binnenring 20 0
‘Levende pleinen’ heeft grootste effect op vrijwel alle facetten Het grootste verschil tussen de modellen zit in de hoeveelheid verkeer op de belangrijke plekken, de pleinen (zie figuren pagina 4). Met Levende pleinen wordt verkeerskundig en ruimtelijk het grootste effect bereikt. Ruimtelijk gezien liggen de sectorscheidingen voor autoverkeer op logische plekken waardoor vrijwel alle sleutellocaties vrij worden van regulier autoverkeer. Met de vier sectoren van Levende pleinen is op de hele Binnenring dan tot 80% minder autoverkeer in de toekomst. Op de route Vonderweg, Mauritsstraat, Edensweg, Dr. Schaepmanlaan, Sint Jorislaan 70% 80% minder autoverkeer. Met name voor het bredere effect op alle fietsroutes en oversteekplaatsen is het effect van het model Levende pleinen duidelijk sterker.
Overig centrum
Binnenring
Overig centrum
Inprikkers
Inprikkers
Ring 2
Ring
Levende pleinen - vier sectoren
Het bereik per auto is in de Levende plein modellen juist iets lager dan in de Doorwaadbare stad modellen. In beide modellen blijven alle locaties in het centrum voor de auto bereikbaar en is er geen meetbaar effect op autoverplaatsingen langer dan circa 10 minuten. Met Levende pleinen wordt de Ring 10%-20% drukker dan zonder verkeerscirculatie en dit effect is op de hele Ring zichtbaar. Met Doorwaadbare stad is dit effect ongeveer de helft en merendeels beperkt tot het noordelijke deel van de Ring. Ten opzichte van de huidige situatie wijst de effectbepaling wel op een lichte afname van verkeer op de Ring; de effecten van de mobiliteitstransitie (min) compenseren de toename door de verkeerscirculatie (plus).
Bij Levende pleinen en Doorwaadbare stad zijn een aantal aanvullende maatregelen nodig om ongewenste verkeerstoenames in (woon) straten te voorkomen. Het verschil zit niet in het aantal maar in de specifieke locaties, in ieder model zijn op een paar locaties aanvullende maatregelen nodig. In ‘Doorwaadbare stad’ zijn bijvoorbeeld aanvullende maatregelen bij Strijp en de Tongelresestraat nodig. Bij Levende Pleinen met vier sectoren zijn maatregelen in ieder geval in de Hoogstraat nodig om de intensiteiten van het autoverkeer te laten passen bij de karakteristiek van de historische radiaal.
Ruimte maken op strategische plekken a1: Fellenoord - Stationsplein Noord c: Stadhuisplein
Ruimte maken op strategische plekken a1: Fellenoord - Stationsplein Noord a2: Fellenoord - oversteek Kruisstraat b: Vonderweg/Philipsstadion c: Stadhuisplein e: Emmasingel (Philipsmuseum - Witte Dame)
f: 18 Septemberplein -Stationsplein-Zuid
f: 18 Septemberplein -Stationsplein-Zuid
↑ Pleinruimte maken (oranje) bij ‘Doorwaadbare stad (2)
↑ Pleinruimte maken (oranje) bij ‘Levende pleinen (2)’
3
De mobiliteitstransitie De mobiliteitstransitie is randvoorwaardelijk bij de bouwopgave, dit bestaat uit: • maatregelen voor beter lopen, fietsen, ov, deelmobiliteit, hubs & P+R • Sturend parkeerbeleid • 30 km/u beleid en 50 km/u op de Ring Hierbij is het belangrijk om vooral in de stad de autodruk autonoom te verminderen en ruimte te maken op de Ring.
↑ Procentuele afname van autoverkeer op verschillende routes binnen de Ring in de eindbeelden.
Verkeerscirculatie Eindhoven centrum Versie 1.1 Februari 2025
Stationsplein 45 – D2.150 3013 AK Rotterdam info@studiobereikbaar.nl
Leeswijzer Voorliggend rapport licht het onderzoek toe naar kansrijke oplossingen voor de verkeerscirculatie voor Eindhoven binnen de Ring, waarmee ruimte gemaakt wordt aantrekkelijke plekken, beter verblijfsklimaat en groen Deze rapportage is de onderlegger voor het gemeentelijk participatie- en besluitvormingsproces. In hoofdstuk 1 is de aanleiding benoemd, in hoofdstuk 2 wordt de gewenste ruimtelijke structuur neergezet waar de nieuwe verkeerscirculatie ruimte voor maakt. De totstandkoming van de varianten, de varianten zelf en de effecten zijn opgenomen in hoofdstuk 3 en 4. De effecten, geordend naar de dromen van de het Masterplan Mobiliteit zijn opgenomen in hoofdstuk 5. Hoofdstuk 6 en 7 omvat fasering en conclusies. In het rapport zijn de meest relevante kaartbeelden opgenomen. Deze zijn niet altijd groot weergegeven, in dat geval zijn ze voorzien van een interactieve knop, welke naar de bijlage leidt waar het kaartmateriaal groter is weergegeven.
Inhoudsopgave Management Samenvatting 1
04. Varianten
40 41
Colofon en Leeswijzer
4.1 4.2
4
01. Context
6
1.1 1.2 1.3
7 9
Ruimte maken voor de stad in ontwikkeling Ruimte maken als logische en urgente vervolgstap Uitgangspunt voor mobiliteit: groei van de stad en mobiliteitstransitie
02. Ruimtelijke uitgangspunten 2.1 2.2 2.3
Stad in ontwikkeling Centrum stedelijk weefsel van Eindhoven Sleutellocaties versterken het netwerk van openbare ruimte
03. Ruimte maken met verkeerscirculatie 3.1 3.2 3.3
Stap voor stap naar vier kansrijke varianten Resultaat van proces: vier kansrijke varianten Resultaat van proces: flankerende maatregelen
11
14
4.3 4.4
Variant DS1: Doorwaadbare stad– basisvariant Variant DS2: Doorwaadbare stad– met filters Fellenoord en Stadhuisplein Variant LP1: Levende pleinen – met drie gebieden Variant LP2: Levende pleinen – met vier gebieden
05. Effecten 5.1 Beoordeling varianten verkeerscirculatie op de dromen van het Masterplan Mobiliteit
42 43 44
45 46
15 16 18
06. Fasering
65
6.1 6.2
66 67
23
07. Conclusies
24 38 39
7.1 7.2
Fasering Vervolgstappen
68
Conclusies voor alle vier de kansrijke varianten 69 Conclusies over verschillen tussen de vier circulatiemodellen 70
Bijlagen 72 Bijlage A. Kaartmateriaal uit hoofdstukken 2, 4 en 5 Bijlage B. Uitgangspunten doorrekening MoveMeter
m
01. Context De stad verandert en groeit. Een nieuwe verkeerscirculatie maakt de ambitie van kwalitatieve groei van Eindhoven mogelijk.
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
1.1 Ruimte maken voor de stad in ontwikkeling Eindhoven werkt aan de schaalsprong, waarbij een grote verdichtingsopgave ruimte biedt voor een groei van 40.000 woningen en ruim 30.000 arbeidsplaatsen in Eindhoven, waarvan ruim 20.000 woningen binnen de Ring*. Hier moet ruimte voor gemaakt worden, in kwalitatieve en in kwantitatieve zin. De mobiltieitstransitie en een passende verkeerscirculatie in het centrum kan die ruimte bieden. Op 12 maart 2023 heeft de gemeenteraad het Masterplan Mobiliteit 2050 vastgesteld. In dit masterplan vormen zeven dromen van inwoners de basis voor de mobiliteitsaanpak richting 2050: ‘Wij gaan vooruit’. Onderdeel van het masterplan is de keuze om met verkeerscirculatie ruimte te maken in het centrumgebied voor de brede ontwikkeling van Eindhoven met wonen, werken, voorzieningen, aangenaam verblijven en klimaat. In deze rapportage is dit onderdeel verder uitgewerkt.
Masterplan Mobiliteit 2050 (maart 2024) in het Masterplan Mobiliteit staat welke bijdrage mobiliteit levert aan de uitdagingen van deze tijd, zoals de groei van de stad, verstedelijking en klimaatverandering. Dromen van inwoners vormen de basis voor het Masterplan, hiermee is Eindhoven straks beter verbonden, schoner, gezonder en veiliger. Met ruimte voor de groei van de stad, en ruimte in het centrum door aanpassingen in de verkeerscirculatie. In het Masterplan wordt verwezen naar de verkennende studie voor verkeerscirculatie uit 2023.
+ Hierbij bouwen we voort op de eerdere studie voor de verkeerscirculatie uit 2023 en de gemaakte keuzes voor scenario’s binnen de Ring in het Masterplan Mobiliteit. Uit deze verkenning en gesprekken zijn de scenario’s met ‘harde’ sectorgrenzen naar voren gekomen als het meest doelmatig en effectief. + We betrekken hierbij de ambities die benoemd zijn in het Masterplan Mobiliteit en in de omgevingsvisie (omgevingsvisie Eindhoven 2040, november2024) en. Ook spelen diverse ontwikkellocaties en daarvoor opgestelde kaders en ambities een rol.
Omgevingsvisie Eindhoven 2040 (november 2024) ‘Eindhoven is in beweging en groeit. Mobiliteit zorgt ervoor dat we elkaar kunnen ontmoeten, dat mensen de stad kunnen bezoeken en dat we onze dagelijkse voorzieningen kunnen bereiken. Dit doen we op een veilige, gezonde, schone en ontspannen manier. De wijze waarop we ons nu en in de toekomst verplaatsen in de groeiende stad bepaalt sterk hoe goed de stad bereikbaar blijft. Hierbij hoort niet alleen een veilig, slim, robuust, duurzaam en toekomstvast, maar ook een ruimte-efficiënt mobiliteitssysteem. De stedelijke verdichting helpt ons bij het maken van de mobiliteitstransitie. Stadsbreed werken we aan een stad, waar inwoners de basisvoorzieningen te voet of per fiets snel, gemakkelijk en veilig kunnen bereiken. Met het oog op duurzaamheid en gezondheid geven we vooral ruimte aan de voetganger, fiets, het openbaar vervoer en slimme mobiliteit. In het centrum en binnen de Ring geven we voorrang aan lopen, fietsen en openbaar (deel) vervoer. De automobiliteit blijft belangrijk, maar wordt vooral gebundeld naar de Ring, de radialen en de Randweg. Eindhoven is de stad waar de toekomst gemaakt wordt, met een goede balans tussen economie, ecologie en welzijn.’ Integrale ambitie 2040 geformuleerd in de omgevingsvisie
↑ Het Masterplan met dromen van inwoners als basis
*) Deze woningen en arbeidsplaatsen zijn opgenomen in de referentie van het rekenmodel dat voor deze studie gehanteerd is. Zie ook bijlage B.
7
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Doorwaadbare stad Verkennende studie verkeerscirculatie (Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum, Studio Bereikbaar, november 2023) Voorafgaand aan de vaststelling van het Masterplan Mobiliteit is in 2023 een verkennende studie uitgevoerd naar de kansen voor meer kwaliteit in en rond het centrum door inzet van verkeerscirculatie. In deze studie is een verkeerscirculatie onderzocht waarbij het doorgaande verkeer via de Ring wordt afgewikkeld en binnen de Ring de autobereikbaarheid wordt geregeld met inprikkers (radialen) en voor het autoverkeer gescheiden sectoren. Conclusie was dat dit type oplossing effectief zorgt voor meer ruimte voor verblijven, lopen, fiets, openbaar vervoer en andere functies, en tegelijkertijd alle bestemmingen per auto bereikbaar houdt.
↑ Variant ‘Doorwaadbare stad’
Levende pleinen
De studie presenteert twee kansrijke basisvarianten: + Doorwaadbare stad met een sector ten noorden en een ten zuiden van het spoor. + Levende pleinen, waarbij de grens tussen de noordelijke en zuidelijke sector wordt benut om pleinen mogelijk te maken op de plekken waar de autoverbindingen vervallen. Deze twee basisvarianten zijn opgenomen als uitgangspunt in het Masterplan en zijn onderdeel van het raadsbesluit van maart 2024. In de nu voorliggende vervolgstudie zijn deze basisvarianten het vertrekpunt voor een verdere uitwerking, verbreding en verdieping.
↑ Variant ‘Levende pleinen’ Uitgangspunten bij de varianten + Harde sectorgrenzen (blauwe stippellijn) + Doorgaand autoverkeer is onmogelijk + Inprikkers (rode pijlen) zijn onderling verbonden (groene pijlen) + Alle (parkeer)bestemmingen zijn autobereikbaar
8
groen = afname van het autoverkeer rood = toename van het autoverkeer Beelden uit de Verkennende studie verkeerscirculatie in 2023
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
1.2 Ruimte maken als logische en urgente vervolgstap Met Eindhoven op weg 2013 is er een koers van duurzame mobiliteit ingeslagen. Dat betekent meer lopen, fietsen en gebruik maken van openbaar vervoer om de stad gezonder te maken en prettiger te verblijven. Tegelijkertijd moet de stad bereikbaar blijven. Voor bewoners, bezoekers en bedrijven. Voor het Stedelijk Gebied Eindhoven (SGE) is de bouwopgave bepaald op 60.000 woningen en ruim 70.000 arbeidsplaatsen tot 2040. Specifiek voor Eindhoven gaat het om een groei van 40.000 woningen en ruim 30.000 arbeidsplaatsen. Van de woningbouwopgave zullen ruim 20.000 woningen mét een substantiële verdichting van voorzieningen en dito arbeidsplaatsen een plek vinden binnen de Ring. Onderzoek en afspraken in het Beethovenakkoord vergroten de opgave, maar ook het zoekgebied. De aanvulling wordt niet alleen gezocht binnen het SGE gebied maar binnen de gehele Metropoolregio (MRE). De ambitie om 100.00 woningen te realiseren in de MRE is ook opgenomen in het model (waarbij een procentuele verdeling is aangehouden waar geen specifieke locatie bekend is). De Eindhovense opgave blijft min of meer gelijk, maar dient wel te worden versneld.
De Actualisatie Eindhoven op Weg (2022) geeft overzicht van de aanpak voor de mobiliteitstransitie die randvoorwaardelijk is voor deze verdichtingsopgave op centrum en stedelijk vlak. Deze ontwikkeling is al jaren zichtbaar in de stad, in de bouwprojecten en in de aanpak van verkeersen HOV-structuren, herinrichting van wegen en openbare ruimte. Zo bood de herinrichting van de Vestdijk (2015 – 2020) kwaliteit en ruimte, net als de vergroening van het centrum. Intensief meer bouwen betekent anders omgaan met openbare ruimte en anders omgaan met het (auto) verkeer in de stad, in het bijzonder in het centrum. Met minder autoverkeer kan ruimtewinst geboekt worden. Er is vooral grote winst te behalen met minder doorgaand autoverkeer door het centrum. Het herzien van de verkeerscirculatie is een vervolgstap in een decennium waarin het centrum van Eindhoven steeds intensiever wordt gebruikt voor wonen, verblijven, bezoeken, ontmoeten en werken.
De uitwerking van wat eerder vastgesteld is allemaal opgenomen in de berekeningen.
9
Logische en urgente vervolgstap Ruimte maken is een logische vervolgstap, waarbij het maken van keuzes voor de verkeerscirculatie nu verschillende urgenties kent. + De ontwikkeling van Fellenoord naar hoogstedelijk centrumgebied met 7.500 extra woningen rond een autoluwe stadsboulevard met voetgangers en fietsers op maaiveld. Het huidige aantal van 30.000 motorvoertuigen/etmaal moet daarvoor fors naar beneden terwijl er ondertussen meer mensen in het gebied komen die zich willen verplaatsen. + De ontwikkeling van de Multimodale knoop, waarvoor MIRT afspraken zijn gemaakt in 2022 voor de ontwikkeling van een integrale vervoersknoop voor trein, bus en transfers, goed ingepast in de gebiedsontwikkeling: Knoop XL. Hierbij worden busbanen en het busstation ondergronds gebracht, maar er blijft een ruimtevraag op maaiveld aan zowel de noordzijde áls de zuidzijde. Voor de ontwikkeling van aantrekkelijke stationspleinen met goede loop- en fietsverbindingen naar de omgeving. En voor de inpassing van de transfers (K+R, taxi aan beide zijden; ook voor internationale bussen, treinvervangend busvervoer aan de noordzijde).
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
+ Voor het Stadhuisplein en directe omgeving is een masterplan opgesteld met de ambitie om hier te komen tot groene en levendige omgeving met veel woningen. Er is behoefte om het plangebied autoluw te maken en het voetgangersgebied uit te breiden. Dat vraagt om keuzes.
+ De realisatie van HOV-4 via Elisabethtunnel Vonderweg-Mauritsstraat-Mecklenburgstraat. De beperkte ruimte in deze straten betekent dat er eenrichtingsverkeer komt in de Mauritsstraat en Mecklenburgstraat. Dit vraagt aanpassingen in de ontsluitingsstructuur voor het autoverkeer.
↑ Enkele van de kenmerkende Eindhovense ontwikkelingen
10
+ De bredere behoefte om veel meer plekken rond het centrum meer ruimte te maken voor verblijven, voor groen en voor lopen, fietsen en openbaar vervoer. Voor de groei van de stad, is een vergroting van het centrumgebied nodig, maar moet vooral tot stand komen door ruimte te maken in de bestaande stedelijke structuur. De ambities voor deze structuur zijn uitgewerkt in hoofdstuk 2, met inbedding van historische structuren die de identiteit van Eindhoven versterken en plannen voor nieuwe stedelijke hotspots
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
1.3 Uitgangspunt mobiliteit: groei van de stad en mobiliteitstransitie De fiets is het sterkste toegenomen. het OV vertoont een stijgende trend maar is door de sterke afname in de Corona-periode nu op ongeveer hetzelfde niveau als in 2010 (trein) en 2014 (bus).
Dit onderzoek richt zich op de verwachte situatie in 2040. ten opzichte van nu zijn er in het gebied binnen de Ring twee belangrijke ontwikkelingen: + Het aantal inwoners, arbeidsplaatsen en voorzieningen stijgt. Daardoor neemt de totale mobiliteit over alle vervoerswijzen tezamen toe. 160 + De mobiliteit verandert. Door een combinatie van beleid en veranderende keuzes stijgt het aandeel fiets en OV en daalt het aandeel 140 auto. Van lopen zijn helaas te weinig 160 Fiets kwantitatieve gegevens nog bekend, maar in de inwonersenquête geven Eindhovenaren aan 120 ook structureel meer te lopen in vergelijking 140 160 met 5 tot 7 jaar terug. Arbeidsplaatsen Eindhoven Fiets Bus
100 120
Inwoners SGE
140
Bus
Inwoners SGE
Auto | Ring
Auto | Spoorpassages
Trein
60
Auto | Radiaal binnen de Ring
2011
2012
2013
2014
2015
Auto | Spoorpassages
Auto | Radiaal buiten de Ring
Bus
Inwoners SGE Auto | Radiaal binnen de Ring
2017
2018
2019
Bus
2
2013
40 2014
2015 Trein Fiets 2011 Auto | Radiaal Inwoners SGE buiten de Ring 2 2013 2014 602015
2016 2017 2018 2019 Bus 2012 Inwoners 2013 SGE 2014 2015 Auto | Radiaal binnen de Ring Arbeidsplaatsen Eindhoven 2016Auto2017 2018 2019 | Radiaal buiten de Ring
Fiets Auto ||Ring Radiaal binnen de Ring Auto
Inwoners SGE Auto | Spoorpassages Trein Fiets
Bus Auto | Spoorpassages Trein Arbeidsplaatsen Eindhoven Bus Inwoners SGE
Bus Inwoners SGE
Arbeidsplaatsen Eindhoven
Auto | Ring
Trein Fiets
40
Trein
2020 2021 2022 2023 Auto Auto || Radiaal Ring binnen de Ring
2022
Auto | Spoorpassages
2020
2021
2022
2023
Auto | Spoorpassages Inwoners SGE
2023 Auto | Radiaal binnen de Ring
Arbeidsplaatsen Eindhoven
Auto | Spoorpassages
Bus
2020 2021 2022 2023 Eindhoven 2016Arbeidsplaatsen 2017 2018 2019 Auto | Spoorpassages 2020Auto |2021 2022 2023 Radiaal binnen de Ring
2020
Auto | Ring Auto | Radiaal buiten de Ring
2021
2022
2023
Auto | Spoorpassages
2012
2013
2014
2015
2016
2017
In absolute zin is het autoverkeer binnen de Ring afgenomen en op de Ring beperkt toegenomen in de afgelopen ruim 10 jaar. Dit ondanks de voortdurende toename van inwoners en arbeidsplaatsen.
Bus Arbeidsplaatsen Eindhoven
Arbeidsplaatsen Eindhoven
2011
Verandering van mobiliteit: + Stedelijke en regionale verbeteringen in fietsnetwerk en OV (HOV4, Brainportlijn) conform regionale besluitvorming. + 30 km/uur als standaard in de stad, 50 km/ uur op Ring (uitgezonderd Ring-noordoost), inprikkers en belangrijke verbindingen tussen de Ring en Randweg. + In centrumgebied; geen toename van bezoekersparkeren; uitbreiding van gereguleerd parkeren en tarieven vergelijkbaar aan G4. + Regionale HUBs en P+R aan de rand van de stad. + Korte termijn maatregelen pakket Randweg A2/N2.
Trein
2021
Trein
2016 2017 Auto | Ring 2020 2021
Auto | Radiaal binnen de Ring Fiets Auto Trein | Spoorpassages
2020
Auto | Radiaal binnen de Ring
2014 2015 2018 80 2019
16Auto 2017 2018 de Ring 2019 | Radiaal buiten
2019 2023
Auto | Spoorpassages
Auto | Spoorpassages
2013 2017
Auto | Radiaal buiten de Ring Auto Auto || Radiaal Ring binnen de Ring
2018 2022
2016
Arbeidsplaatsen Eindhoven
Trein
Auto | Spoorpassages Auto | Radiaal binnen de Ring
100
Auto| |Radiaal Ring binnen de Ring Auto Auto | Radiaal buiten de Ring Auto | Spoorpassages
Auto | Radiaal binnen de Ring
2 16
Inwoners SGE
Inwoners SGE
Auto | Spoorpassages Trein
80 40
Fiets
Trein Bus
Auto | Radiaal buiten de Ring
60
Arbeidsplaatsen Eindhoven Trein Bus
Inwoners SGE Auto | Radiaal buiten de Ring Auto | Ring Auto | Radiaal binnen de Ring Trein Auto | Radiaal buiten de Ring
Auto | Ring Auto | Radiaal binnen de Ring
Auto | Ring Auto | Radiaal buiten de Ring
Auto | Ring Eindhoven Arbeidsplaatsen
Inwoners SGE
Trein Bus
Inwoners SGE
Arbeidsplaatsen Eindhoven
Bus Auto | Radiaal buiten de Ring Arbeidsplaatsen Eindhoven
Auto | Ring
120
Fiets
Inwoners SGE
Auto | Radiaal buiten de Ring Arbeidsplaatsen Eindhoven
80 100
In de mobiliteitsprognose bouwen we voort op deze trend. De uitgangspunten voor het model staan hieronder in het kader samengevat. hierin zijn de plannen tot 2040 voor woningbouw Fiets meegenomen. De mobiliteitsmaatregelen zijn een combinatie van beleidskeuzes. Deze zijn conform Fietseerdere (regionale) studies zoals het MIRTFiets onderzoek Brainportregio en de studie HWN/OWN Arbeidsplaatsen Eindhoven Fiets Bus netwerkstrategie*.
Uitgangspunten referentie Toevoegen van arbeidsplaatsen en woningen (20.000 woningen binnen de ring, arbeidsplaatsen conform vigerende prognoses) tot 2040. Deze uitgangspunten zijn conform de omgevingsvisie (zie 1.1)
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Auto | Radiaal buiten de Ring
Auto | Radiaal binnen de Ring
Auto | Spoorpassages
Fiets
Inwoners SGE
Arbeidsplaatsen Eindhoven
*) Netwerkstrategie HWN/OWN Eindhoven december 2021 Studio Bereikbaar i.o.v. Auto | Ring Trein Bus Gemeente Eindhoven
11
← Autonome ontwikkeling van mobiltieit over alle vervoerswijzen. Bronnen: Gemeente Eindhoven, provincie Noord-Brabant, Hermes/ Conexxion, NS
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Intensiteiten (index - 2019=100%) Steekproef straten Eindhoven Bijgaande grafiek geeft aan hoe de gehanteerde verkeersprognose voor het autoverkeer voor 2040 zich verhoudt tot de situatie in 2019 (= basisjaar van het model, gekalibreerd op gemeten intensiteiten). De prognose met mobiliteitstransitie en groei van wonen en werken geeft een vergelijkbaar beeld als de historische trend op de vorige pagina. De toename van wonen en werken wordt gecompenseerd door een lager aandeel autogebruik. De uitvoering van de maatregelen voor de mobiliteitstransitie is hierbij wel uitgangspunt. Op de inprikkers en rond het centrum houden beide ontwikkelingen elkaar in evenwicht. Op de Binnenring is een toename zichtbaar. Op de Ring geeft de prognose een afname van 30%. De historische trend wijkt op dit punt af. Daarin is juist een afname binnen de Ring en een vrijwel constante lijn/lichte groei op de Ring zichtbaar. De verklaring is dat in de uitgangspunten van het prognosemodel 50 km/uur op de Ring is meegenomen. Door 50 km/uur op de Ring neemt het verkeer daar af. Het autoverkeer wijkt uit naar routes door het centrum of juist buitenom via de Randweg A2/ N2. in werkelijkheid zal dit effect wat minder groot zijn omdat de werkelijke snelheden wat minder afhankelijk zijn van een 70 km/uur of 50 km/uur dan in een (statisch) verkeersmodel. Voor een deel is dit effect echter wel reëel.
Door aanpassing van de snelheid op 50 km/uur wegen worden rechtstreekse secundaire wegen relatief aantrekkelijker. Dit vormt ook een aanvullend argument voor een verkeerscirculatie binnen de Ring omdat die de mogelijkheid biedt het verkeer zo te herverdelen dat de ruimte op de Ring benut wordt voor het autoverkeer en er zo ruimte ontstaat op andere plekken waar verblijfskwaliteit, HOV of langzaam verkeer prioriteit hebben.
140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Binnenring
Inprikkers Basisjaar (2019)
2040 inclusief woningbouw en transitie
↑ Intensiteiten (index 2019 = 100%) Steekproef straten Eindhoven
↑ Telpunten per categorie wegen
12
Ring
Overig centrum
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Relatie met verbeterplan Ring Uitgangspunt van de verkeerscirculatie is dat autoverkeer zoveel mogelijk van de Ring gebruik maakt: + Autoverkeer zonder herkomst of bestemming in Eindhoven rijdt altijd via de Randweg A2/N2. + Autoverkeer met herkomst of bestemming in Eindhoven volgt zo lang mogelijk de Randweg A2/N2. + Autoverkeer zonder herkomst of bestemming binnen de Ring rijdt via de Ring + Autoverkeer met herkomst of bestemming binnen de Ring rijdt zo lang mogelijk via de Ring en rijdt dan via een inprikker naar de bestemming en omgekeerd. Juist de aanwezigheid van de Ring in de Eindhovense verkeersstructuur maakt het mogelijk om binnen de Ring een verkeerscirculatie in te voeren. De verblijfsruimte rond het centrum wordt dus mogelijk gemaakt door de Ring.
In 2040 hoeft de Ring dus niet persé meer autoverkeer te verwerken dan in de huidige situatie. De prognose laat zien dat de optelsom van meer inwoners en arbeidsplaatsen, een verkeerscirculatie en mobiliteitstransitie (inclusief 50 km/uur op de Ring) zelfs leidt tot een beperkte afname van verkeer op de Ring. Dat effect wordt in dit type model wel overschat, de invloed van verkeerslichten is in de praktijk groter dan van de maximumsnelheid. niettemin geldt dat bij 50 km/uur de Ring minder aantrekkelijk wordt dan nu en dat in combinatie met de bredere mobiliteitstransitie een kleine netto afname – ook met verkeerscirculatie – goed mogelijk is. Ook omdat de trend laat zien dat het verkeer op de Ring de afgelopen jaren zonder snelheidsaanpassing slechts beperkt gegroeid is. ↑ Verbeterplan Ring (bron: Masterplan Mobiliteit 2050)
In het Masterplan Mobiliteit 2050 is de verkeerscirculatie binnen de Ring dan ook gekoppeld met een Verbeterplan voor de Ring. Dit verbeterplan wordt parallel, maar wel in samenhang, uitgewerkt. Het uitgangspunt van autobereikbaarheid via de Ring stelt eisen aan het functioneren van de Ring: + Het effect van de mobiliteitstransitie is dat de Ring wordt ontlast. + De invoering van een aangepaste verkeerscirculatie zorgt ervoor dat die vrijgekomen ruimte zal en kan worden benut. + De autobereikbaarheid van centrum en (woon) gebieden binnen de Ring is sterker dan voorheen afhankelijk van de Ring. Dit vergroot het belang van een goed functionerende Ring.
↑ Prognose hoeveelheid verkeer op de Ring
13
02. Ruimtelijke uitgangspunten In het centrum ontstaat meer ruimte voor ruimtelijke kwaliteit en identiteit. Historische radialen, pleinen en groenstructuren zijn met elkaar verbonden.
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
2.1 Stad in ontwikkeling De groei van Eindhoven zal gepaard moeten gaan met een versterking van de ruimtelijke kwaliteit en de identiteit. De Eindhovense identiteit wordt voor een belangrijk deel ontleent aan de ontstaansgeschiedenis van de stad als eenheid met de vijf dorpen.
De stad met vijf dorpen
Eindhoven, oorspronkelijk een nederzetting op de plek waar Dommel en Gender samenkwamen, ontwikkelde zich al vroeg als handelscentrum. De oude stad was goed verbonden met de omliggende dorpen Woensel, Tongelre, Stratum, Gestel en Strijjp die op loopafstand lagen op de hogere delen tussen de beekdalen van de Gender en de Dommel. De radiale verbindingen tussen de dorpen en de Markt van Eindhoven ontwikkelde zich tot de kenmerkende bebouwingslinten die nu nog duidelijke herkenbaar zijn in de stad door hun kleinschaligheid en gevarieerde bebouwing. De structuur van de vijf dorpen, met de oude kernen en de bebouwingslinten als historische radialen en de tussenliggende beekdalen is bepalend voor de identiteit en het ruimtegebruik van de stad Eindhoven.
Ruimte maken voor de Schaalsprong
De naoorlogse stad is ontworpen voor de auto, waarbij dominante wegenstructuren zijn aangelegd met als doel de auto-bereikbaarheid te verbeteren, zoals de Ring, Fellenoord en Karel de Grotelaan. In sommige gevallen is de oude structuur benut voor bredere wegenstructuur, en is de karakteristiek van de lintbebouwing aangetast, zoals in Stratum of op de Tongelresestraat. Nu staat Eindhoven opnieuw voor een enorme groeiopgave, die voor een belangrijk deel gerealiseerd wordt via verdichting en transformatie binnen de Ring, waarmee het centrum en de stedelijke structuur versterkt wordt.
Deze Eindhovense schaalsprong vraagt om een nieuwe visie op het stedelijk weefsel van de stad. Deze is voorwaardelijk voor de ontwikkeling en kwaliteit om deze schaalsprong succesvol te maken. De basis hiervoor ligt in de dragende structuren van het stedelijk weefsel dat historisch gegroeid. Het stedelijk weefsel vormt de ruimtelijke basis voor de transitie naar een gezonde stad met meer verblijfskwaliteit. in het vergrote centrum ligt de nadruk ligt op aantrekkelijke openbare ruimte en goed voetgangers- en fietsnetwerk en bijbehorende voorzieningen.
Strijp-S Vergrote Centrum
Fuutlaan
Kanaalzone
Sinds 1920 zijn de vijf zelfstandige dorpen opgenomen in de stad Eindhoven en vormen nu de stadsdelen. Rondom de oude structuren is de stad in de afgelopen 100 jaar aaneengegroeid tot een grote stad, met de stadsdelen die nog steeds een eigen identiteit hebben, hoewel de stad getransformeerd is tot een naoorlogse autostad. ↑ Historische kaart Eindhoven 1918. Bron Regionaal historisch centrum Eindhoven
15
↑ Centrumgebieden Eindhoven
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
2.2 Centrumstedelijk weefsel van Eindhoven Het stedelijk weefsel van Eindhoven is vertaald in een geel en een groenblauw netwerk, waarin ruimte is voor stedelijk leven op de Eindhovense pleinen, linten en stadstraten (geel) en de groene stad tot leven komt in de beekdalen en de groenstructuren (groenblauw). Het lichtgele gebied in de onderlegger is gedefinieerd als het centrumgebied met voorzieningen die belangrijk zijn voor het stedelijk leven.
Geel netwerk: de voetgangersvriendelijke stad
Het geheel aan verbonden straten, stoepen en pleinen waar verblijf en verbinding voor voetgangers en fietsers centraal staan vormt het gele netwerk in het centrum van Eindhoven. Dit netwerk combineert bestaande voetgangersgebieden, de stadsstraten en de pleinen van nu en van de toekomst, geplande gebiedsontwikkelingen en historische radialen. Het doel van het gele netwerk is om het centrum toegankelijk en aantrekkelijk te houden en tegelijkertijd de unieke identiteit van Eindhoven te versterken, dit is de ruimte waar voetgangers en de fietsers de belangrijkste gebruikers zijn. Door dit netwerk aantrekkelijk en veilig te maken voor langzaam verkeer, ontstaat een stad waarin mensen centraal staan en waar openbare ruimtes bijdragen aan een verbeterde stedelijke dynamiek.
Groenblauwe netwerk: natuur in de stad Het groenblauwe netwerk vormt de dragende zachte structuur van Eindhoven net als het gele netwerk. Samen verzorgen ze de ruimtelijke identiteit van de stad.
Groene dooradering en toegankelijk groen voor de stedeling is essentieel in het leefbaar en aantrekkelijk houden in een veranderend klimaat. Langs de Gender en de Dommel lopen belangrijke groene structuren de stad in, die zorgen voor een natuurlijke verbinding met de omliggende gebieden. Doel is de groene structuren ook in het centrum beter te verbinden, er wordt ruimte gemaakt om ook de Gender deels bovengronds te brengen, en ook wordt de groene wig van het Limbeekpark verbonden met het hoogstedelijke ontwikkelgebied KnoopXL, via het dakpark aan de spoorbundel. Het kanaalpark vormt straks een aantrekkelijke groene wig aan de oostkant van de stad. Met dit groenblauwe netwerk ontstaat er een aangename omgeving voor recreatie, klimaatadaptatie en een betere stedelijke kwaliteit. Er ontstaat een duidelijke structuur met groene wiggen en een onderliggend fijnmazig netwerk van parken en verbindende groene straten.
↑ Ambitiekaart gele netwerk: samenspel van pleinen, stadsstraten en radialen waar goede ruimte en ruimtelijke kwaliteit nodig is
Met ruimte voor verblijf en verbinding voor mensen te voet, het groenblauwe netwerk is dan ook aangesloten op het gele netwerk. Het netwerk van de groene verbindingen werkt door historische continuïteit en de doordringing tot het centrum als natuurlijke barrière voor autoverkeer, zoals ook de spoorlijn dat doet.
↑ Ambitiekaart groenblauwe netwerk: groenstructuren verbonden voor een leefbaar en aantrekkelijk centrum
16
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
2.3 Sleutellocaties versterken het netwerk van openbare ruimte Het gebied binnen de Binnenring van Eindhoven is al vrijwel autovrij. Er is geen doorgaand verkeer, wel wordt (winkel en horeca) bevoorraad binnen venstertijden en mag er op een tweetal locaties de gehele dag worden gefietst. De Binnenring kent wel veel verkeer nu: auto’s, bussen, fietsers, vrachtverkeer etc. Dit vormt een barrière in de verbinding van de binnenstad met de rest van de centrumgebieden, omliggende buurten en in het bijzonder met de historische linten, die Eindhoven gevormd hebben. Het gele en groenblauwe netwerk maken samen het essentiële (toekomstige) netwerk van openbare ruimte van het centrum. Kwaliteit wordt al toegevoegd door parkeren op maaiveld uit het straatbeeld te halen, maar er is meer nodig. Een selectie van belangrijke locaties is benoemd waar door o.a. een nieuwe verkeerscirculatie ruimte gemaakt dient te worden. Door op deze strategische locaties ruimte te maken voor andere prioriteiten dan autoverkeer kunnen de ambities voor de openbare ruimte worden gerealiseerd. Deze prioritering zorgt voor een gerichte aanpak om de structuur van de openbare ruimte (lopen, fietsen, groen, verblijven, etc.) te versterken, zonder de bereikbaarheid van bijvoorbeeld parkeerlocaties aan te tasten of ongewenste mobiliteitseffecten te veroorzaken.
Belangrijke punten bij de prioritering zijn: + Keuzes zijn nodig: niet elk deel van het gele netwerk kan volledig autovrij worden gemaakt. Daarom is zijn de prioritaire locaties aangewezen, met focus op de plekken die waar mogelijk geheel vrij worden gemaakt van regulier autoverkeer. +
+
Focus op essentiële gebieden: De hoogste prioriteit gaat naar locaties waar autoverkeer het minst gewenst is. Dit zijn strategische plekken die cruciaal zijn voor het versterken van de voetgangersstructuur en het behalen van de toekomstige stedelijke ambities Sommigen daarvan hebben reeds een planof ontwikkelstatus (zoals Stadshuisplein. Fellenoord en Stationsplein-Zuid) voor andere gelden ambities (Emmasingel, Keizersgracht, Vonderweg) Verschillende niveaus van prioritering: We hebben twee hoofdniveaus van prioritering vastgesteld. Deze geven een goed beeld van de verschillende soorten van gewenste ruimtelijke kwaliteiten. Deze variëren in de mate waarin auto’s worden geweerd en voetgangers de ruimte krijgen. Binnen de tweede categorie is een onderverdeling naar oversteekbaarheid gemaakt.
Prioritaire locaties niveau 1: Deze plekken vormen een schakel in het netwerk van openbare ruimte en worden als plein voor voetgangers (en fietsers) vormgegeven, waar ruimte is voor verblijf en ontmoeting. Waar mogelijk verdwijnt het gemotoriseerd verkeer op deze locaties, alleen gemotoriseerd bestemmingsverkeer is mogelijk. De focus ligt volledig op voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, verblijven en groen en een goede inbedding in de stedelijke omgeving met hoge kwaliteit. Prioritaire locaties niveau 2: hoewel autoverkeer in deze zones niet volledig uitgesloten hoeft te worden, streven we hier naar een lage verkeersdruk, waarbij het volume en de snelheid van voertuigen beheerst blijven. Het gebied is niet primair ontworpen voor auto’s, zij zijn te gast, de prioriteit gaat uit naar voetgangers, fietsers en waar relevant ook openbaar vervoer. Een onderscheid is hierin te maken tussen 2a: waar kris-kras oversteekbewegingen worden gefaciliteerd. En 2b, waar een oversteek duidelijk is aangegeven op bepaalde plekken. Het netwerk van openbare ruimte met de prioritaire locaties van niveau 1 en 2 (a en b) is weergegeven op pagina 19. Deze niveaus komen overeen met passende profielinrichtingen zoals toegelicht op pagina 51. Met de daar genoemde intensiteitsniveaus kan de gewenste inrichting voor de prioritaire locaties worden gerealiseerd.
17
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Aandachtspunten zijn hierbij nadrukkelijk: + De effecten weerspiegelen de verschillende mate van gewenste verkeersintensiteit en de rol van gemotoriseerd verkeer in de ruimte, hier zal een ontwerp van de openbare ruimte verder invulling geven aan de ruimtelijke kwaliteit. + Ondanks de prioritering blijft de toegang voor nood/hulpdiensten gewaarborgd en als ook de bereikbaarheid van alle belangrijke parkeerlocaties. Ook blijft het centrum bereikbaar voor bevoorrading, bussen, taxi’s e.d.. Zo blijft de stad functioneel blijft voor alle weggebruikers + De intensiteiten en ambities gaan nu niet in op de inpassing van de bus. De bus stelt wel degelijk ook eisen aan de inrichting ten aanzien van herkenbaarheid, materiaal en hoogteverschillen in het profiel, welke in spanning kunnen staan met de ruimtelijke doelstellingen.
De locaties met de hoogste prioritiet (1) noemen we een prioritaire locatie. De prioritaire locaties zijn: + Fellenoord - Stationsplein Noord (a1) + Fellenoord - oversteek Kruisstraat (a2) + Vonderweg/Philipsstadion (b) + Stadhuisplein (c) + Keizersgracht/Fensterrein (d) + Emmasingel (Philipsmuseum - Witte Dame) (e) + 18 Septemberplein -Stationsplein Zuid (f) Deze prioritaire locaties worden vanaf bladzijde 20 kort toegelicht.
De focus voor de circulatiemaatregelen ligt op de plekken waar het belang het grootst is om het autoverkeer te weren. Dit zijn de locaties centraal in het voetgangersnetwerk met prioriteit 1, waar echt ruimte gemaakt moet worden voor verblijf en ontmoeting en het autoverkeer waar mogelijk verdwijnt.
18
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
TUE Kruisstraat Groene corridor
Limbeekpark PSV-Laan Dakpark Gender bovengronds 2b 2a
Victoriapark Willemstraat
Kanaalpark Gender bovengronds
Kanaaldijk-Zuid
Gender Prioritering in Stedelijke Weefsel
Hoogstraat
1
Prioritaire locatie niveau 1
2a
Prioritaire locatie niveau 2a
2b
Prioritaire locatie niveau 2b Ring Inprikkers
Dommel
Binnenring Centrumgebied Centrumpleinen Gele structuur Groene structuur
19
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
a. Fellenoord (stadsboulevard) Tot op heden vormt de Fellenoord als centrale auto- as een flinke ruimtelijke barrière tussen het grootste stadsdeel Woensel en de rest van de stad. De verhoogde ligging biedt wel ruimte aan een aantal functionele fietstunnelts. Met de vastgestelde gebiedsontwikkeling Fellenoord transformeert de verkeersruimte naar hoogstedelijke ruimte met voetgangers en fietsers op maaiveld. Hieraan is ruimte voor stedelijk leven en een flink bouwprogramma van ca 7.500 woningen. De relatie voor fietsers en vooral voetgangers wordt hierbij alleen maar belangrijker, en de herinrichting biedt kansen om identiteit van oude radialen en de verbinding met Woensel te herstellen. De belangrijkste noord-zuidverbindingen voor voetgangers en fietsers (dus met aandacht voor de menselijke maat) worden de oude lijn naar de Kruisstraat en de Woenselsemarkt (a1), en de nieuwe verbinding van het station naar het noorden (a2) haaks op de Fellenoord. Op beide locaties dient de barrière van de Fellenoord te worden geslecht.
a1. Oversteek Kruisstraat De historische verbinding die nu via de tunnels loopt in een minder aantrekkelijke omgeving wordt op maaiveld hersteld. Dit is met nu rond de 10.000 fietsers per dag een van de drukkere fietsroutes, waarvan de verwachting is dat op termijn dit aantal zal verdubbelen. a2. Stationsplein Noord Het noordelijke stationsplein wordt als stedelijke ruimte ingericht, bussen rijden ondergronds, K+R, internationale bussen, taxi en treinvervangend busvervoer worden op maaiveld ingepast en de link met Woensel wordt gelegd.
↑ Illustratie gebiedsontwikkeling Fellenoord. Bron: openeindhoven.nl/
Hierbij zal de Fellenoord vooral een functie krijgen voor de bereikbaarheid van de stationsvoorzieningen en - waar nodig - de gebouwen. Een doorgaande autofunctie is dan niet meer aan de orde.
↑ Illustratie ambitie Knoop XL Beeld KCAP
↑ Illustratie plannen Fellenoord (concept januari 2024). Bron: KCAP
20
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
b. Vonderweg/Philipsstadion Het stadion en het karakteristieke Philipsdorp maken deel uit van de identiteit van Eindhoven het centrum. Tevens trekken wedstrijden en evenementen grote loopstromen aan vanuit het centrum, het station en uit de omliggende woonwijken. De oriëntatie van het centrum breidt zich uit in deze richting. Om de karakteristiek als evenementenlocatie en culturele verbinding te maken kan worden ingezet op pleinvorming voor het stadion, die tevens ruimte biedt voor de Philipsverbinding (PhilipsmuseumVictoriapark- Philipsstadion-Strijp-S). De verbinding met Victoriapark (over de Vonderweg) zorgt voor de beste bijdrage van deze ontwikkeling aan de stad. Met de bovengrondse Gender en Victoriapark liggen veel aanknopingspunten om het gele en groenblauwe netwerk op (de zuidkant van) deze prioritaire locatie te verbinden. Hierbij zal een nieuw ‘Stadionplein’ (de Vonderweg) naast uiteraard voetgangers ook busverkeer (HOV4) en fietsers/ logistiek blijven faciliteren
↑ Vonderweg voor PSV-Stadion. Beeld: OmroepBrabant©VI Images
c. Stadhuisplein Voor het Stadhuisplein en omgeving zijn heldere ambities geformuleerd en vastgesteld. Het Stadhuishuisplein wordt getransformeerd tot een aantrekkelijk autovrij plein. Het stadhuis komt als inwonersplein voor de stad in een aantrekkelijke omgeving te staan. De relatie met de Dommel wordt via water- en groenzones aan het plein gelegd en de ruimtelijke relatie met het Van Abbemuseum wordt versterkt. Hier komen nadrukkelijk het gele en groenblauwe netwerk samen. De Wal als onderdeel van de Binnenring is nu nog een doorgaande route en grenst aan het Stadhuisplein. Ambitie is de doorgaande autofunctie van de Wal op te heffen en daarmee de aantrekkelijkheid en mogelijkheden voor het plein te vergroten. Hierbij zal de Wal ter hoogte van het plein het busverkeer en fietsers/logistiek blijven faciliteren.
↑ Ambitie Stadshuisplein Eindhoven. Beeld: BYGG Architecten
21
d. Keizersgracht/Fensterrein Het Fensterrein heeft jarenlang als centrale parkeerplaats gediend, in afwachting van een bestemming die een ruimtelijke bijdrage levert aan de stad. De toegang tot de belangrijke kleine Berg ligt in het verlengde van de Vrijstraat (dit is ook de historische lijn) en over het Fensterrein via het verlengde van de Hooghuisstraat, waar goede kansen liggen voor een betekenisvolle verbinding die bijdraagt aan de identiteit van de stad. Er is een verkenning gestart naar de toekomstmogelijkheden van het Fensterrein, kijkend naar de relatie met de binnenstad. Voorlopig is bestuurlijk toegezegd te komen met een korte termijn inrichtingsplan voor een parkeervrij en groener Fensterrein. Voor een toekomstbeeld voor deze omgeving is een nieuwe visie op de Keizersgracht (nu als onderdeel van de Binnenring) nodig, vooral gericht op de oversteekbaarheid in de dwarsrichting. De ambitie is hierbij de doorgaande autofunctie zo veel mogelijk te beperken.
↑ Parkeerplaats nu op het Fensterrein Beeld BD, © Jansen Media
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
e. Emmasingel (Philipsmuseum-Witte Dame) De Emmasingel wordt gekenmerkt door de voormalige Philipsbebouwing, deze kenmerkende bebouwing vertegenwoordigen inmiddels een belangrijke hedendaagse waarde en identiteit. De Emmasingel vormt hier een lineair profiel in, waar ruimte is om her en der over te steken en zo de gebouwen en achterliggende pleinruimtes te verbinden. Belangrijke dwarsverbindingen zijn: + de verbinding bij het Philipsmuseum naar het Victoriapark/Emmasingelkwadrant en Philipsstadion. + van het 18 Septemberplein naar de Lichttoren; + en naar de Willemstraat, via deze straat naar het Wilhelminaplein, de bestaande stedelijke trekpleister die ook een kwaliteitspuls krijgt. De ambitie is hierbij de doorgaande autofunctie zo veel mogelijk te beperken, maar met behoud van de bereikbaarheid van de aanliggende parkeergarages.
f. 18 Septemberplein - Stationsplein-Zuid Stationsplein-Zuid vormt voor ov-reizigers de belangrijkste entree naar het hart van de stad. De grote loopstroom zou naadloos en ongehinderd zijn weg vinden naar de stad, in het bijzonder naar het centrum. Tussen het station en de Vestdijktunnel wordt met de ontwikkeling van District E hoogbouw gerealiseerd. Waarmee de huidige loopstromen worden geflankeerd: naar het 18 Septemberplein (en vervolgens verschillende kanten op) en naar Stationsweg/ Dommelstraat naar de Nieuwstraat. De loopstromen worden nu gehinderd door de verkeerswegen van de Vestdijk en de Stationsweg. Een ongehinderde verbinding zou een waardige entree en verbinding vormen hier in het hart van de stad. De Nieuwe Fuutlaan is voor deze hoek aangewezen als verkeerskundige inprikker die van/naar de oostzijde het stationsgebied-Zuid en dit deel van het centrum ontsluit. Daarvoor is recent door de gemeenteraad het gebiedskader spoorzone Fuutlaan vastgesteld. Voor het Stationsplein-Zuid en Stationsweg is een voorontwerp vastgesteld. Het gebiedsdeel Vestdijk-Vestdijktunnel en aansluiting met de Stationsweg maakt daar in afwachting van het verkeerscirculatieplan nog geen onderdeel van uit.
↑ Illustratie Victoriapark. Beeld: openeindhoven.nl/
Ambitie is hier het doorgaande autoverkeer op te heffen. Komende bouwactiviteiten voor het stationsgebied-Zuid én voor de multimodale knoop Eindhoven Centraal vragen sowieso meerjarig structureel ruimte.
22
↑ Illustratie Zuidelijk stationsplein. Beeld: openeindhoven.nl/
03. Ruimte maken met verkeerscirculatie Uitwerking scenario’s ‘Doorwaadbare stad’ en ‘Levende pleinen’: hoe blijft de stad bereikbaar én ontstaat ruimte op de juiste plekken?”
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
3.1 Stap voor stap naar vier kansrijke varianten Startpunt: Doorwaadbare stad en Levende pleinen...
...Ruim 25 (sub)varianten beproefd...
...In 5 stappen...
...Naar 4 kansrijke varianten
Startpunt zijn de twee varianten opgenomen in het Masterplan Mobiliteit 2050, vastgesteld in het raadsbesluit van maart 2024. Dit zijn de varianten Doorwaadbare stad en Levende pleinen.
In dit onderzoek is breed gekeken naar andere mogelijkheden als de basisvarianten en naar vele subvarianten. Er zijn zo’n 25 (sub)varianten en lokale oplossingen bedacht en beproefd. Op basis van de onderzocht variaties zijn vier kansrijke varianten ontwikkeld. Uit alle onderzochte (sub)varianten zijn vier kansrijke varianten voortgekomen. Dit gebeurt in vijf stappen. 1. Voorkomen doorgaand verkeer binnen de Ring. 2. Inpassen van HOV-4. 3. Ruimte maken; gericht autoverkeer beperken op de plekken die het meest belangrijk zijn voor verblijfskwaliteit. 4. Controleren en aanpassen zodat er goede en logische routes voor het autoverkeer zijn om alle bestemmingen te bereiken. 5. Controleren en aanpassen zodat ongewenste toenames van verkeer in straten die daar niet geschikt voor zijn, wordt voorkomen. Per stap is opgenomen welke inzichten zijn opgedaan in wat wel en wat niet werkt. Eindresultaat zijn vier kansrijke varianten.
24
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Toelichting gebruikte begrippen Verkeerscirculatie Inrichting van het verkeerssysteem. Het autoverkeer met herkomst en/of bestemming binnen de Ring wordt hierbij zoveel mogelijk over de Ring geleid en via een structuur van inprikkers en ontsluitende wegen richting bestemming of omgekeerd. Variant Een ontwerp voor een verkeerscirculatie. Per model is vastgelegd op welke manier de ontsluiting voor het autoverkeer geregeld is en welke indeling in gebieden daarbij hoort. Sector De verkeerscirculatie zorgt ervoor dat binnen de Ring twee tot vier sectoren ontstaan. Binnen die sectoren is een ontsluitende verkeersstructuur richting de Ring. Tussen de sectoren is geen regulier autoverkeer mogelijk. Verkeer van de ene naar de andere sector rijdt altijd via de Ring. Daardoor wordt doorgaand verkeer voorkomen. De sectorgrens fungeert zo als een ‘ waterscheiding’ voor het autoverkeer. Sectorgrens Een sectorgrens is een aaneengesloten lijn waar het regulier autoverkeer niet van de ene kant naar de andere kan rijden. De sectorgrens kan gevormd worden door een reeds aanwezige barrière, bijvoorbeeld het spoor of de Dommel of door het toepassen van filters op de wegen door de sectorgrens. Die filters zorgen er dan voor dat alleen de toegestane doelgroepen dan van de ene sector naar de andere sector kunnen rijden. Het overige autoverkeer rijdt via de Ring en de inprikkers naar de andere sector.
Inprikker Een radiale route vanaf de Ring richting centrum om de verschillende gebieden te ontsluiten. Deze inprikkers zijn de belangrijkste verbindingen voor autoverkeer binnen de Ring. In het Masterplan Mobiliteit zijn de acht inprikkers (centrumradialen) benoemd: J.F. Kennedylaan, Prof. dr. Dorgelolaan, Nieuwe Fuutlaan, Dirk Boutslaan- BreitnerstraatKanaaldijk, Leenderweg, Karel de Grotelaan, Cederlaan-Kastanjelaan, Boschdijk. Filter Verkeersmaatregel waarbij bepaalde doelgroepen door kunnen rijden en overig gemotoriseerd verkeer niet. Doelgroepen die door kunnen rijden zijn bijvoorbeeld: + Nood- en hulpdiensten + Openbaar vervoer + Bevoorrading + eventuele ontheffingshouders + Tijdelijk regulier verkeer bij werkzaamheden of incidenten. Voetgangers en fietsers kunnen altijd door. Welke groepen daadwerkelijk wel en niet door kunnen rijden bij een filter zal per locatie uitgewerkt worden wanneer de keuze op hoofdlijn gemaakt is.
25
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
STAP 1
Voorkomen doorgaand autoverkeer binnen de ring
Hoe rijdt het verkeer door het centrum? (oost - west)
Dit is de eerste stap in het proces richting kansrijke varianten. De gebiedsontwikkeling Fellenoord en de autoluwe stadsboulevard Fellenoord zijn een van de belangrijke aanleidingen om na te denken over een aangepaste verkeerscirculatie. Op de Fellenoord rijden nu zo’n 30.000 motorvoertuigen per etmaal. in de ontwikkelvisie Fellenoord wordt 12.500 per etmaal gehanteerd als maximum voor de stadsboulevard. Dan zijn nog wel geregelde oversteken en fysiek van fietsers gescheiden rijbanen nodig. Zeker bij het nieuwe stationsplein en op de voor fietsers en voetgangers belangrijke kruising met de Kruisstraat, is dus eigenlijk een behoorlijk lager aantal nodig, bijvoorbeeld een maximum van 5.000 voertuigen/ etmaal. Analyse van de herkomsten en bestemmingen leert dat de route via Fellenoord voor een groot deel wordt gebruikt door verkeer met een doorgaand karakter of bestemming ‘aan de andere kant’ van het gebied binnen de Ring. Hoewel er meer doorgaande routes door het centrum zijn is de Fellenoord daarvan de belangrijkste en voedt die ook andere doorgaande routes, bijvoorbeeld de Binnenring. Startpunt voor iedere variant voor een verkeerscirculatie is daarom een ingreep die ervoor zorgt dat verkeer met een meer doorgaand karakter dat nu via Fellenoord en de spoor onderdoorgangen rijdt, via de Ring geleid wordt. Selected link analyses op basis van TomTom data (bron TomTom).
De analyse laat zien welke routes autoverkeer aflegt dat een bepaalt punt passeert. Een stroom die direct na het punt vertakt en eindigt in de wijken duidt op veel bestemmingsverkeer. Een stroom die doorloopt tot buiten het gebied op doorgaand verkeer.
26
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Doorgaand autoverkeer eruit halen, kan alleen met een model met verschillende gebieden met sectorgrenzen In het proces van breed kijken en toewerken naar kansrijke varianten is getest of het mogelijk is doorgaand verkeer te werken zonder ‘sectoren’ te maken. Dus door alleen maatregelen te nemen op de punten waar het gewenst is de ruimte voor autoverkeer te beperken. Daartoe is een variant gemaakt waar regulier autoverkeer niet kan passeren bij Fellenoord, spooronderdoorgang/Stationsplein centrumzijde, Vonderweg (ter hoogte van stadion) en Stadhuisplein.
De conclusie is dat maatregelen op punten waar een grotere stroom doorgaand verkeer passeert niet op zichzelf genomen kunnen worden, maar ingebed moeten in een ontsluitingsstructuur waarin meer doorgaand verkeer via de Ring geleid wordt. Dit betekent dat alleen varianten kansrijk zijn met een structuur met meerdere gebieden/sectoren die via inprikkers en de Ring ontsloten zijn. Alleen dan kan doorgaand autoverkeer op een acceptabele manier worden voorkomen.
De analyse laat zien waar het verkeer afneemt (groen) en toeneemt (rood). Te zien is dat het autoverkeer een weg zoekt rond de locaties met een filter. Dit leidt tot toenames op bijvoorbeeld Pastoor Peterstraat (Limbeek), Steenstraat (spooronderdoorgang), Frederiklaan (voor het stadion), Edenstraat (brug Dommel) en Tongelresestraat. Voor de Willemstraat en Edenstraat (brug Dommel) zijn ook herkomstbestemming analyses uitgevoerd die laten zien dat in deze onderzoeksvariant doorgaand autoverkeer gebruik maakt van deze straten. Deze straten zijn niet geschikt voor grotere hoeveelheden verkeer met een meer doorgaand karakter.
Analyse van verschillen in het verkeersmodel ten gevolge van filters op Fellenoord, spooronderdoorgang/Stationsplein centrumzijde, Vonderweg (ter hoogte van stadion) en Stadhuisplein. In rood toenames (absolute hoeveelheid autoverkeer) en in groen afnames van autoverkeer.
Selected link analyse op basis van het verkeersmodel. De analyse laat zien welke routes autoverkeer aflegt dat een bepaald punt passeert (het gele wegsegment). Een stroom die direct na het punt vertakt en eindigt in de wijken duidt op veel bestemmingsverkeer. Een stroom die doorloopt tot buiten het gebied op doorgaand verkeer.
27
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
Doorgaand verkeer is vooral noord-zuid te vinden. Oost-west aandachtspunt bij de Dommel. In de huidige situatie zijn John F. Kennedylaan, Prof. Dr. Dorgelolaan, Vonderweg en Karel de Grotelaan de drukste wegen binnen de Ring. De hoofdstroom is dus noord-zuid gericht. Om ruimte te maken binnen de Ring is het belang dus het grootst om deze stroom via de Ring af te wikkelen. Ook omdat precies op deze straten de inpassing van HOV-4 en stadsboulevard Fellenoord speelt. In de oost-west richting is de hoeveelheid verkeer kleiner. Er zijn meerdere varianten beproefd, zowel met als zonder sectorgrens ter hoogte van de Dommel. Hieruit blijkt dat zo’n sectorgrens soms wel en soms niet nodig is. Daarbij gelden als criteria dat het aantal voertuigen per etmaal onder de 5.000 voertuigen per etmaal blijft of dat de toename kleiner is dan 20%.
De conclusies zijn: + Het is altijd noodzakelijk dat het autoverkeer in noord-zuidrichting volledig via de Ring wordt geleid. Dat betekent dus in ieder geval dat een kansrijke variant een noordelijk gebied en een zuidelijk gebied kent, waartussen geen doorgaand verkeer mogelijk is. + Oost – west is de hoeveelheid autoverkeer kleiner. Het is onder andere afhankelijk van de keuze op het Stadhuisplein of het nodig is het verkeer volledig via de Ring te leiden middels een sectorgrens op de Dommel.
Met een filter op het Stadhuisplein is de route over de Binnenring via het Stadhuisplein niet meer beschikbaar voor autoverkeer. Dan neemt de hoeveelheid verkeer via de Edenstraat – Dr. Schaepmanlaan toe. Bij de variant ‘Levende pleinen’ is dat effect substantieel. Dat betekent dat een maatregel op het Stadhuisplein dan automatisch leidt tot een maatregel op de Edenstraat. De Dommel is dan een sectorgrens voor doorgaand autoverkeer. In ’Doorwaadbare stad’ is de toename beperkt en kan een sectorgrens op de Dommel achterwege blijven. ↑ Herkomst en bestemming van verkeer via Edenstraat (brug Dommel). Dit betreft de variant ‘Levende pleinen’ waarin er geen autoverkeer via het Stadhuisplein mogelijk is. In deze variant wordt de Edenstraat-Dr. Schaepmanlaan in te grote mate door oost-west verkeer met een doorgaand karakter gebruikt. Dan is een sectorgrens over de Dommel nodig.
28
↑ In de huidige situatie zijn John F. Kennedylaan, Prof. Dr. Dorgelolaan, Vonderweg en Karel de Grotelaan de drukste wegen binnen de Ring.
Verkeerscirculatie Eindhoven Centrum
STAP 2
HOV 4 Mauritsweg Mecklenburgstraat De tweede stap in het proces naar kansrijke varianten is het incorporeren van de uitgangspunten van HOV4. Het tracé van HOV-4 loopt via de Karel de Grotelaan, Mecklenburgstraat, Mauritsstraat, Vonderweg, Elisabethtunnel en Fellenoord. Op Mecklenburgstraat en Mauritsstraat is de ruimte zodanig beperkt dat de bus deels gecombineerd wordt met de ontsluiting voor het autoverkeer. De voorkeursoplossing vanuit het HOV-4 project leidt tot eenrichtingverkeer voor de auto op Mecklenburgstraat en Mauritsstraat. De bus heeft zowel in de Mauritsstraat als Mecklenburgstraat een eigen busstrook náár de kruising Mecklenburgstraat/Mauritsstraat toe. De toegestane autorichting is van deze kruising af. Hier rijdt de bus - met prioriteit bij de verkeerslichten - als eerste met het autoverkeer mee. Voor iedere variant in de verkeerscirculatie is bovenstaande voorkeursvariant voor HOV-4 als uitgangspunt meegenomen. Dit blijkt goed haalbaar. Wel beperkt dit uitgangspunt de mogelijkheden voor auto-ontsluiting van het centrum aan de westkant. De inprikker via Mecklenburgstraat en Karel de Grotelaan is stad-uit voor het autoverkeer beschikbaar maar voor stad-in moet dus altijd een andere inprikker beschikbaar zijn. De Keizersgracht moet in iedere variant beschikbaar blijven voor autoontsluiting zodat deze samen met Mauritsstraat een circuit vormt.